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国鉄50系客車

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
国鉄50系客車
50系客車で組成された列車
基本情報
運用者 日本国有鉄道
北海道旅客鉄道
東日本旅客鉄道
西日本旅客鉄道
四国旅客鉄道
九州旅客鉄道
真岡鉄道
製造所 新潟鐵工所・富士重工業[1]
種車 スハ43・オハ46・スハフ42・オハフ45・スハネ16[注 1][2]
製造年 1977年 - 1982年[3]
製造数 953 両[3]
主要諸元
軌間 1,067 mm
最高速度 95 km/h[4]
荷重 荷物13 t（マニ50）[4]
荷物4 t・郵便4 t（スユニ50）[4]
自重 27.3 t（オハ50）[4]
27.6 t（オハフ50）[4]
28.2 t（オハ51）[4]
29.8 t（オハフ51）[4]
28.6 t（マニ50）[4]
31.5 t（スユニ50）[4]
車両定員 112 名（オハ50[5]・オハ51[6]）
92 名（オハフ50[7]・オハフ51[8]）
全長 20,000 mm[4]
車体長 19,500 mm[9]
全幅 2,893 mm[4]
車体幅 2,800 mm[9]
全高 3,895 mm（オハ・オハフ）[4]
3,865 mm（マニ・スユニ）[4]
車体高 3,650 mm[10]
床面高さ 1,240 mm[9]
台車中心間距離 14,000 mm[4]
車体 鋼製[10]
台車 TR230（オハ50・オハフ50・マニ50）[4]
TR230A（オハ51・オハフ51）[4]
TR47B（スユニ50）[4]
固定軸距 2,000 mm（オハ・オハフ・マニ）[11]
2,450 mm（スユニ）[2]
制動装置 CL自動空気ブレーキ[12]
手ブレーキ（オハフ・マニ・スユニ）[4]
第19回（1979年）
ローレル賞受賞車両
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50系51形客車で組成された列車

50系客車（50けいきゃくしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が主に地方都市圏の通勤・通学時間帯の普通列車に使用する目的で1977年（昭和52年）より設計・製造された一般形客車の系列である（区分の経緯については#車両区分を参照）。

本州以南用の50形と、北海道用の51形があるが、基本的な設計コンセプトは同一であるため本項ではこの両形式、さらに同一の車体構造を有する荷物車マニ50形と郵便・荷物合造車スユニ50形についても併せて解説を行う。

概要

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1970年代前半（昭和40年代）まで、地方都市圏（特に交流電化線区や非電化幹線）の旅客輸送には1920年代から1960年代にかけて製造された鋼製客車が多数使用されていた。これらの車両は優等列車の電車化・気動車化および12系客車の登場によって転用されたもので、10系以前の客車は登場後しばらくは程度の良い車両が優等列車に使用され[13]、後継車両の増備や置換えで捻出された中堅車や経年車は普通列車にも使用されるようになっていた[注 2]。

本形式が開発される20年以上前の昭和30年頃の時点で当時の国鉄は「加減速性能・表定速度・利便性能および運用効率において客車列車は電車や気動車と比較して大きく劣っており、いずれ廃れる輸送方式になる」と判断しており、その後実施された動力近代化計画はそれに基づいて、旅客列車については寝台列車などー部を除いて電車もしくは気動車に置き換えて座席客車を淘汰する方針だったことから、普通列車用の客車の製造については極めて消極的であった[注 3]。当時の鋼製客車は昭和40年代に電車・気動車へ置き換えることを想定していたことから、製造後30年以上を経ている車両が多く老朽化が顕著になっており、保守上の問題と乗客からの不評を顕在化させていた。このため一部の鉄道管理局では、室内の両端、あるいはすべての座席をロングシートに改造し、つり革を設置することで収容定員の増加が図られていたが、狭いデッキや出入口はそのままであり、乗降の遅滞から運行遅延の原因となっていた。また自動扉をもたないこれらの客車は、走行中でも客用扉を開閉できるため乗客や荷物が転落する危険があり、保安上の問題となっていた。上記の問題を解決するために、新形車両の導入が求められていた。

輸送改善に際しては、当時行われていた荷物・郵便輸送への配慮と[注 4]、貨物輸送量の減少で機関車に余剰が発生していたこと、さらに組合側が客車列車の継続を要望していた（余剰人員が発生する電車化・気動車化に反対していた）ことから、動力近代化計画には矛盾するもののやむなく新形式客車を開発する方針が採られた[15]。座席客車の新規製造は当時でも完全に時流を考慮しないような施策であったが、客車は動力装置が不要であるため、1両当たりの製造コストが気動車や電車よりも格段に安くなることから、地方部の通勤・通学時間帯に多く運行されていた比較的長編成の客車普通列車の置換え用として、余剰化した電気機関車やディーゼル機関車を有効活用することによって[注 5]、輸送力増強やサービス改善を低いイニシャルコストで行うために製造された車両群が本系列である[注 6][16][17]。

製造は全形式とも富士重工業（現・SUBARU）・新潟鐵工所（現・新潟トランシス）の2社が担当した。同時期に設計・製造されたキハ40系気動車・115系1000番台などとは、車体構造やアコモデーションなどで共通点が多い。

1979年（昭和54年）には鉄道友の会よりローレル賞を授与され[18]、オハフ50 1の車内に記念プレートが取付けられた[注 7]。

車両区分

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本形式の用途は通勤輸送を主目的とした車両であるが、室内は地方での需要を反映してセミクロスシートとした。通勤輸送に用いられる車両は通常通勤形にカテゴライズされるものであるが、当時の国鉄では「客室に出入口を有し、横型腰掛（ロングシート）を備え、通勤輸送に適した性能を有する車両形式のもの」を通勤形に定義していた[19]。一方で室内がセミクロスシートであることに着目すれば近郊形に近いが、近郊形は新性能電車独自の概念であるため、本形式は「通勤形でも近郊形でもない」として「一般形」の区分を採用した[注 8]。したがって、日本の国鉄・JRの客車において厳密な意味で通勤形や近郊形の区分を採用した客車は新製されていない。

構造

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車体

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普通鋼製で、本州以南向けの50形については工程の簡略化のため窓構造が従来の一段上昇窓から上段下降・下段上昇式の外ハメ窓（ユニット窓）とされた。すきま風や雨水による浸食防止と取付簡素化をはかって新設計のユニットサッシが採用されたため、12系客車など在来の車両で使用されているユニットサッシとの互換性はない[24]。従来の客車と同様に車端部に乗降口を配したデッキつきであるが、主として通勤通学時間帯に使うため、引き戸の幅を1,000 mmとした[24]。

車体色は、交流電気機関車と同様の赤2号の一色塗りで、屋根はねずみ色1号である。この塗装から「レッドトレイン」とも称されていた[25][26][27]。

車体断面は12系などとは異なり全幅が約100 mm小さく、裾絞りのないストレートな腰板を備える簡素な構造で、連結・解放作業を考慮して、車体妻面は3面構成の折妻構造とされた[24]。側構が薄くなったことで室内幅は従来の旧形客車より若干拡大し、窓側席肘掛の省略や座席寸法の見直しで必要な通路幅を確保している。

床下型の集中式冷房装置を想定し床面を高く設計しているが、AU75系集中式冷房装置の搭載を考慮した電車形の屋根断面、および構体構造で設計されているとする説もある。新製時には製造コストと電源確保の問題から冷房装置は搭載されず、押込式通風装置が搭載された。車内のサービス用電源は従来通り各車に搭載された車軸発電機と蓄電池とされた。

客用扉は、在来形客車で問題視されていた手動扉に代わり、幅を1,000 mmに拡大した片引戸で半自動操作も可能な自動扉とし、車軸からの速度検出による戸閉保安装置が追加された。客用扉を開閉する車掌スイッチは12系、14系や24系と異なり押しボタン式で、扉を開けた乗務員室とは別の乗務員室からの扉閉めも可能となっていた[28]。これにより無人駅での客扱いの効率化が図られている。

ドアエンジンを動作させる圧縮空気は、空気圧を供給する空気圧縮機やその動力源も搭載されていないため、機関車から元空気溜管(Main Reservoir Pipe:MRP)を介して供給する。このため、牽引用機関車は、AREBブレーキに改造された20系客車やCLEブレーキと空気ばね台車を装備する10000系高速貨車などと同様にMRPを装備する機関車に限定された。ただし、連結両数制限が掛かるもののブレーキ管(BP)からドアエンジン用圧縮空気の供給を受けることも可能であり、予土線においてMRPの無いC56牽引の臨時列車として運転されたことがある。

旧形客車はブレーキ管(BP)と蒸気暖房用蒸気管や電気暖房給電用の引き通しのみで、客用扉操作用回路や車内放送用回路のジャンパ連結器やMRPが未搭載のため編成組成では本系列を機関車次位に連結し、本系列の車掌室・業務用室から自動扉を一括操作する制約があった。オハニ36形やオハフ41形200番台の在来形客車の一部にMRPの引き通し追加改造が施工されたため機関車次位への連結が可能となったが、扉操作用のジャンパ連結器の増設はされなかったため連結位置は50系編成の端部に限定された。

行先表示は、在来形客車のサボを掲示する方式を踏襲し、側面中央部窓下にサボ受を設けた。側面上部には自動行先表示器の取付準備工事が施工されていた。

車内

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オハ510-1車内
種車のオハフ51 57から大きな変更はない。ただし座席背面に設置されている灰皿は後に撤去された。

旧来の国鉄形客車とは異なり、長距離列車よりも主に通勤通学時間帯における運用を考慮した車内設備とした。

座席配置は、デッキ付近をロングシート、客室中央をシートピッチ1,470 mmのクロスシートとしたセミクロスシートとした[24]。ボックスシート部のテーブルおよび窓側の肘掛は装備されていない。

デッキ・客室間の仕切扉も乗降の円滑化を図り1,200 mm幅の両引戸とし[24]、引き残しを少なくするため取手部分の戸袋を切り欠いているが、オハフ50形のトイレ側は一般の片開き式とした。北海道向け51系はすべて片引き戸である。

暖房装置は、在来形客車と同様で機関車に搭載される蒸気発生装置 (SG) から暖房用蒸気の供給を受ける方式を採用したが、一部車両では電気暖房装置を併設する。

本系列のみで組成した編成で運用することを主眼においており、トイレは緩急車にのみ設置とされた。循環式汚物処理装置は準備工事とされた。

車掌が車内をこまめに巡回し、なおかつ在来形客車では不要であったドア開閉操作を行う点から編成中の緩急車数を従来よりも増やし、緩急車も一端は車掌室、もう一端は業務用室とした上で乗務員扉を双方に設置し業務効率化を図った。このため車掌室つきのオハフ50形がオハ50形よりも多数製造された。

主要機器

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マニ30形 TR230B形台車
本系列用TR230形も基本構造は同一

