山形新幹線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
移動先: 案内検索
JR logo (east).svg 山形新幹線
主力車両のE3系2000番台(新庄駅)
主力車両のE3系2000番台(新庄駅)
基本情報
日本の旗 日本
所在地 福島県山形県
起点 福島駅
終点 新庄駅
駅数 11駅
経由路線 奥羽本線
開業 1992年7月1日(山形開業)
1999年12月4日(新庄延伸)
所有者 JR logo (east).svg 東日本旅客鉄道(JR東日本)
運営者 JR logo (east).svg 東日本旅客鉄道(JR東日本)
路線諸元
路線距離 148.6 km
軌間 1,435 mm
電化方式 交流20,000 V・50 Hz
架空電車線方式
最高速度 130 km/h
路線図
鉄道路線図 JR山形新幹線.svg
※青線は在来線直通区間
テンプレートを表示

山形新幹線(やまがたしんかんせん)は、狭義にはミニ新幹線方式により福島県福島駅から山形県山形駅を経て、同県の新庄駅まで奥羽本線を走行する東日本旅客鉄道(JR東日本)の新幹線電車を使用した列車の通称およびその列車が走行する同区間の通称である。ラインカラーオレンジ[注 1]

「山形新幹線」はあくまで通称であり、正式にこの名称を与えられた路線は存在しない。東京駅 - 福島駅間で東北新幹線との直通運転を行っているため、広義には当新幹線の列車「つばさ」の走行区間である東京駅 - 山形駅 - 新庄駅間が山形新幹線と案内される。以下、特記なき場合は狭義の山形新幹線(福島駅 - 新庄駅間)について記述する。

概要[ソースを編集]

1992年全国新幹線鉄道整備法に基づかない新在直通方式のミニ新幹線として開業した。名称の通り、福島駅 - 新庄駅間のほとんどが山形県内である。「新幹線」と案内されているものの、この区間は正式には在来線である奥羽本線の一部であり、この区間で運転される特別急行列車つばさ」も在来線列車の扱いである。山形新幹線の在来線区間は設備的制約(踏切の存在、130km/hを超える速度での安全設備が未整備、福島・山形県境の急勾配区間の存在)のため、最高速度は130km/hである。また、この区間を走る普通列車には山形線の愛称が付いている。

歴史[ソースを編集]

1981年1月に第47回国民体育大会が山形県で開かれることが内定すると、山形県はそれを併せ交通体系の整備を進めるべく、同年6月、「山形県総合的交通体系整備問題調査会」を設置した[1]。相前後して国鉄運転局長に就いた山之内秀一郎(のちJR東日本副社長、宇宙航空研究開発機構初代理事長)は、フランス高速鉄道であるTGV終着駅から在来線に乗り入れ地方都市に直通していることに着目し、スキーのメッカである蔵王のある山形に新幹線を乗り入れさせたいとの一念からミニ新幹線構想を思い立った[2][3]。山之内は間をおかず国鉄内部で構想を披歴するが、誰もが本気に受け止めてくれなかった。そのような中、土木部門の先輩の一人が興味を示し、山形と秋田に新幹線を乗り入れる具体的な路線計画としてまとめてくれた。折しも、山之内が山形県幹部や同県選出国会議員と懇談する機会があったことから、この構想を紹介してみると、あまりにも意外な計画に思われたのか最初はほとんど反応がなかった。しかし、1年ほど経過したのちこの計画が動き出し[4]、同調査会がさらに調査し、1983年に「県都(山形)新幹線の導入構想」を提言した。

提言を受け、山形県は新幹線直行特急(ミニ新幹線)こそ現実的で実現可能なものとして運輸省や国鉄などに強力に要望を開始し、1986年10月、国鉄のミニ新幹線検討プロジェクトチームは、対象線区として福島 - 山形間を選定した。当初国鉄は、山形駅への乗り入れ方法として仙台駅で分岐し、仙山線を経由する方法を考えていたが[5]、県土の中心部を走ることで、在来線駅をはじめ地域活性化に好影響を与えたいとの要望が寄せられていたことを踏まえ[6]福島駅で東北新幹線から分岐し、米沢駅を経由して山形駅に向かう奥羽本線の改良工事を進める方針を決めた[5]

