国鉄115系電車

国鉄115系電車(共通事項)
115系1000番台 湘南色
営業最高速度	100km/h
全長	20,000mm
全幅	2,900mm
車体材質	鋼製
軌間	1,067mm
電気方式	直流1,500V
主電動機	直流直巻MT54
駆動装置	中空軸平行カルダン駆動方式
制御装置	CS15形制御器CS15A（300番台を除く） 抵抗制御・直並列組合せ・電動カム軸方式
台車	DT21B形・TR62形
制動方式	発電ブレーキ・抑速ブレーキ併用電磁直通ブレーキ
保安装置	ATS-S・ATS-P(一部)・ATS-Ps(一部)
製造メーカー	汽車製造・日本車輌製造・川崎車輛→川崎重工業・近畿車輛・東急車輛製造・日立製作所
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国鉄115系電車（こくてつ115けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が寒冷地区・急勾配路線での運用を目的に設計し、1963年（昭和38年）から製造を開始した直流近郊形電車である。

登場までの経緯

国鉄の新性能電車は、1957年に製造を開始した101系通勤形電車を祖とし、その後は151系特急形電車・153系急行形電車とともに増備が進められた。また、1961年6月には山陽本線の全線直流電化が完成。鹿児島本線と常磐線の交流電化により3扉セミクロスの401・421系交直流両用電車が登場した。しかし、東海道線東京口などでは80系電車や客車など2扉車が使用されており、増加する通勤客に対応できないことから、401・421系電車と同等の車体構造を持つ111系が製造された。

ところが、1960年代になると山間部の路線でも電化が始まり中長距離の列車が運行されるようになったが、111系が搭載する出力100kWのMT46系主電動機では、山間部で使用する場合は出力不足であり、編成中に通常より多くの電動車を連結する（MT比を高くとる）もしくは補機を連結する必要があった。しかし電動車が多いと製造コスト・運転コストが高くなり、不経済であることから、111系をベースに電動車一両当たりの出力を増強して、少ない電動車で編成を組むことを目的に開発されたのが113系と本系列である。

概要

本系列はローカル線への投入が想定されたため、制御車2両+電動車1ユニットの4両編成を最小単位として運用できるようになっている。1966年にクモハ115が投入され始めた際には、3両編成での運用もできるようになった。

1963年から1983年（昭和58年）まで改良を重ねながら1,921両が製造されたが、最大総数は1985年度末の時点で113系へ改造が4両、113系からの編入が6両となり1,923両である。

1985年から後継の211系電車が投入開始され、1986年からは老朽廃車が開始されたほか、汎用性の高さから1987年の国鉄分割民営化前後に編成両数を減らして本数を増やす目的で、中間車の先頭車への改造が多く施工され、JR発足時には事故廃車2両・老朽化廃車45両・他形式への改造1両を除いた計1,875両が東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継された。

会社名	分割民営化時	2012年3月末	残存率
JR東日本	1,186両	495両	41.7%
JR東海	99両	0両	0%
JR西日本	590両	442両	74.9%
しなの鉄道	-	33両	-
計	1,875両	970両	51.7%

その後は老朽化や後継形式の登場により0・300番台車の多くは廃車となったほか、JR東日本所属車のうち33両がしなの鉄道に、27両が伊豆急行に譲渡され、2012年3月末現在ではJR東日本・JR西日本・しなの鉄道で970両が残存する。

JR各社の在来線用電車系列別在籍両数としては、この時点でE231系の2,632両、E233系の2,163両、205系の1,315両に次ぐ4番目の両数である。

構造

同時期に製造された113系が暖地・平坦地向けであるのに対して、本系列は山間部の寒冷地・急勾配路線における運用を考慮して設計された。そのため113系と基本的な部品を共通化しつつも、様々な耐寒・耐雪構造と勾配対策を車両に盛り込んだ。本節では主に各区分の共通仕様について記述し、区分ごとに異なる部分は当該節を参照されたい。

車体

 

湘南色（黄かん色・緑2号）
横須賀色（クリーム1号・青15号）

111系や113系と同設計となるモノコック構造による鋼製車体で前面中央に貫通扉と側面は片側3か所に開口幅1,300mmの客用扉を設置する。153系と同様に第1種縮小限界へ抵触させないため裾絞りとした車体幅は2,900mmである。

客用扉は「半自動機能」を装備し、手動での開扉も可能である。これは寒冷地区で扉の開放を極力抑えるためのもので、気動車で採用した方式と異なり車掌スイッチによって容易に自動・半自動の切替ができる方式である。このため扉には取手を装備するが、開扉時に取手部分は戸袋に収納されない。

側窓は戸袋部分を除いて上段上昇下段上昇式または上段下降下段上昇式である。開閉方向は製造時期によって異なる。

屋根上通風器は冬期に冷気や雪の遮断が可能な押込式を採用した。

塗装は黄かん色の地に車体裾と上部に緑2号を配した「湘南色」を標準としたが、中央東線での運用車両はクリーム1号の地に青15号（濃青色）の「横須賀色（通称スカ色）」である。配色は前面下部を斜め（V字形）に塗り分けた113系に対し本系列では貫通扉を除き前面下部を直線状（U字形）に塗り分けた。後にこの2種以外の塗装も採用された。

