JR北海道H100形気動車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
JR東日本GV-E400系気動車 > JR北海道H100形気動車
JR北海道H100形気動車
DECMO
JRH H100-23.jpg
H100形 量産車
(2022年6月 比布駅
基本情報
運用者 北海道旅客鉄道
製造所 川崎重工業車両カンパニー川崎車両
製造年 2018年 -
運用開始 2020年3月14日[JR北 1][1]
主要諸元
軌間 1,067 mm
最高速度 100 km/h[2]
車両定員 36(席)+63(立)=99名[2]
自重 42.7 t(量産先行車)[2]
42.3 t(量産車)[3]
全長 20,000 mm[2]
全幅 2,800 mm[2]
全高 3,635 mm[2]
車体 軽量ステンレス(efACE)
台車 軸梁式ボルスタレス台車
N-DT100(動台車)
N-TR100(従台車)
制御方式 コンバータ+VVVFインバータ制御
制動装置 電気指令空気ブレーキ
直通予備ブレーキ
耐雪ブレーキ
留置ブレーキ
保安装置 ATS-DN
テンプレートを表示

H100形気動車(H100がたきどうしゃ)は、北海道旅客鉄道(JR北海道)の一般形気動車である。愛称は「DECMO(デクモ)[注 1][2]」。

概要[編集]

車体に描かれた愛称

北海道内でローカル輸送に用いられたキハ40形気動車の置換えを目的に導入された。JR北海道では初めて発電用エンジンで主電動機を駆動するディーゼル・エレクトリック方式電気式気動車)が採用された[4][注 2]。同時期に製作された東日本旅客鉄道(JR東日本)GV-E400系気動車と基本設計は共通で[4]、製造も同様に川崎重工業2021年〔令和3年〕10月1日以降落成分は分社独立により川崎車両[5])が担当する。

開発の経緯[編集]

キハ40形を置き換える車両の設計検討は2014年(平成26年)度からスタートし[6]、翌2015年(平成27年)3月にJR北海道が策定・公表した「安全投資と修繕に関する5年間の計画[注 3]」において、2017年(平成29年)度における一般型気動車の量産先行車2両の製作が盛り込まれることとなった[JR北 2]

同年6月には同時期に制作されるJR東日本の電気式気動車(→GV-E400系)と仕様を同一とすることが発表された[JR北 3]。形式名と詳細な仕様は2017年(平成29年)7月に発表された[JR北 4]

ディーゼル・エレクトリック車が採用された理由はGV-E400系との共通化のほか、以下の理由によるものである[4][JR北 4]

  • 推進軸・自在接手など落失が懸念される機械的な駆動部品・回転部品省略による運行時・保守時の安全性向上[注 4]
  • 変速機・減速機など機械的部品の減少による信頼性向上
  • 電車と同様な機器の採用によるメンテナンスコスト削減
  • ハイブリッド車両のような走行用バッテリー搭載を省略することによるメンテナンス軽減・コスト抑制

量産先行車2両は2018年(平成30年)2月に登場し、各種試験ののち2019年(令和元年)から343億円を投資して量産車127両の新製が行われている[JR北 5]

H100形投入以前のJR北海道の一般形気動車の状況について[編集]

JR北海道の一般形気動車は、H100形の詳細が発表された2017年(平成29年)3月時点で205両在籍していたが、その大半にあたる166両が経年30年以上の国鉄から継承した車両であり[JR北 4][4][注 5]、JR北海道発足後の車両はキハ150形27両、キハ201系4編成12両のみと少数であった[注 6]。加えて1997年(平成9年)以降、一般形気動車の新造が行われなかったため、その平均車齢は33年に達した[JR北 4][JR北 2]。特に最古参で一般形気動車の大半を占めるキハ40形に絞ると経年は平均36年、初期車13両は40年に達した[JR北 4]

このため、2014年(平成26年)時点で車両故障[注 7]は2007年(平成19年)のおよそ2倍の32件に増加するなど車両・部品の劣化に伴う故障・使用不能が頻発し[JR北 6]、部品の生産中止等の諸問題も生じていた[JR北 4]