分割民営化によって国鉄がJR東日本に衣替えしたあとの1987年7月には、運輸省、学識経験者、JR東日本などによって「新幹線・在来線直通運転調査委員会」が組織され、ミニ新幹線の誘致合戦が激化していた中、対象線区として福島 - 山形間がモデル線区として正式に決定された[7]。同年、運輸省はミニ新幹線を含む在来線活性化事業を概算要求に盛り込み、同年12月の大蔵原案には入らなかったが、年末の復活折衝で1988年度予算案に国の補助金1億7000万円が盛り込まれることが決定した。この際には、山形選出で運輸政務次官や自民党運輸部会長を歴任した当時同党総務局長であった鹿野道彦(のち離党)が、ミニ新幹線構想を「新幹線事業」ではなく「在来線活性化事業」と位置付け、運輸省や大蔵省を説いて回った[8][9]

国の補助金決定を受け、1988年4月に山形新幹線建設事業の推進母体として資本金90億円で山形ジェイアール直行特急保有が設立され、同年8月には山形駅前で起工式が挙行された。山形新幹線建設工事は、国内初の大規模な全面改軌工事であり、しかも一部バス代行輸送のところもあったが、福島 - 山形間を営業しながらの作業という難工事であった。しかし、既設の設備を最大限利用することによって、工事費の削減と工事期間の短縮がはかられたというメリットは大きかった[10]。新幹線建設工事が進捗すると、停車駅の立地する自治体も新幹線開通に併せ駅舎を改築あるいは新築しようとの機運が高まり、停車駅のすべてが新造されたほか、駅周辺の整備も進められた[11]

べにばな国体夏季大会を前にした1992年7月1日、約4年の工期を経て、山形新幹線は開業した。事業費は630億円で、内訳は、地上357億円、車両273億円であった[5]

新庄延伸へ[ソースを編集]

1993年7月、山形県は山形新幹線の新庄延伸を翌年度における重要事業として推し進めることを決定し、1994年1月、県、沿線市町村、民間団体の結束によって「山形新幹線新庄延伸推進会議」が発足した。加えて同年9月には県からの呼びかけで、県、国、JR東日本、学識経験者による「山形県在来線高速化委員会」が設立された[12]。しかしJR東日本は、山形駅 - 新庄駅間(約61キロ)の特急利用者が1日往復2千人という赤字路線であったため延伸に慎重な姿勢であった[13]。だが、1997年2月、県の外郭団体である財団法人山形県観光開発公社 (現;公益社団法人山形県観光物産協会)が建設費など351億円をJR東日本に無利子で貸し付け、同社は返済を10年間据え置いたのち、10年で償還するという異例のスキームの提示によって開業が決定した[13]。地元が必要と思うものを地元の資金で建設するという画期的な形式での新幹線整備であったが、この方式で建設されているのは2012年時点ではこの区間のみである。

同年7月31日には、県から地域振興プロジェクト名目で協調融資を打診された山形銀行荘内銀行殖産銀行山形しあわせ銀行および山形県信連新庄信用金庫シンジケート団を組成し、延伸事業資金の6割に相当する208億5千万円を用立て、これに県の補助金を併せ建設費など351億円を捻出している。資金調達は地元銀行4行(当時)の競争と低金利を背景に県が有利に進めた[14]

1997年5月から延伸工事は着手され、標準軌化工事と共にJR東日本と沿線自治体は山形 - 新庄間に79ヶ所あった踏切跨線橋等の設置によって約半分の41ヶ所まで減らしたほか、駅の改築、移設も進めた[12]。さらに各駅にはパーク&ライド用の無料駐車場を全体計画で約3000台分を設置した[15]

1999年12月4日、2年半の工期を経て山形新幹線は新庄まで延伸開業した。

年表[ソースを編集]

