JR東日本E235系電車

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JR東日本E235系電車
試運転中のE235系0番台トウ01編成 (武蔵小杉駅 2015年4月14日)
試運転中のE235系0番台トウ01編成
武蔵小杉駅 2015年4月14日)
基本情報
運用者 東日本旅客鉄道
製造所 総合車両製作所新津事業所
製造年 2015年 -
製造数 50編成550両(E231系編入車含む)
改造所 総合車両製作所新津事業所[R 1]
JR東日本東京総合車両センター[R 1]
運用開始 2015年11月30日
投入先 山手線
主要諸元
編成 11両編成
軌間 1,067 mm
電気方式 直流 1,500 V
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 3.0 km/h/s
減速度 4.2 km/h/s
編成定員 0番台(山手線)1,724名
編成重量 340.8 t
全長 20,000 mm
車体長 19,500 mm
(先頭車: 19,570 mm)
全幅 2,950 mm
全高 3,620 mm
車体 軽量ステンレスsustina(サハE235形4600番台を除く))
台車 DT80・TR264A・TR264B
主電動機 外扇式全密閉かご形三相誘導電動機 MT79
主電動機出力 140 kW (1時間定格)× 4
歯車比 1:7.07
制御方式 SiC素子VVVFインバータ制御
回生ブレーキ付き
制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ
直通予備ブレーキ
耐雪ブレーキ
駐車ブレーキ
純電気ブレーキ
保安装置 D-ATC/ATS-P(統合型車上装置)[* 1]・デジタル列車無線・防護無線TASC
備考
  1. ^ a b E231系サハE231形4600番台からの編入改造を担当。
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第57回(2017年
ローレル賞受賞車両

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E235系電車(E235けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の直流一般形電車である。

2017年鉄道友の会ローレル賞受賞車[1]

概要[編集]

2000年平成12年)から首都圏に大量投入されたJR東日本の主力一般形車両であるE231系、さらに2006年(平成18年)から同じく首都圏に大量投入されたE233系の次世代車両として開発され、これまでの技術開発成果を取り入れた車両である。山手線への投入を目的として製造された[2]。製造メーカーは総合車両製作所新津事業所

  • お客様サービスの向上
  • 環境性能の向上
  • さらなる安全性・安定性の向上

以上の3点を基本コンセプトに開発され[3]2015年(平成27年)11月30日より営業運転を開始した[4](同日に発生した車両トラブル関連の詳細は後述)。山手線では2002年(平成14年)に導入されたE231系500番台以来、13年ぶりの新型車両である[5][6][7]2017年(平成29年)5月22日より、量産車の営業運転が開始された[8][9]

仕様[編集]

本系列は、2006年から首都圏の多くの線区に計3,000両以上を投入し、利用客へのサービス向上や輸送安定性向上に大きな効果をあげている実績のあるE233系に、従来のTIMSに代わる新しい列車情報管理システム「INTEROS」をはじめとする数多くの新機軸を導入し、利用客サービス向上だけでなくエネルギーコストやメンテナンスの低減を実現するなど、さらなる技術開発の成果を盛り込んでいる。

車両の番台区分は、10号車のサハE235形500番台・4600番台を除きすべてが0番台であり、車号は1からの付番としている。主要機器としては、VVVFインバータ装置をモハE235形・モハE234形に、電動空気圧縮機 (CP)をモハE234形に、補助電源装置 (SIV) ・保安装置・蓄電池箱・整流装置・ブレーキ制御装置(2台)をクハE235形・クハE234形に、補助電源装置 (SIV) をサハE234形にそれぞれ搭載している。車両の最高速度はE231系やE233系と同じ120km/hとしており、加減速度性能は山手線用のE231系500番台と同一であり、起動加速度は3.0km/h/s、減速度は4.2km/h/sとしている。

デザインコンセプト[編集]

開発イメージの「人と対話する車両」から、キーワードを「お客様、社会とコミュニケーションする車両」とした[10]。外観については、前面の大きな窓や表示装置によって"人と人、人と社会をつなぐ情報の窓"を表現した。また、居住空間が広く感じられるオープンなデザインとしている[11]。デザイン監修は奥山清行