台車はTR230形を装着する。10系客車で開発されたTR50形の流れを汲み、プレス材溶接組み立てによるペデスタル（軸箱守=じくばこもり）式軸ばね式台車で12系・14系客車などで採用された空気ばね台車のTR217系から、枕ばねのコイルばね化や密封コロ軸受を実施したものである。

TR50からTR217までの系統にあるものの、従来形式の台車との大きな違いとして、DT32などと同様の大径心皿方式となっており、枕ばねの直上の側受がない。側受荷重の調整を省略しつつも適正な回転抵抗を得ることが狙いである。

空気ブレーキは応答性が良好で、メンテナンスも容易な三圧式のCLブレーキを搭載する。応答時間短縮に効果のある電磁給排弁は付加されておらず最高速度は95 km/hに制限される。

新造車

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この項では新製車両のみを示す。改造車については次項に記す。

50系50形

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オハ50 14
オハ50 14
オハフ50 434
オハフ50 434

本州以南向けのグループで1978年（昭和53年）から1982年（昭和57年）にかけて製造された。東北・北陸地区などに投入された車両は電気暖房を併設し車両番号が原番号+2000を付与されたほか、横軽対策が施工されていた。

オハ50形（オハ50 1 - 2335）
編成の中間に組成する座席普通車で335両が製造された。
オハフ50形（オハフ50 1 - 2488）
前位側を業務用室、後位側を専務車掌室とし、垂れ流しトイレを装備する緩急車で488両が製造された。
主に列車の最前部もしくは最後部に連結されるほか、自動ドア等客扱いの利便性のため編成中間に連結されることもあった。

50系51形

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北海道用のグループで、客室窓を小型の一段上昇式二重窓とし、車軸発電機をベルト駆動からベベルギア+シャフト駆動に変更するなどの酷寒地対策が施工される。台車は、軸ばねと枕ばねにゴム被覆コイルばね（エリゴばね）を使用し、ブレーキシリンダも厳冬期の整備のために車体取付に変えたTR230A形である[注 9]。

1978年（昭和53年）から1982年（昭和57年）にかけて製造されたが、1979年（昭和54年）までに製造された初期車 (オハ51・オハフ51ともに1 - 10が該当) は、車体側面戸袋窓が小型、オハフ51形では床下水タンクの装架位置が異なる。札幌圏で運用した車両には、機関車に出発合図を送るためのブザー回路が追加された[注 10]。

オハ51形（オハ51 1 - 62）
編成の中間に組成する座席普通車で62両が製造された。
オハフ51形（オハフ51 1 - 68）
緩急車。68両が製造された。

マニ50形

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梅小路運転区救援車のマニ50 2232

老朽化したマニ60形・マニ36形など旧形車の置換え用として開発された荷物車で、1977年（昭和52年）から1982年（昭和57年）にかけてマニ50 2001 - 2072・2101 - 2264の236両が製造された[33][34]。

室内配置は従来の荷物車とほぼ同等でトイレ・貴重品室を、乗務員室扉は車体前後に設置し、各々に車掌室と業務用室を配する。乗務員室屋根上にAU13形冷房装置を取り付けることを考慮したため、オハ50形、オハフ50形に比して屋根高さが30ミリ低い。実際に取り付けられた車両は存在しない。

荷重は14 t。外部塗色は青15号である。全車が電気暖房装置を備え車両番号は2000番台とされた。1979年（昭和54年）製造車からはブレーキシリンダの配置など細部が変更され、車両番号が2101以降に区分された。

1986年（昭和61年）に鉄道荷物輸送が廃止されたことで本来の荷物車としての用途はなくなり製造年が新しいにもかかわらず大量に廃車となったが、乗客とバイクを同時に輸送する「MOTOトレイン」用や救援車代用としてJR旅客6社に63両が承継された。その後、「MOTOトレイン」はすべて廃止され、営業運転に使用されることはほとんどなくなった。その後は電源車や救援車として各地に残存していたがそれらも順次廃車されていき、最後まで残っていた下関総合車両所広島支所所属のマニ50 2257（救援車）が2023年に廃車されたことで形式消滅となった[35]。

JRに継承されなかった173両は1986年（昭和61年）2月から1987年（昭和62年）3月にかけて全車両が廃車となった[36]。マニ50形の最終ロットは1982年（昭和57年）10月落成の2262 - 2264号であり[37]、2262・2263号はわずか4年半ほどで廃車となった[36]。

特異なものとして電源車への改造が3両あり、JR北海道・JR東日本の両社にマニ24形が各1両、JR東日本にマニ50形1両が存在した（いずれも詳細は後述）。

スユニ50形

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釧路運輸車両所代用救援車のスユニ50 514

スユニ60形などの旧形郵便・荷物合造車を置換えるため計画された郵便荷物合造車[38][39][40]。台枠も含めて車体は完全に新製であるが、TR47形台車および自動連結器一式は廃車となったスハ43形やスハネ16形などから流用したことから、名義上は新製ではなく種車からの改造扱いである。技術力の維持と向上を目的に、1978年（昭和53年）から1983年（昭和58年）にかけてスユニ50 2001 - 2063・501 - 517の80両がすべて国鉄工場で改造施工された。当初は100両改造される計画であったが、郵便・荷物輸送の低迷により80両に下方修正された。

本州以南用0番台と北海道用500番台の番台区分が存在する。0番台は全車電気暖房装置を搭載することから車両番号は原番号+2000となる。外部塗色は青15号である。

1986年（昭和61年）の郵便・荷物輸送の廃止とともに大部分が廃車されており、JRへの承継は北海道3両、東日本4両にとどまり、北海道・東北地区で救援車代用として配置されていた。改造種車を以下に示す。

2018年（平成30年）4月1日時点では、JR北海道旭川運転所に1両（511番）とJR東日本盛岡車両センター1両（2018番）の2両が所属していたが[41]、前者は2018年（平成30年）9月18日に苗穂運転所へ回送され、同年9月30日付で廃車[42]。後者は同所に所属していたワム287336とともに、2020年（令和2年）1月7日に郡山車両センターへ回送され、翌8日付で廃車されて形式消滅になった[43]。

改造車

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国鉄最末期の改造車の一部は、状況に応じて承継後のJRの節で解説する。

国鉄時代の改造車

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「MOTOトレイン」用改造

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オートバイ輸送と鉄道利用者との結合による企画として、1986年（昭和61年）7月から夏季のみ運行される「MOTOトレイン」用に、尾久客車区（現・尾久車両センター）所属のマニ50 2120・2124・2128・2154 - 2159に施工した改造である。車両番号の変更はない[47][48][49][50]。

車掌室・貴重品室・トイレ・洗面所を撤去し、車内にオートバイ緊結装置を取付20台の積載を可能とした。ただしマニ50 2120・2124・2128の3両は、車掌室等を残置させたため積載数は10台とされた。

上野 - 函館間で運行され、急行「八甲田」・快速「海峡」に併結して運行された。津軽海峡線開業前は青函連絡船で航送していた。

分割民営化の際には全車が東日本旅客鉄道（JR東日本）に承継された。一部は「バーボンエクスプレス」や「オランダエクスプレス」に転用された[51]。「八甲田」の廃止とともに運行を終了。1999年（平成11年）と2000年（平成12年）に9両全車廃車となっている。

簡易ビュッフェ「オアシス」

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オハフ50 180 簡易ビュッフェ「オアシス」

国鉄四国総局がオハフ50 180に簡易ビュッフェを設置した。ボックスシートの一部を撤去し、カウンターを設けて生ビールやコーヒーなどを販売した。ボックスシート間にはテーブルを設置した。

ビュッフェとしての使用は1986年（昭和61年）7月23日から8月30日の間で、民営化後の1989年（平成元年）2月に廃車された。

簡易架線試験車

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スユニ50 2046簡易架線試験車
建築限界試験列車
1987年1月

1987年（昭和62年）3月の予讃本線高松 - 坂出間・多度津 - 観音寺間・土讃本線多度津 - 琴平間電化開業に先んじてスユニ50 2046を架線観測用の簡易試験車として改造。屋上に観測用パンタグラフ・テレビカメラを搭載し、同年1月7・8日の建築限界試験の際にDE10形牽引によりオヤ31形などとともに走行した。

マニ50形・スユニ50形の救援車転用

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国鉄時代末期からマニ50形とスユニ50形を救援車または救援車代用車両に転用が開始され、各運転所などへと配置された。

1988年（昭和63年）4月現在ではマニ50が41両、スユニ50が7両の計48両が救援車として配置されていたが、2018年（平成30年）4月現在ではマニ50が6両、スユニ50が2両の計8両へと減少している。

救援車を表す形式は「エ」を使用するが、これらは元番号のまま使用されている。特異なものとして国鉄末期の新宮運転区のマニ50 2229と新庄運転区のマニ50 2050の2両のみがそれぞれマエ50 2229とマエ50 2050に形式を書き換えている[52]。

JR東日本管内では2019年（平成31年）4月1日時点で以下の救護車代用車両が存在した[53]が、2020年（令和2年）3月までにすべて廃車されている[54]。

このほか、マニ50 2186（水郡線営業所所属）も双頭連結器とブレーキ読替装置を備えるため同様に使用されていた（2018年7月廃車）。 マニ50 2051は2019年（令和元年）5月17日付で、マニ50 2185は同年6月7日付で、マニ50 2050は同10月25日付で、スユニ50 2018は2020年（令和2年）1月8日付で、マニ50 2183は同年1月31日付で、それぞれ廃車されている[54]。

JR北海道の改造車

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快速「海峡」用改造車（50形）

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50形5000番台（上）
青函トンネル内列車位置表示装置（下）

青函トンネルを含む津軽海峡線の快速「海峡」（青森 - 函館間）用に施工された。改造工事は国鉄時代の1987年（昭和62年）の1月から3月にかけて釧路・苗穂・五稜郭・土崎・大宮・長野・松任・名古屋・鷹取・広島・後藤の各工場で50形31両が施工され、車両番号は新たに番台区分された5000番台に改番された。

種車はすべて電気暖房付の2000番台であるが、転配で電気暖房が使用されていない米子・福知山・亀山および九州地区で運用されていた車両である。完成後に北海道旅客鉄道（JR北海道）が全車を承継した。

側面窓を固定式の大型一枚複層窓に交換し、外部塗色は12系などと同様の青20号に白帯の塗装に変更された。車内には青函トンネル内での現在位置表示装置を取り付け、座席は全席とも新幹線0系電車の廃車発生品の転換クロスシートに交換した。ただしオハフ50形は、当初ロングシート部分のクロスシート化のみで竣工したが、1987年（昭和62年）度中に全席転換シートへの交換を施工。

屋根上にAU13AN形分散式冷房装置5基を搭載した。電源はED79形の電気暖房用電源を冷房兼用とした。津軽海峡線内での高速運転に対応させることからブレーキ装置と台車の改良を施工し、最高速度110 km/hでの運転に対応させた。

1991年（平成3年）から1992年（平成4年）にかけて、オハ50 5001・5002・5004・5005・5012・5013・5015に清涼飲料水自動販売機が設置された。