  • 1988年
    • 4月:山形新幹線建設事業の推進母体として山形ジェイアール直行特急保有株式会社を設立。
    • 8月25日:山形駅前で起工式を挙行。
  • 1991年夏:奥羽本線改軌工事開始。
  • 1992年平成4年)7月1日:開業。東北新幹線東京駅 - 山形駅間の直通運転開始。400系営業運転開始(東北新幹線内は200系と併結)。6両編成。
  • 1995年(平成7年)12月1日:中間車1両を増結して7両編成化。
  • 1999年(平成11年)
  • 2001年(平成13年)
    • 1月4日:大雪の影響で、開業以来初めての終日運休。
    • 9月21日:東北新幹線内の併結相手が200系からE4系(Maxやまびこ)のみとなる。
  • 2007年(平成19年)3月18日健康増進法第25条により全車両の禁煙を実施。
  • 2008年(平成20年)12月20日E3系2000番台運転開始。
  • 2010年(平成22年)4月18日:400系営業運転終了。
  • 2011年(平成23年)
  • 2012年(平成24年)
    • 3月17日:東北新幹線内の併結相手の一部をE2系へ置き換え。同時に東北新幹線内での最高速度を275km/hへ引き上げて所要時間を短縮。
    • 9月29日:東北新幹線内の併結相手がE4系(Maxやまびこ)からE2系(やまびこ)のみとなる。
  • 2013年(平成25年)7月20日北山形駅構内での信号設備火災の影響で、山形駅 - 新庄駅間が26日まで運休。
  • 2014年(平成26年)
  • 2016年(平成28年)10月29日:開業時から使用されていたシルバーの車体に緑色ラインの車両がラストランとなり、全車両とも新デザインに統一。
  • 2017年(平成29年)
    • 2月3日:東北新幹線区間直通で初めて「とれいゆつばさ」車両による臨時列車を、この日は東北新幹線上野駅→山形駅、2月16日2月23日は上野駅→天童駅[17]にて運転。
    • 7月1日:「とれいゆつばさ」車両による臨時列車「山形新幹線開業25周年記念号」を新庄駅→東京駅[18]にて運転(予定)。
    • 7月6-7日:山形・東北・上越・北陸新幹線で運んだ5県の朝採れ野菜を東京駅で販売する「朝採れ新幹線マルシェ」を実施(予定)[19]

運行形態[ソースを編集]

朝と夜の一部列車を除き、東北新幹線内(東京駅 - 福島駅間)は「やまびこ」の仙台駅発着列車と併結して走る。なお、山形新幹線の運転開始当初、併結車両は2001年9月20日まで200系だったが、1999年4月29日からE4系(Maxやまびこ)となり、2012年3月17日から一部の列車が、同年9月29日以降は全列車がE2系(やまびこ)になっている。

臨時列車も含め「やまびこ」と併結する列車の東北新幹線内の停車駅は、基本的に併結する「やまびこ」に合わせ東京駅・上野駅大宮駅宇都宮駅郡山駅・福島駅であるが、全区間単独運転列車は上野駅・宇都宮駅は一部列車のみ停車し、郡山駅はすべて通過する。福島駅 - 新庄駅間の停車駅は「駅一覧」を参照。

車体色は銀色に緑のラインである。開業当時はそれまで白やクリーム色といったイメージがあった新幹線の中で際立って目立っており、車体色も銀色で、窓周りは黒と緑の細帯に塗られていた。2014年春以降、車体色は白をベースに橙の細帯と屋根は紫に塗られる塗装に順次変更されている。

なお、福島駅での連結・切り離しは、東北新幹線と奥羽本線を結ぶ連絡線とホームが、現在下り側に1本しか建設されていないため、上り・下りともに14番線(下り用のホーム)でのみ行う。そのため、上りの連結相手のやまびこも同駅の北で一旦下り本線を渡って14番線ホームまで入線しなければならない。連結したあと、再び下り本線を渡って上り線に合流する。そのため、ダイヤ改正時は必ず緻密な計算が求められる。

新庄延伸後、東京発新庄行き「つばさ」において、始発駅の東京駅から山形駅までは、ホームや車体側面の行き先表記が「山形・新庄」行きと案内されており、仙台行き「やまびこ」との併結時のホーム列車案内は「仙台・山形・新庄」と、行き先が3つあるかのような表記がなされている。

山形新幹線の線路では地域輸送のための普通列車も走っており、地域輸送については「山形線」と呼ばれる。なお、この区間を走る普通列車専用車両は、新幹線の軌道幅である標準軌に合わせ、JR線では初めて標準軌用として製造され投入された。なお、山形新幹線は関根駅 - 羽前中山駅間(北赤湯信号所付近を除く)と山形駅 - 新庄駅間のほとんどが単線となっており、新幹線が普通列車を待ち合わせるという珍しい風景も見られる(同じミニ新幹線方式で建設された秋田新幹線も同様で、どちらも速達性の障害となっている)。

なお、新幹線は騒音への配慮や保守の関係から午前0時から午前6時までは定期列車は運転されないが、山形新幹線は前述の通り在来線扱いであるため、上り定期の始発列車「つばさ120号」は、新庄駅を5時40分に発車する(2017年3月4日ダイヤ改正時点)[注 2]

車両[ソースを編集]

E3系2000番台
E3系700番台「とれいゆつばさ」
DD18形。DD51形DE15形ラッセルヘッドを組み合わせている

現用車両[ソースを編集]

編成記号の「S」は、系列に関係なく非営業用車両全般に用いられている。

営業車両[ソースを編集]

