特別二等車

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特別二等車(とくべつにとうしゃ)とは、1950年代の一時期、日本国有鉄道(国鉄)が当時の二等客車の区分内において、特別設備の車両を指して呼称した用語である。

1950年昭和25年)、日本で初めて自在腰掛(リクライニングシート)を備えた客車が二等車扱いで製造されたが、これが従来の二等車と設備の格差がありすぎたため、従来の二等車と区別する意味で付けられた名称である。この特別二等車には、特別の料金体系が制定され(特別二等車料金)、1958年(昭和33年)までこの料金制度が継続された。

一部の国鉄関係者の間では、「特別」という部分と二等車の略称である「ロ」を組み合わせた「特ロ(とくろ)」・「特2(とくに)」とも呼称した。それに対して、在来のボックス型転換式座席の二等車は、「並ロ(なみろ)」・「並2(なみに)」と称された。

「特ロ」車は在来二等車に比して格段に居住性を改善したため好評を得、やがてリクライニングシートは急行列車以上の二等車の標準設備となった。

概要[編集]

1950年(昭和25年)、国鉄は連合軍総司令部民間運輸局 (Civil Transportation Section/CTS) の指令により、リクライニングシートを装備した優等車両「スロ60形」を製作した。アメリカでいう「コーチ」車に相当するものである。日本の鉄道における在来客車の車内設備は居住性に難があると判断したCTS側の意向で特に製作されたもので、緊急製作の都合上、木造客車の鋼体化改造に伴う資材を流用して製造された。

国鉄側は、「在来車に比し設備水準が高すぎる」という理由により一等車扱いを希望したが、CTSは二等車扱いとする様に強く命令した。このため、在来二等車と区別する目的で、一般の二等乗車券以外に追加料金を徴収する「特別二等車」としたものである。従って当初計画されていた一等車相当の形式名「スイ60形」を二等車扱いの「スロ60形」に変更した。

この特別二等車は、特別急行列車ないしは急行列車に連結され、特別急行列車の二等車は特別二等車のみ、急行列車は1958年まで特別二等車の車両数が不足していたため、座席指定席となる特別二等車と自由席である従来型の二等車(並ロ)がともに連結されるのが原則であった。

なお、特別二等車料金制度下における乗車時には、特別急行列車の場合は二等乗車券・二等特急券(三等の倍額)のみで利用できたが、急行列車の場合は二等乗車券・二等急行券に加えて特別二等車料金を必要とした。

特別二等車の増備によって、1958年(昭和33年)10月1日以降、急行以上の二等車はすべて特別二等車を連結することになった[注釈 1]。その中で指定席・自由席が設けられ、急行列車の二等車に座席指定制度が適用されることとなり、旅客輸送規則上、特別二等車料金が消滅し、これ以降は特別二等車の呼称は営業上は使用されなくなった[注釈 2]

旧並二の従来型の二等車同様、1960年(昭和35年)7月1日の二等級制移行で「一等車」となった。その後、旧並二の一等車は順次二等車に格下げされていったが、旧特二の一等車は格下げされず(一部を除く)、1969年(昭和44年)5月10日のモノクラス制移行により特別車両「グリーン車」となった。

運用の拡大と特別二等車料金[編集]

特別二等車券

特別二等車の第一号、スロ60 9は1950年(昭和25年)3月に落成した。同年4月1日から特別二等車を特急「つばめ」に連結し運用を開始するようCTSは要求していたが、車両の落成が遅れたため4月1日までには必要な両数が揃わず、同月11日の「つばめ」上下列車から特別二等車の運用が開始された。また、特急「はと」の運行が1950年5月から開始されたが、運行開始までに必要な数の特別二等車が揃わなかったことから「はと」には同年6月まで従来の設備を持った二等車が連結され、車両の落成を待って6月から特別二等車に振り替えられた。

この時点では特別二等車=特別急行列車のみに連結される豪華な二等車という扱いであり、従来の二等車との設備の格差は問題にならなかったが、急行列車への特別二等車の連結が開始されると従来の二等車との格差を埋めるため特別二等車の利用に当たっては追加料金を徴収することになった。ただし、「特別二等車はあくまで二等車の一部である」という立場から当初、従来の二等席を自由席、特別二等席を指定席とした上で追加料金は座席指定料という形で徴収された。当時は座席指定料の上限を100円とする規則が存在したため、大きく向上したサービス水準に比べ追加料金は少額にとどまり、特別二等車は大好評をもって迎えられることになった。

