JR東海の車両形式

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JR東海の車両形式(ジェイアールとうかいのしゃりょうけいしき)は東海旅客鉄道(JR東海)に在籍する、あるいは在籍した鉄道車両の一覧である。

概要・特徴[編集]

JR旅客会社6社の中でも国鉄から継承した車両の淘汰が進んでおり、2022年3月に1986年製造の211系電車0番台(8両)が運用離脱したことにより、在籍する鉄道車両は全て民営化後に製造された車両となった[1]。電車については全車両が軽量車体[注釈 1]回生ブレーキ抑速ブレーキを採用しており、JR旅客鉄道会社6社では初めて保有電車の100%省エネルギー化を達成した[注釈 2]

また、事業用車両を含めた動力分散化を進めた結果、JR旅客会社6社の中で唯一機関車・客車・貨車を保有していない。エリア内を日本貨物鉄道(JR貨物)の貨物列車が走行するため機関車牽引列車が全くなくなったわけではないが、機関車牽引の旅客列車は他社からの乗り入れも含めて運行されていない。

車両の標準化・共通化にも積極的であり、新幹線車両はN700系にほぼ統一され、在来線車両(普通・快速用)は車体構造を共通化したオールステンレス車両313系電車キハ25形気動車の増備を進めた[注釈 3]。車体塗色も車種の違いを問わずほぼ共通化されており、新幹線車両は国鉄時代を踏まえた「白地の車体+窓下に青帯」、在来線車両も311系電車以降のステンレス車は「無塗装+オレンジ色の帯」[注釈 4]で共通化されている。なお、在来線車両のうち、民営化初期には「湘南色」と呼ばれるオレンジ色と緑色の帯の車両が製造されていた。また、2022年に登場した313系の実質的な後継車両である315系はデザインが一新されている。

気動車については、国鉄時代の旧式エンジンから脱却し、発足後に開発した車両には米国カミンズ製Nシリーズエンジン(JRにおける型式はDMF14系エンジン)を採用したほか、国鉄から承継した在来形式気動車も同形式エンジンに換装して、カミンズNシリーズエンジンへの標準化を達成した。なお、エンジン製造元のカミンズ社では、Nシリーズは環境規制適合困難のため2000年代に後継形式のXシリーズ英語版に置き換えられたが、JR東海はNシリーズの調達を続けている(カミンズ社も調達に応じてはいる)。

前述の理由からジョイフルトレインや観光列車と呼ばれる特殊車両の保有には消極的であり、2013年の「トレイン117」の廃車および翌2014年の371系の廃車を最後にこうした車両は姿を消している。旅客鉄道6社の中ではJR四国とともに、動態保存用の蒸気機関車も所有実績がない[注釈 5]

JR他社では会社発足以降登場した新型電車のほとんどは電子音の警笛が搭載されているが、JR東海の在来線では社内規定の関係上、JR西日本と共同開発した285系電車を除いて空気笛の警笛のみを使用している。また、JR7社で唯一、全ての新造車両で車両番号に国鉄車両と同じフォントを使用している。

行先表示器は、他社がLED化を進める中で、主に幕式の行先表示器を採用し続けてきたが、N700系・313系3次車以降に製造された車両はフルカラーLEDを採用している。車内案内表示器も、他社が液晶ディスプレイへの移行を進める中で、N700Sの登場までは長らくLED表示器を採用し続けてきたが、2022年3月5日より運行開始予定の315系においては、在来線の車両で初めて、液晶ディスプレイが設置された。

2008年日本車輌製造を連結子会社化して以降、ステンレス車両の新造は同社で行われており、保有する車両のほぼ全形式で製造を担当している。かつては日本車輌製造の他、日立製作所川崎重工業近畿車輛東急車輛製造の5社に発注していたが、日立製作所は1998年頃からステンレス車製造を取り止めてアルミ車のみの製造へ移行した関係で新幹線車両のみ発注を継続しており、その他の3社については東急車輛製造へは1999年度、近畿車輛へは2006年度[注釈 6]、川崎重工業へは2009年度を最後として発注を終了した。なお、超電導リニア車両(L0系)は日本車輌製造と三菱重工業で製造していたが、2017年度に三菱重工業が超電導リニア車両の製造から撤退したため、2018年度以降は日本車輌製造と日立製作所での製造に変更された。

新幹線車両[編集]