山形新幹線「つばさ」で使用されている車両は次のとおり。(2015年3月14日現在)

1000番台と2000番台の使い分けはなく、共通運用となっている。

事業用車両[ソースを編集]

過去の車両[ソースを編集]

営業車両[ソースを編集]

400系とE3系は運用上の区別はされておらず、共通の運用となっていた。2007年7月の定例社長会見において、2008年12月より新型車両(2008年10月にE3系2000番台に決定。7両編成12本の計84両)を導入の上、2009年夏までにすべての400系を置き換えることが発表された[20]

2010年4月18日にはさよなら運転が行われ、400系の営業運転が終了した。

E3系1000番台L51・L52編成は、新庄延伸時に導入された編成であった。2014年に0番台から改造された1000番台L54・L55編成への置き換えにより廃車となった。

試験用車両[ソースを編集]

  • E3系 - 秋田新幹線用のS8編成(R1編成)が試運転で乗り入れ。

事業用車両[ソースを編集]

営業[ソースを編集]

車内設備[ソースを編集]

全列車に普通車(12 - 15号車は指定席、16・17号車は自由席)とグリーン車(11号車)を連結する。

なお、JR東日本は2007年3月のダイヤ改正以降、東北・上越・山形・秋田の各新幹線[注 3]および在来線特急列車のすべてを禁煙車とし、喫煙ルームなども設けていないため車内での喫煙はできない。

駅一覧[ソースを編集]

  • JRの路線名は、その駅に接続している正式路線名のみを記す。
  • 列車ごとの停車駅は「つばさ (列車)」を参照。「つばさ」が停車しない奥羽本線山形線)の駅は省略している。
  • 乗車人員は東日本旅客鉄道の駅のもの。
正式路線名 駅名 東京
からの
営業
キロ
福島
からの
営業
キロ
2014年度
乗車人員
(1日平均)
接続路線 所在地
福島駅から東北新幹線東京駅まで直通運転
奥羽本線 福島駅 272.8 0.0 17,725 東日本旅客鉄道 ■ 東北新幹線東北本線奥羽本線山形線 福島県 福島市
阿武隈急行 阿武隈急行線
福島交通 飯坂線
米沢駅 312.9 40.1 2,455 東日本旅客鉄道 奥羽本線(山形線)・米坂線 山形県 米沢市
高畠駅 322.7 49.9 881 東日本旅客鉄道 奥羽本線(山形線) 東置賜郡高畠町
赤湯駅 328.9 56.1 1,390 東日本旅客鉄道 奥羽本線(山形線) 南陽市
山形鉄道 フラワー長井線
かみのやま温泉駅 347.8 75.0 1,577 東日本旅客鉄道 奥羽本線(山形線) 上山市
山形駅 359.9 87.1 10,947 東日本旅客鉄道 奥羽本線(山形線) 山形市
天童駅 373.2 100.4 1,799 東日本旅客鉄道 奥羽本線(山形線) 天童市
さくらんぼ東根駅 380.9 108.1 978 東日本旅客鉄道 奥羽本線(山形線) 東根市
村山駅 386.3 113.5 1,273 東日本旅客鉄道 奥羽本線(山形線) 村山市
大石田駅 399.7 126.9 786 東日本旅客鉄道 奥羽本線(山形線) 北村山郡大石田町
新庄駅 421.4 148.6 1,513 東日本旅客鉄道 奥羽本線・陸羽西線陸羽東線 新庄市

なお、特急券については東北新幹線との乗り継ぎ料金制度がある。

需要[ソースを編集]

交通需要について国土交通省2000年に調査した都道府県間鉄道旅客流動データによると、山形県を目的地とする鉄道旅客のうち、東北新幹線沿線(東京都埼玉県栃木県福島県)からの年間旅客数は99.9万人であった。これらの各出発地のうち最も旅客数が多かったのは東京都の66.5万人、次いで埼玉県の18.3万人、福島県の11.4万人である。一方、山形新幹線沿線(山形県)を出発地として東北新幹線沿線(福島以南)を目的地とする年間旅客数は113.3万人であった。これらの各目的地のうち最も旅客数が多かったのは東京都の75.4万人、次いで埼玉県の20.3万人、福島県の14.7万人である。

沿線各都県間の旅客流動状況(2000年)は以下の通り。

山形新幹線沿線各都県間旅客流動状況(2000年)
目的地\出発地 東京圏 栃木県 福島県 合計
山形県 1,242 37 114 1,393
出発地\目的地 東京圏* 栃木県 福島県 合計
山形県 1,472 29 147 1,648

(単位:千人/年)

