新幹線E6系電車

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新幹線E6系電車
試運転中のE6系(2013年1月20日 白石蔵王駅)
試運転中のE6系
(2013年1月20日 白石蔵王駅)
編成 7両[1] (5M2T)
営業最高速度 320 km/h(新幹線区間)
130 km/h(在来線区間)
起動加速度 1.71 km/h/s(新幹線区間)
2.0 km/h/s(在来線区間)
減速度 減速度パターンによる(新幹線区間)
5.2 km/h/s(在来線区間)[2]
編成定員 量産先行車:338名(普通車315名、グリーン車23名)[注 1][1]
量産車:336名(普通車314名、グリーン車22名)[3]
編成長 148.65 m[1]
全長 23,075 mm(先頭車)
20,500 mm(中間車)
全幅 2,945 mm
全高 3,650 mm
4,490 mm(パンタグラフ搭載車両)
車体長 22,825 mm(先頭車)[1]
車体高 3,650 mm
軌間 1,435 mm
電気方式 交流25,000V 50Hz(新幹線区間)
交流20,000V 50Hz(在来線区間)
歯車比 2.645
駆動装置 平行カルダン方式
制御装置 IGBT素子VVVFインバータ制御
台車 ボルスタレス台車
DT210, DT210A(電動車)
TR7009(付随車)
車体傾斜装置搭載
保安装置 DS-ATC(新幹線区間)
ATS-P(在来線区間)
製造メーカー 川崎重工業車両カンパニー
日立製作所笠戸事業所
備考 出典[4]
Wikipedia laurier W.png
第54回(2014年
ローレル賞受賞車両

新幹線E6系電車(しんかんせんE6けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)が2013年3月16日[3]より営業運転を開始した新在直通運転用(ミニ新幹線用)新幹線電車である。

概要[編集]

秋田新幹線の第二世代車両として、東北新幹線区間で最高速度320km/h運転を行うために開発された車両で、2013年3月16日のダイヤ改正から「スーパーこまち」の列車名で営業運転に投入され[5]、他形式との併結運用により「やまびこ」「はやて」「なすの」にも投入されている。

2014年5月26日ローレル賞[6][7]、2014年10月1日グッドデザイン賞[8]をそれぞれ受賞した。

開発から投入まで[編集]

開発の経緯[編集]

JR東日本は、2000年に策定した中期経営構想「ニューフロンティア21」において示した「世界一の鉄道システムの構築」において、新幹線を最高速度360km/hで営業運転することを目標とした。その目標を実現するために2002年に「新幹線高速化推進プロジェクト」を社内に発足させ、新幹線高速試験電車「FASTECH 360」(E954形E955形電車)を開発し、2005年から地上設備も含めた各種試験を行った。その結果、環境対策やコスト対効果を考慮すると最高速度320km/hが妥当と判断され、本線系統のE5系・H5系に対して、新在直通用車両として本形式が開発された。

納入[編集]

量産先行車は2010年6月から、仙台港に陸上げされた[9]。同年7月9日には、新幹線総合車両センターで報道公開された[10]。営業運転開始まではS12編成を名乗っていた[注 2][10]

2012年11月より量産車が順次納入され[3]、2013年3月16日に営業運転を開始した。2014年3月15日のダイヤ改正以前の最高速度は300km/hであった[1]。量産車はZ編成を名乗り[11]、基本的には量産先行車と同じだが、普通車とグリーン車の定員が1名ずつ減少し、合計336名となっている[3]

なお、Z9編成は2013年5月31日に兵庫県の川崎重工業兵庫工場から甲種輸送されている(同系列初の陸送)[12][13]

営業運転開始[編集]

「こまち26号」(2013年9月24日 田沢湖駅) E5系を併結して「スーパーこまち」(現・こまち)で営業運転を開始したE6系Z3編成(2013年3月20日 大宮駅)
「こまち26号」
(2013年9月24日 田沢湖駅
E5系を併結して「スーパーこまち」(現・こまち)で営業運転を開始したE6系Z3編成
(2013年3月20日 大宮駅)

