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JR東海383系電車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
JR東海383系電車
383系による特急「しなの」
（2026年2月5日 稲荷山駅 - 篠ノ井駅）
基本情報
運用者 東海旅客鉄道
製造所 日本車輌製造
川崎重工業
日立製作所
製造年 1994年 - 1996年
製造数 76両
運用開始 1995年4月29日[1]
主要諸元
編成 6両（基本編成）
4両・2両（付属編成）
（MT比はいずれも1：1）
軌間 1,067 mm
電気方式 直流1,500 V
（架空電車線方式）[2]
最高運転速度 130 km/h（曲線通過+35 km/h）[2]
起動加速度 2.1 km/h/s[2]
減速度（常用） 3.8 km/h/s（非増圧）
5.1 km/h/s（増圧時）[2]
編成定員 6両：355（グ44+普311）名
4両：227（グ44+普183）名
2両：112（普通車のみ）名
編成重量 6両：213.5 t
4両：141.0 t
2両：75.0 t
全長 22,215 mm（非貫通先頭車）
21,450 mm（貫通先頭車）
21,300 mm（中間車）
車体長 21,915 mm（非貫通先頭車）
21,000 mm（貫通先頭車）
20,800 mm（中間車）[2]
全幅 2,852 mm[2]
全高 3,725 mm（空調上面）
3,850 mm（パンタ折畳み）[2]
屋根高さ 3,370 mm
3,444 mm（非貫通先頭部）
3,440 mm（貫通先頭部）
床面高さ 1,120 mm
車体 ステンレス[2]
（前頭部のみ普通鋼）
台車 自己操舵機能付き制御振子ボルスタレス台車
（ヨーダンパ付）
C-DT61・C-TR245A[2]
車輪径 810 mm
固定軸距 2,250 mm
台車中心間距離 14,400 mm
主電動機 C-MT65形
主電動機出力 155 kW
歯車比 5.57[2]
編成出力 155 kW×12=1,860 kW（6両編成）
制御方式 VVVFインバータ制御
（GTOサイリスタ素子）
制御装置 C-SC35形
制動装置 回生・発電併用電気指令式ブレーキ
抑速ブレーキ付き[2]
保安装置 ATS-ST・ATS-PT
1995年度
第36回（1996年）
ローレル賞受賞車両
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383系電車（383けいでんしゃ）は、1994年（平成6年）に登場した東海旅客鉄道（JR東海）の振子式特急形車両である[2]。

概要

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1973年（昭和48年）から特急「しなの」で使用されており陳腐化していた381系を置き換える目的で開発された[2]。曲線通過時の車体傾斜にコンピュータ制御を採り入れた制御付自然振子方式を採用し、自然振子方式の381系に比べ曲線通過性能や乗り心地[注 1]を改善させた。

1994年（平成6年）8月に量産先行車（A1編成）が落成し、各種試験走行を経て1995年（平成7年）4月29日に臨時「しなの」91・92号で営業運転を開始した[2]。量産車は1996年（平成8年）6月より製造され、同年12月1日のダイヤ改正で「しなの」の定期列車を全て置き換えた[2]。

1995年（平成7年）通商産業省（現：経済産業省）グッドデザイン商品（現：日本産業デザイン振興会グッドデザイン賞）選定[3]、1996年（平成8年）鉄道友の会ローレル賞受賞[4]。

構造

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車体

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ステンレス製の軽量構体を採用し[2]、運転台を含む前頭部のみ普通鋼製である。外部塗色はステンレス地肌の無塗装で、車体側面中位にピンストライプ様の意匠としたブラウンの帯を、正面および客室窓直下の車体全周にオレンジ色の帯を配する[2]。客室窓および正面窓枠周囲は黒色である。客用扉は、主に自由席として使用する車両には片側2か所、他の車両は片側1か所に設ける。車体断面は客窓部分のみが垂直で、屋根肩と窓下裾部を車体傾斜に備えて大きく絞っている。

輸送状況の変化に応じ複数の編成を併結・切り離しする運用方をとるため、中間に連結する必要のある運転台付車両の前頭部には貫通路[注 2]が設けられ、貫通扉として両開き式のプラグドアを備える[2]。基本編成の長野方先頭に連結される運転台付グリーン車クロ383形（基本番台）のみは貫通扉を設けず、先頭部には前面展望に配慮したパノラマ様式のフロントガラスを設ける[2]。