形式名について[編集]

従来JR北海道の気動車形式は国鉄気動車の付番規則をおおむね踏襲していたが、本系列は既存車両と大きくシステムが異なることから、気動車を表す「キ」、普通車を表す「ハ」の用途記号は省略し、H5系新幹線電車で用いられた「北海道(Hokkaido)」のHを冠した形式名とした[4]

車体[編集]

意匠や酷寒地対策のほかはGV-E400系の両運転台車GV-E400形と同一である[4]。北海道のローカル線における運行形態を踏まえ片運転台車の製造は予定されない[7]

なお、以下文中で「前位」「後位」の語を用いるが、長万部駅在姿で函館方が前位、旭川・苫小牧方が後位である。

エクステリアデザイン[編集]

量産先行車(H100-1) 量産車(H100-3)
量産先行車(H100-1)
量産車(H100-3)

車体自体はGV-E400形と同一であるが、塗装などで「新しさ・北海道らしさを表現した」デザインが指向されている[JR北 4]

前面形状もGV-E400形を踏襲した。この形状は踏切事故によるオフセット衝突(前面の片側だけが衝撃を受ける正面衝突の仕方)を考慮しており、上から見た時に運転士側と助士側をそれぞれ後部に傾斜させることで、衝撃を枕木方向に分散させる[2]

側面は「自然の多い北海道の大地を走行する車両[2]」を想起させるデザインとした。帯色は「夏の植物を表す[2]」濃いグリーン、「冬の雪を表す[2]」白の2色の平行四辺形を重ね、重なり合う部分をコーポレートカラーのもえぎ色として「自然との調和を表現[2]」した。量産先行車は加えて帯の途中には「H100」の文字が切り抜かれていたが[2]、量産車では側面帯の長さを短縮し省略した[3][注 8]

前面は黒色基調とし、もえぎ色と警戒色の黄色の帯を配した[2]

構造[編集]

側面行先表示器 前面行先表示器
側面行先表示器
前面行先表示器

車体長は20 m 級(19500 mm)であり、車体下部の台枠を除き、ステンレス鋼(前面の一部のみFRP)を使用し、車体幅2800 mmの裾絞りのないストレート車体とした。外板と骨組みの溶接にはレーザー溶接を使用した[2]

床面高さは1150 mm であり、客室扉は片開き・片側2扉としステップ(レール面高さ970 mm)を設けた。扉は車内外の温度差で変形した場合でも開閉不良が生じないよう、戸袋との隙間を十分確保する一方で、戸袋部への雪の吹込みを防止するため、ゴムで隙間を塞いでいる。またデッキ・エアカーテンは装備しないが、押しボタンにより開閉する半自動機能を持つ[2][8]。戸閉装置はJR北海道では初めてスライドレール式が採用され、乗降口下部・戸袋部にはヒーターが設けた[8]

灯火類は全てLED灯で、前部標識灯についてはGV-E400形が前面窓上部2ヶ所なのに対し、H100形では降雪時の視界確保を目的に前面窓下部2ヶ所にも設置して4ヶ所としている[8][JR北 4]

前面通路上部と側面には行先表示器(3色LED式)を設置した。側面には車外放送用のスピーカーを装備する[8]

側面窓については冬季の破損防止、断熱性向上のため、ポリカーボネート板(厚さ8 mm)とガラス(厚さ4 mm)の複層構造とした[2][注 9]。前面窓についても、助士席側は表面に透明な導電体を仕込んだ発熱ポリカーボネートとしたが[8]、視界確保のため運転台側は熱線入りガラスとした[8]

側面窓はGV-E400形同様片面あたり1枚を除き上半が内側に倒れ開閉できるようになっているが、量産車では片側3か所を除き固定窓に変更されている[3]

この他、外観上のGV-E400形との差異として、側扉横の「編成順位標(号車札)差し」「急行列車標差し」設置、出入口表示器省略、台車上部の台枠下部へのステンレス製ふさぎ板設置が挙げられる[2][9]

主要機器[編集]