2013年3月16日のダイヤ改正で、4編成が東京駅 - 秋田駅間の「スーパーこまち」4往復として営業運転を開始した[14][15][16]。なお、当初の営業最高速度は300km/hであり、「スーパーこまち」と併結するE5系「はやぶさ」にも同様の措置が取られていた[注 3]。また、E5系と併結した状態で一部「やまびこ」にも充当された。

2013年は4月以降毎月1 - 2編成のペースで落成し、順次「こまち」に充当されるE3系0番台を置き換えていった。なお、ダイヤ改正前にE6系に置き換えとなった「こまち」は時刻変更は行われず(「スーパーこまち」への種別変更はなし)、また東京駅 – 盛岡駅間は「はやて」との併結運転となるため、最高速度は275km/hとなっていた。

  • 6月1日15日7月20日
    • こまち各1往復に投入。7月20日時点でに「スーパーこまち」4往復・「こまち」3往復の運転[17][18]
  • 9月28日
    • ダイヤ改正。4編成が追加投入されて13編成となった。「スーパーこまち」7往復(3往復増発)・「こまち」3往復に充当。
    • 盛岡駅発着の「はやて」1往復、仙台駅発着の「やまびこ」2往復、那須塩原駅発着の「なすの」2往復にも投入された[19][20]
  • 11月15日
    • 2014年2月15日にかけて追加投入。「スーパーこまち」7往復・「こまち」8往復(5往復増発、うち仙台駅 - 秋田駅間1往復)に充当[21]

2014年2月27日付で、量産先行車のS12編成が量産化改造され、Z1編成に改名された[22]

最高速度320km/h運転開始[編集]

2014年3月15日のダイヤ改正で、「こまち」充当列車が全て本系列に置き換えられた[23][24][25][26]。同時に宇都宮駅 - 盛岡駅間の最高速度が全列車320km/hへ引き上げられたため、秋田新幹線は「こまち」(最高速度275km/h)と「スーパーこまち」(最高速度300km/h)の区別がなくなり、列車名が「こまち」に統一された[1]。また、「はやて」の大半が「はやぶさ」に統合されたため、盛岡駅発着の「はやぶさ」の増結用としても使用されている。

同年春までに量産車は23編成が落成し[3]、量産先行車も含めて合計24編成となった。

構造・性能[編集]

デザインは、「フェラーリ・エンツォフェラーリ」のデザイナーとして知られる、元ピニンファリーナ社デザインディレクターの奥山清行が監修した[27]

新幹線区間では、E5系・H5系との併結を考慮して最高速度:320km/h・起動加速度1.71km/h/sであるが、在来線区間では130km/h・2.0km/h/sである。7両編成とし、電動車 (M) と付随車 (T) の構成(MT比)は5:2である[1]。車体傾斜装置を採用することによって、新幹線区間における半径4,000mのカーブでも320km/hで走行できる。

外観[編集]

車体の色は、上部を「茜色」、下部を「飛雲ホワイト」とし、その境目や車体側面に「アローシルバー」の帯を配している[1]

先頭形状は、E955形電車(FASTECH 360 Z)でテストされた「アローライン」を基にしている。ノーズの長さは約13mとなっており[1]、E955形11号車と同じ長さで、E3系の約6mより延長されている[1]。先頭車両のノーズの長さによって編成定員が大幅に減少することを防ぐため、E3系の6両編成から7両編成へと、1編成中の車両数が増やされた[1]。なお、本系列の導入直前には、以上のことを理由に在来線区間の各駅や信号場、および秋田車両センターの地上設備が改良されている[28]

床下機器は台枠横はりから吊り下げ、騒音対策として点検ふたを兼ねたふさぎ板と台車カバーで車体下半分を覆う構造とし、ふさぎ板と台車カバーには吸音材が取り付けられる[29]。また、車体の間には、編成全体のヨーイングを抑制するための車体間ダンパーと風切り音の低減とローリングを抑制するために、片持ち支持方式によって屋根部分と側面部分に分割され、リンク機構で連結相手の車両に押し付ける構造の全周を装備している[30]