車体構造[編集]

車体長は19,570/19,500mm(先頭車/中間車)、車体幅は2,950mm、連結面間距離は20,000mmであり、片側4箇所の両開き扉をもつ[12]。E233系など従来車両と同様のステンレス製軽量構体とし、台枠の一部を除き、ステンレスを用いた構体としているが、雨どいが外側に出ない車体断面を新たに採用した。従来のE233系までは、外側に出る雨どい部を車両限界内に収めるため、側外板の腰部から上をわずかに室内寄りに傾けていたが、本系列ではこれを垂直に立ちあげ、雨どいと一体化した。本系列は、総合車両製作所東京急行電鉄が共同開発し、東横線5050系サハ5576にて登場した[13]次世代型オールステンレス車両「sustina」初の大都市向け通勤車両の量産モデルとなっている[14]

屋根構造としては、極力横風の抵抗を小さくするため、抵抗に対して影響の少ない空調装置部を除き歩み板を省略した[12]。連結妻面については、骨と外板の一部の接合部や、ほろ枠の部分にレーザー溶接を適用し、水密性を確保している。なお、構体へのレーザー溶接の適用は、JR東日本の車両では一部のE721系で実績があるが、首都圏のステンレス車両に対しては初めての試みである。

オフセット衝突対策として、隅柱の一部に、断面を45度に切り取ったような位置に補強を追加し、衝突時に互いに離反する効果を持たせた。前面衝突対策としては、前面のデザインが変わったものの、E233系やE231系近郊タイプと同等の強度を有しており、乗務員室をクラッシャブルゾーンとサバイバルゾーンに区分している。また、側面衝突対策としては、構体を構成する骨組みをリング状に配置している[3]

パンタグラフは、シングルアーム型をモハE235形に1基または2基装備する。折り畳み高さは3,950mmであり、中央本線内の狭小限界トンネルにも対応している。

空調装置は、各車両にAU737形 (50,000kcal/h) を屋根上に1台搭載している[15]室外送風機数を2台から1台に削減して送風機のファンの翼形状を変更したことにより、性能を確保しつつ低騒音化を実現している[15]。また、冷房運転においては、データベースに蓄積された過去の各駅乗車率などから次の駅の乗車率を予測して、必要によっては、次の駅の到着前に車内を予冷する予測制御を行うことができる[15]。その他にも、空気清浄装置はE233系とは異なりパナソニック製の「nanoe(ナノイー)」デバイスを搭載した空気清浄機を採用しており[16]、横流ファン(ラインデリア)付近の天井部に設置している[15]

車体前面および側面には三菱電機製フルカラー式LED表示機が取り付けられており、行先や次停車駅を表示する[17]

乗務員室[編集]

非貫通構造になっており、E231系近郊タイプやE233系(2000番台を除く)のようないわゆる高運転台構造であるが、車掌の後方確認のしやすさを実現するため、機器の高さを身長150cmの目線高さに相当する1,410mmに抑えた。このため、運転台機器の表示装置類の角度を65度から50度に変更、運転士の機器視認性と両立させた。助士席側の機器については、E233系の1,005mmから870mmに高さを低減し、客室からの小児客の視界を確保した。乗務員室内の割付けにおいてはE233系と基本的に同じであるが、前面ガラスは左右下部に広げており、フラットな前面デザインとの両立を図っている。

また、先頭車の前面ガラス破損時において復旧を早めるため、E231系やE233系と異なり前面ガラスが行先表示部と乗務員室内部とに分割できる構造となっており[3]、側面の引き窓は、前面衝突強度を確保できる範囲で、高さ、幅ともにE233系よりも拡大している。先頭車の前面上部に設置された前部標識灯はLEDを採用しており、着雪を防ぐため、その部分の前面ガラスには熱線入りとしている。

客室内装[編集]