以下、特記ない限り量産先行車について述べる。また、基本的にGV-E400系と同一であるため、主要な点、相違点を中心に述べる。最大で4両編成を組成可能であるが、JR北海道の既存車両とは連結不可能である[4]

加速性能は「キハ40形のエンジン更新車(キハ40形1700番台)と同等程度[2]」とされており、起動加速度は未公表であるが、0→60km/hの加速度は1.1km/h/s [2]とされている[注 10]

動力・電源関係[編集]

主回路の大まかな見取り図

動力はディーゼルエンジンで主発電機を駆動して得られた三相交流電源をPWM(パルス幅変調方式)コンバータで一旦直流に変換し、それをVVVFインバータで三相可変電圧可変周波数交流に変換して主電動機の三相誘導電動機を駆動させることで得ている[10]。主電動機の制御は1C2M方式[注 11]を採用した[10]

機関・主発電機[編集]

機関は燃料直接噴射式の4サイクル直列6気筒横形(定格出力331kW≒450PS/2,000rpm、総排気量15.24リットル)で、噴射装置はコモンレールを採用した[8]

主発電機は開放形強制通風方式の定格出力305kWのものを搭載し、機関とは直結駆動され、車両に必要な電力を供給する。機関始動には主発電機を用いるためスターターは省略された[10]

主変換装置[編集]

主変換装置はPWMコンバータ・VVVFインバータ・補助電源装置が一体で構成され、主回路に半導体にダイオード側素子にSiCを採用した三相2レベル方式電圧形PWM方式を採用している[10][11]。補助電源装置部は変換した直流を三相または単相一定電圧一定周波数に変換して車両の補助回路機器に電力を供給する[10]

台車[編集]

動台車(N-DT100形)を車体後位、付随台車(N-TR100形)を車体前位に配置する。いずれも軸梁式ボルスタレス台車で軸距離は2,100mmである。車軸軸受は円錐ころ軸受を採用した。基礎ブレーキは踏面片押し式のユニットブレーキとし、付随台車はこれにディスクブレーキが加わる。制輪子にはJR北海道車両の特徴である合金鋳鉄制輪子を用いている。また、空転防止のためのミュージェット噴射装置を装備している[2][JR北 4]

主電動機[編集]

全閉形自己通風方式の三相誘導電動機(出力105kW)を動台車に2基搭載する[4][10]

制動装置の制御[編集]

電気指令式空気ブレーキ方式を採用しており、常用ブレーキ・非常ブレーキ・直通予備ブレーキ・耐雪ブレーキの4つのブレーキ系統を有する[10]

また、付随台車のディスクブレーキとブレーキパッドが冬季に凍結・固着することにより生じるブレーキ不緩解を防止するため、一定の条件を満たした状態[注 12]で運転台のスイッチを扱うと、付随台車のブレーキ圧力が開放される機能を持つ[10]

また、各軸ごとの滑走再粘着制御を行い、エゾシカなどとの接触回避のため急ブレーキを扱った際の踏面損傷を防止する[10][JR北 4]

電動空気圧縮機[編集]

潤滑油が不要なタイプのスクロール式空気圧縮機を各車1台設置する[2]

その他装置[編集]

空調装置[編集]

屋根上に集中形空調装置(冷房能力38.4kW、暖房能力16kW[注 13])を搭載する[2]。また、空調装置側面寄りには歩み板が設置される。別途設置の室内電気暖房機は24.85kWの容量を持つ[注 14][2]

車内設備[編集]

基本的にGV-E400形と同一であるため、主要な点、相違点を中心に述べる。

インテリアデザイン[編集]

座席は一般席モケットに「北海道の豊かな草原をイメージした[2]」グリーン、優先席部にオレンジを用いた。また、乗降ドア室内側はコーポレートカラーのもえぎ色、ドア横のパーティーションは「海や青空を想起させる[2]」ブルーとした[2]

客室設備[編集]

座席[編集]