*東京圏:東京都埼玉県千葉県神奈川県とする
東京圏 - 庄内地方の鉄道旅客流動は羽越本線上越新幹線利用者も含む

また、秋田県の湯沢市横手市など同県内陸南部からの需要も多い。同県内陸南部から東京方面へは秋田新幹線大曲駅を利用した方が所要時間が短く、本数も多いが、遠回りの経路であるため、山形新幹線新庄駅経由の方が数千円安く東京へ行けること、「こまち」・「はやぶさ」・「はやて」には設定がない自由席があるためや、新庄駅で平面での乗り換えが出来ること(大曲駅で秋田新幹線への乗り換えは必ず階段利用となる)、始発の列車で出発した場合は山形新幹線経由の方が早く東京に着くことなどがある。そのため、夏季や年末年始などの多客期には同県側から山形新幹線に連絡する奥羽本線列車は都心の夕ラッシュ時並みに混雑する。需要の多さに対応するため、多客期には臨時列車の「つばさリレー号」が同県側から運行される。さらに国道13号に面している新庄駅東口には1,500台の無料駐車場があるため、同県南部からのパークアンドライド利用者もいる。

問題点[ソースを編集]

山形新幹線はミニ新幹線方式を採用したため、狭軌軌間 1,067 mm)だった奥羽本線の山形新幹線走行区間(福島駅 - 新庄駅間)を標準軌(同1,435mm)に改軌する必要があった。しかし、それによって山形駅以南と在来線の仙山線左沢線、新庄駅以北の各線が直通できなくなる不都合が生じた。なお、山形駅 - 羽前千歳駅間は狭軌・標準軌の単線並列のため、仙山線と左沢線は山形駅までは直通可能である。

開業当初は、踏切や信号操作のトラブル、東北新幹線との連結ミスなど相次ぎ[21]、踏切事故が起こった時は「新幹線踏切事故」と報道された。「新幹線」とはいえ、奥羽本線を改軌・改築した区間には130km/hの速度規制があるのだが、普通の新幹線並みの高速度で踏切事故を起こしたと誤解を招くものであった。開業後、各踏切はほかの在来線にはないゲート状の大掛かりなものに改良されている。

前述の通り、「つばさ」は福島駅で「やまびこ」と増解結を行うが、奥羽本線とのアプローチ線が新幹線下り線(14番線)としかつながっていない(福島駅の山形新幹線用新幹線ホームはこの14番線のみであるため、「つばさ」の上下同時発着は不可)。上りの「やまびこ」東京行とつばさを連結する場合、とくに作業が煩雑になる。仙台方から入線した「やまびこ」は下り本線を横断し14番線に渡って「つばさ」を連結し、再度下り本線を横断して上り線に戻らなくてはならず、平面交差を2度行う必要があるため、福島駅の構造が運行上の障害になっている。

なお、山形空港の年間利用客数は1991年に約70万人でピーク[注 4]となったが、ドル箱路線の東京便と競合する山形新幹線の開通で1992年から減少に転じ、2009年にはピーク時の4分の1以下の約17万人[22]にまで落ち込んでいる。そのため、空路維持を目的とした助成が行われている[23]

機能強化案[ソースを編集]

酒田延伸[ソースを編集]

2000年第42回衆議院議員総選挙で庄内を地盤とする加藤紘一が「庄内にミニ新幹線を通す」ことを公約に掲げ、さらに当時の高橋和雄山形県知事が庄内延伸構想を明らかにした[24]2002年2月には酒田商工会議所会頭であった新田嘉一らが中心となり庄内延伸促進期成同盟会が結成され[25]、県やJR東日本に対し積極的な陳情を開始し、同年4月の定例会見で高橋知事が庄内延伸を「本腰を入れ研究する時期が来ている」と述べ、県が設置した山形新幹線機能強化検討委員会などにおいて検討していく方針を示した[26]

県は2003年度から3カ年計画で山形新幹線の庄内延伸と板谷峠トンネル化の検討を始め、2005年2月には県は機能強化検討委員会に庄内延伸の終着駅は酒田駅だけと報告し、新庄 - 酒田間55.2キロにミニ新幹線を走らせると、酒田 - 東京間は18分短縮され3時間43分。費用は350億円。年間の経済波及効果は10億4千万円。福島 - 米沢間の板谷峠にトンネルを抜くと、840億円かかり、16分の短縮ができると試算した[27]。県では、置賜地方から庄内地方までを1本の鉄路で直結することによる県土軸の構築が図れるとして推進する意見が強かった。しかし、2005年1月の山形県知事選で高橋を破り初当選した斎藤弘は酒田延伸について「費用対効果から判断する」としていたため、酒田ではこの時点でほとんどの人が庄内延伸は棚上げとなったと受け止めていた[27]