車内全景(量産車)
第19編成車内の防犯カメラ

当初、窓上部および妻上部にデジタルサイネージを配置し、側天井の中吊り広告を廃止すると発表していた[18][19]が、広告会社からの要望や需要もあり方針を転換し、従来からのE231系500番台において、JR東日本系列の広告代理店であるジェイアール東日本企画の広告料金表「ADトレイン」の項で設定されている枕木方向の「中づり」8か所と窓上部の「まど上」のうち[20]、「まど上」については「まど上チャンネル」に、「中づり」のうち、貫通扉上(妻部)の2か所は「サイドチャンネル」に置き換えられ、当初の発表通り廃止されたものの、それ以外の6か所については存続させることになった[21][22][23][6][7][20]。既存車両でも搭載している各扉上部の17インチ液晶ディスプレイ(トレインチャンネル)2画面に加えて、21.5インチの液晶ディスプレイを窓上部に3画面(まど上チャンネル)、妻上部に1画面(サイドチャンネル)新設した[19]。まど上チャンネルは、3画面をつながった一つの画面のようにして使用することもでき、新たなデジタルサイネージならではのコンテンツについて今後検討を行うことにしている。なお、利用客の乗車位置(号車)と区間に合わせた停車駅の情報(乗換路線・ホーム案内図・駅構内図)や電車の混雑状況、車内温度などを確認できる「山手線トレインネット」は現行のE231系500番台と同様に引き続き利用できる。自動放送は日英対応だが、本系列では輸送障害時の情報にも対応している。

客室は、つり手棒・袖仕切り・スタンションポールを枕木方向にそれぞれ連続的な曲線で接続しロールバー構造とすることで、側面衝突に対する車体変形量抑制を図った[* 2]。この構造はE231系からの編入である10号車以外の車両の車端部以外の袖仕切り部に、1両あたり6ヶ所の構成としている。

側引戸装置には、新規に開発したラックアンドピニオン方式の電気式戸閉装置を採用した[12]。この戸閉装置は従来の電気式戸閉装置とは異なり、戸閉状態においても空気式戸閉装置と同様に、常時お互いの扉が押し付け合う構造である[12]。ロック装置に隙間を設けることで、走り始めるまでは挟まれたものを引き抜きやすいという特徴がある[12]。腰掛はE233系と同等の座り心地の片持ち式ロングシートであるが、デザインを一新した。また、袖仕切りについては居住空間を広く感じられるように半透明の構造とした。

車椅子の利用客に限らず、ベビーカーの利用客など、その他必要な利用客も使用できるようにフリースペースを各車両に1ヶ所ずつ設置した。このフリースペースにはより多くの利用客が利用しやすいように、レール方向に2段の手すりを設け、妻面には腰当てとしてクッションを設けた。さらに壁面の標記だけでなく、床敷物に大きく車椅子マークとベビーカーマークを示した。車外においても各車両に車椅子マークとベビーカーマークが掲出されている(E231系など従来型は先頭車2両のみ)。優先席については中間車のフリーペース向かい側にも3席設置し、10号車を除いた中間車は各車両9席設けている。

電源・制御機器[編集]

制御装置には、SiC素子[* 3]を使用した2レベル電圧形PWM制御インバータにより、1台のインバータ装置で主電動機4台を制御する、1C4M方式を採用したVVVFインバータ制御を採用している。制御装置は電動車に搭載され2両で1ユニットを構成するが、E231系500番台でのユニット内の1両に1台の制御装置を搭載して、2両分の電動機を制御する2両1ユニット方式から、1両に1台の制御装置を搭載して1両分の4台のモーターを制御する独立M方式としている。そのため、集電装置付きの電動車は「M1」車、集電装置なしの電動車は「M2」車としている。これは、今後においての他線区への転出の際に、編成内の電動車の数を奇数にすることで[* 4]、他線区での最適な電動車と付随車の比率(MT比)を構成することを考慮している。また、量産先行車ではトランジスタ部にSiC-MOSFET、ダイオード部にSiC-SBDを搭載したフルSiC素子採用の三菱電機製SC104形と、トランジスタ部はSi-IGBT、ダイオード部にSiC-SBDを搭載したハイブリッドSiC素子採用の東芝製SC105形の2種類を搭載しており、両者は取付交換が可能となっている[24]。なお、SiC素子の採用は東京メトロ05系北綾瀬支線用改造車小田急1000形更新車京都市交通局10系機器更新車に次いで日本4例目である[* 5]が、この3形式が改造による搭載であるのに対し、E235系は落成の時点からSiC素子を使用したVVVFインバータを搭載している。また、小田急1000形、新京成8800形西鉄9000形はフルSiC素子、東京メトロ05系と京都市交通局10系はハイブリッドSiC素子のみを使用した制御装置を搭載しているのに対し、E235系量産先行車は両方を搭載している。