車内はワンマン運転や通学・通勤時間帯の混雑を考慮し、車内中央部をクロスシート(2+1列)3区画、その他をロングシートとしたセミクロスシートである。ロングシート部は中間にスタンションポールを設置した。吊り手高さは733系電車を踏襲した1,810 mm・1,630 mm・1,590 mmの3種類とした[2][注 15]

その他[編集]

客室後位寄りに電動車椅子対応洋式便所を設置し[8]、量産先行車についてはおむつ交換台も設けたが[JR北 4]、量産車では省略された[3]。移動制約者対応として、各客室扉引戸鴨居部に扉開閉表示灯、便所向かいに車椅子スペースを設ける。客室中央の前位寄りには機器室を配置した[9]

運賃表示器は液晶型とし、運賃のほか次駅案内も行い英語表示にも対応する[JR北 7]。車内にはGV-E400系にはないゴミ箱が設置されている[8]。室内の灯具はすべてLEDである[JR北 4]

また自動放送・ワンマン案内放送については量産車導入時に日英2か国語化されている[3]。この自動放送のデータには一部を除く各駅のホーム位置情報が収録されており、停車時に誤ってホーム反対側のドアを開扉できないように対策されている[JR北 8]

乗務員室[編集]

半室仕様の貫通構造で、運転士の安全向上を図るために、サバイバルゾーンを確保した。

運転台は、左手操作のワンハンドル式主幹制御器を採用した[8]。このほか主要な機器としては、モニタ装置(前述)と接続された表示設定器を設置し、ワンマン運転のために計器台上に乗降ドア開閉用スイッチを設けている[8]

配置・運用[編集]

以下、特記ない限り配置は2022年(令和4年)4月1日時点[5]、運用は2022年(令和4年)3月12日ダイヤ改正時点のものである[JR北 9]

苗穂運転所旭川運転所苫小牧運転所釧路運輸車両所に配置されている。営業開始については沿革も参照。

苗穂運転所[編集]

15両が在籍する。函館本線小樽駅 - 長万部駅間(通称:山線)のワンマン列車全列車と[注 16]、その苗穂運転所からの送り込み列車にあたる札幌駅 - 小樽駅の上り1本[注 17]で運用される[JR北 1][1]

旭川運転所[編集]

18両が在籍する。宗谷本線旭川駅 - 名寄駅間を運行する快速「なよろ」・普通列車のうち下り1本・上り2本を除く[注 18]、上下計34本、石北本線旭川駅 - )新旭川駅 - 上川駅間を走行する普通列車上下24本中、19本に充当されている[JR北 10][JR北 11][JR北 9][13][12]

苫小牧運転所[編集]

18両が在籍する。室蘭本線長万部駅 - 苫小牧駅東室蘭駅 - 室蘭駅間の普通列車で運用され、うち長万部駅 - 東室蘭駅間については全普通列車[JR北 10][JR北 11][13]、そのほかの区間では普通列車(「すずらん」の普通列車区間除く)66本中43本で使用される[12]

釧路運輸車両所[編集]

24両が在籍する。根室本線新得駅 - 釧路駅間の全普通列車で運用される[JR北 9]

車歴表[編集]

特記ない限りは2022年(令和4年)4月1日時点の情報を示す[5]

沿革[編集]