低重心化を図るため、空調装置は床下に設置されており、その結果、屋根高さはE5系・H5系と同じ3650mmとなり、E3系と比べて430mm低くなっている[31]

主要機器[編集]

電源・制御機器[編集]

架線からの単相交流25kVを主変圧器で降圧した上で、主変換装置直流整流、その後三相交流に変換して主電動機を制御するVVVFインバータ制御方式である。

編成全体は11号車から14号車の4両(M1sc+Tk+M1+M1)と15号車から17号車の3両(M1+T+M1c)の2ユニット[32]で構成されており、電動車にはE5系・H5系用と共通化設計された主変換装置を、付随車に主変圧器と集電装置を搭載する。主変換装置は日立製作所三菱電機東芝の3社で製造している[2]。床下の機器は、山側に点検頻度が多い主要な機器を集中配置させて、それらの点検カバーを設けることにより、メンテナンスを容易にするとともに、逆に点検頻度が少ない機器については、主変換装置中央の空いたスペースに配置され、機器の小型化を図っている[32]補助電源装置は11・17号車、電動空気圧縮機は11・13・15・17号車に搭載されており、さらに11号車には補助用の電動空気圧縮機を搭載している。これは本車の空気ばねによる車体傾斜システムなどで使用される圧縮空気の消費が多いことを考慮しているためである[33]

主電動機は300kWのMT207三相交流誘導電動機を搭載、駆動方式はWN平行カルダン駆動を採用している。

主変圧器は強制風冷式を採用し、3,470kVA (TM213)および4,980kVA (TM214)の容量を備える[34]。騒音および振動抑制の観点から、主変圧器と車体梁の間に防振ゴムを挟み込む構造とし、車体側と主変圧器側の双方にゴムを取り付けたサンドイッチ方式が採用された[34]

台車[編集]

ボルスタレス台車(電動車:DT210, DT210A、付随車:TR7009)を採用する。製造は川崎重工業日立製作所住友金属工業(現・新日鐵住金[2]の3社である。量産先行車には、乗り心地の向上のため、枕ばねである空気ばねの定数をギリギリまで下げて柔らかく設定し、車体と台車枠の間をトーションバーで連結して、台車の蛇行動と車体のローリングを抑制する、トーションバー式のアンチローリング装置を装着している[35]。基礎ブレーキはE5系・H5系と同じ空圧キャリパ方式としている。車輪のホイール部両側と車軸に装着されたブレーキディスクはE5系・H5系と同じ中央締結式となっているが、軽量化のために、付随台車1軸あたりのディスクブレーキを通常の2枚から1枚に減らしている[4]。また、新幹線区間での320km/h運転において、直進安定性能を確保するため、軸距をフル規格新幹線車両と同じ2,500mmまで延長しており[36]、台車枠と車体の間を側面で連結してヨーイングを抑制するアンチヨーダンパーは、2本横に平行して取付けており、その内の1本を減衰力切替式にすることにより台車の首振り角度の許容度を広げられるようにして[30]在来線区間での曲線通過性能を確保している。

曲線通過時の乗り心地を向上させ、新幹線区間では半径4,000mのカーブでも320km/hで走行できるように、空気ばねによる車体傾斜システムにより、車体を最大1.5度傾斜させることができる[1]。なお車体傾斜システムは在来線区間(盛岡 - 秋田)では使用しない。

全車両にE5系・H5系と同じく、電気式のローラーネジ式アクチュエータを使用して、電気指令によりローラーネジを駆動させて左右の振動に対して反力を与える電気式のフルアクティブサスペンションを搭載しているが、これと平行に減衰力切替式のセミアクティブサスペンションも搭載しており、フルアクティブサスペンションがシステムエラーなどの故障時には、バックアップとして使用する[37]

集電装置[編集]

パンタグラフ

編成中で使用するパンタグラフは1基のみ[注 4]なので、離線しづらい多分割すり板付き低騒音パンタグラフ「PS209」を装備する。パンタグラフ側面には騒音防止のための遮音板が装着されるが、E955形で使用した可動式ではなく固定式である。これはE5系・H5系と同サイズの遮音板では在来線区間の車両限界に支障するが、可動式とした場合、故障して可動できなくなった際の支障があまりにも大きい[注 5]ため、信頼性の観点から固定式とし、遮音板を在来線の車両限界内に収めるためE5系・H5系よりもサイズが小さくなっている。