2002年（平成14年）12月のダイヤ改正で「海峡」が廃止されたため「ノロッコ号」用改造種車となったオハフ50 5008を除き順次用途廃車なったが、オハフ50 5007は救援車に転用、オハ50 5003だけは保留車として車籍が残され、2016年（平成28年）に廃車された[30][56]。

快速「海峡」用増備車（51形）

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オハフ51 5001（1992年 青森駅)

快速「海峡」輸送力増強用として1988年（昭和63年）から1990年（平成2年）にかけて51形を種車に改造したグループで、51形5000番台となっている。塗装や車内は50形5000番台とほぼ同等であるが、オハフ51形にはトイレ対向部にベビーベッドを設置する差異がある。最高速度は95 km/hのままとされた。

1988年に改造された4両は当初原番号のまま引き通し線の改造と塗装変更のみ行って5月から「海峡」に組み込まれたが、12月に50形5000番台と同設備の改造を行い5000番台に改番された。但し当時は冷房装置を搭載せず、のちにAU51形集約分散式冷房装置（メーカー形式日立FTUR-300-108）を2基屋根上に搭載した。50形5000番台と同じくED79形から給電される電気暖房用電源を冷房用電源とするため暖房も電気暖房式に変更した。

2002年（平成14年）12月のダイヤ改正で「海峡」が廃止されたため多数の車両が用途廃車となったが、オハフ51 5003・5004が青函トンネル緊急救援車として車籍を有していた。2016年（平成28年）3月22日には木古内駅常駐の救援用オハフ51 5004が函館に回送され、5003ともども、2015年（平成27年）度内に廃車された[30]。廃車解体は五稜郭車両センターで行われた。

3扉化改造

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オハ51 41

札幌圏のラッシュ対策のため、1987年（昭和62年）に苗穂工場でオハ51 41に施工した改造。車体中央に1,000 mm幅の客用扉と客室との仕切り扉を増設して3扉化し、客室を前後2室に分けたほか、増設扉周辺の座席をロングシートに変更した。

改造は1両で終了し、その後3扉化改造は711系電車の一部で実施され、オハ51 41は1994年（平成6年）に廃車された。

「くしろ湿原ノロッコ号」増結車

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釧網本線で1989年に運行を開始したトロッコ列車「くしろ湿原ノロッコ号」はスハ43系・トラ70000形・ヨ3500形による3両編成で運転されていたが、4両編成への増結用として1993年（平成5年）にオハフ51 4の1両が改造された。

「ノロッコ号」向け改造（510系）

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釧網本線のトロッコ列車「くしろ湿原ノロッコ号」は従来車の老朽取替のため1998年（平成10年）に3両が改造投入され、続いて1999年（平成11年）には追加の1両および新たに運行開始された「富良野・美瑛ノロッコ号」用として計3両が追加、2004年（平成16年）にも「くしろ湿原ノロッコ号」向けに1両が追加改造された。2018年（平成30年）4月1日現在、7両が現役で運用されている[41]。

オハ510形・オハテフ500形・オハテフ510形・オクハテ510形の4形式で構成され、510系とも呼称される[58]。「くしろ湿原ノロッコ号」用車両が緑色基調、「富良野・美瑛ノロッコ号」用車両が茶色基調の塗装となっている。

ワキ10000形改造のバーベキューカー（ナハ29000形）が存在した時期には、これと連結して運行されることもあった。

オハフ51形 カーペット車
1993年（平成5年）に旧「くしろ湿原ノロッコ号」用としてオハフ51 4に施工した改造。一部座席を撤去しカーペット敷としたほか、外部塗色も変更された。
1998年（平成10年）に後述のオクハテ510-1に改造された。
オハテフ510-51
オハテフ510-51
オハテフ510-51車内
オハテフ510-51車内
オクハテ510-1
オクハテ510-1
オクハテ510-1車内
オクハテ510-1車内
オクハテ510-2
オクハテ510-2
オクハテ510-2車内
オクハテ510-2車内
オハ510形 略号PTg[59]
1998年（平成10年）に「くしろ湿原ノロッコ号」用としてオハフ51形を種車に改造。定員92（着席定員67）[59]。
編成内サービス電源用パッケージ式発電機を旧車掌室に床上搭載し、付近の扉や窓は塞がれ、通気グリルや機器搬出口が設置された。
種車の和式トイレは従前のまま残されている。車内は原形のボックスシートと、出入台部はロングシートのままである。ロングシート部にはつり革も残されている。また暖房方式は、発電機からの電源による電気暖房に変更された。
オハテフ500形・オハテフ510形 略号PT[59][60]
編成中間に連結されるトロッコ車両である。JR発足後では初めて展望車を示す「テ」の記号をもつ新形式車両となった。また国鉄時代には普通車（およびその前身の3等車→2等車）の展望車は例がなく「ハテ」を名乗る形式は本形式が初の例である。
オハテフ510-1
1998年（平成10年）に改造された「くしろ湿原ノロッコ号」用車両。和式トイレのほか、物品販売用のカウンター、車椅子スペースが設けられている。定員66[59]。
オハテフ510-2
1999年（平成11年）「くしろ湿原ノロッコ号」増結用に追加改造された車両。2018年（平成30年）3月にナハ29000形が「富良野・美瑛ノロッコ号」から離脱したことに伴い、現在は「富良野・美瑛ノロッコ号」に転用されている[61]。
オハテフ510-51
1999年（平成11年）に「富良野・美瑛ノロッコ号」用として改造された。サービス電源用発電機を搭載する。
オハテフ500-51
2004年（平成16年）に「海峡」の廃止により余剰となったオハフ50 5008を種車に再改造された「くしろ湿原ノロッコ号」用車両。自車給電用のディーゼル発電機を床下に搭載する。
オクハテ510形 略号PTc[59]
機関車と反対側の編成端に連結される車両である。分類上は客車であるが、片側に運転台を設置しており、最後部に機関車を連結した状態で機関車を制御・走行（推進運転）することができる。[注 13]したがって、客車に付される重量記号「オ」と、制御車を示す「ク」の記号が付与される。なお、この「オクハテ」は札幌市中央区に居住していた鉄道愛好家の男性が命名したものである[62]。
オクハテ510-1
「くしろ湿原ノロッコ号」用で、カーペット車オハフ51 4の再改造車である。定員74[59]。
オクハテ510-2
「富良野・美瑛ノロッコ号」用。前面が非貫通式になるなど-1と意匠が若干異なっている。

「海峡」110 km/h運転対応改造

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1997年（平成9年）にオハ50 5004・5005に対して、14系客車の廃車発生品であるTR217形空気ばね台車に交換する再改造が行われた。

オハ51形は1996年（平成8年）から1997年（平成9年）にかけて、台車を14系客車の廃車発生品となるTR217C形もしくはTR217D形に交換、オハフ51形はTR230形の改造とブレーキ装置改良を実施し、最高速度が110 km/hに引上げられた。

「海峡」カラオケルームカー

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オハフ50 5010「カラオケカー」

オハフ50 5010は青函トンネル通過者の減少傾向に歯止めをかけるべく、日本の定期列車では初となる「カラオケルームカー」への再改造が1997年（平成9年）に行われ、同年4月26日から快速「海峡」6・11号の3号車として運用を開始した[63]。改造の詳細は以下のとおり。

  • 1・2位側の側引き戸と便所を撤去。海側にカラオケ個室（8人用・5人用各2室）を設置。これに合わせクーラー5基中1基を出入台上に移設。
  • 業務用室の撤去跡に自動販売機と配電盤室を設置。
  • カラオケ装置および自動販売機の新設に伴い、SIV2基を設置し、変圧器・補助電源装置・蓄電池箱・高圧ヒューズを床下に増設。
  • 遮音のため、側窓を3層ペアガラスとし、車外・天井・通路・客室間・床に遮音シートや吸音材を貼り付け。

「海峡」カーペットカー

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オハ51 5004「カーペットカー」

オハ51形5000番台の4両全車は、1997年（平成9年）に青函連絡船の「ます席」をイメージしたカーペット車に改造され、同年6月1日から快速「海峡」の2号車として連結された[63]。改造内容は以下のとおり。

  • 客室をパーティションで3つに仕切ったカーペット敷きに変更。
  • 前位側出入り台を閉鎖。
  • 客室を禁煙としたため、前位側車端部にラウンジコーナーを設置。
  • 車両両端部に荷物置き場を設置。

オハフ51 5002は1999年（平成11年）に事故廃車された。事故廃車された後、廃車体が民間に引き取られている。

「ドラえもん海底列車」向け改造

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オハフ50 5007「ドラえもんカー」

1998年（平成10年）以降、快速「海峡」は『ドラえもん』とのタイアップ列車「ドラえもん海底列車」に対応させることから、車体内外部へのシール・ステッカー貼付が全車に行われた。ただし、年度によりシールのデザインは異なっていた。

またオハフ50 5007・5008は「ドラえもんカー」専用車として座席を撤去し、売店とフリースペースとする再改造を施工した。

JR東日本の改造車

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「マザーグーストレイン」

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1987年（昭和62年）に長野工場でマニ50 2028・2243に施工した小海線で運行された「マザーグーストレイン」用売店車への改造で、車両番号の変更はない。

京葉線などにも入線した実績があったが、その後休車となり、1994年（平成6年）に廃車。

「バーボンエクスプレス」

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1987年（昭和62年）に運行された「バーボンエクスプレス」用にカウンターなどを設置改造した車両で「MOTOトレイン」用マニ50 2154・2155・2158・2159に施工。のちに復元された。

「オランダエクスプレス」

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1987年（昭和62年）に運行された見本市列車「オランダエクスプレス」でパビリオンとして使用するための改造。

マニ50 2120・2124・2128・2129・2130・2136・2137・2156・2157・2183に施工されたが、この書体の車両は「MOTOトレイン」用からの再改造車である。

「アメリカントレイン」

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「アメリカントレイン」
「アメリカントレイン」
専用牽引機 EF60 19
専用牽引機 EF60 19

当時の日米通商摩擦緩和活動の一環として1988年（昭和63年）7月4日（アメリカ独立記念日）から1年間にわたり運行された「アメリカントレイン」用に改造された車両である。

オハ50形10両とオハフ50形2両を種車に車内をパビリオンに改装、アメリカ合衆国に関する案内や現地製品の展示が行われた。このため搭載目的はないものの荷物車扱いとし、車両番号はそのままで形式のみをオハ50形→オニ50形、オハフ50形→オニフ50形と変更した。この結果、本来は制定されていない「ニフ」という車種記号が発生した（この理由は緩急車を参照のこと）。

外部色はアメリカ合衆国のイメージから星条旗風塗装に変更した。夏期にも運行することから、屋根上にAU13形分散式冷房装置5基を搭載、電源装置はオニ50のうち2304・2306・2308・2312・2314・2318に防音対策が強化された4VA機関を床下搭載とし自車を含む2両給電とした。