車内

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グリーン車は青色基調、普通車はグレー基調の配色である[2]。従来車両に比べ居住空間の拡張がなされ、座席は前後の間隔（シートピッチ）をグリーン車で1,200 mm、普通車で1,000 mmに拡大したほか、座面の幅もグリーン車で460 mm、普通車で455 mmを確保している[5]。側窓は天地寸法を850 mmに拡大している[2]。

バリアフリー対応として、モハ383形0番台に車椅子対応設備を設けるほか、客用扉にドアチャイムを設置する[2]。

機器類

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主回路制御はVVVFインバータ方式を採用し[2]、スイッチング素子にGTOサイリスタ（4500 V/500 A）を用いた主変換装置は東芝の原設計により同社[6]および東洋電機製造[7][8]で製造したものである。いずれもJR東海の在来線用車両では初の採用となった。

振子機構動作中

曲線通過対策として搭載された本系列の車体傾斜機能は、台車に搭載したベアリングガイド式の車体傾斜機構をコンピュータ制御の空気シリンダで動作させる制御付き自然振子方式[注 3]である[2]。車体傾斜を曲線走行時の超過遠心力のみに依存する381系の自然振子方式にみられた「振り遅れ」「揺り戻し」を解消し、乗り心地を改善して曲線通過速度の向上を図った[2]。最高速度は130 km/h、曲線通過速度は最大で本則[注 4]+35 km/h（半径600 m以上）である[2]。なお、使用区間は架線の対策がなされた名古屋駅 - 松本駅間[注 5]に限られる[9]。

パンタグラフはシングルアーム式をこちらもJR東海の在来線で初めて採用、C-PS27[10]を車体の屋根にそのまま搭載する。車両の低重心化のための屋根上機器軽量化の一環として採用され、重量は従来の半分以下に抑えられた[10]。平成2年から開発、381系での搭載試験を経ている[10]。パンタグラフ折り畳み高さは 3,850 mm まで下げられ[2]、車両限界が中央本線中津川駅以東より小さい身延線への入線も振子機能を停止した条件下で可能である[注 6]。

ブレーキは回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキである[2]。発電ブレーキを搭載するのは、列車本数の少ない区間では回生ブレーキが機能しないこと（回生失効）があるためである。また、付随台車にはディスクブレーキ、電動台車では踏面ブレーキを其々搭載し、付随台車では平成21年頃から電動台車に置ける摩耗対策として「空制T車優先制御」を取り入れている。[12]

保安装置はATS-STとATS-PTを搭載する。

補助電源装置は静止形インバータ（SIV）のC-SC36形（東洋電機製造[7][8]製）、電動空気圧縮機（CP）はスクロール式を採用する[5]。

空調装置は低重心化と客室の居住性を両立するため[注 7]、屋根上に室内機、床下に室外機を搭載するセパレートタイプとした[10]。暖房器は座席下の吊り下げ式である[10]。

車両間の連結器は先頭部が高さ880 mmの密着連結器、非貫通側は格納式で、貫通側は電気連結器付となっている。中間部は高さ830 mmで密着連結器と半永久連結器が1両ずつ交互に入る[注 8][2]。

台車

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C-DT61形台車
C-DT61形台車
C-TR245形台車
C-TR245形台車

枕ばねに空気ばねを用いたボルスタレス台車 C-DT61 形（動力台車）とC-TR245 形（付随台車）で、軸箱支持は円錐ゴム支持、車体傾斜機構としてベアリングガイド式の振子装置をもつ[2]。曲線通過時に線路への横圧を抑えるための機構として、片側の軸箱（車体端側）の支持剛性を柔らかい設定として車軸を常に線路と直角に保つ自己操舵機構を搭載する[2]。

当系列の自己操舵機構は、1990年頃から東京大学生産技術研究所の須田義大助教授（当時）らの協力のもと開発が進められた。

1991年（平成3年）に完成した試作自己操舵台車 C-DT955形 2台は神領電車区のモハ380-58に装着され、1991年（平成3年）12月から営業運転に充当し長期耐久試験に供された。当時の自己操舵機構は、381系や165系にて各輪軸の横圧は各台車の進行方向前側が後側より常に大きくなっていることに着目し、進行方向前側の支持剛性を柔らかい設定としたものであった。そのため進行方向に合わせて支持剛性を変える必要性が生じ、各軸箱には支持剛性の可変機構が内蔵された。