騒音低減のため、特高圧引通線はE2系0番台と同じく車内天井部に配置した[29]

インテリア[編集]

「ゆとり」「やさしさ」「あなたの」をキーワードに、「丁寧な拵えと誂え」をコンセプトにデザインされた[1]普通車シートピッチは980mmに統一された。普通車の座席には秋田の稲穂の色、グリーン車のカーペットには田沢湖の青色が採用された[38]


車内設備として、コンセントグリーン車は全席に、普通車は窓際席と車端席に)と読書灯が設置される[1]。また、防犯対策として、車両デッキには防犯カメラも設置される[1]

バリアフリーの一環として、ハンドル式電動車椅子対応の多目的トイレが設置される[1]

形式および車種[編集]

本系列に属する各形式名とその車種は以下のとおり[4][39][40][41]。新幹線の車両形式で、百の位に「6」を使用するのは本系列が初めてである[注 6]

E611形 (M1sc)
11号車に組成される電動車(東京・秋田寄り制御車)で、主変換装置・補助電源装置・電動空気圧縮機(補助用含む)を搭載する。先頭部分にE2系[要出典]E5系・H5系との併結用の分割・併合装置を備える。客室はグリーン車で、車椅子対応座席が設置されている。
E621形 (M1c)
17号車に組成される電動車(大曲寄り制御車)で、主変換装置・補助電源装置・電動空気圧縮機を搭載する。客室は普通車である。
JR東日本の新幹線では本来下り側先頭車の形式の一位には偶数(2または4)が用いられているが、本系列はM1車であるため、一位が奇数(1)の形式番号が与えられている。
E625形
0番台 (M1)
13号車に組成される電動車(中間車)で、主変換装置・電動空気圧縮機を搭載する。客室は普通車で、便所・洗面所が設置されている。
100番台 (M1)
14号車に組成される電動車(中間車)で、主変換装置・蓄電池を搭載する。客室は普通車で、便所・洗面所が設置されている。
E627形 (M1)
15号車に組成される電動車(中間車)で、主変換装置・電動空気圧縮機・蓄電池を搭載する。客室は普通車である。
E628形 (Tk)
12号車に組成される付随車(中間車)で、主変圧器・集電装置を搭載する。客室は普通車で、便所・洗面所・車掌室・車椅子対応設備・多目的室・車販準備室が設置されている。
E629形 (T)
16号車に組成される付随車(中間車)で、主変圧器・集電装置を搭載する。客室は普通車で、便所・洗面所・公衆電話が設置されている。

E6系(Z編成)編成表[編集]

 
← 東京/秋田[注 7]
盛岡・大曲 →
号車 11 12 13 14 15 16 17
形式 E611形
(M1sc)
E628形
(Tk)
E625形
(M1)
E625形
(M1)
E627形
(M1)
E629形
(T)
E621形
(M1c)
番台 0番台 0番台 100番台 0番台
座席 グリーン車 普通車
定員 22[注 8] 34[注 9] 60 60 68 60 32
ユニット 1ユニット 2ユニット

運用[編集]

2014年3月15日現在[編集]

2014年4月1日の時点では、全編成が秋田車両センターに配置されている。定期運用としては、秋田新幹線「こまち」と、東北新幹線「はやぶさ」「やまびこ」「なすの」で運用される。なお、東北新幹線区間は全列車がE5系・H5系と併結し、単独運転が行われない。また「はやぶさ」との併結列車は宇都宮駅 - 盛岡駅間で320km/h運転を実施する。「やまびこ」「なすの」では最高速度275km/hで運行され、E6系部分はグリーン車以外全車自由席となる。