日本各地を巡回する運行に際し、旅客は乗せず駅に停車して一般公開を行った。また航送した上で沖縄県でも展示公開された。専用牽引機関車として客車と同一色とした直流電気機関車のEF60 19が選定されたが、交流電化区間や非電化区間では対応する他の機関車がEF60 19を含み牽引した。

開催駅（順不同。一部のみ）
原宿駅（皇室専用ホームで出発式が開かれた）・品川駅・両国駅・保土ヶ谷駅・鶴岡駅・秋田駅・青森駅・函館駅・苗穂駅（貨物ホーム）・三沢駅・大阪駅・桐生駅・高崎駅（貨物の引込線の跡地に仮設ホームが設置された）・高松駅・門司駅・佐世保駅・長野駅・西金沢駅・新津駅・京都駅（反対運動が起こった[64]）・東京駅（プレス限定）など

全運行日程終了後に以下の形で一部車両が転用された。

その後は上述のオニ50 2306・オニ50 2314を除き、1995年（平成7年）までにすべて廃車となった。

「オリエント急行」控車

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マニ50 2236
→詳細は「オリエント・エクスプレス '88 § 運行された車両」を参照

1988年（昭和63年）10月から12月の「オリエント急行」（オリエント・エクスプレス '88）日本国内走行に対応した編成両端に連結する連結器変換用控車としてマニ50 2236に施工した改造。車両番号の変更はない。「オリエント急行」間との連結器をねじ式に交換し併せてバッファーも装着したほか、主に寝台リネン等や列車運行に必要な資材等の倉庫としても利用された。

「ノスタルジックビュートレイン」

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「ノスタルジックビュートレイン」1992年
「ノスタルジックビュートレイン」
1992年
オハフ50形2500番台1999年 高崎駅構内
オハフ50形2500番台
1999年 高崎駅構内

1990年（平成2年）に五能線の活性化を目的としたジョイフルトレイン「ノスタルジックビュートレイン」の運行開始にあわせて2編成分が改造された[66]。

オハフ50形2500番台
塗装は上半黄色、下半茶色に白帯の塗装に変更。車両の一端を「アイランドエクスプレス四国」に似た開放式の展望デッキが設置されたほか、側面窓は大型の固定窓に変更し車内も木材を多く用いたレトロ調とした。床下に冷房装置を搭載する。2001年（平成13年）に廃車となっている[57]。
オハ50形3000番台
1991年（平成3年）に増結用として追加改造された指定席用車両。種車は元「アメリカントレイン」のオニ50形で、座席はリクライニングシートに交換された。1997年（平成9年）に廃車となっている[67]。

このほか、全線を通して走行する普通列車のダイヤで運行されていたことから観光客以外の一般客利用も考慮され、編成中に2両の自由席車も連結された。自由席車は塗装と以外に変更はなく、専用の牽引機関車DE10形も同色に変更した。

  • 自由席用塗装変更車：オハ50 2310・2441・オハフ50 2157・2158
  • 専用牽引機：DE10 1112・1186・1187・1204

1997年（平成9年）の「リゾートしらかみ」運行開始による置換えで「ノスタルジックビュートレイン」が廃止されたためオハフ50 2501・2502が高崎運転所（現・ぐんま車両センター）に転出した以外は廃車となった。高崎転出車は「EL&SL奥利根号」等のイベント列車で運用されたが、2001年（平成13年）5月27日に小海線でのさよなら運転を最後に営業運転を終了[68]、長野総合車両所（現・長野総合車両センター）で廃車解体された。

「リゾートエクスプレスゆう」用電源車

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リゾートエクスプレスゆうの電源車マニ50 2186
リゾートエクスプレスゆうの電源車マニ50 2186

リゾートエクスプレスゆうを水郡線など非電化区間直通運転時の電源供給用電源車として、1991年（平成3年）に大宮工場でマニ50 2186を改造。鉄道ファンからは通称「ゆうマニ」と呼ばれていた[69]。水郡線営業所に配置されていた。改造の内容を以下に示す。

非電化区間では機関車の次位に本車を連結するため、連結器は電車・機関車のどちらとも連結できる双頭連結器に交換。双頭連結器・電源供給設備・ブレーキ読み替え装置の機能を活用できることから、配給輸送や廃車回送など、電車編成を機関車で牽引する際の控車としても頻繁に使用されていた。

2018年7月26日に長野総合車両センターへ回送され[70]7月28日付で除籍[71][72]の上で留置されていたが、2019年7月に東京急行電鉄へ譲渡された（参照）[69][73]。

建築限界測定車への改造（マヤ50形）

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マヤ50 5001（構造変更前）
マヤ50 5001（構造変更前）
マヤ50 5001（構造変更後）
マヤ50 5001（構造変更後）
2両目にマヤ50 5001を連結し検測するE491系 East i-E
2両目にマヤ50 5001を連結し検測するE491系 East i-E

オヤ31形の後継として、1995年（平成7年）にオハフ50 2301から改造された[74][75]。

オヤ31形と異なり物理的に接触させるのではなく、光を照射し、CCDカメラにより撮影解析して測定する測定器を搭載しており、「光オイラン」とよばれる[74][75]。当初はスヤ50形[74]と名乗り、車体デザインも白・水色・黄を配した独自なカラーリング（この系統のカラーリングは他にマヤ34 2002でも使われている）をしていた。

2003年（平成15年）に「East i」シリーズ（E491系「East i-E」・キヤE193系「East i-D」）との併結対応改造を行った際に重量が増加したため、現在のマヤ50形となり、外見もEast i-E&Dと同じカラー&配色となった[76]。

2015年（平成27年）の6月から8月にかけて郡山総合車両センターに入場していた。この工場入りに際し、床下機器の増設・測定窓の構造変更等の改造工事を実施した[注 15]。

2018年（平成30年）3月にはキヤE193系「East i-D」の脱線事故により2両では連結できない背景もあり、機関車の牽引でマヤ50 5001が磐越東線・日光線・水郡線・八高線・上越線・石巻線・東北本線において検測の代走を行っている[77][78][79][80][81]。同年8月22日以降はE491系「East i-E」との4両で順次首都圏の路線の検測を行った[82]。

同年12月2日には新潟地区の検測を実施。そのため所属する仙台車両センターから回送を行い[83]、引き続き同月7日に奥羽本線の秋田-院内間の測定を行っている[84]。

2020年（令和2年）4月1日現在は仙台車両センターに所属している[54]。

JR西日本の改造車

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「モトとレール」用改造

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「日本海モトとレール」1992年 京都駅
「日本海モトとレール」
1992年 京都駅
マニ50 5002 「瀬戸」運用1990年
マニ50 5002 「瀬戸」運用
1990年

1988年（昭和63年）から、夏季期間中に限り大阪 - 函館間の寝台特急「日本海」でツーリング客向けにオートバイ輸送を実施するため宮原客車区（現・網干総合車両所宮原支所）所属のマニ50形2両に施工した。

特急列車で運用することからブレーキ装置を改良し110 km/h走行対応化も同時施工されたほか、電照式愛称表示器が貫通路に設置された。当初は「日本海モトトレイン」と称したが、のちに「モトトレール」→「モトとレール」と改められた。

1990年（平成2年）初頭には、寝台特急「あさかぜ3・2号」「瀬戸」用編成の電源車がスハ25形に差し替えられたが、荷物室付きのオハネフ25 300番台が改造落成するまでの暫定措置として同列車に連結された実績がある。

1998年（平成10年）シーズンを最後に「モトとレール」が運行終了となり、翌1999年（平成11年）に廃車された[86]。

無蓋車への改造

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1991年（平成3年）3月で廃車となった米子運転所在籍のオハフ50 167の窓から上半分を切り取り、後藤総合車両所構内運搬用の無蓋車としたもの。車籍は存在せず、元の車番がガムテープで塞がれていた[87]。

JR四国の改造車

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「アイランドエクスプレス四国」

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アイランドエクスプレス四国

「アイランドエクスプレス四国」は1987年（昭和62年）に改造された四国初の本格的ジョイフルトレインである。改造工事および届出は分割民営化前に行われたが、落成ならびに運用開始はJR四国発足後である。グリーン車扱いとなりオロ50形・オロフ50形に形式変更された。

基本は5両編成だが、3両編成でも運用可能とした設計で、110 km/h走行に対応するためA急ブレーキ弁の取付とブレーキ回路の変更を施工した。塗装は上半分が白色、下半分はJR四国のコーポレートカラーである水色とし、側面窓を固定式1枚窓に改造した。

オロフ50形のうち編成両端に連結される1・2は車端部に開放展望デッキを設置したが、展望車を示す「テ」の車両記号は付与されない。一方3は中央部の3号車として組成されることから、展望室は省略され添乗員室と売店が設置された。また種車のオハフ50形は和式トイレしか備えていなかったが、洗面所を追加設置したほか、1・2は洋式トイレに改造された。

車内は床を絨毯敷きとし、座席は360度回転する1列3人掛のリクライニングシートへの交換を実施したほか、各種AV装置も搭載された。

AU13形分散式冷房装置はの5基を屋根上に搭載。暖房は種車の電気暖房装置を使用した。これら冷房・暖房・サービス用電源はキハ58系から流用した4VK発電装置に回転数を落とした防音対策を施工し各車床下に搭載した。

1996年（平成8年）に外装・内装とも大幅なリニューアル工事を施工したが、1999年（平成11年）に廃車となった[88]。本車の座席はキロハ186形「アイランドエクスプレスII」の改造に流用された。

通勤形改造車

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オハ50 11通勤形改造車車内

従来車に比較するとラッシュ時対策がされている本系列であるが、1988年（昭和63年）に通勤輸送に特化させた改造施工である。客室と出入台との仕切を撤去して、ボックスシート2組分をロングシート化したほか、戸袋窓部分ロングシートを撤去して立客スペースとした。

全車1992年（平成4年）に廃車となった。

  • オハ50 11・161・2253
  • オハフ50 187・272・275・427

JR九州の改造車

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「SLあそBOY」用改造

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「あそBOY」用客車

1988年（昭和63年）に「SLあそBOY」用に施工された改造。車両番号は700番台を付与された[57]。

外部塗装をレトロ調配色とした。車体は屋根をダブルルーフ化して車端部に密閉式の展望デッキを設置し、客用扉を折戸に変更した。内装は難燃性木材を多用し、座席はボックスシートであるが少人数での乗車を考慮して向合せの席と一方向向きの座席を併設する。中間車のオハ50 701にはウエスタン酒場風のカウンターを設置。床下に冷房装置ならびに冷房用電源装置を搭載する。

2005年（平成17年）の「SLあそBOY」運行終了後、同年内は引続きディーゼル機関車牽引の「ディーゼルあそBOY」で運用された。2006年（平成18年）には、キハ58系を改造した「あそ1962」が運行開始されたため、主に団体臨時列車で運用された。2009年には「SL人吉」用に再改造された。

