定位置停止装置

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東急7000系の定位置停止支援装置 (TASC)

定位置停止装置（ていいちていしそうち、TASC:Train Automatic Stop-position Controller）は列車が駅に停車する際に自動的にブレーキをかけてホームの定位置に停止させるための運転支援装置である。「定位置停止支援装置」とも呼ばれる[1][2]。

解説[編集]

東急多摩川線で使用されている、定位置停止支装置 (TASC) の位置補正用地上子（無電源地上子）と定位置停止地上子（有電源地上子）。

もともとは1950 - 60年代に開発が進められたが、ブレーキの応答性などの問題や、必要性が薄い（一般に、列車が駅に停車する際には、停止目標を中心にある程度の範囲内に停車すれば支障がない）ことから、当時は実用化されることはなかった。

その後、1970年代後半より自動列車運転装置 (ATO) の機能の一部として、新設の地下鉄や新交通システムなどで導入が始まった。既存の鉄道においても、ワンマン運転化に伴うホームドアや触車防止センサーなどの導入により、停止時に列車側とホーム側の扉位置を整合させる必要性が生じてきたため、ATOを設置するほどでもない、あるいはATOによる自動運転がなじまない路線（主に踏切、降雨等がある地上区間）を中心にTASCが普及しつつある。

基本的なシステムとしては、ATOと同じく、駅手前の一定区間外方に3つの位置補正用地上子（無電源地上子）[3]と駅の停止位置に定位置停止地上子（有電源地上子）[4]を設置しており、1番外方に設置してある位置補正用地上子から、停止位置までの距離情報を受信すると、車上側に停止位置までの速度パターン（TASC防護パターン）を発生させ、そのパターンに追随するようにブレーキパターン制御を行い、列車の減速（ブレーキ）制御が行われ[5]、停止位置（定位置停止地上子の位置）まで列車を自動的に停止させる、また、車両のブレーキには迅速な応答性が求められるため、電気指令式ブレーキの採用が不可欠である。

使用路線[編集]

（ATO導入路線は関連項目を参照）

  • 東京メトロ銀座線
    • 銀座線は日本初のTASC導入路線である。1993年に完了した体質改善（車両の更新・打子式ATSからCS-ATCへの保安装置の更新）に際し、最高速度・駅進入速度の引き上げによる運転間隔の短縮および輸送力増強が計画されたが、ホーム有効長が編成長ぎりぎりの駅が多いことからオーバーラン防止のため導入された。
  • 東京メトロ丸ノ内線（現在はATO化）
    • 丸ノ内線でも同内容の体質改善が行われたが、丸ノ内線本線では2008年より、分岐線では2010年度にATO化されている[6]。
  • 東急東横線
    • 全線で使用[7]。ただし、駅停車時のブレーキ操作は運転士の手動ブレーキが優先であり、ブレーキに遅れや不足が生じた場合に本装置が補助する[8]。
  • 東急目黒線
    • 全線で使用。また、相互直通運転を行う東京メトロ南北線および都営三田線はATOが導入されているが、目黒線は地上区間が主体でATOによる自動運転にはなじまないことやコスト面などから、定位置停止機能のみが導入された。車上装置については、ATO装置の一部機能である定位置停止機能を使用したTASC（TASCモード）を使用。目黒駅でATOの自動運転機能が解除され、東急線内ではTASCモードに切り替わる。
  • 東急池上線
  • 東急多摩川線
    • 上記2路線のワンマン運転化の際、固定式ホーム柵と触車防止センサーを組み合わせた安全装置とセットで導入された。ただし、駅停車時のブレーキ操作は運転士の手動ブレーキが優先である。
  • 東武東上線 和光市駅
    • 相互直通運転を行う東京メトロ有楽町線・副都心線の和光市駅ホーム（2・3番線）にホームドアが設置されたことによる。なお、有楽町線・副都心線では東京メトロの新CS-ATCと共にATOが導入されているが、東武東上線では東武ATC (T-DATC)（2015年6月12日までは東武ATS）のみの手動運転である。そのため、東京メトロによる和光市駅ホームドア設置に伴い、東武東上線からの東京メトロ有楽町線・副都心線直通電車は、和光市駅での定位置停車の必要性が生じた。東京メトロのATOの地上側設備の一部を利用して[要出典]、東武鉄道側でTASCが導入された。車上装置については、東急目黒線の事例と同様、ATO装置の一部機能の定位置停止機能のみ使用したTASC（TASCモード）を使用。ATC/ATS切り替えスイッチを「東武」（東武ATC/ATS）の位置の状態で、手動・ATO/TASC切り替えスイッチを「ATO/TASC」側にして[要出典]、保安装置のT-DATCと併用してTASCを使用している。さらに、2016年2月の東上線和光市駅1・4番線のホームドア設置工事（使用開始は3月26日）[9]に伴い、東上線側の和光市駅1・4番線にもTASCが導入された[要出典]。車両側でも、地下鉄直通対応の9000系・9050系・50070系に加え、地上線専用の10000系・10030系や30000系・50000系・50090系にもTASCが搭載された[要出典]。なお、和光市駅2番線および和光市駅以外の東武東上線の駅にはTASCは導入されていない。 和光市駅手前の志木駅3・4番線および朝霞台駅と朝霞駅の上り内線（3番線）の池袋方および池袋駅の寄居方には、青地で白文字の「TASC確認」の標識が設置されている。また、和光市駅の東上線側の駅直前にオレンジ色地で白文字の「TASC制御」の標識が設置された。なお、当初は和光市3番線側の駅直前に設置されたが、1・4番線にも追加設置された。
  • 西武有楽町線 小竹向原駅
    • 東京メトロ副都心線開通にともない、前述の和光市駅と同様、小竹向原駅にホームドアが設置されたことによる。なお、前述の和光市駅の事例と違って、併用している保安装置はATCを使用している。手前の新桜台駅にはTASCランプ点灯の確認を促す標識がある。
  • 名古屋臨海高速鉄道西名古屋港線（あおなみ線）
    • 新設路線であり、ワンマン運転と可動式ホーム柵（金城ふ頭駅のみホームドア）の採用に伴い導入された。
  • 京阪京津線御陵駅
  • 大阪市営地下鉄今里筋線
  • JR山手線
    • 全駅ホームドア設置に向けて導入された。最初に導入されたのは、2010年の恵比寿駅である。これは、同駅や目黒駅において先行してホームドアを導入し、試験していたためである。なお、ホームドアは2017年度に全駅設置完了の予定である。

脚注[編集]

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  1. ^ 昭和鉄道高等学校編『鉄道のしくみと走らせ方』かんき出版、2007年9月21日、281頁。
  2. ^ 新星出版社編集部編 『鉄道のしくみ』新星出版社 、2007年1月25日、122頁。
  3. ^ 一番手前から駅にかけて設置されており、P1-P3地上子と呼ばれている
  4. ^ P4地上子と呼ばれている
  5. ^ 列車自らが有している距離情報の補正を行い、実際の列車速度と残距離データを基にするフィードバック制御で行われる。
  6. ^ 東京メトロハンドブック2010 - 東京地下鉄
  7. ^ 安全報告書2014 - 東急電鉄
  8. ^ 鉄道ピクトリアル1999年5月号「特集：大手民鉄のワンマン運転」参照。
  9. ^ http://www.tobu.co.jp/file/pdf/d872825195a2fc186bd0c668db4d239d/160204.pdf?date=20160203115824 東武鉄道ニュースリリース：「３月２６日（土）より東上線和光市駅ホームにて可動式ホーム柵の使用を開始します！」

関連項目[編集]

外部リンク[編集]

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