  • 2015年(平成27年)
    • 3月:「安全投資と修繕に関する5年間の計画」策定・公表。2017年(平成29年)度に一般型気動車の量産先行車2両の製作が盛り込まれる[JR北 2]
    • 6月:同時期に制作されるJR東日本の電気式気動車(→GV-E400系)と同一仕様とすることを発表[JR北 3]
  • 2017年(平成29年)7月:形式名と詳細な仕様を発表た[JR北 4]
  • 2018年(平成30年)2月19日:同日付で量産先行車2両が落成し苗穂運転所に配置。その後試運転を実施[9]
  • 2019年(令和元年)
    • 5月10日:同日付プレスリリース内で、「主要プロジェクトの内容」として同年度からの量産車127両[注 19]の新製について触れる[JR北 5]
    • 9月11日:同日付プレスリリースで、2020年度から2021年(令和3年)度にかけて、量産車60両の投入計画を発表[3][JR北 7]
  • 2020年(令和2年)3月14日:同日のダイヤ改正より量産先行車と2019年度増備分の量産車計15両(苗穂運転所配置)を、函館本線小樽駅 - 長万部駅間(通称:山線)のワンマン列車全列車[注 16]、そのからの送り込み列車にあたる札幌駅 - 小樽駅の上り1本[注 17]に投入[JR北 1][1]
  • 2021年(令和3年)3月13日:同日のダイヤ改正より2020年度増備分の30両(旭川運転所・苫小牧運転所配置)を、宗谷本線旭川駅 - 名寄駅間、石北本線新旭川駅 - 上川駅間、室蘭本線長万部駅 - 苫小牧駅東室蘭駅 - 室蘭駅間へ投入[JR北 10][JR北 11][13]
  • 2022年(令和4年)3月12日:同日のダイヤ改正より2021年度増備分を投入。うち、24両(釧路運輸車両所配置)は、根室本線新得駅 - 釧路駅間の全普通列車(54本)に、残り6両(旭川運転所配置)は既存車と合わせて石北本線新旭川駅 - 上川駅間の普通列車24本のうち19本に投入[JR北 12][JR北 9]

今後の予定[編集]

前述の通り量産車は127両の新製が計画されていたが[JR北 5]、現時点での落成分に加えて、2022年(令和4年)度から2024年度(令和6年度)にかけて24両の新製が計画され[JR北 13]、このうち2022年(令和4年)度は8両の投入が計画されている[JR北 14]

また、2022年(令和4年)度は本系列4両を「観光列車化改造」することが計画されている[JR北 14]。これとの直接の関係は不明であるが一部車両は国と北海道が導入を支援する予定があり[16][注 20]、地域の特色等を表現したラッピングを施す計画も存在する[16][18]

脚注[編集]

[脚注の使い方]

注釈[編集]

  1. ^ Diesel Electric Car with MOtors の略
  2. ^ ディーゼル・エレクトリック車としては初であるが、本系列以前にJR北海道では「パラレルハイブリッド方式」の試験・試作が行われていた。ただしこの方式はエンジンの動力と蓄電池で駆動するモーターの動力を機械式変速機で混合して駆動するため、厳密には機械式気動車の一種にあたる。詳細はJR北海道キハ160形気動車JR北海道キハ285系気動車の項目を参照。
  3. ^ 2011年の石勝線特急列車脱線火災事故、以降に続いた車両トラブルや軌道データ改ざん等の不祥事を受けて2014年(平成26年)に国土交通大臣から「輸送の安全に関する事業改善命令及び事業の適切かつ健全な運営に関する監督命令」を受けたことを踏まえた、今まで設備投資や修繕が先送りされていた施設・車両等の老朽化に対しての投資計画。
  4. ^ 2011年(平成23年)に発生した石勝線特急列車脱線火災事故の主な原因も推進軸の落失であった。
  5. ^ JR北海道発足後に50系51形客車から改造されたキハ143形を含む。
  6. ^ このほか発足初期の1988年昭和63年)に日高本線キハ130形を11両投入し、1999年(平成7年)にその事故廃車補充としてキハ160形1両を投入しているが、いずれも2017年時点で全車廃車となっている。詳細は各車の項目を参照。
  7. ^ ここでは運休および30分以上の遅延と定義されている。
  8. ^ 量産先行車では側面帯は両端の乗務員室扉までかかっていたが、量産車では両端の乗降扉の間までに短縮されている。
  9. ^ キハ261系1000番台(2006年)以降登場の車両と同構造。
  10. ^ JR東日本GV-E400系気動車の場合は「起動加速度は0.64m/s2(2.3km/h/s)、0.50m/s2(1.8km/h/s)とを切換可能としている。」と明記されている一方で、本形式では「起動加速度」という言葉を用いず「0 - 60km/hの加速度は1.1km/h/s」という異なる評価指標が用いられているため、両者間の比較は困難である
  11. ^ 制御装置1台で2台の主電動機を駆動させる方式
  12. ^ 車両が停止し、ブレーキが「B7」段に投入されていること。
  13. ^ GV-E400系は12kW。
  14. ^ GV-E400系は約13kW。
  15. ^ GV-E400系はロングシート部1,630mm、車端部1,580mm。
  16. ^ a b 201系気動車(ワンマン運転非対応)による列車以外すべて。
  17. ^ a b 札幌駅然別駅行き上り1928D列車。小樽までの区間はワンマン運転を行わない。
  18. ^ 下り321D、上り3320D・3321D[12]。これらは名寄以遠で運用されるキハ54形が旭川運転所へ出入りする関係でH100形は使用されない。
  19. ^ 量産先行車の製作が発表された2015年時点で、最終的な制作両数は「従来型気動車」(キハ40形)の当時の在籍数「140両よりは下回る予定」とされていた[JR北 3]
  20. ^ JR北海道の単独維持困難線区の利用促進策として2022年(令和4年)度・2023年(令和5年度)の2年間に観光列車仕様に改造した普通列車用車両を、国と道が各12億円、計24億円で8両購入しJR北海道に無償賞与する計画がある[17]