2006年3月6日、県は山形新幹線の庄内(酒田)延伸と羽越本線高速化についての調査結果を山形県議会に報告し、時間短縮、費用対効果の観点から新幹線延伸より、羽越線高速化が有効と結論づけた[28]。これによって県は事実上庄内延伸を断念した[29]

その後、2012年10月の酒田市長選に高橋県政下において県総務部長などを歴任した本間正巳が、新幹線庄内延伸を公約として出馬し初当選した。本間は2013年3月に国立社会保障・人口問題研究所が地域別の人口推定値を公表した際に庄内の人口が大幅に減るとの指標を示すと、以前にも増して事あるごとに庄内に新幹線を延伸する必要があると唱え始めた。他方、庄内地方のもう一つの拠点都市である鶴岡市は、羽越本線経由の上越新幹線延伸(羽越新幹線)または軌間可変電車導入、在来線改良に積極的であり、両市の意見は対立していた[27][24][注 5]

しかし、2015年5月14日に庄内地域の市町、議会、経済団体等で組織する庄内開発協議会は、吉村美栄子知事に対する要望の席で、会長であった榎本政規鶴岡市長が「域内交通を考えた時に陸羽西線高速化(山形新幹線の庄内延伸)もまた重要である」と吉村知事に説明し、副会長であった本間も「2市3町が整備(羽越新幹線)、羽越線高速化、山形新幹線の延伸でまとまってがんばろうとなった」と述べ、庄内が一体となり協調して高速交通網の整備促進に取り組む姿勢を表明した[30]。また、同年9月には酒田市の強い要望で2008年5月から活動を休止していた陸羽西線高速化促進市町村連絡協議会が、病死した本間の後継として酒田市長に当選した丸山至が会長に就き再開され[31]、新幹線庄内延伸を目指し吉村知事らに働きかけを行っている[32]

大曲延伸[ソースを編集]

新庄駅から大曲駅までの延伸が沿線自治体の一部で論議されており、山形、秋田両県で組織される山形新幹線延伸早期実現期成同盟会と2001年に結成された湯沢市を事務局とする山形新幹線大曲延伸推進会議が実現を訴えている[注 6][33][34]

秋田県2003年3月に策定した「あきた21総合計画」第2期実施計画では新幹線延伸について、沿線市町村の積極的取り組みを前提に、JR東日本、山形県との協議を踏まえ2010年までに着手すると謳ってはいたものの具体的な道筋は示していなかった[33]。秋田県南では地元自治体主催の山形新幹線大曲駅延伸の集会などが開かれているが、秋田県建設交通政策課では新庄 - 大曲間の事業費を概算で1300億円以上と見積もっており、2003年12月に秋田県議会建設委員会に置いて秋田県はJR東日本秋田支社からの意見を聴衆した際に「採算性を確保できるかどうかの見極めが大切。行政側から黒字化が見込める枠組みの提示が必要だ」との回答があったことを報告し、多額の費用負担を伴う鉄道整備の早期実現は難しいため高速交通網の整備は高速道路を優先したいとし、国に対し新たな建設手法の構築を求めて行きたいとしていた[35]

また、改軌延伸を困難にしている一因として軌道連続更新機(愛称:ビッグワンダー)が秋田新幹線の開業工事に次いで、新庄延伸工事で使われたあと、必要性がなくなったためJR東日本がタイ国有鉄道へ売却し、日本国内には無いという事情も挙げられる[36][37]

その他[ソースを編集]

安全・安定輸送策を進めることや、雪害・降雨・防風など災害対策として、沿線の倒木対策、信号設備改良、融雪設備改良、踏切安全対策の実施、高速化を進めるために部分的な複線化、曲線半径の拡大や板谷峠に21.9kmのトンネルを掘って短絡路線を新設するなどの改良計画がある。2002年の山形県議会では、この事業費として840億円を見込み、所要時間が16分短縮される[38]としているが、未着手である。 2015年5月の山形県知事とJR東日本の社長との会談で、山形新幹線の運休や遅れにつながる大雨、豪雪対策については、2017年までの2年間で福島 - 米沢間の抜本的な対策に向けて調査すると述べた[39]

CM[ソースを編集]