表 - JR東海保有新幹線車両の変遷
形式 営業最高速度 1980年代 1990年代 2000年代 2010年代 2020年代 備考
東海道 山陽
0系 210 km/h* 0系(1964年 - 1999年) *のちに220km/h
100系 220 km/h* 100系(1985年 - 2003年) *一部編成は230km/h
300系 270 km/h 300系(1992年 - 2012年)
700系 270 km/h 285 km/h 700系(1999年 - 2020年)
N700系 270 km/h 300 km/h N700系 2007年より運行
N700A系 285 km/h 300 km/h N700A系 2013年より運行
N700S系 285 km/h 300 km/h N700S系 2020年より運行
事業者 国鉄(1987年まで) JR東海(1987年移管)

東海道新幹線の全区間を保有していることもあり、同線で使用されたことのある車種のうちJR西日本が単独で発注した500系を除くすべての形式を保有したことがある。

詳細ならびにJR東海が所有しない形式(番台)については各車両記事を参照のこと。

現有車両[編集]

全て電車。

N700系・N700A系
700系を基本に『最速・快適・環境への適合』[2]をキーワードとして、さらなる性能向上を目指した東海道新幹線の第五世代車両。JR西日本との共同開発により2007年7月1日に営業運転を開始した。
東海道新幹線での最高速度は従来と同じ270km/hに留まるものの、エアロダブルウィングと称する先頭形状の改善、加速性能の向上、新幹線初となる車体傾斜装置や空気抵抗を低減する連結部の全周ほろの導入などにより、所要時間の短縮を達成している。車内は全席禁煙とされ、喫煙者向けに喫煙ルームが設けられた。
2005年試作車(9000番台)1本が落成し、2007年から2012年にかけて量産車(0番台)Z編成80本(1,280両)が製造された。700系に代わり「のぞみ」への投入が進められ、2012年3月のダイヤ改正で「のぞみ」定期列車をN700系に統一。2013年からはブレーキや走行装置に改良を加え、東海道新幹線でも最高速度285km/hに対応するN700A(1000番台)に増備が移行し、2020年までにG編成51本(816両)が製造された。在来車も2017年3月まで全車にN700Aと同等仕様(2000番台)に改造され、編成記号もZ→Xに変更された。
N700S系
2020年7月1日に営業運転を開始した[3][4]、N700系の後継となる東海道新幹線の第六世代車両。「S」は、「最高の」を意味する "Supreme(スプリーム)" の頭文字から採ったもの。東海道新幹線での最高速度は285km/hで、運用はN700系と共通となっている。
2018年に確認試験車が落成、2020年以降量産を開始し2023年度までにJ編成40本の投入を予定している。
923形
ドクターイエロー」と呼ばれる総合試験車両で、T4編成1本(7両)を有する。

廃形式[編集]

電車[編集]

0系
1964年10月1日の開業以来使用されてきた車両。JR東海には1,339両(「ひかり」用16両編成53本、「こだま」用12両編成38本、保留車35両)が承継された。最高速度は220 km/hに引き上げられていた。
承継後はおもに「こだま」に用いられ、指定席の一列4人掛け化や16両編成化などの改良が実施されたが、後継車両登場もあり1999年9月18日に東海道新幹線での営業運転を終了した。
100系
国鉄末期の1985年に登場した東海道新幹線の第二世代車両。国鉄からの承継車両である食堂車付きのX編成7本112両と、JR東海自社発注分であるカフェテリア付きのG編成50本800両の912両が最大で存在した。
X編成・G編成とも2階建車両を2両組み込んでいるのが特徴で、個室も設けられた[5]
のぞみ」の大増発にともない、東海道新幹線全列車の最高速度を270km/hに引き上げたため撤退が早まり、2003年9月16日に東海道新幹線での営業運転を終了した。
300系
東海道新幹線の高速化を図るため、JR東海が初めて自社開発した東海道新幹線の第三世代車両。アルミニウム合金車体をはじめとした徹底した軽量化と、インバータ制御を用いた交流モーターの採用による小型化・高出力化により営業最高速度270km/hを実現。一方で、食堂車や2階建車両は組み込まず、普通車グリーン車のみによる16両編成とし、試作車あわせてJ編成61本976両を保有した。編成定員1,323名はこの形式において確立され、2021年3月に落成したN700S系のJ12編成までが1,323名で増備された[注釈 7]
1992年に登場し、この車両とともに「のぞみ」が登場。東京新大阪間を従来より約30分速い2時間30分で結び、大幅な時間短縮を達成した。2001年には後継の700系の増備に伴い「のぞみ」の定期運用が消滅し、「ひかり」「こだま」で運用していた100系の置き換えに転じている。
700系及びN700系の投入により運用離脱や廃車が行われ、2012年3月16日に東海道・山陽新幹線ともに引退した。
700系
東海道新幹線の第四世代車両。JR西日本との共同開発により1999年3月13日に営業運転を開始。本形式の投入により0系と100系を完全に置き換えた。
最高速度が285km/h(東海道新幹線内は270km/h)に設定され、JR西日本が500系で目指した高速運転性能と乗り心地・快適性のバランスを考えられた。
JR東海では「のぞみ」用16両編成としてC編成60本960両を保有したが、2012年以降は300系置き換えのためのJR西日本への譲渡[6][7]ならびに後継となるN700Aの投入に伴い廃車が進行し、2020年3月1日運転の団体臨時列車[注釈 8]をもって東海道新幹線での営業運転を終了した。
921形
軌道検測車で、国鉄から承継したもの。中間車1両のみであり、下記922形T2編成1本に組み込まれて使用されたが、922形とともに2001年に運用終了し廃車となった。
922形
電気検測車で、国鉄から承継したもの。T2編成1本が存在したが2001年に運用終了、廃車となった。
955形
「300X」と呼ばれた高速試験車で1995年に製造。2002年まで運用された。純然たる技術試験車としてはJR東海では唯一であった。

