国鉄22000系客車

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国鉄22000系客車(こくてつ22000けいきゃくしゃ)は、日本国有鉄道の前身である鉄道省が1919年から1927年にかけて製造した17m級木造2軸ボギー式客車形式群である。

なお、この名称は国鉄が定めた正式の系列呼称ではなく、1920年より製造されたホハ24400形(のちのナハ24400形→ナハ22000形)と同様の寸法・構造の客車を総称する、趣味的・便宜的な呼称である。

また、本記事では一般的な長形台枠であるUF12を標準として使用するグループ以外に、明治45年式台枠と呼称される旧型台枠を流用したグループと、魚腹式台枠であるUF15を使用する改良型のナハ23800形を基幹形式とするグループを含めた、いわゆる大形2AB車[1]全般についてあわせて取り扱うこととする。

概要[編集]

1918年の第一次世界大戦の終結後、鉄道省は将来的な貨物需要減少と旅客需要増大の見通しの下、旅客輸送力増強のために制式客車の大型化を企画した。

そこでまず、1919年12月1日に鉄道省直営の大井工場で二等座席車であるホロ22000と三等座席車であるホハ25000の2両の試作車を製造、これらを試運転後に実際の運用に投入して評価試験を行うこととした。また、これに合わせて翌1920年に「大形客車車両限界」[2]を制定、実際の車両運用に必要となる法規上の条件整備が実施された。

当然ながら従来よりも拡幅された車体を備え快適性に勝るこれらの客車は、翌1920年9月より汽車製造会社(汽車)東京支店日本車輌製造(日車)東京支店・日車本店・藤永田造船所梅鉢鉄工場川崎造船所(川造)兵庫工場といった省指定民間車両メーカー各社を総動員しての量産が開始された。さらに、震災後には被災焼失車の補充もあって新たに新潟鐵工所田中車両の2社が製造に参加し、当初より優等車の一部については大井・大宮鷹取小倉の鉄道省直営4工場が製造を担当していたこともあって、結果として日本国内でこのクラスの大形客車製造が可能な工場を文字通り総動員する態勢が採られ、空前の大量生産[3]が実施された。

優等車については上位車種が20m級3軸ボギー式の大形3AB車として製造されたため、展望車や一等寝台車などといった華やかな車種がグループ内に含まれなかった。これに対し、基幹車種である三等座席車は合計1,790両[4]が7年の間に量産されており、第二次世界大戦後の鋼体化実施まで国鉄の旅客輸送を支える基幹車種として重用された。

車体[編集]

最大幅2,900mm、車体幅2,800mmの大断面を採用し、天井も最大高が拡大されて明かり取り窓のある二重屋根[5]を採用しつつ余裕のある天井高さが確保され、前世代の標準客車であったホハ12000形などと比較して格段に快適性が向上[6]している。

また、従来の水雷型通風器に代えてガーランド式通風器が採用されており、屋根の印象は従来とは大幅に異なったものとなった。

これに対し、座席配置や窓配置そのものは三等車の場合ホハ12000形から変更されておらず、3枚の側窓に2組の固定クロスシートによるボックス席を組み合わせる、オハ31系客車まで継承されることになるレイアウトが採用されていた。

なお、本系列の車体断面は、第二次世界大戦後に10系客車において車体裾を絞ることで車体幅を2,900mmへ拡張する手法が導入されるまで長く国鉄客車の標準として踏襲され続けたが、当初は入線可能区間に制約があり、1921年3月19日にはこれらの大形客車の運行可能区間が改めて定められたほか、同年までに製造のグループでは取り付け位置に工夫をして雨樋が車体から更に飛び出して車両限界に抵触するのを回避する設計[7]となってもいた。

主要機器[編集]

全形式共に製造時期に合わせて大正6年基本型、TR11あるいはTR12[8]と称する球山形鋼を側枠に使用する釣り合い梁式の2軸ボギー式台車を装着する。車軸は前2者が基本10t長軸、TR12が基本12t長軸で、各車軸間の軸距は2,438mm[9]となっていて基本的な設計は同一である。

広軌への改軌が前提条件とされたために採用された長軸であるが、これは後に華中鉄道への客車供出時に思わぬ形で役立つこととなった。

ブレーキは当初真空ブレーキとウェスティングハウス・エアブレーキ社製P三動弁による自動空気ブレーキを併設して竣工したが、1930年代初頭までに真空ブレーキは撤去され、Pブレーキについても後年、オハ31系量産中に開発されたA動作弁によるAVブレーキ装置に交換されている。

形式[編集]

三等車[編集]

  • ホハ25000→ナハ25000(ナハ23050)
  • ホハ24400形→ナハ24400形(ナハ22000形)
  • ナハ24400形(ナハ23800形)
  • ホハフ25500形→ナハフ25500形(ナハフ24000形)
  • ナハフ25500形(ナハフ25000形)