冷房化改造車（1000番台）

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オハフ50 1280 冷房改造車
窓埋め込み部がダクト

1991年（平成3年）に783系電車の機器交換で余剰となった床上式冷房装置を客室内に搭載する改造を施工したグループで、車両番号は原番号+1000の番台区分とされた。

冷気は車体中央部に設置したダクトによる車内誘導する方式で、外観上からはダクト設置部分は窓を埋め込む処置がなされた。当初は客用ドアから機器を搬入する予定だったが、装置が大きいため、車体の一部を切断して搬入した。電源は床下搭載のディーゼル発電機から供給する。また同時に暖房も蒸気暖房から発電機からの給電による電気暖房に改造され、SGを装備していないJR貨物所属のDD51形800番台の牽引時でも暖房が使用できるようになった。この改造により屋根上ベンチレーターはすべて撤去されたが、外部色は赤2号のままである。

筑豊本線・鹿児島本線・久大本線で運用されたが、2002年（平成14年）までに廃車された[89]。

「SL人吉」用改造

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「SL人吉」用客車

「あそBOY」用客車は2009年（平成21年）に「SL人吉」用として再改造され、外装は「あそ1962」と似たイメージの黒色に改装。同年2月28日には九州鉄道記念館で、翌3月1日には博多駅で一般公開され、4月25日に運用開始された。

2020年（令和2年）4月1日現在は、熊本車両センターに3両が所属している[54]。JR九州は2024年3月を以てSL人吉号の運行を終了し機関車は再引退したが、本番台はその後も久留米 - 由布院間の全車指定席の臨時快速「ゆふいん」[90]や団体臨時列車などで引き続き使用されている。

オハフ50 701 オハ50 701 オハフ50 702
オハフ50 701
オハ50 701
オハフ50 702

他系列への改造

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24系客車への改造

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マニ24形への改造

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マニ24 502

寝台特急「北斗星」の季節列車・臨時列車増発時の予備車を確保するため、1989年（平成元年）には24系用の電源車としてマニ24形500番台への改造が行われている。除籍済みのマニ50 2070がマニ24 502へ改造（新製扱い）され、またマニ50 2048がJR東日本所有のマニ24 501に改造されている。

気動車への改造

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客車 (Passenger Car) 改造のディーゼル動車 (Diesel Car) から「PDC」と呼ばれることがある。

キハ33形への改造

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JR西日本キハ33形
→詳細は「JR西日本キハ33形気動車」を参照

JR西日本では余剰となったオハ50形を気動車化したキハ33形が1988年に登場した。山陰地区で2両のみが運用されていた。

キハ141系への改造

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JR北海道キハ141系
→詳細は「JR北海道キハ141系気動車」を参照

JR北海道で余剰となったオハフ51形を1990年より気動車化改造し、キハ141系が登場した。車両型式はDMF13HSを1基搭載した車両がキハ141形、2基搭載した車両がキハ142形、DMF13H2Dを1基搭載した車両がキハ143形、走行用エンジンを搭載しない付随車がキサハ144形となった。当初は冷房装置がなかったが、キハ143・キサハ144には1996年より集中式冷房装置のN-AU26が搭載された。

札沼線を中心に道内で運用されたほか、JR東日本盛岡支社のSL列車用として譲渡された車両もある。

新製から大量淘汰までの経緯

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1978年（昭和53年）3月、筑豊本線と芸備線において運用が開始された。同年7月からは常磐線（仙台地区）でも運用が開始されている。その後も、大都市周辺の幹線や亜幹線を中心に、朝夕のラッシュ時の輸送力列車として重点的に運用され、線区によっては10両前後の長大編成も珍しくなかった。全車が出揃った1983年（昭和58年）4月時点で、配置区は34区所にも及んだ。なお、運用区域のほとんどが交流電化線区または非電化線区であり、直流電気機関車が牽引する定期運用の事例はない。

開発時点では老朽化の進んだ旧型客車が大量に残存していたため、本来はこれらの置き換え用として製造された。しかし、1982年（昭和57年）11月のダイヤ改正により、急行形の電車や気動車、また581系・583系特急形電車に多くの余剰が発生した。その結果、以後は客車列車自体をこれらの余剰車両（電車・気動車）で置き換える方針へと転換され、本系列の新造は打ち切られた。

1984年（昭和59年）2月のダイヤ改正では、長崎本線・佐世保線に583系改造の715系電車が導入されたほか、郵便・荷物輸送の縮小に伴い北陸本線や鹿児島本線などで電車化が進められた。続く1985年（昭和60年）3月のダイヤ改正では、東北本線の仙台・福島地区に715系1000番台が、北陸本線には交直両用の419系電車が投入され、電車化がさらに推進された。

こうした動きにより、中・短距離の輸送力列車として使用されてきた本系列の運用は転換期を迎えることとなる。さらに、特定地方交通線や急行列車の廃止、非電化路線の電化によって気動車にも余剰が発生したため、非電化区間の気動車化も進展した。

その結果、余剰となった本系列は地方に残る旧型客車の置き換えへと転用され、比較的長距離の普通列車にも使用されるようになった。この転配の過程では、電気暖房（EG）付の車両が電暖未使用の区所に移動する事例もみられた。同時に短編成化も進められたが、朝夕以外の時間帯は3 - 5両程度での運行となり、機関車牽引列車としては非効率でランニングコストの高い運用が常態化することとなった[注 16]。また、この時期には配置区の集約も行われ、奥羽本線や羽越本線など一部の線区では広域運用も見られた。

1986年（昭和61年）11月のダイヤ改正では、急行列車のさらなる削減によって電車や気動車に余裕が生じたほか、福知山線宝塚 - 福知山間および山陰本線福知山 - 城崎（現・城崎温泉）間の電化が完成した。これらの要因が重なった結果、車齢わずか5年前後であった本系列にも本格的な余剰車が発生することとなった。このうち余剰となった一部の車両は、津軽海峡線での運用を見据えて冷房化などの対応改造を施したうえで、函館運転所へ転出した。

国鉄時代は事故廃車もなく、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に際しては、旅客車として製造されたすべての車両が東海旅客鉄道（JR東海）を除くJR旅客各社に継承された。しかし、これは動力分散方式（電車・気動車）の後継車が増備されるまでの暫定的な継承にすぎなかった。なお、本来の用途が廃止されたマニ50形とスユニ50形は、少数が事業用などとして継承された以外は、そのほとんどが廃車となった。

運用のなくなった留置車両は、製造からわずか10年ほどであったが、早々に解体された。
1992年 出雲市駅

民営化後は、国鉄末期から続く「短編成・高頻度」型のフリークエント・ダイヤへの転換[注 17]が各地で相次いだ。これにより、折り返し駅での機回し作業が不要な電車や気動車への移行が進み、客車列車の本数は著しく減少した。また、急行列車の大幅な縮小によって余剰となった急行形車両が普通列車に転用されたことも、客車に早々と余剰車が発生する要因となった。さらには、民営化に伴い貨物輸送が別会社（JR貨物）へと分離されたことで、「朝夕は客車列車、昼間は貨車を牽引させて機関車を効率的に運用する」という客車列車最大のメリットが事実上消滅した。

分割民営化の翌年である1988年（昭和63年）には、JR四国を筆頭に各社で大量の余剰車が発生した。一部の車両はキハ141系やキハ33形への気動車化改造に充てられたものの、基本構造の違いから改造費用が高額になるため、ほとんどの車両は転用されなかった。その結果、民営化の翌々年である1989年（平成元年）から廃車が開始され、製造後わずか7 - 12年という短期間で500両以上が淘汰された。これらの車両はほとんど老朽化しておらず、単にフリークエント・ダイヤにそぐわなかったことや、非冷房であったことが理由の廃車であったが[注 18]、当時は中古車両を海外譲渡するシステムが確立されていなかったため、その多くが早々に解体処分された。

また、平成に入って急速かつ大量に淘汰が進んだのは、山陰本線（嵯峨野線）京都 - 園部間の電化で余剰となった気動車への置き換え[注 19]が行われたことが大きな要因である。民営化当初は京都 - 福知山間、豊岡 - 下関間で多数の客車が運用されていた[注 20]。1988年（昭和63年）10月1日の山陰本線・京都口ダイヤ改正により園部 - 福知山間は全廃され、京都 - 園部間は草津線との共通運用も兼ねて朝夕の一部に残存したが、1989年（平成元年）3月の改正で山陰本線は12系客車化、草津線は電車化された。1990年（平成2年）3月には、京都口電化に伴う気動車の転属により、豊岡 - 益田間（鳥取 - 出雲市間・浜田 - 益田間の一部を除く）が気動車化された。1991年（平成3年）3月には益田以西の朝夕の一部を除いて気動車化され、これにより本系列が多数運用を離脱した。

1992年（平成4年）3月14日には播但線・朝夕運用の姫新線、および山陰本線益田以西の普通列車がすべて気動車化された。同年4月1日には高徳線の普通列車も全列車が気動車化されたことにより、JR四国管内での50系客車の定期運用は消滅した。同年6月上旬には、鳥取 - 米子 - 出雲市間に1往復ずつ残っていた50系客車も12系客車へ置き換えられ、JR西日本管内での定期運用も消滅した。両社では民営化から5年で同系列が消滅したことになる。

東日本地区においても代替が進み、1993年（平成5年）3月18日に羽越本線新津 - 酒田間の普通列車がすべて電車または気動車へ移行した。同年7月20日には同線酒田 - 秋田間の普通列車がすべて701系に置き換えられ、同年12月1日には奥羽本線山形 - 秋田間・追分 - 青森間および八戸線[注 21]において、50系・12系客車を用いた普通列車がすべて701系や気動車へと置き換えられた。

1994年（平成6年）1月時点で、50系客車（一般仕様車）の運用区間は、函館本線小樽 - 旭川間、東北本線一ノ関 - 青森間、奥羽本線（秋田 - 追分間の男鹿線直通列車のみ）、男鹿線、磐越西線、鹿児島本線門司港 - 折尾間、筑豊本線、日豊本線小倉 - 柳ヶ浦間、久大本線の11線区にとどまっていた[91]。

同年12月3日のダイヤ改正により、東北本線一ノ関 - 盛岡間、男鹿線、函館本線の普通列車がすべて電車・気動車化され、北海道向けの51形一般仕様車が営業運転を終了した。次いで1995年（平成7年）4月20日に日豊本線、同年11月30日に磐越西線、1996年（平成8年）3月30日には東北本線（盛岡以北）での運用も終了し、本州地区における50系客車一般仕様車の定期運用は全廃となった。