その他[編集]

911形
工事列車用として継承されたディーゼル機関車。2号機1両のみ在籍したが1995年に廃車となった。
912形
工事列車用として継承されたディーゼル機関車。すでに現存しない。
931形
バラスト運搬・散布用として継承されたホッパ車1996年に廃車となった。
935形
救援用として継承された有蓋車1994年までに廃車となった。

在来線現有車両[編集]

電車[編集]

気動車[編集]

民営化後の新形式については、国鉄時代とは異なる独自の2桁の形式数字をとる。

導入予定車両[編集]

在来線廃止車両[編集]

電気機関車[編集]

ディーゼル機関車[編集]

電車[編集]

気動車[編集]

客車[編集]

貨車[編集]

脚注[編集]

[脚注の使い方]

注釈[編集]

  1. ^ ただし、285系電車のみ車体は普通鋼製である。
  2. ^ 同時に全ての営業用車両の集電装置が、シングルアーム式パンタグラフになった。
  3. ^ このため、JR東海の在来線のほぼ全路線で、313系タイプの車体をもつ車両を見ることができる。
  4. ^ 特急形車両は側窓部分にダークブラウンの帯を巻く。
  5. ^ 他社から借り受けて走行する例も1994年にJR西日本からC56 160を借り受けて高山本線で「SL飛騨路号」を運行したのが唯一の例である(東海エリア全般では2013年に同じくC56 160を借りてあおなみ線でSL列車を運行させた例がある)。
  6. ^ なお、近畿車輛では2010年度から2011年度にかけて213系5000番台飯田線への転用改造を行った。
  7. ^ J13編成以降は車椅子スペースが6名分に増やされたため1,319名。
  8. ^ 当初は3月8日に「のぞみ315号 ありがとう東海道新幹線700系」の運行が予定されていたが、2019年コロナウイルス感染症流行の影響で中止となった。

出典[編集]

  1. ^ JR東海211系0番代 運行終了そして廃車回送”. 鉄道ホビダス. 鉄道投稿情報局. ネコ・パブリッシング. (2022年3月7日). 2022年4月4日閲覧。
  2. ^ 新幹線N700系」東海旅客鉄道。
  3. ^ 東海道新幹線の新型車両「N700S」がデビュー 東京駅で出発式 | 話題” (日本語). 鉄道新聞. 2020年7月1日閲覧。
  4. ^ 安全で快適、全ての面で「最高」…N700Sデビュー:経済:ニュース” (日本語). 読売新聞オンライン (2020年7月1日). 2020年7月1日閲覧。
  5. ^ 木俣政孝「100系New新幹線─設計上の狙い─」『鉄道ファン』285号、1985年。
  6. ^ 東海道・山陽新幹線から来春300系が引退します (PDF) - 東海旅客鉄道・西日本旅客鉄道 2011年10月20日
  7. ^ 700系C編成3本の側面JRマークが青に - railf.jp. (2010年9月11日) 2010年9月11日閲覧
  8. ^ “JR東海、岐阜県内区間に変化の波 ハイブリッド特急や新型車両、ダイヤも改正”. 岐阜新聞 (岐阜新聞社). (2022年3月4日). オリジナルの2022年3月6日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20220306043418/https://www.gifu-np.co.jp/articles/-/49500 2022年3月6日閲覧。 

関連項目[編集]

外部リンク[編集]