  • こまち
  • はやぶさ
    • 東京駅 - 盛岡駅間:2往復に充当。
  • やまびこ
    • 東京駅 - 盛岡駅間:1往復に充当。
    • 東京駅 - 仙台駅間:下り5本・上り4本に充当。
      • このほか、郡山駅 - 仙台駅間の上り1本にも併結されるが、E6系は閉鎖扱いとなる。
  • なすの

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ 量産先行車は量産化改造に伴い、定員が量産車と同一となった。
  2. ^ 「S」は系列に関係なく非営業用車両を示す記号。
  3. ^ 単独運転を行う「はやぶさ」については、同日のダイヤ改正から最高速度320km/hでの営業運転を開始している。
  4. ^ パンタグラフは12・16号車に搭載しており、原則として進行方向後位側を使用する。
  5. ^ 遮音板を出せなくなった場合はフル規格区間での高速走行時の環境基準をクリアできず、収納できなくなった場合は在来線区間の車両限界を超えてしまい、走行そのものが不可能。
  6. ^ E1系は開発当初、「600系」を名乗る予定であった。
  7. ^ 秋田新幹線大曲駅で方向転換をするため、大曲駅 - 秋田駅間は逆向きで走行する。
  8. ^ 改造前先行量産車は23名。
  9. ^ 改造前先行量産車は35名。
  10. ^ Z1編成(旧S12編成)は11 - 14号車を川崎重工業、15 - 17号車を日立製作所が製造した。

出典[編集]

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  2. ^ a b c 日本鉄道車両工業会「車両技術」240号、「JR東日本 E6系新幹線電車(量産先行車)の概要」記事。
  3. ^ a b c d e “秋田新幹線用車両と埼京線・横浜線用車両の新造について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2012年4月10日), http://www.jreast.co.jp/press/2012/20120404.pdf 2014年11月4日閲覧。 
  4. ^ a b c 『レイルマガジン』 通巻325号 114頁
  5. ^ “秋田新幹線の新しい列車名等の決定について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2012年11月6日), http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121105.pdf 2014年11月4日閲覧。 
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  7. ^ “ローレル賞受賞式典開催のお知らせ!!” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道秋田支社, (2014年10月17日), http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20141017-1.pdf 2014年11月4日閲覧。 
  8. ^ “「E6系新幹線電車」、「E7系/W7系新幹線電車」および「JR東日本アプリ」のグッドデザイン賞受賞について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2014年10月17日), http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141011.pdf 2014年11月4日閲覧。 
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  36. ^ 『鉄道ダイヤ情報 2010年9月号』 65頁
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  38. ^ Gigazine/2011年09月08日 09時00分13秒/いつ来るか分からない15分のために常に準備をしているのがプロ、デザイナー奥山清行による「ムーンショット」デザイン幸福論[1](2016 年 2 月 3 日閲覧)
  39. ^ 『レイルマガジン』 通巻325号 115頁
  40. ^ 『レイルマガジン』 通巻325号 116頁
  41. ^ 『レイルマガジン』 通巻325号 117頁
  42. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae 『鉄道ファン』通巻639号 別冊付録 37-38頁
  43. ^ a b 『鉄道ファン』通巻651号 別冊付録 36頁

参考文献[編集]

書籍[編集]

雑誌記事[編集]

  • 「新車トピックス JR東日本 E6系新幹線電車(量産先行車)」、『鉄道ダイヤ情報』第339号、交通新聞社、2010年9月、 65頁、 ASIN B003X43ITA。
  • レイルマガジン編集部、東日本旅客鉄道株式会社 鉄道事業本部 運輸車両部 車両技術センター 原正明「Debut! JR東日本 E6系新幹線電車(量産先行車)」、『レイルマガジン』第325号、ネコ・パブリッシング、2010年10月、 113-117頁、 ASIN B003YHJ2GO。
  • 編集部「別冊付録 JR旅客会社の車両配置表/車両のデータバンク」、『鉄道ファン』639号(2014年7月号)、交友社2014年5月21日、 37-38頁、 ASIN B00JWXHOCI。
  • 編集部「別冊付録 JR旅客会社の車両配置表/車両のデータバンク」、『鉄道ファン』651号(2015年7月号)、交友社、2015年5月21日、 36頁。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]