1990年2月からJR東日本のイメージキャラクターに起用された小泉今日子[40]、出演する開業告知CMである山形新幹線つばさ「答えは15(30)秒後」シリーズが開業時には出稿されたほか[41]、同年には当時電通クリエ―ティブディレクターであった大島征夫がプロデュースした山形新幹線の開業にあわせ東北の各駅長を出演させて日本の古里を表現した「その先の日本へ」シリーズも出稿された[42]。また新庄延伸時には、「つばさ」を温泉新幹線として売り出そうと、ユーモラスなCMが出稿されている[43]

脚注[ソースを編集]

[ヘルプ]

注釈[ソースを編集]

  1. ^ 東京上野大宮の3駅では誤乗防止のため、発車標で6方面(東北・山形・秋田北海道上越北陸)を識別する色を独自に用いており、山形新幹線ではオレンジ()を採用する。なお、フルカラーLED式の行先表示器を採用する車両(E3系2000番台E2系1000番台J70番台編成、E5系E6系E7系、ならびにJR北海道所有のH5系JR西日本所有のW7系)では、行先表示器の列車名もこれらの路線色で表示される。
  2. ^ 新庄延伸時は新庄駅を6時21分に発車していたが、2001年12月のダイヤ改正以降は現在の5時40分前後の時刻になった。
  3. ^ 北陸新幹線(当時は長野新幹線)は2005年から全面禁煙化済。
  4. ^ このとき東京便は1日5往復あった。
  5. ^ 新庄から陸羽西線を経由して庄内地方に進入する場合、陸羽西線は酒田へ至り、鶴岡市へは途中の余目駅で羽越本線にアクセスする必要がある。即ち、陸羽西線経由で酒田・鶴岡の両市へ向かう場合、「二股化」が起こり、両都市を一筆の路線で直結しにくい状況となる。また、地理的歴史的経緯からも、奥羽本線及び並走する国道13号線に沿った奥羽新幹線の代替としての機能から、奥羽本線沿いへの延伸案がより自然であるとの見解もある。前述の県土軸構想も、あくまで山形県内での交通網の完結に基づく発想であり、他県との連携や国土軸構想上の視点では羽越本線高速化の案が理に適うとする意見もある。
  6. ^ 湯沢市・雄勝郡横手市平鹿郡大曲市仙北郡の当時の28市町村の関係202団体で結成時は構成されていた。

出典[ソースを編集]