1994年（平成6年）8月に落成し量産先行車にも同じ機構が採用されたが、平均横圧は期待通り低減できたものの、各輪軸の横圧発生状況は想定と異なる結果となった。詳しい分析の結果、ボルスタレス台車では常に前側ではなく、車両端側の横圧が大きくなっていることが判明した。そこで1996年（平成8年）6月から落成した量産車では、車両端側の支持剛性を柔らかい設定で固定とし、可変機構を省略したことで保守性も向上した新しい自己操舵機構とした。先行車についても量産車と同様に改造された[13]。

なおこの2種類の自己操舵機構は、それぞれ別にJR東海が特許を出願している[14][15]。

形式

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編成中の電動車と付随車が同数となるMT比 1：1 の列車組成とし、電動車は全て偶数向き（東海道本線上での下り神戸方）に連結される[2]。主回路を構成する電装機器を全て1両の電動車に搭載する 1M 方式を採用している。各車両の形式は全て「383形」で[2]、偶数形式（382形）は存在しない[2]。

長野寄りにパノラマグリーン車を連結の6両基本編成と、貫通型グリーン車連結の4両増結編成、全車普通車の2両増結編成の3タイプが存在する。

  • クロ383形
運転台をもつ制御車（グリーン車）で、設備の差異で以下の区分がある。
  • 0番台（Tsc1）
同系列で唯一の貫通扉を装備しないパノラマ型先頭車。定員44名。6両編成の長野方先頭車として連結される。
  • 100番台（Tsc2）
併結運用に対応するため前頭部に貫通扉を備える。定員44名。4両編成の長野方先頭車として連結される。
  • クモハ383形（Mc）
運転台をもつ制御電動車で、前頭部に貫通扉を備え、客用扉は片側2か所に設ける。定員60名。全編成の名古屋方先頭車として連結される。
  • モハ383形
運転台のない中間電動車で、設備の差異で以下の区分がある。
  • 0番台（M1）
車椅子対応設備を有し、定員59名。客用扉は片側2か所である。6両および4両編成に組成される。
  • 100番台（M2）
一般の座席設備のみを有し、定員68名。客用扉は片側1か所である。6両編成にのみ組成される。
  • クハ383形（Tc）
運転台をもつ制御車で、2両編成の長野方に組成される。車端部にトイレを設ける。定員52名。2両編成の長野方先頭車として連結される。
  • サハ383形
付随車で、設備の差異で以下の区分がある。
  • 0番台（T1）
客用扉は片側1か所で、車端部に和式トイレを設ける。定員64名。6両編成にのみ組成される。
  • 100番台（T2）
客用扉は片側2か所で、車端部に洋式トイレを設ける。定員60名。6両および4両編成に組成される。
編成表[16]
← 長野・白馬
名古屋・大阪 →
A0
編成
クロ383
-#0
（Tsc1）
 ＜

モハ383
-#0
（M1）
サハ383
-#0
（T）
 ＜

モハ383
-#100
（M2）
サハ383
-#100
（T2）
 ＜

クモハ383
-#0
（Mc）
定員 445964686060
A100
編成
クロ383
-#100
（Tsc2）
 ＜

モハ383
-#0
（M1）
サハ383
-#100
（T2）
 ＜

クモハ383
-#0
（Mc）
定員 44596060
A200
編成
クハ383
-#0
（Tc）
 ＜

クモハ383
-#0
（Mc）
定員 5260

運用

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2024年（令和6年）4月1日現在、神領車両区に6両編成×9本、4両編成×3本、2両編成×5本の計76両が配置されている[16]。

2022年（令和4年）3月14日現在、以下の列車で使用されている。

6両基本編成と増結用編成である4両編成・2両編成の走行距離を極力均等化するため、4両編成と2両編成のみで組成された定期運用が存在する。かつては季節列車化以前の夜行急行「ちくま」での運用があったほか、313系8000番台の増備まで暫定的に快速「セントラルライナー」でも運用されたことがある[17]。また2016年（平成28年）3月25日までは、「しなの」1往復で西日本旅客鉄道（JR西日本）の大阪駅まで乗り入れていた。