1997年（平成9年）3月22日のダイヤ改正では、山陰本線から急行「だいせん」の快速区間を除き12系客車の普通列車運用が終了し[92]、1999年（平成11年）10月2日に「だいせん」も気動車化されたことで、JRグループでの客車による普通列車は、津軽海峡線の快速「海峡」とJR九州管内の一部のみとなった。本系列の運用が残存していた九州地区では、1995年（平成7年）4月20日のダイヤ改正以降、筑豊地区での運用は朝夕ラッシュ時の2往復のみに縮小された[93]。その後、1999年（平成11年）12月4日に行われた久大本線普通列車の完全気動車化によって、本系列の運用範囲は鹿児島本線門司港 - 折尾間と筑豊本線若松 - 飯塚間のみとなった。

その後、2001年（平成13年）10月6日に筑豊本線折尾 - 桂川間（福北ゆたか線）が交流電化されたことにより、本系列の運用は終了することになった[94]。直方車両センター配置の本系列14両は12系客車12両とともにすべて廃車となり、本系列の一般仕様車はこれを最後に全車廃車となった[95]。

一般仕様車の全廃後は快速「海峡」が本系列最後の定期列車であったが、2002年（平成14年）11月30日で列車自体が廃止されて定期運用が消滅。その後はJR北海道の「ノロッコ号」やJR九州の「SL人吉」といった観光を主目的とした不定期列車での運用が20年以上続いている[53]。

本形式は一部の例外を除いて冷房装置がなかったことや、短編成化によって高コストになったことから鉄道車輌としては異例の早期淘汰が進められた。西日本や四国では製造から10年前後、本形式よりも20年ほど前に製造された冷房車両（キハ58系など）に置き換えられて、昭和30年代に製造されたキハ20系列と並んで廃車・解体されていった。時代背景が異なるものの、本形式よりはるかに接客設備が劣っていた70系客車でさえ転属や改造を行なって20年以上使用されたことを考慮すると、日本の鉄道史でも特異な例といえる。

運用

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北海道地区（JR北海道）

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札幌・旭川・函館地区

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北海道地区では函館本線札幌地区向けに1978（昭和53）年より50系51形が投入され、1980（昭和55）年には函館地区、1981（昭和56）年には宗谷本線や石北本線などでも運用されるようになった[96]。一般の50系51形は函館本線小樽駅 - 岩見沢駅間の1往復が最後まで残り、1994（平成6）年10月の電車化により運用を終了した[96]。

津軽海峡線

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1988年（昭和63年）に開業した津軽海峡線では、快速「海峡」用に改造された50系5000番台が投入された。筑豊本線での運用終了後はJRで最後の定期客車普通列車となっていたが、東北新幹線八戸駅延伸の2002年（平成14年）12月ダイヤ改正で快速「海峡」が廃止となり、運用を終了した[96]。

釧網本線・富良野線観光列車

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観光列車では1998（平成10）年より「ノロッコ号」として50系客車の改造車が運用されている。

東日本地区（JR東日本）

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仙台・盛岡・青森地区

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EF81形牽引の東北本線50系客車列車（青森駅、1996年）

東北地区では1977（昭和52）年度末に仙台地区へ投入され、1978（昭和53）年6月より常磐線で運行を開始した[97]。東北本線では1979（昭和54）年に盛岡客貨車区に配置され、1980（昭和55）年には八戸線八戸駅 - 鮫駅間用として八戸客貨車区に配置された[98]。

JR化後も東北本線一ノ関駅以北での運用が残り、牽引機はED75形が基本であったが、盛岡駅 - 青森駅間では寝台特急「北斗星」の間合いで流れ星付きのEF81形が使用されることもあった[99]。1994（平成6）年に一ノ関駅 - 盛岡駅間が電車化、1996（平成8）年に盛岡駅 - 青森駅間が電車化されたことで東北地区での50系の運用が終了した[97]。八戸線では1993（平成5）年に客車列車が消滅した。

秋田・山形地区

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羽越本線では1978（昭和53）年より酒田客貨車区に新製配置され、普通列車で運用された[100]。奥羽本線では1979（昭和54）年に弘前運転区に配置され、同年5月より弘前駅 - 東能代駅間の普通列車に投入された[100]。

1980年（昭和55年）2月には新庄客貨車区にも配置され、奥羽本線福島駅 - 秋田駅間に投入された[98]。同年2月25日には山形駅で記念出発式が挙行された[101]。このうち板谷峠を経由する福島駅 - 米沢駅間では編成が比較的短く、EF71形やED78形が50系客車2両のみを牽引する例も存在した[102]。

板谷峠を含む山形地区では、山形新幹線開業に向けた標準軌への改軌工事が開始される1991（平成3）年まで運用された[102]。秋田地区では50系10両による長大編成もあったが、701系の投入による電車化で1993（平成5）年に運用を終了した[102]。

男鹿線では気動車化が進む中で2往復の客車列車が朝夕時間帯に残り、1994（平成6）年まで使用されていた[102]。

五能線では観光列車「ノスタルジックビュートレイン」が1990（平成2）年に運転を開始したが、1997（平成9）年登場の気動車列車「リゾートしらかみ」への置き換えにより前年に運用を終了した[102]。

磐越西線

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磐越西線では1980（昭和55）年より非電化の新潟口で、電化区間の郡山口でも1982（昭和57）年より50系の運用を開始し、1985（昭和60）年までに従来の旧型客車が置き換えられた[97]。配置は新津客貨車区と郡山客貨車区である。牽引機は非電化区間が東新潟機関区所属DD51形、電化区間では福島機関区所属のED77形であったが、電化区間では路線改良後の1993（平成5）年にED75形に置き換えられた[97]。

電化・非電化区間とも1995（平成7）年に電車・気動車に置き換えられるまで運用された[97]。

西日本地区（JR西日本）

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北陸地区

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北陸地区では1981年に金沢運転所に50系が配置され、七尾線・北陸本線に投入された。七尾線では朝夕に金沢駅 - 七尾駅・和倉温泉駅で運用されたほか、北陸本線では休日の間合い運用で金沢駅 - 福井駅間の臨時快速列車に使用された[103]。50系客車では旧型客車と異なり元空気溜めの配管が必要なため、EF70形で牽引される場合は1000番台に限定されていた[103]。

国鉄時代の1985年3月改正で12系に置き換えられ、50系での運用は短期間で終了した[103]。

草津線

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関西地区では1980年に草津線が電化されて大半が電車化されたが、同線から東海道本線経由で京都駅に直通する客車列車が2往復残されて50系が投入された[104]。京都駅 - 柘植駅間の運行が主体であったが、当初は加太越を経由して亀山駅に乗り入れる運用もあった[104]。当初は亀山客貨車区に配置されており、草津線のほか紀勢本線亀山駅 - 新宮駅間でも運用されていた[98]。

後に紀勢本線での運用は消滅し、草津線運用は向日町運転所に移管された。JR化後の1989年に電車化され、運用を終了した。電化区間であったが、牽引機は一貫してDD51形であった。

和歌山線

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和歌山線では1980年の王寺駅 - 五条駅間電化後も1往復のみ客車列車が残され、1982年には旧型客車の置き換え用として50系6両が竜華客貨車区に配置された[98]。運用期間は短く、1984年の全線電化完成により電車化されて運用を終了した[104]。

播但線・姫新線姫路口

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DE10形牽引の播但線50系客車列車（仁豊野駅、1987年4月）

播但線・姫新線用の50系は1978年より姫路客貨車区に配置され、同年11月より運用を開始して播但線姫路駅 - 和田山駅間および姫新線姫路駅 - 上月駅間で運転された[98]。

JR化後も運用が残り、1992年3月の普通列車全面気動車化に伴って関西地区最後の50系の運用が消滅した[104]。50系の置き換えには1991年の七尾線電化で余剰となった気動車が転入しており、これに合わせて車内をオールロングシート化したキハ58系5500番台も投入されている[105]。

山陽地区

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1977年に芸備線広島口用として50系の第1陣が投入された[106]。オハ50形・オハフ50形のトップナンバーを含む15両が三次運転区に、併せて広島運転所にも16両が配置されて1978年3月23日より芸備線での運用を開始した[107][100]。1990年3月改正で12系1000番台に置き換えられた[108]。

1981年には伯備線用として岡山運転区に配置され、岡山駅 - 新見駅間の運用に投入された[98]。1982年には岩徳線用として徳山客貨車区に配置されている[98]。伯備線運用は電化後もDD51形の牽引だった。

山陰本線

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山陰地区では1979年より山陰本線下関地区用として下関運転所に配置され、山陰本線東萩駅 - 下関駅間に投入された[100]。京都口では1979年より福知山客貨車区（後の福知山運転所）と向日町運転所にそれぞれ配置され、京都駅 - 福知山駅間で使用された[98]。1981年には米子・出雲地区に投入されて旧型客車を置き換えた[106]。

京都口の50系は1989年に12系に置き換えられ、翌1990年の京都駅 - 園部駅間電化で客車普通列車が消滅した。山陰本線用では鳥取駅 - 出雲市駅間で最後まで50系が残っていたが、1992年7月までに12系に置き換えられた[109]。12系で残った普通客車列車も1997年に全廃された[106]。

四国地区（JR四国）

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50系客車を牽引するDF50形の「サヨナラDF50土佐路号」（1983年9月25日）

四国地区では1978年に松山地区へ投入され、予讃本線で運用を開始した[106]。その後は高徳本線や土讃本線、徳島本線でも運用を開始している。

1983年9月25日には土讃本線でDF50形のさよなら運転列車「サヨナラDF50土佐路号」が高松駅 - 高知駅間で運転され、DF50 1とDF50 65の重連で50系客車を牽引した[109]。

1985年（昭和60年）3月14日のダイヤ改正で、それまでキハ58系気動車で運行されていた予讃本線・土讃本線・中村線（現・土佐くろしお鉄道中村線）経由高松 - 中村間夜行普通列車731D・764Dのうち、下り列車が運行区間を高知まで短縮の上、50系による221列車として置き換えられた（上りの764Dは廃止）。新聞輸送の需要から下りのみ存続となった本列車は1988年（昭和63年）4月10日のダイヤ改正で再び気動車となり、50系客車で唯一の定期夜行列車運用は終了した。その後、高松 - 高知間の夜行列車は都市間バス「とさじ号」（現在は廃止）に置換えられて列車の設定が消滅した。

JR化後は予讃線は松山地区の運用が最後まで残り、同線の松山圏電化伴い土讃線客車列車とともに1990年に廃止された。四国で最後まで50系が運用されたのは高徳線で、1992年の気動車化により消滅した[106]。

ジョイフルトレインでは「アイランドエクスプレス四国」が1986年に登場したが、キハ185系改造の「アイランドエクスプレス四国II」の導入により1999年に廃車となった[106]。

九州地区（JR九州）

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九州地区では1978年に筑豊本線ほか筑豊地区に導入されたのが最初で、以後は日豊本線や久大本線でも使用された[110]。国鉄末期には筑豊本線、日豊本線、久大本線のほかに田川線や上山田線などでの運用があった[110]。

1980年10月改正時点では139両の50系が九州地区に配置されていたが、1982年・1984年・1985年のダイヤ改正で合わせて49両が四国地区ほか各地に転出した[111]。