出典[編集]

  1. ^ a b c “H100形が営業運転を開始”. railf.jp (交友社). (2020年3月15日). https://railf.jp/news/2020/03/15/201000.html 
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab 水上・清水(2018)p.75
  3. ^ a b c d e f 『鉄道ファン』通巻707号、p.64
  4. ^ a b c d e f g h 水上・清水(2018)p.74
  5. ^ a b c d e f g h i j k 『鉄道ファン』通巻735号、別冊付録
  6. ^ 難波 2014, pp. 53–54.
  7. ^ JR北海道H100形「DECMO」電気式気動車の新型車両を公開!, (日本語), マイナビニュース (マイナビ), (2018年4月6日), オリジナルの2018年12月10日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20181210152820/https://news.mynavi.jp/article/20180406-h100decmo/ 2018年12月11日閲覧。 
  8. ^ a b c d e f g h i j k 水上・清水(2018)p.76
  9. ^ a b c d 『鉄道ファン』通巻687号、別冊付録
  10. ^ a b c d e f g h i 水上・清水(2018)p.77
  11. ^ 三菱電機技報 2018年1月号特集「技術の進歩」 (PDF)
  12. ^ a b c 冨永(2021)pp.68-70
  13. ^ a b c “H100形,旭川・苫小牧地区で営業運転開始”. railf.jp (交友社). (2021年3月15日). オリジナルの2021年4月3日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20210403141524/https://railf.jp/news/2021/03/15/150000.html 
  14. ^ a b c d e f g 『鉄道ファン』通巻728号、別冊付録
  15. ^ a b c d e f g h 『鉄道ファン』通巻723号、別冊付録
  16. ^ a b 宗谷本線新型車両H100形地域ラッピングデザインコンセプト案募集”. 音威子府村 (2021年12月7日). 2021年12月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年12月7日閲覧。
  17. ^ “JRに3年間で22億円支援へ…観光列車化で利用促進 沿線自治体の負担求めず 北海道”. FNNプライムオンライン (フジニュースネットワーク). (2021年2月17日). オリジナルの2021年2月18日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20210218031756/https://www.fnn.jp/articles/-/145540 
  18. ^ “道北の鉄路、再起見通せず 長引くコロナ禍、誘客策は次々中止 収支悪化「衝撃的な数字」”. 北海道新聞. (2021年6月15日). オリジナルの2021年12月7日時点におけるアーカイブ。. https://archive.ph/MxWLz 2021年12月7日閲覧。 

JR北海道[編集]