二三等車[編集]

  • ナロハ22350形(ナロハ21300・21400形)

二等車[編集]

  • ナロ21650形(ナロ20800形)
  • ナロ21700形(ナロ20600・20850形)
  • ホロ22000形→ナロ22000形(ナロ20800・20850形)
  • ナロフ22160形(ナロフ21200・21250・21270形)

一二等車[編集]

  • ナイロ21200形(ナイロ20500形)
  • ナイロフ21500形(ナイロフ20550形)

二等寝台車[編集]

  • ナロネ20600形(ナロネ20100形)
  • ナロネ20640形(ナロネ20130形)
  • ナロネフ20650形(ナロネフ20200形)

和食堂車[編集]

  • ナワシ20850形(ナシ20350形)
  • ホワシ20880形(ナシ20300形)
  • ナワシ20890形(ナシ20300形)

三等荷物車[編集]

  • オハニ27050形(オハニ25500形)
  • オハニ27200形(オハニ25700形)

郵便荷物車[編集]

  • オユニ27560形(オユニ26200形)
  • オユニ27620形(オユニ26250形)
  • オユニ27660形(オユニ26350形)

荷物車[編集]

  • ホニ27830形→オニ27830形(オニ26600形)
  • オニ27770形(オニ26500形)
  • オニ27920形(オニ26700形)

郵便車[編集]

  • オユフ27500形(オユ26000形)
  • オユフ27500形(オユ26150形)

その後の改造車[編集]

三等車[編集]

  • ナハ21950形
  • ナハ23950形
  • ナハフ24920形

二三等車[編集]

  • ナロハ21440形
  • ナロハ21450形

二等病客車[編集]

  • ナロヘフ21280形

三等荷物車[編集]

  • ナハニ25800形

三等郵便車[編集]

  • ナハユ25300形

三等郵便荷物車[編集]

  • オハユニ25400形

荷物車[編集]

  • ナニ26530形
  • オニ26750形
  • スニ26750形

職用車[編集]

  • オヤ26950形
  • ナヤ26990形

終焉[編集]

本系列は、ほとんどが木造車体のまま太平洋戦争終了後まで使用されたが、経年による車体の老朽化と戦中戦後の酷使により疲弊が目立ち危険な状況となった。このため、本系列4両分の台枠について鉄道院基本形客車等の台枠部材を4等分して挿入、17m級であったものを20m級とした上で、その上に新しい鋼製車体を組み立てて20m級鋼製客車とする、いわゆる鋼体化改造工事(60系客車)の主な種車となり、1955年ごろには国鉄線の営業用車両としては一掃された[10]。この工事の対象となった各車の新旧番号対照については、国鉄60系客車の新旧番号対照を参照されたい。

脚注[編集]

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  1. ^ 2ABは2 Axis Bogey、つまり2軸ボギー車を示す。これは3軸ボギー車のオハ28400形などと区別するための呼称であり、両グループを合わせた大断面車体を備える客車の総称としては10000番台の基本形客車(後に中形客車と呼ばれた)に対して大形客車という呼称が用いられた。国鉄客車の車両形式参照。
  2. ^ これは軌間の1,067mmから1,435mmへの改軌も念頭に置かれていたとされ、合わせてこの時期以降、改軌計画立憲政友会原敬内閣によって葬り去られるまでの間に製造された車両では、車軸の長軸化が実施されている。
  3. ^ 本系列は最終的に1927年のオハ31系客車への切り替えに伴う製造打ち切りまでに、実に2,760両もの大量生産が実施されている。
  4. ^ 台枠の相違から後の称号改正時にナハ22000形とナハ23800形に区分されたが、実質的には一形式であり、その量産の規模は後のオハ35形を上回った。
  5. ^ ダブルルーフあるいはレイルロードルーフとも呼ばれる。なお、大井工場製の最初の2両の試作車には明かり取り窓が最初から設けられていなかった。
  6. ^ 前世代の制式客車(鉄道院基本形客車)の基幹形式であったホハ12000形では車体幅2,600mmであったため、これと比較して200mmの拡幅が実現され、三等車の場合単純計算で1人あたり50mmの座席幅拡大が実現したことになる。
  7. ^ これにより最大幅は2,840mmに抑えられていた。
  8. ^ 1927年製の魚腹台枠装備車に装着された。
  9. ^ メートル法施行後製造分の一部は2,440mmで製作されている。
  10. ^ ただし、救援車等の事業用車としては国鉄に車籍を残すものがその後も存在し、事業用としてはヨンサントオ改正の頃まで残っていた。また地方私鉄では三菱鉱業美唄鉄道オハ11(元オル27701)や夕張鉄道ナハ52・53(元ナハフ24507・ナハ23879)、それに雄別鉄道ナハ11(元ナハ23670)など、1960年代まで木造のまま旅客営業に供される払い下げ車が北海道の運炭鉄道に複数存在した。