臨時列車では、多客期に運行される松本駅・白馬駅発着の「しなの」にも使用されているほか、2014年（平成26年）7月9日に発生した大雨の影響で中央本線が不通になった際には、11日に上松駅まで運転再開してから運行された「しなの」の停車駅に準じた臨時快速の運用に同年8月5日の全線再開まで使用された。2017年（平成29年）- 2019年（令和元年）には、中央本線で運転された臨時特急「諏訪しなの」が運転され、JR東日本管内である中央東線に乗り入れた[18][19][20][21] 。2018年（平成30年）には、中央本線で運転された臨時急行「中山道トレイン」に4両編成が使用された[22][23]。

2005年（平成17年）には、愛・地球博の開会式での要人輸送の団体臨時列車として、愛知環状鉄道線を走行している[24]。

2025年（令和7年)12月6日(土)から7日(日)にかけて日本旅行創業120周年記念号として、「しなの」が名古屋以西から撤退した2016年よりおよそ10年ぶりに大阪駅に乗り入れた。なおこの際には「しなの」と異なり、日本旅行にゆかりのある草津駅にも停車している[25]。


今後の予定

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本形式の後継車両として、振子動作位置などを改善した次世代振子装置を設置する「385系電車」の量産先行車8両1編成を2026年（令和8年）度を目処に導入し、各種試験を実施したのち2029年（令和11年）度から量産車の増備を開始する予定[26]。

車歴表

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2024年（令和6年）4月1日現在[16]

6両編成
← 長野・白馬
名古屋 →
編成
番号		 クロ
383		 モハ
383		 サハ
383		 モハ
383		 サハ
383		 クモハ
383		 備考
A1 1111011011 量産先行車
A2 2221021022
A3 3331031033
A4 4441041044
A5 5551051055
A6 6661061066
A7 7771071077
A8 8881081088
A9 9991091099
4両編成
← 長野・白馬
名古屋 →
編成
番号		 クロ
383		 モハ
383		 サハ
383		 クモハ
383		 備考
A101 101101010
A102 102111111
A103 103121212
2両編成
← 長野・白馬
名古屋 →
編成
番号		 クハ
383		 クモハ
383		 備考
A201 113
A202 214
A203 315
A204 416
A205 517

脚注

[編集]

注釈

[編集]
  1. ↑ 381系は日本国有鉄道（国鉄）設計・製造の唯一の営業用振り子式車両であったが、車体傾斜を遠心力のみに依存する自然振子式は曲線に進入してから車体が傾くまでに時間差があり、車両による傾斜のタイミングや角度の差異との相乗効果で乗り物酔いを誘発しやすいとの評価があった。
  2. ↑ 幌の連結・解放は手動で行う。
  3. ↑ 予め走行する路線の線形データを車上装置に記録させ、速度発電機からの速度信号と地上のATS地上子の電波信号を受信して、車上装置に記録した情報を元に距離演算して列車が路線のどの地点にいるかを判断し、カーブ前後で車体傾斜角を制御する方式。カーブ内では自然振子方式と同様に、超過遠心力により傾斜を維持する。本系式のみならず、制御付き自然振り子方式を採用している他の系式もほぼ同じである。
  4. ↑ 本則とは、国鉄の運転取扱基準規程第121条2項の線路の分岐に接続しない曲線における曲線半径別制限速度を指す。JRの運転規則においては、曲線における電車・気動車の基本の速度、あるいは基本の速度イに相当する。
  5. ↑ 381系と同一の区間設定である。
  6. ↑ 1995年（平成7年）3月に富士駅 - 南甲府駅間で試運転を行ったことがある[11]。
  7. ↑ 381系のような床下集中式とすると、天井への送風ダクト、および床下へのリターンダクトを車内（≒客室内）に通す必要があり、振り子車両では車体裾が大きく絞られることから特に不利となる。
  8. ↑ 先頭車を含め、各車の一方が密着連結器、もう一方が半永久連結器となる。