  1. ^ a b c “2020年3月ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2019年12月13日), オリジナルの2019年12月13日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20191213082940/http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20191213_KO_kaisei.pdf 2019年12月13日閲覧。 
  2. ^ a b c “安全投資と修繕に関する5年間の計画について” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2015年3月20日), オリジナルの2018年12月8日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20181208065533/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150325-3.pdf 2018年12月8日閲覧。 
  3. ^ a b c “新型一般気動車(量産先行車)の製作について” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2015年6月10日), オリジナルの2018年12月8日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20181208070922/https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150610-2.pdf 2018年12月8日閲覧。 
  4. ^ a b c d e f g h i j k l m “新型一般気動車の試作車(量産先行車)について” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2017年7月12日), オリジナルの2018年12月8日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20181208071547/https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170712-2.pdf 2018年12月8日閲覧。 
  5. ^ a b c “運賃・料金改定の申請について” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2019年5月10日), オリジナルの2019年5月25日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20190525075058/http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190510_KO_Revision.pdf 2019年5月25日閲覧。 
  6. ^ “ご利用の少ない駅や列車の見直しについて” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2015年9月30日), オリジナルの2021年11月21日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20211120161051/https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150930-1.pdf 2021年11月21日閲覧。 
  7. ^ a b “H100形電気式気動車(DECMO)の投入線区について” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2019年9月11日), オリジナルの2020年1月3日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20200103055911/http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190911_KO_DECMO.pdf 2020年5月31日閲覧。 
  8. ^ 経営計画 鉄道オペレーションの変革 (PDF)”. 会社案内(2020年). 北海道旅客鉄道. p. 6 (2020年). 2021年1月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年1月31日閲覧。
  9. ^ a b c d “2022年3月ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2021年12月17日), オリジナルの2021年12月17日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20211217052031/https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20211217_KO_kaisei.pdf 2021年12月17日閲覧。 
  10. ^ a b c “来春のダイヤ見直しについて” (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2020年12月9日), オリジナルの2020年12月18日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20201216140836/https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20201209_KO_kaisei.pdf 2020年12月9日閲覧。 
  11. ^ a b c “2021年3月ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2020年12月18日), オリジナルの2020年12月18日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20201218050637/https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20201218_KO_Daikai.pdf 2020年12月18日閲覧。 
  12. ^ “来春のダイヤ見直しについて” (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2021年9月15日), オリジナルの2021年9月15日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20210915064355/https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20210915_KO_3.pdf 2021年9月15日閲覧。 
  13. ^ 第1号様式 移動円滑化取組報告書 (PDF)”. 令和3年度 移動等円滑化取組計画書. 北海道旅客鉄道 (2021年6月29日). 2021年9月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年9月5日閲覧。
  14. ^ a b “JR北海道グループ経営改善に関する取り組み 2021年度第4四半期報告・2022年度目標設定” (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2022年6月3日), オリジナルの2022年7月28日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20220728101929/https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/220603_KO_KPI.pdf 2022年7月8日閲覧。 

参考文献[編集]

  • 難波寿雄「北海道旅客鉄道株式会社 新型車両・改造型車両の整備計画」『鉄道界』第55巻第5号、鉄道界図書出版、2014年5月10日、 pp.52-55。
  • 水上幸治・清水敬太「JR北海道 H100形電気式気動車」『鉄道ファン』第58巻第7号(通巻687号)、交友社、2018年7月1日、 pp.74-77。
  • 編集部「2018年上半期 JR旅客会社 車両のデータバンク」『鉄道ファン』第59巻第2号(通巻694号)、交友社、2019年2月1日。
  • 編集部「H100形電気式気動車 量産車」『鉄道ファン』第60巻第2号(通巻707号)、交友社、2020年3月1日、 pp.64-65。
  • 編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2020/JR車両のデータバンク2019-2020』」『鉄道ファン』第60巻第7号(通巻711号)、交友社、2020年7月1日。
  • 編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2021/JR車両のデータバンク2020-2021』」『鉄道ファン』第61巻第7号(通巻723号)、交友社、2021年7月1日。
  • 冨永昌嗣「世代交代が進む北海道の一般用気動車 ~その1~」『鉄道ファン』第61巻第12号(通巻728号)、交友社、2021年12月1日、 pp.66-71。
  • 編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2022/JR車両のデータバンク2021-2022』」『鉄道ファン』第62巻第7号(通巻735号)、交友社、2022年7月1日。

関連項目[編集]