ブレーキ方式は、回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用している。常用ブレーキの場合では、後述するINTEROSによる編成ブレーキ力管理システムにより応荷重制御と電空協調制御を行い、回生ブレーキを優先して使用することで、省エネルギー運転と台車の基礎ブレーキで使用されている制輪子の摩耗量の低減が図られている。

運転台からのマスコンハンドルによる力行・ブレーキなどの指令は、後述するINTEROSでマスコンのノッチ指令・車両の荷重などが加味されて、主電動機のトルク演算を行なったのちに、VVVFインバータ装置・ブレーキ装置に指令が送られるシステムとなっている。

主電動機は、東芝が原設計を担当[25]した、JR東日本としては初採用となる全閉式外扇形かご形三相誘導電動機 MT79 が採用され、電動車両1両あたりに4基搭載する[26]。回転子を抜き出すことなく軸受けの交換が可能であり、定期的な内部清掃が不要な省メンテナンス構造である[17]。1時間定格出力は140kWに強化されている[26]

補機用の電源として、IGBT素子を使用した3レベル電圧形PWMインバータによる静止形インバータ (SIV) を搭載する[27]。待機2重系としており、片方の系統が故障しても動作を可能としている[26]。量産先行車では東洋電機製造製SC106形と東芝製SC107形の2種類を搭載し[24]、いずれも260kVAの定格容量を有し、出力電圧は三相交流440Vで統一されていることから両者は取付交換が可能となっている[27]

空気圧縮機はSIVから出力される三相交流440Vを電源とし、クノールブレムゼ製のオイルフリーレシプロタイプ MH3130-C1600F を採用する[28][17]。吐出し量は1,600L/minである[26]

台車[編集]

台車には軸はり式軸箱支持機構を備えるボルスタレス台車である DT80(動台車)・TR264・TR264A・TR264B(付随台車)が採用される[17]枕バネに空気ばねを用いるが、前後方向を柔支持、左右方向を剛支持とした異方性空気ばねを採用することで曲線通過性能を向上させている[17]。電動台車の歯車装置の歯車箱の構造を分割構造としており、メンテナンス性を向上させた[17]。軸箱と台車枠の側梁との間に取り付けられる軸ダンパは準備工事、ヨーダンパは未装備である[17]

基礎ブレーキは、電動台車が踏面ユニットブレーキ、付随台車が踏面ユニットブレーキと車軸に装備されたディスクブレーキの併用である[17]。先頭車前位(運転台側)に装備された TR264 にはパーキングブレーキが取り付けられており、先頭車後位(連結面側)とサハE235形は TR264B 、サハE234形には TR264A を装備する[17]。ディスクブレーキは国際鉄道連合(UIC)に適合したものをJR東日本グループで製造・採用し、ライニング制輪子は脱着性の向上が図られている[17]

E231系500番台から改造・編入されたサハE235形4600番台は、種車が装着していたTR255Aを使用している。

情報制御装置[編集]

従来のモニタ装置を進化させた、列車情報管理装置TIMSからさらに大きく機能を拡張させた列車の情報管理装置「INTEROS」が導入されている。これは、TIMSが各車にある各中央・端末演算ユニットによって演算・制御を行う分散制御方式であったのに対し、INTEROSでは各種演算機能を中央ユニットに集約した集約制御方式を採用した。このため、TIMSにおいて各車に配置されていた端末装置は、INTEROSではデータの伝送機能に特化した伝送ユニットとなっている。

主な特徴としては以下のことが挙げられる。

  • 列車中のデータ通信速度を、従来と比べて10倍以上向上させており、トレインチャンネル用の広告コンテンツや車両機器のモニタリング(状態監視)データなど、大容量のデータを扱うことが可能となった。
  • WiMAX通信を利用して、各種データを地上システムにリアルタイムに送信して、それを活用することが可能となった。
  • IEC国際規格の「電気鉄道設備・列車内伝送系」に全面的に準拠している。