特別二等車に乗車するためには特別二等車券が必要で、この切符は座席指定券を兼ねてはいたが、距離により金額が定められていた。そして、同様に乗車日の7日前から発売された。

1954年当時の料金は以下のとおり。なお当時は一、二等車には通行税が賦課されていたので、この料金には通行税2割を含んでいる。

距離 金額
(単位:
300キロまで 300
600キロまで 420
900キロまで 540
1200キロまで 600
1201キロ以上 720
宇高連絡船
特別二等船室
60

特別二等車 客車形式一覧[編集]

特別二等車形式一覧
形式 同時期の三等車による分類 製作方式 製作年度 製造
両数
定員 座席中心
間隔
特徴
単位 mm
スロ60 60系 木造車鋼体化改造車 1950 30 44 1,250 木造車の鋼体化改造により製作された。当初一等車として計画されたため、冷房搭載準備車だが冷房化されず。欧米人の乗車を想定し座席間隔が広い。
スロ50 1950 10 48 1,100 鋼体化改造車だが、予算の関係で新造車扱いとなった。落成時はスロ61。定員確保のためスロ60より座席間隔を詰めた。
スロ51 スハ43系(44系) 1950 60 52 1,100 初の新造特ロ。冷房の設置を前提とした設計を行わず、その分客室が広くなり定員が増加した。
スロ52 1951 - 18 52 1,100 窓を二重にするなど、スロ51を北海道向けに改造した形式。
スロ53 1951 30 48 1,160 スロ50・51・52を運用したところ、座席間隔がやや狭いと判断されたことから、座席間隔を再拡大した改良増備車。1,160mmの座席間隔は以後、2000年代に新造された標準的な特急用グリーン車にまで踏襲されている。後年に至るまでの優等列車用座席車の基本様式を確立した形式である。
スロ54 1952 - 55 47 48 1,160

スロ53の近代化形で、基本構造を踏襲したが室内灯に蛍光灯を採用。1960年代中期以降分散式ユニットクーラーで冷房改造・TR23形台車化等の改造を受けつつ、1983年まで営業運転された。スロ54は2両(26・29)が先行試作冷房改造のため、従来の屋上冷房車とは異なり床下冷房車で、改造当初はマロ55だったが、後にTR23形台車に振替えたためにスロ54に戻った。

ナロ10 10系 軽量車体 1957 - 58 33 48 1,160 特急「つばめ」・「はと」に使用され、後年冷房改造の上、オロ11に改称。
  • 軽量客車のナロ10(軽量台車装備)を除く各車は、バネレートを落とした鋳鋼ウイングバネ台車TR40Bを当初から装備し、重量は嵩んでも乗り心地を良くしていた。また、スロ53形以降には防振ゴムを追加した。
  • 1960年代以降、スロ53以前の旧特別二等車は余剰化に伴って荷物車に転用改造された例が多い。

特別二等車と同じ頃の三等車の価格対照[編集]

(単位は万円)
特別二等車 三等車
年度 形式 価格 形式 価格
1950年 スロ60 568 オハ60
(鋼改)
197
スロ50 617 スハ42 430
スロ51 624
1951年 スロ53 1173 スハ43 841
1952年 スロ54 1366 934
  • 1950年と1951年以降で金額が大きく変動しているが、当時の日本経済は激しいインフレーション状態にあり、1950年に勃発した朝鮮戦争でさらにインフレが増進していたことによる。また、鋼体化三等車は一般に、完全新製三等車の50-55%程度の費用で製作できたとされ、オハ60とスハ42の価格差も概ねこれを裏付けている。

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ ただし、気動車や電車で新設された急行列車においては、1960年代初頭まで特別二等車相当の車両が製造されていなかったため、やむなく従来型の二等車を連結した。
  2. ^ このため同日より運転を開始した20系客車のナロ20形などは最初から扉上の等級表示を「特別2等」ではなく「2等」とした。

出典[編集]

参考文献[編集]

  • 鉄道ピクトリアル アーカイブス セレクション 10 国鉄客車開発記 1950』(電気車研究会、2006年)
星晃「とくろものがたり」(初出:『鉄道ピクトリアル』1952年10、11月号 No.15, 16) pp.44 - 53

関連項目[編集]

  • 二等車 - 複数等級制度下
  • グリーン車 - 単一等級制度下での特別車両・座席
  • グランクラス - 主にJR東日本が運行させている新幹線で用いられる特別座席。「グリーン車の上位」という位置づけとうたうが、料金制度上グリーン車と同じく料金を加算する特別座席の一種となる。