筑豊本線

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DD51形牽引の筑豊本線50系客車列車（勝野駅、1987年3月）

筑豊地区向けとして門司港運転区に配置された50系客車は1978年3月20日より運転を開始し、筑豊本線・上山田線の旧型客車が置き換えられた[112][107]。50系トップナンバーが投入された広島地区の芸備線では3月23日が運用開始となったため、筑豊地区が50系最初の営業運転線区となった[113]。

牽引機はDD51形が主力であったが、JR化後はJR貨物への受託で門司機関区所属の1000番台・800番台が使用されていた。上山田線は1988年9月1日に廃止された[114]。1988年3月改正からは伊田線にも乗り入れ、早朝の門司駅・直方駅 - 田川伊田駅間1往復で運用されていたが、1989年の平成筑豊鉄道への転換で廃止された[114]。

末期は門司港駅 - 折尾駅 - 飯塚駅間と折尾駅 - 若松駅間（若松線）の運用が存在した[110]。2000年（平成12年）以降はオハフ50形の垂れ流しトイレを閉鎖し、汚物処理装置付きのスハフ12形（熊本所属）を編成下り寄りに1両連結した[115]。運用の都合で汚物処理装置のないスハフ12形が入る場合、2両目にオハ12形が連結されることがあった[115]。

2001年10月の筑豊本線折尾駅 - 桂川駅間および篠栗線電化による福北ゆたか線の開業により電車化され、JRで最後まで残った客車普通列車（快速列車を除く）は運用を終了した[110]。福北ゆたか線用の電車には817系が投入されたが、50系で運転されていた鹿児島本線直通列車は415系に置き換えられた[116]。

日豊本線

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日豊本線では1979年より増備された50系客車が門司港運転区に投入され、日豊本線・田川線の一部客車列車が置き換えられた[117]。同時に大分運転所にも新製配置があり、豊肥本線大分駅 - 豊後竹田駅間や日豊本線大分駅 - 幸崎駅間の一部運用に充当された[118]。

JR化後の1989年に田川線は平成筑豊鉄道に転換された。1992年3月改正時点では日豊本線系統の門司港駅 - 中津駅・柳ヶ浦駅・宇佐駅間で門司港運転区の50系が使用され、牽引機はED76形のSG搭載車が用いられていた[119]。1995年4月20日のダイヤ改正で日豊本線の普通客車列車の運転が終了した[120]。

久大本線

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久大本線には1980年より鳥栖客貨車区と大分運転所に配置された50系が投入され、同年11月には客車列車はオハニ36形を除く全車が50系に置き換えられた[118]。国鉄末期の1986年3月には門司港運転区に転属している。

JR化後の1991年には久大本線との共通運用で長崎本線鳥栖駅 - 佐賀駅間に1往復が50系客車で設定されたが、1992年に電車化されて運用が消滅した[121]。久大本線では1993年に客車急行「かいもん」「日南」の電車特急「ドリームつばめ」「ドリームにちりん」格上げで余剰となった12系に置き換えられ、50系の運用が一旦消滅した[121]。

1995年に久大本線で50系の運用が再開されたが、1999年12月4日改正での豊肥本線熊本駅 - 肥後大津駅間電化による転用で久大本線が全面気動車化されたため、客車列車は廃止された[110][115]。

鹿児島本線熊本地区

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1979年3月より熊本客車区に50系が新製配置され、同年10月より鹿児島本線熊本駅 - 八代駅間、熊本駅 - 出水駅間各1往復に投入されて旧型客車が置き換えられた[118]。1985年3月のダイヤ改正でいずれも電車化され、熊本地区への50系の配置は無くなった[119]。

豊肥本線・肥薩線観光列車

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ジョイフルトレインではJR化後の1988年より「SLあそBOY」用改造車が熊本運転所（後の熊本車両センター）に配置され、豊肥本線熊本駅 - 宮地駅間で8620形58654号機の牽引により運転された[110]。58654号機の老朽化により2005年に一旦運用を終了したが、2009年からは肥薩線八代駅 - 人吉駅間の「SL人吉」向けに再改造され、再整備された58654号機により牽引された。

「SL人吉」は2020年の豪雨による肥薩線の長期不通により熊本駅周辺での運転が中心となり、2024年には58654号機の老朽化や部品調達、技術者の確保の問題により運転を終了した。客車はその後も九州内の臨時列車で使用されることがある。

譲渡車

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日本国内

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樽見鉄道

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→詳細は「樽見鉄道オハフ800形客車」を参照

樽見鉄道には1990年（平成2年）にJR四国からオハフ50形が譲渡され、オハフ800形となった。「うすずみファンタジア号」として使用されたが、1994年（平成6年）にオハ2000形・スハフ2200形客車（14系）が入線すると入れ替わる形で廃車となった。

真岡鐵道

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真岡鐵道オハ50形・オハフ50形

真岡鐵道には1993年（平成5年）10月にJR東日本（上沼垂運転区）からオハ50形2両とオハフ50形1両が譲渡され、1994年（平成6年）に運行を開始した「SLもおか」に投入された。ほぼ原型のまま営業運転に投入されている車両である[122]。

内装は、2002年（平成14年）に劣化したモケット・床材変更を行った以外オリジナルであり、外部塗色はぶどう2号となっている。編成端部の貫通幌は取り外されている。また牽引機関車のC12 66とC11 325は自動ドア空気供給のためにMRP装備改造が施工されたほか、蒸気機関車牽引であることから冬季は蒸気暖房を使用する。そのために電気暖房器関連で変圧器の配線の一部をカットしている。「SLもおか」での走行距離は短いため、床下バッテリーは交番検査の際に取り外して充電している[123]。

2010年（平成22年）のJR東日本大宮総合車両センターでの全般検査施工と同時に、窓下の帯色をそれまでの白から赤に変更[124]。

真岡鐵道に導入した際、トイレに汚物処理装置を設置しているが、トイレ設備自体は原型のままである。汚物抜き取りは真岡駅で行っている[125]。

東急電鉄

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THE ROYAL EXPRESS用に改装されたマニ50形
→詳細は「東急マニ50形客車」を参照

東急グループの伊豆急行で運行される観光列車「THE ROYAL EXPRESS」を北海道で運用するための電源車として、「リゾートエクスプレスゆう」の電源車だったマニ50 2186が東京急行電鉄に譲渡された。

日本国外

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海峡線で運用されていたオハフ50 5011など50系計4両を中華人民共和国・承徳市で現地の観光列車に転用することになり[126]、2003年（平成15年）に苗穂工場で[要出典]オハフ50 5011の室内に冷房電源用ディーゼルエンジンを搭載し、客室窓が埋められるなどの改造を含む整備が実施された[126]。改造後に航送のため苫小牧港に送られたが、計画が中止されたため解体された[126]。

以上の他、電車や単行気動車の導入、ダイヤの見直しなどによって余剰になったJR四国の本系列車両のインドネシア等海外への販売が検討されていた[127]が、実現していない。

保存車

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50系客車保存車一覧
画像 番号 所在地 備考
スユニ50 517 北海道常呂郡佐呂間町字永代町65-1
佐呂間町交通公園[128]
（湧網線佐呂間駅跡）
オハ51 6 北海道旭川市東川町 車体のみ製材所で施設の一部として使用[129]。
オハ51 21 北海道旭川市永山北2条6丁目1-51
輝運輸		 車体のみ施設の一部として使用。
 スユニ50 505 北海道三笠市幌内町
三笠鉄道村[130]
スユニ50 501 北海道小樽市手宮1丁目3-6
小樽市総合博物館
オハ51 5
オハ51 41
オハ51 48		 北海道二海郡八雲町
八雲駅付近個人宅[129]		 「リバーサイドトレイン」の愛称が付けられ、車体のみ施設の一部として使用。オハ51 48は車体を半分に切断されている。
オハ51 3
オハフ51 3
など		 北海道二海郡八雲町 国道5号バイパス付近に51形計6両が半切りで放置されていたが、現存するかは不明[129]。
オハ51 5002 北海道亀田郡七飯町東大沼
流山温泉		 流山温泉無料休憩所で使用されていたが、現存するかは不明[129]。
オハ50 5003
オハ51 5001
オハ51 5004		 北海道函館市西桔梗町218-43
ききょう幼稚園[129]		 ききょう幼稚園には鉄道車両計8両が保存されていたが、2025年（令和7年）に新築移転することになり、同年7月中にすべて撤去されることとなった（一部車両は鉄道ファンに譲渡された）[131]。
オハ51 11 北海道上磯郡木古内町大平[129]
オハフ51 5002 北海道上磯郡木古内町大平 資材置き場で利用[129]。
スユニ50 509
スユニ50 510		 青森県青森市柳川1丁目112-15地先
青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸		 船内で保存されている[132]。
オハフ50 68 京都府京都市下京区観喜寺町
京都鉄道博物館		 梅小路蒸気機関車館時代より、扇形機関庫隣で休憩室として使用されている[129][133][134]。
マニ50 2036 兵庫県三田市あかしあ台5丁目1
はじかみ池公園		 D51 25およびヨ8682と連結して保存されており、「夢サンディ号」の愛称が与えられている[135]。緑色に塗り替えられ長年にわたり内部を子供の遊び場として利用されてきたが、2019年（平成31年 / 令和元年）に閉鎖[136]。その後、同年内に現役時代の青色に戻された。
オハフ50 66
オハフ50 211
オハフ50 218
オハフ50 240		 和歌山県東牟婁郡串本町
浦島ハーバーホテル		 敷地内で[129]更衣室・コインランドリーや物置として利用されていたが、同ホテルが2016年（平成28年）3月31日限りで閉館し、その後の動向は不明[129]。[137]
オハフ50 272 徳島県小松島市小松島町
小松島ステーションパーク[129]SL広場
（小松島駅跡）		 C12 280と連結して保存されている。2009年（平成21年）に整備され青色に塗り替えられた。
オハフ50 180 香川県高松市朝日新町15
高松卸センター[129]		 2001年（平成13年）にブルートレイン風の青色に塗り替えられている。
スユニ50 2058 香川県高松市木太町1813-1
高畠小児科医院		 車体のみ施設の一部として使用。
オハ50 11 高知県高知市桟橋通6丁目9−1
わんぱーくこうち[129]		 休憩所として使用。
 オハフ50 189 高知県香南市赤岡町大東2246-3
技研製作所第三工場[129][138]※見学には事前予約が必要		 同社が実施する「記念の森プロジェクト」にて利用された後、「RED HILL 1967」の鉄道近接工法の例として用いられている。JR四国の一般形気動車と同じ色に塗られている。
オハフ50 1276 福岡県直方市大字頓野550-1
汽車倶楽部
※非公開		 敷地内で保管されている[129]。
保存後に解体された車両
スユニ50 515 北海道枝幸郡枝幸町 そろばん教室として使用されていたが、2008年（平成20年）ごろに解体。
スユニ50 512 北海道旭川市神居町台場 ドライブイン古譚荘の土産物店として使用されていた。スハフ44 16とキ751も同地に置かれていた[130]。
オハ51 33 北海道洞爺村 そば処来夢人（キムンド）で利用されていた[129]。
オハフ51 5001
オハ51 5003		 北海道七飯町
流山温泉		 JR北海道の関連会社が経営する流山温泉で使用されていた[129]。（2016年〈平成28年〉8月ごろ解体？）
マニ50 2166 石川県松任市藤の木町 農家の木材倉庫として使用されていた[130]。
オハフ50 223
オハフ50 241
オハフ50 243		 京都府京都市
嵯峨駅前		 223はレンタサイクル営業所、241は喫茶店、243はみやげ店として利用されていた[129]。
オハ50 51
オハ50 52
オハ50 130
オハ50 132
オハ50 143
オハ50 145
オハ50 147
オハ50 148
オハ50 151
オハ50 170		 山口県防府市 カラオケ列車として使用されていた[129]。
オハ50 2253 高知県南国市 同市内にあるひまわり幼稚園で利用されていた[129]。