なお、車両の大容量のデータをリアルタイムに地上システムへ送信できる機能によって、車両および機器の劣化状態の推測に活用することを検討している。例えば、列車内でINTEROSが状態監視をしている機器で異常を検知した場合には、地上システムへその異常内容を伝送することで、異常の原因究明や修繕手配、車両交換などの対応をいち早く行なうことで、輸送影響を最小限にできると考えられており、また、機器の動作回数や動作時間、電圧・電流値、通電時間などを記録・管理することで、機器の劣化状態の推測も可能になると考えられている。

その他の機器[編集]

量産先行車には、試験的に線路と電力設備の状態監視装置を搭載している。これは車両から地上設備を監視することにより、安全性と安定性の向上の実現に向けた技術開発を進める予定で搭載されたものである。

4号車となるサハE235-1の床下には「軌道材料モニタリング装置」と「軌道変位検測装置」で構成された線路設備モニタリング装置が搭載される[29]。軌道材料モニタリング装置は、モノクロ256階調が高さ情報が撮影可能なプロファイルカメラと二次元濃淡画像が撮影可能なラインセンサカメラを組み合わせて使用し、地上処理装置がレール締結装置および継目装置の脱落判定を行う[30]。軌道変位検測装置は、台車に搭載されたレーザ変位計と反射鏡・駆動用モータを組み合わせた二軸レール変位検出装置で構成され、軌道変位を計測する[30]。3号車のモハE235-3には架線状態監視装置が搭載される[30]。パンタグラフ舟体に取り付けられた加速度計が不具合を検出するほか、離線によるアークを検出する紫外線センサ、架線の状態やパンタグラフの動きを記録するビデオカメラ、トロリ線の高さや変位、残存直径を測定する回転式レーザ装置・赤外線LED光装置を搭載する[30]

山手線のホームドアが設置された駅ホームにおいて、停止線に正確に停車してからホームドアを車両側から可動させるために、TASC(定位置停止装置)の支援装置とホームドア車上装置(1号車にそのトランスポンダ車上子を設置)の他、移動禁止システム、前方カメラを搭載している。

番台[編集]

 0番台[編集]

営業運転中のE235系トウ14編成
(2018年6月9日)

山手線向けの車両で、東京総合車両センターに配置されている。2015年(平成27年)に量産先行車1本(11両)を導入。さらに2017年(平成29年)度中に量産車15本(165両)を導入し、2020年春頃までに残りの34本(374両)を導入し、量産先行車と合わせて全50本(550両)とする計画である。第01編成・第12編成の3号車には、架線状態監視装置を搭載し、第01編成の4号車には、線路設備モニタリング装置を搭載している。

車体色は国鉄103系電車からの山手線のラインカラーである黄緑6号(いわゆる「ウグイス色」)を継承しているが、車体側面の配色はホームドア設置で見えづらくなった従来の窓下部の横帯の代わりに、側引戸と側引戸上部の幕板部を塗装している。塗装は戸袋方向にドット柄グラデーションとなっており、前面も上方向に同様なグラデーションのデザインとなっている。

山手線用の電車として初めて、全車両にフリースペース優先席を設けている。

制御車の前面と各車両の側面の行先表示器フルカラーLED式となっており、季節の花や植物などの簡易なイラストを表示できるようになった[* 6][* 7][* 8]。ただし花は出発して一定速度以上になると表示される仕様なので、停車中に(たとえば駅のホームなどから)見ることはできない。

山手線は他の路線と違い環状運転しているため、車内案内表示器右側の液晶画面に表示される停車駅案内は円を描くような表示となっている。また、本系列では当初、中吊り広告をなくし、すべて液晶画面でのデジタルサイネージとすると発表していたが、広告代理店からの要請により中吊り広告も一部残されることとなった。

サハE231形4600番台から改造されたサハE235形4600番台(右側)
E233系以前の車体構造となっており、側外板から雨どいが突出している

サハE235形4600・500番台[編集]