出典

[編集]
  1. ↑ 「JR7社14年のあゆみ」-『交通新聞』、P.9、交通新聞社（2001年4月2日）
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 「新車ガイド：JR東海383系特急形直流電車」-『鉄道ファン』1996年12月号、PP,59-64
  3. ↑ 旅客車 383系特急形直流電車「しなの」383系特急形直流電車 - GOOD DESIGN AWARD（2015年10月19日閲覧）
  4. ↑ 1996年 ブルーリボン・ローレル賞選定車両 - ウェイバックマシン（2009年6月19日アーカイブ分） - 鉄道友の会（2015年10月19日閲覧）
  5. 1 2 『鉄道ジャーナル』1994年11月号、PP.86-87
  6. ↑ 「1994年の技術成果」-『東芝レビュー』、P.230、東芝（1995年3月）。NDLJP:3254243/41
  7. 1 2 「東海旅客鉄道向け383系特急電車用電気品」-『東洋電機技報』No.92、P.3（試作車）、同書では東洋電機製造が383系向けに、集電装置・駆動装置・主電動機・VVVFインバータ装置・補助電源装置などを納入したことが記載されている。
  8. 1 2 「東海旅客鉄道向け383系量産車用電機品」-『東洋電機技報』No.98、P.3（量産車）
  9. ↑ 「振子特急でつなぐ旅」-『鉄道ファン』2015年10月号、P.53
  10. 1 2 3 4 5 「383系特急形直流電車」-『鉄道ファン』1994年11月号、P.95
  11. ↑ 「身延線に383系が走る」 - 『鉄道ジャーナル』1995年6月号、P.148
  12. ↑ 空制T車優先制御による383系車輪凹摩耗低減に関する研究 https://jglobal.jst.go.jp/detail?JGLOBAL_ID=201002272410093629
  13. ↑ 目地哲郎（JR東海東海鉄道事業本部車両部車両課）「JR東海383系に採用された自己操舵台車の技術」-『鉄道ジャーナル』1997年9月号、PP.80-82
  14. ↑ 特許公開平4-300773号：JR東海・住友金属工業「鉄道車両用台車の軸箱支持剛性制御装置およびその制御方法」 - 特許情報プラットフォーム（2025年3月10日閲覧）
  15. ↑ 特許公開平9-109886号：JR東海・須田義大「列車の輪軸の支持方法と、これを用いた鉄道車両、列車及び操舵台車」 - 特許情報プラットフォーム（2025年3月10日閲覧）
  16. 1 2 3 『JR電車編成表2024夏』、P.115
  17. ↑ 「JR東海＜セントラルライナー＞に383系も動員」-『鉄道ジャーナル』2000年7月号、P.103
  18. ↑ 「特急“諏訪しなの”運転」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2017年7月11日）
  19. ↑ 「臨時特急“諏訪しなの”運転」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2017年9月26日）
  20. ↑ 「臨時特急“諏訪しなの”運転」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2018年9月9日）
  21. ↑ 「臨時特急“諏訪しなの”運転」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2019年9月22日）
  22. ↑ 列車で行く! 秋のお出かけ情報について (PDF) - 東海旅客鉄道（2018年8月29日）
  23. ↑ 「臨時急行“中山道トレイン”運転」-『railf.jp（鉄道ニュース）』、交友社（2018年11月4日）
  24. ↑ 「JR東海383系が愛知環状鉄道に乗入れ」 - 『鉄道ジャーナル』2005年6月号、P.105
  25. ↑ 日本旅行、団体列車での善光寺参り復刻　創業120周年記念で - 日本経済新聞（2025年12月8日）
  26. ↑ 特急「しなの」新型385系に置き換え決定 次世代の「振子式」 乗り心地改善へ JR東海 -『乗りものニュース』、メディア・ヴァーグ（2023年7月20日）

参考文献

[編集]
  • 『鉄道ファン』、交友社
  • 『鉄道ジャーナル』、鉄道ジャーナル社
    • 1994年11月号（No.337）
    • 1997年9月号（No.371）
    • 2000年7月号（No.405）
  • 『東洋電機技報』、東洋電機製造
  • ジェー・アール・アール編『JR電車編成表2024夏』、交通新聞社（2024年5月24日、ISBN 978-4-330-02824-8）

外部リンク

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