  1. ^ 『山形県史 第7巻 (現代編 下) 』 p673
  2. ^ 『東北・上越新幹線 JTBキャンブックス』p122
  3. ^ 『新幹線の歴史 - 政治と経営のダイナミズム』p203
  4. ^ 『東北・上越新幹線 JTBキャンブックス』p123
  5. ^ a b c 『新幹線の歴史 - 政治と経営のダイナミズム』p204
  6. ^ 「続・思いを乗せて 山形新幹線「つばさ」20周年 3 駅別乗車人員」『毎日新聞山形版』2012年7月6日
  7. ^ 『山形県史 第7巻 (現代編 下) 』 p674
  8. ^ 「続・思いを乗せて 山形新幹線「つばさ」20周年 2 復活折衝」『毎日新聞山形版』2012年7月5日
  9. ^ 山形にフル規格新幹線を ミニ新幹線の功罪(上) 地方創生実現の要、高速交通時代が到来”. 山形新聞 (2017年1月1日). 2017年5月16日閲覧。
  10. ^ 『山形県史 第7巻 (現代編 下) 』 p675 - p676
  11. ^ 『山形県史 第7巻 (現代編 下) 』 p676
  12. ^ a b 「つばさ新庄への伸びる 山形新幹線が第二ステージへ 種村直樹」『鉄道ジャーナル』2000年3月号
  13. ^ a b 「山形新幹線、新庄延伸決定 県公社が資金貸与」『読売新聞』1997年2月22日
  14. ^ 「山形新幹線延伸で県に 6金融機関が低利融資 年3.5% 20年の固定で」『日本経済新聞』1997年8月1日
  15. ^ 『新幹線の歴史 - 政治と経営のダイナミズム』p214
  16. ^ 3月31日?の奥羽本線「つばさ」号 運転時刻表 (PDF) - JR東日本仙台支社プレスリリース、2011年3月。
  17. ^ “山形新幹線「とれいゆつばさ」車両を使用した旅行商品の設定について〜「とれいゆつばさ」が上野駅から初めて出発します〜” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2016年12月14日), https://www.jreast.co.jp/press/2016/20161217.pdf 2017年6月23日閲覧。 
  18. ^ “「東北&山形新幹線開業」記念商品を発売します〜 旅行商品のご案内 〜” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道 仙台支社, (2017年4月20日), https://jr-sendai.com/upload-images/2017/04/20170420.pdf 2017年6月23日閲覧。 
  19. ^ 地域再発見プロジェクトの歩みと今後の展開について 〜「JR東日本『のもの』アワード」や「朝採れ新幹線マルシェ」等を通じて「のもの事業」をさらに推進します〜”. JR東日本プレスリリース. 2017年6月9日閲覧。
  20. ^ 山形新幹線「つばさ」用車両の新造について (PDF) - JR東日本プレスリリース、2007年7月3日。
  21. ^ 「続・思いを乗せて 山形新幹線「つばさ」20周年 1 開業」『毎日新聞山形版』2012年7月4日
  22. ^ 山形空港の概要(山形県)
  23. ^ 東京便助成枠を前年実績費倍増へ 山形空港利用拡大協が計画山形新聞 2009年5月11日)
  24. ^ a b 「リポートやまがた 新幹線延伸、同床異夢 酒田市・鶴岡市」『朝日新聞山形版』2014年5月1日
  25. ^ 「山形新幹線の庄内延伸目指し、期成同盟会来月にも設立」『朝日新聞山形版』2002年1月5日
  26. ^ 「庄内延伸 本腰を入れ研究 高橋知事、新幹線強化委で検討」『朝日新聞山形版』2002年4月25日
  27. ^ a b c 「酒田延伸、財政難で失速 知事交代で棚上げ 山形新幹線整備」『朝日新聞山形版』2005年3月6日
  28. ^ 「山形新幹線の庄内延伸、採算合わず 県が議会報告「事業化は困難」『朝日新聞山形版』2006年3月7日
  29. ^ 「はたちのつばさ(5)庄内延伸への期待今でも」『読売新聞山形版』2012年7月7日
  30. ^ 「新幹線問題、鶴岡・酒田市長が知事要望で協調 知事はフル規格重視の意向」『朝日新聞山形版』2015年5月15日
  31. ^ 「4市町村協議会、7年ぶりに再開 山形新幹線の庄内延伸目標」『朝日新聞山形版』2015年9月25日
  32. ^ 「内陸と庄内直結 共に考えたい 酒田市長ら知事に要望」『朝日新聞山形版』2016年9月15日
  33. ^ a b 「日曜プリズム 山形新幹線、大曲延伸 負担棚上げ、見えぬ道筋」『毎日新聞秋田版』2003年7月6日
  34. ^ 「奥羽・羽越新幹線 実現を 同盟会設立 フル規格へ 官民一体」『読売新聞秋田版』2016年9月8日
  35. ^ 「山形新幹線大曲延伸 県早期事業化難しい」『読売新聞秋田版』2003年12月11日
  36. ^ “ビッグワンダー(連続軌道更新機)第二の人生について” (プレスリリース), JR東日本, (2000年2月8日), https://www.jreast.co.jp/press/1999_2/20000203/index.html 2017年5月16日閲覧。 
  37. ^ 「ビックワンダー、タイで再就職 関係者らお別れ JR神町駅」『朝日新聞山形版』2000年2月18日
  38. ^ 平成14年度議会政策提言新板谷トンネルなどの整備による山形新幹線の高速化の推進(山形県平成14年度議会政策提言)
  39. ^ フル規格新幹線整備 山形知事、JRに要望 - 河北新報、2015年5月26日
  40. ^ 「CM界 積極姿勢象徴する”ジャンジャカジャーン”JR東日本」『読売新聞夕刊』1991年6月1日
  41. ^ 『東日本旅客鉄道株式会社二十年史』
  42. ^ 「顔 92年度クリエーター・オブ・ザ・イヤーに選ばれた 大島征夫さん」『読売新聞』1993年4月17日
  43. ^ 「話の港 JR東日本が山形新幹線つばさ延伸のユーモアCM」『読売新聞夕刊』1999年11月5日

参考文献[ソースを編集]

  • 山之内秀一郎 『東北・上越新幹線 JTBキャンブックス』JTB、2002年。ISBN 4533045138
  • 山形県編 『山形県史 第7巻 (現代編 下)』山形県、2004年。
  • 東日本旅客鉄道株式会社編『東日本旅客鉄道株式会社二十年史 1987.4-2007.3』 東日本旅客鉄道、2007年。
  • 佐藤信之 『新幹線の歴史 - 政治と経営のダイナミズム』 中公新書中央公論新社)、2015年。ISBN 4121023080

関連項目[ソースを編集]

外部リンク[ソースを編集]