10号車には、11号車寄りの扉位置を車体内方にオフセットした、サハE235形500番台または4600番台が連結されている。これは、京浜東北線と並行する田端駅 - 東京駅 - 品川駅間の内、田端駅 - 東京駅 - 田町駅間では、線路保守の都合で山手線が京浜東北線の、あるいはその逆の線路を運行することがあるが、いずれの路線も先頭車最前部の扉がオフセットされており、京浜東北線が10両編成なのに対し、山手線は11両編成であるため、車両側で調整をしないと10号車の扉の位置がホームドアとずれてしまうためである。原則として在来のE231系500番台の10号車(サハE231形4600番台)を改造して充てる方針であったが、その改造工期確保のため、第04・第05編成の10号車は新製(サハE235形500番台)された。4600番台はE231系サハE231形4600番台からの改造車で従来構造のままであり、雨どいが突出し、屋根の構造や高さも異なるほか、車内の案内表示器やデジタルサイネージ装置の位置が異なる。一方、500番台は新製車で他車と同様のsustina構体である。

編成構成[編集]

 
← 内回り
外回り →
号車 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
設備    > <  >    >
形式 クハE235
-0
サハE235
-※[# 1]
モハE235
-0
モハE234
-0
サハE234
-0
モハE235
-0
モハE234
-0
サハE235
-0
モハE235
-0
モハE234
-0
クハE234
-0
車内表示器数 29 30 36 36 36 36 36 36 36 36 29
搭載機器 SIV   VVVF VVVF,CP VVVF VVVF,CP SIV  VVVF VVVF,CP SIV
車両重量 (t) 33.3 27.1 31.7 31.1 29.2 32.3 31.1 29.3[# 2] 31.5[# 3] 30.8 33.4
  • 全車両4扉車での組成。
  • 10号車は11号車寄りの扉位置を車体内方にオフセットした車両。
  • >は常用パンタグラフ、<は予備パンタグラフ。
  • 全車両にフリースペースあり。11号車のみ1号車寄りに、その他の車両はすべて11号車寄りにある。
  • 弱冷房車
備考
  1. ^ ※印の番台は、新造車の500番台またはE231系からの改造編入車の4600番台を連結。
  2. ^ 線路設備モニタリング装置非搭載車の車両重量。線路設備モニタリング装置搭載車(第01編成)の車両重量は30t。
  3. ^ 架線状態監視装置非搭載車の車両重量。架線状態監視装置搭載車(第01編成・第12編成)の車両重量は32.7t。
付記[編集]

本系列で最初に落成した量産先行車・東京総合車両センター01編成の車両番号は、内回りの先頭車から順にクハE235-1+サハE235-4620+モハE235-1+モハE234-1+サハE234-1+モハE235-2+モハE234-2+サハE235-1+モハE235-3+モハE234-3+クハE234-1となっている。

量産先行車[編集]

本系列の量産先行車である東京総合車両センター01編成は、2015年(平成27年)3月23日に総合車両製作所新津事業所を出場した[31]信越本線内で試運転を行ったのち、3月26日越後石山駅から東京総合車両センターへ配給輸送された[32]3月28日に報道公開が行われ、3月30日には山手線に初めて入線[* 9]し、大崎 - 新宿 - 池袋間を1往復する試運転が行われた[33]。4月には東海道貨物線で試運転[34]、5月からは日中の山手線での周回試運転が行われ[35]、6月には中央本線大月までの試運転が行われた[36]11月29日には、びゅう旅行企画の団体臨時列車として、横須賀線品川駅 - 横須賀駅間を往復した。これが初めて乗客を乗せての運転となった[37]。そして、営業運転初日の11月30日は、始発駅である大崎駅で出発セレモニーが行われた後、同駅15時18分発の外回り1543Gから営業運転を開始した。

車両トラブル[編集]

しかし、営業運転開始から約5分後の15時23分頃に目黒駅オーバーランが発生したのを皮切りに、大崎駅ドアの開閉に異常が発生、大塚駅では停車位置の1.5メートル手前で停車し、システムモニターに複数の故障表示が出て乗客約700人が車内におよそ30分間閉じ込められるといったドアやブレーキ故障などのトラブルが相次いで発生した[38]。そのため初日は23時頃に大塚駅で運転を打ち切り、東京総合車両センターへ回送された[39]