そのほか、オハ50 5から改造された[139]キハ33 1001が津山まなびの鉄道館で保存されている[129]。

脚注

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注釈

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  1. ↑ スユニ50の連結器・台車等流用元。
  2. ↑ 特急形客車として製造された20系についてもほぼ同様で、後継車である14系や24系が増備されるにつれて次第に急行列車でも運用されるようになり、国鉄末期には20系の老朽化に伴い置換え用として14系や24系も結果的には急行列車にも使用されるようになった。
  3. ↑ 動力集中方式は運転時分の短縮が難しく、動力近代化計画の取り組みでは波動用と静粛性を追求される夜行列車用を除いて動力分散方式への置き換えを推進していたが[14]、交流電化線区においては交直流電車の製造コストの高さから常磐線中電や水戸線、九州北部、函館本線（小樽 - 旭川間）などを除いて普通列車の電車化には至らなかった。非電化線区においても一般形気動車は輸送量が小さい線区への導入が主体であり、郵便荷物輸送の問題から非電化幹線は客車が主体であった。
  4. ↑ 大都市部では荷物車・郵便車のみで編成される専用列車が多かったが、地方部では専用列車を運行するほどの需要がないため旅客列車に荷物車・郵便車を混結していた。これらの車両はそのまま幹線系の荷物列車に連結して継送するため直通運用を行う線区の郵便・荷物輸送は客車で行う必要があった。
  5. ↑ 通勤通学時間帯のみ客車を牽引し、それ以外の時間は貨物列車を牽引することによって、機関車を柔軟に運用する。
  6. ↑ 後述の通り運用コストは高くなりやすいが、当時の国鉄は多くの余剰人員を抱えていたため、大きな問題になることはなかった。
  7. ↑ トップナンバーのオハフ50 1は芸備線に新製配置されており、ローレル賞受賞の記念式典は同線で実施された。
  8. ↑ 国鉄では「客室に出入口を有し、横型（ロングシート）および縦型腰掛（クロスシート）を備え、通勤輸送に適した性能を有する車両形式のもの」を一般形に定義している[19][20]。なお、10系以前の客車を国鉄の現場などでは「一般形客車」「旧型客車」「在来形客車」と呼称していたが、こちらは20系以降の新系列客車との対比で1両単位で管理されている従来の客車の呼称として使われたものであり、正式な意味でこの区分を採用したものではない[21][22]。また、普通車については一部を除いてデッキ付きのクロスシートで製造しており、通勤輸送よりも長距離列車への使用が前提であったため、10系以前の客車には正式な意味で急行形[23]・一般形といった概念はなく、明確な用途を定めていない。正式な意味で「一般形」の区分を採用した客車は本系列のみである。
  9. ↑ 12系や50形のような台車内部にブレーキシリンダーがあると冬の北海道のような厳寒の積雪地では整備ができないため。
  10. ↑ 普通客車列車では唯一の車内ブザー式であり、他の客車列車は出発合図を無線で行う。
  11. ↑ JRへの継承以降の除籍日付の出典は脚注に示す[44][45]。
  12. ↑ 2016年（平成28年）度は救援用扱いだった[55]。
  13. ↑ 機関車の制御をこの運転台で行っており、いわゆるペンデルツークの形態である。
  14. ↑ リゾートエクスプレスゆう#車両の記述の通り、「ゆう」編成本体は485系の電磁直通ブレーキ（バックアップとして自動空気ブレーキあり）を従来どおり用いており、機関車との連結で指令の読み替えをする必要はない。後述のとおり、205系等が本車を控車として、機関車牽引で走行する場合にのみ必要な機能である。
  15. ↑ 入場前と比べて測定窓は凹凸がなくなり、屋根にも段々上の切れ込みを作って斜め測定窓を設置している。
  16. ↑ もっとも、牽引する機関車も客車列車や貨物列車の大幅な削減によって大量の余剰を抱えており、効率化を論じる以前に、その活用方法を模索している状況であった。
  17. ↑ 当時、地方線区の普通列車は、電化路線であっても電車自体の不足から客車列車を淘汰できずにいた。しかし、1983年（昭和58年）ごろから寝台特急や電車急行列車が大幅に削減・廃止されたことで、冷房付きの急行形電車や583系に余剰が発生した。これらに近郊形への改造、短編成化、中間車の先頭車化改造などを施工することで、地方線区における普通列車の電車化と、列車本数の増加を図った。
  18. ↑ これは内燃動車の法定耐用年数（11年）とほぼ合致する。
  19. ↑ 新快速への221系新造投入にともない、余剰となった113系を嵯峨野線（山陰本線）の電化開業用として転出した。これにより同線から捻出されたキハ58系やキハ40系などの気動車を他線区へ配給し、残存していた客車列車を置き換えていった。
  20. ↑ この時期には、すでにキハ58系冷房車の近郊型への改造も並行して進められており、改造が完了した車両から順次、本系列を置き換える計画が立てられていた。
  21. ↑ 津軽線青森-蟹田間の普通列車の一部を701系に置き換えたこと、および大湊線と左沢線へキハ100系を新造投入したことにより、キハ40系が他線区へ転入した。この運用の見直しに伴い、八戸線の客車列車が置き換えられた。

出典

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  2. 1 2 『50系客車車両のあゆみ』、p.22
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  5. ↑ 『鉄道車輌ガイドvol.29 50系客車』、p.20
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  126. 1 2 3 『鉄道車輌ガイドvol.29 50系客車』、p.103
  127. ↑ 荒川好夫, JRR: JRの車両 四国, 保育社, pp. 84-85, 1989/09/30.
  128. ↑ “佐呂間町交通公園の鉄道車両・備品整備の歴史”. 佐久間町. 2016年8月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年1月22日閲覧。
  129. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 『鉄道車輌ガイドvol.29 50系客車』、p.105
  130. 1 2 3 『余生を送る50系客車たち』、pp. 96 - 97
  131. ↑ “函館・ききょう幼稚園移転　思い出いっぱい展示列車、鉄道ファンに一部譲渡”. 北海道新聞. 2025年7月8日閲覧。
  132. ↑ 「青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸 非公開ゾーンを巡る」、『j-train』Vol.71、イカロス出版 p. 57
  133. ↑ “フロアマップ 展示車両の紹介”. 京都鉄道博物館. 2019年1月22日閲覧。
  134. ↑ 池口英司・伊藤久巳 ・京都鉄道博物館開業準備室、2016、「特集：京都鉄道博物館」、『鉄道ファン』56巻（通巻662号（2016年6月号））、交友社 p. 57
  135. ↑ 夢サンディ号3車両〜それぞれの物語〜 - 三田市まちの再生部地域整備室公園みどり課
  136. ↑ “旧国鉄の荷物車「マニ50形」を無償修理へ　塗装業の団体が名乗り出”. 神戸新聞 (2019年10月3日). 2019年10月3日閲覧。
  137. ↑ 浦島ハーバホテル
  138. ↑ “圧入技術の情報発信基地 RED HILL 1967”. 圧入技術の情報発信基地 RED HILL 1967. 2024年4月22日閲覧。
  139. ↑ 『鉄道車輌ガイドvol.29 50系客車』、p.112

参考文献

[編集]
  • 交友社
    • 岡崎正継（北海道旅客鉄道（株）運輸部運用車両課） (1997-07-01). “‟海峡”用「カラオケルームカー」”. 鉄道ファン (交友社) Vol.37 (通巻435号): pp.111 - 112. 
    • 永井昭夫（北海道旅客鉄道（株）運輸部運用車両課） (1997-08-01). “‟海峡”用カーペット車”. 鉄道ファン (交友社) Vol.37 (通巻436号): pp.52 - 53. 
    • 佐藤正樹 (2016-02-01). “青函間を走った車両たち（「特集：さらば青函特急」）”. 鉄道ファン (交友社) Vol.56 (通巻658号): pp.38 - 49. 
  • 電気車研究会（鉄道図書刊行会）
    • 『鉄道ピクトリアル』1992年4月号 No.558 特集『50系客車』
      • 岡田誠一、1992、「50系客車 車両のあゆみ」、『鉄道ピクトリアル』通巻第558号、電気車研究会、1992年4月 pp. 10 - 23
      • 葛英一・藤田吾郎、1992、「50系客車 車歴表」、『鉄道ピクトリアル』通巻第558号、電気車研究会、1992年4月 pp. 50 - 57
    • 『鉄道ピクトリアル』2007年2月号 No.785 特集『50系客車』
      • 久保敏、2007、「客車の再評価」、『鉄道ピクトリアル』通巻第785号、電気車研究会、2007年2月 pp. 10 - 14
      • 岡田誠一、2007、「50系客車のあゆみ」、『鉄道ピクトリアル』通巻第785号、電気車研究会、2007年2月 pp. 41 - 53
    • 『鉄道ピクトリアル』2024年10月号 No.1029 特集『50系客車』
  • JTBパブリッシング 岡田誠一『国鉄鋼製客車II』ISBN 9784533075261
  • J-train編、2012、「レッドトレイン50系」、『J-train』Vol.44、イカロス出版 pp. 24 - 56
    • 岡田誠一・J-train編、2012、「真岡鐵道『SLもおか号』用50系客車」、『J-train』Vol.44、イカロス出版 pp. 51 - 56
  • 誠文堂新光社 岡田直明・谷雅夫『新版 国鉄客車・貨車ガイドブック』
  • 日本交通公社『国鉄車両一覧』
  • ジェー・アール・アル編 (2016) (日本語). JR気動車客車編成表2016. 交通新聞社. ISBN 978-4330690162 
  • 藤田吾郎『RM MODELS ARCHIVE 鉄道車輌ガイド vol.29 50系客車』ネコ・パブリッシング、2019年。ISBN 978-4-7770-2256-4。 

関連項目

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  • 現有車両
電車
一般用
特急形
新幹線
気動車
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客車
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特急形
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  • 過去の車両
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注釈
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