その間、不具合の原因とみられる次世代車両制御システム「INTEROS」のソフトウェア改修を行い、さらに様々な状況下で問題なく動作することも確認できたため、2016年(平成28年)3月7日から営業運転を再開している[40][41]

量産車[編集]

2017年(平成29年)5月22日から量産車の投入が開始された。量産車からは以下の変更が行われている[8][9][* 10]

  • 荷物の上げ下ろしをしやすくするため、荷物棚の高さを1678mmから1628mmとし、5cm下げた[* 11]
  • 手摺は清潔感を保つため、表面を微細な凹凸のある質感となった。
  • 優先席前の床色を薄い赤色から濃い赤色に変更した。
  • 外装に耐候性・耐汚染性に優れたスリーエム ジャパン製の透明フィルム「3Mスコッチカルフィルム」を採用した[42]
  • 車内放送用スピーカーのグリルが変更されている。

最初の量産車となる東京総合車両センター02編成は、2017年4月17日に越後石山駅から東京総合車両センターへ配給輸送され[43]、山手線内で試運転を行った後[44]、5月22日の大崎駅16時47分発の外回り1649Gから営業運転を開始した[45]。なお、量産先行車のトウ01編成はサハE235-4620への改造を新津で施工し、11両編成で出場していた[46][31]が、量産車は10両編成で出場し[43]、東京総合車両センターへの配給輸送後に同所で改造されたサハE235形4600番台(トウ02編成は4640)を組み込む形を取っている[44]

また、トウ04編成とトウ05編成は11両全てが新造車となり、10号車には新番台区分のサハE235形500番台が組み込まれた[9][47][48]

今後、2017年から2020年春頃にかけて49編成(量産先行車と合わせて全50編成)が順次導入され、E231系500番台を置き換える予定。置き換えられたE231系500番台は中央・総武緩行線へ転属させ、玉突き転配でE231系0番台の一部と209系500番台を武蔵野線や八高・川越線に転用する[49][* 12]

横須賀・総武快速線仕様[編集]

2018年9月4日のJR東日本の定例会見において、2020年度より横須賀線総武快速線向けに本形式計745両(基本編成11両編成51本、付属編成4両編成46本)を新造することが発表された[50][51]。横須賀線・総武快速線のほか、直通運転を行っている外房線(千葉 - 上総一ノ宮間)、内房線(蘇我 - 君津間)、総武本線(千葉 - 成東間)、成田線(佐倉 - 香取間、成田 - 成田空港間)、鹿島線(香取 - 鹿島神宮間)の各線区において運用され、従来運用されていたE217系は本形式により置き換えられ廃車される予定である[51]

  • 編成はE217系と同じく基本編成11両(うち2両はグリーン車)と付属編成4両とされた[51]。基本編成はE217系より2両電動車が増加しMT比は15両編成で8M7T、11両編成で6M5T、4両編成で2M2Tとなる[50]
  • 外観は「横須賀色スカ色)」を継承したクリーム色クリーム1号)とブライトブルー青20号)のツートンカラーの帯となる[50][51]
    • 塗装は山手線用のものとは異なり、従来のJR東日本のステンレス車と同じく横帯とされた[50]。ただしE233系とは異なりドア部には帯が施されない[50]
  • 常に車両の搭載機器や架線・路線の地上設備の状態監視を行うモニタリング技術を初めて採用、量産先行車でしか搭載されていなかった架線・路線の地上設備の状況監視を行う線路設備モニタリング装置を搭載、またINTEROSで車両の搭載機器の状態監視も行い、それらのデータをリアルタイムに地上システムへ送信することで安全性・安定性の向上を図る[50]
  • 架線の通電時には充電し、架線の停電時には充電された電力を使用して最寄駅等まで走行可能な蓄電池を搭載した、非常走行用電源装置を初めて採用する[50]
  • 車内案内画面の大型化(21インチ)および4ヶ国語対応、客室内に監視カメラなどを設置[50]
  • 本系列では初となるグリーン車には、初めて液晶ディスプレイの車内案内装置を搭載する。また、電源コンセントを各座席の肘掛けに設置するほか、無料公衆無線LANサービス(無料Wi-Fi)を提供する[50]
  • 普通車は全車がロングシートとなり、E217系と比較して座席幅を10 mm拡大する[50]ほか、全車両にフリースペースが設けられる[50]。また、普通車に設置するトイレは全て車いす対応大型洋式トイレになる[50]
  • 車内温度保持を目的とした客室扉の半自動機能の追加に伴う開閉ドアボタン、車外スピーカーなども設置する[50]
  • 屋根上にある冷房装置の容量拡大[50]

今後の予定[編集]

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ ATS-Pは01編成のみ
  2. ^ sustinaの特徴的なデザインの一つでもある。
  3. ^ 高速域まで多パルスのスイッチングを行うことで、主電動機の損失を低減させ、省エネルギー性能を向上させている。
  4. ^ 2両1ユニット方式では、電動車を2両単位としているため、編成内で電動車と付随車とで新たに組成する際には、電動車の数は偶数となる。
  5. ^ 小田急8000形西武6000系阪急8000系など、試験的なSiC素子の採用の形式を除く。
  6. ^ 1月から順に椿、梅、タンポポと綿毛、桜、アヤメ、アジサイ、朝顔、ヒマワリ、野菊、ススキ、イチョウともみじ、シクラメンとなっている。
  7. ^ 側面の行先表示器のサイズは横128dot×縦32dotと、従来のE233系等と同じサイズであるが、尾灯表示箇所を除いた前面の行先表示器のサイズは横288dot×縦48dotと、従来のE233系でのサイズ、横192dot×縦32dotあるいは横160dot×縦32dotよりもドット数が増えて解像度が上がっている。
  8. ^ 尾灯は前面の行先表示器と一体化しており、左右の横24dot×縦48dotを赤色点灯させて尾灯としている。
  9. ^ 大崎駅構内には旧大井工場区域から旧山手電車区への入換のために3月26日に入線している。
  10. ^ E231系のサハE231形4600番台からの改造編入車のサハE235形4600番台を除く。
  11. ^ E235系先行量産車の先頭車と優先席上では1628mm。
  12. ^ 上野東京ライン開業による運用見直しに伴い、E235系の本格運用開始を前に2編成が転属済み。

出典[編集]

  1. ^ 鉄道友の会選定  2017年ブルーリボン賞・ローレル賞決定”. 鉄道友の会 (2017年5月24日). 2017年6月3日閲覧。
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  3. ^ a b c 『鉄道ジャーナル』通巻617号、p.57
  4. ^ JR東日本、山手線に新型車両「E235系」を11月30日より運行開始 (トラベルWatch・2015年11月30日)
  5. ^ 13年ぶり 山手線の新型車両、運転開始 (日テレNEWS24・2015年11月30日)
  6. ^ a b “山手線の中づり広告“復活”へ 新型車両で13年ぶり”. ANNnewsCH(テレビ朝日公式YouTubeチャンネル) (テレビ朝日). (2015年10月14日). https://www.youtube.com/watch?v=5Y5x-3g4zlM 2017年6月16日閲覧。 
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  8. ^ a b “山手線 E235 系通勤型車両(量産車)営業運転開始について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道株式会社, (2017年4月25日), http://www.jreast.co.jp/press/2017/tokyo/20170425_t01.pdf 2017年6月3日閲覧。 
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  10. ^ 『鉄道ファン』通巻651号、p.92
  11. ^ 製品紹介 JR東日本 E235系 一般型直流電車 (PDF)”. 技報第4号(製品紹介). 株式会社総合車両製作所. 2016年8月11日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2016年6月16日閲覧。
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参考文献[編集]

  • 水谷恵介(JR東日本鉄道事業本部運輸車両部車両技術センター)「E235系一般形直流電車」、『鉄道ファン』第651号、交友社、2015年7月、 92 - 100頁。
  • 松沼猛「JR車両詳説 JR東日本E235系電車」、『鉄道ジャーナル』第52巻3号(通巻617号)、鉄道ジャーナル社、2018年3月、 56 - 63頁。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]