• 113系の「スカ色」に対して本系列では「山スカ色」とも呼ばれる。

車内設備

座席は他の一般的な国鉄近郊形電車と同様、扉間に対面式固定クロスシート（ボックスシート）を配し、扉周り戸袋部にロングシートを配したいわゆるセミクロスシートである（鉄道車両の座席も参照）。

区分によっては一部の座席配置が異なるほか、クハ115形ではトイレが設置・未設置の差異もあり、設置車両では後位3位側隅部がトイレとなる。

車内色は、当時の近郊形で標準的に用いられていた淡緑で、座席モケットは青をベースとした。

台車・機器

DT21B形動力台車

TR62形付随台車

台車は国鉄新性能電車の標準形式でウィングバネ式軸箱支持機構とスウィングリンク式揺れ枕機構をもつDT21B形（動力台車）・TR62形（付随台車）を装着。枕バネ・軸バネはいずれもコイルバネで、TR62形はディスクブレーキを採用する。

主電動機は定格出力120kWのMT54形直流直巻電動機を歯数比1:4.82 (17:82) で搭載する。また2000L級圧縮機をM'車に搭載した。Tc車は奇数・偶数に関係なく使用できる両渡り構造となった。

台車・電動機は113系と同一の仕様であるが、本系列では主制御器が勾配区間での運用に対応するためノッチ戻し機構ならびに抑速ブレーキを装備したCS15A形MC37を搭載する。

• ノッチ戻し機構ならびに抑速ブレーキは当初165系電車のみに搭載される計画だったが、所要両数が多いと電磁接触器を装着するより、差動歯車を活用して抑速ブレーキが搭載できるメリットから搭載された。

集電装置は国鉄標準型であるPS16形菱形パンタグラフをM'車のモハ114形に搭載する。

形式

本系列は同時期に製造された113系と異なり、すべて普通車のみで製造された。ただし以下に示す1等車（現・グリーン車）投入が計画された線区があったが、いずれも見送られ実現していない。

• 初期投入対象路線のうち東北本線・高崎線の一部ローカル列車には1等車が組込まれていたことから、サロ111形とほぼ同一で全自動式戸閉機構搭載のサロ115形新造計画。
• 1980年（昭和55年）にはグリーン車を組込んでいた宇野線快速列車を岡山電車区の本系列に置換える際に、それ以前に同線で運用されていた宮原電車区（現・網干総合車両所宮原支所）のサロ113形を種車にするサロ115形改造計画。

新造形式

クモハ115形

主制御器・主抵抗器を搭載する制御電動車。急行形のMc車と異なり主電動機冷却風取入口は、クモハ103形などと同様に前位寄戸袋窓上部の設置とした。0番台は全車モハ114形800番台とユニットを組む。全車が奇数（東海道本線上で東京）向き。製造開始時からの形式ではなく、1966年に中央本線への投入の際、富士急行乗入れが3両編成までに制限されたことから製造された形式である。

モハ115形

主制御器・主抵抗器を搭載する中間電動車。モハ114形とユニットを組む。後述のモハ114形・クハ115形と共に製造開始時からの形式である。

モハ114形

電動発電機 (MG) や空気圧縮機 (CP) などの補助機器とパンタグラフを搭載する中間電動車。クモハ115形またはモハ115形とユニットを組む。1965年製の83 - からはCPC-1000形×2台からC-2000形×1台搭載に変更された。

クハ115形

制御付随車。一部番台区分を除き後位3位側隅にトイレを設置する。本系列ではCPをモハ114形に集約したため、基本番台・300番台ではクハ111形のようなCPの有無による番台区分はない。非冷房車では方向転換可能な両渡り構造である。

サハ115形

1966年に製造開始された中間付随車。基本番台・300番台では後位3位側隅にトイレを設置する。基本番台車は2005年に全車廃車・廃区分番台になったほか、300番台はサハ115-319の1両のみが残存している。

改造形式

クモハ114形

2両編成を組成するためモハ114形からの改造で登場したMG・CP等の補助機器とパンタグラフを搭載する制御電動車。クモハ115形と同様、前位台車用側主電動機冷却風取入口は前位側戸袋窓上部取付を採用する。

新造車

基本番台

115系基本番台
クハ115-1
車両定員	()内は着席。 クモハ115:120(68) モハ115・114:128(76) クハ115:116(64) サハ115:124(72)
全長	4140mm
車体高	3654mm
車両質量	クモハ115:39.1t モハ115:37.4t モハ114:36.7t クハ115:29.8t サハ115:27.7t
歯車比	17:82=1:4.82
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1963年から1970年（昭和45年）にかけて製造されたグループ。

• 客室窓部は、ユニット窓ではなく四隅に丸め処理がなされる。
• クモハ・クハ115形の前照灯は大型の白熱灯で、中間組み込み時には助士席側を折りたたみ客室（立席）への転換が可能である。
• クハ115形は方向転換可能な両渡り構造を採用したほか99- は、雨樋を乗務員室扉上まで延長し、最前部の通風器を大型な物にする設計変更が行われた。
• 広域波動輸送に対応する目的から製造され後述のモハ114-818 - 831とユニットを組むモハ115-94 - 107・クハ115-193 - 216・サハ115-25 - 30は新製時からの横軽対策施工車である。
• 1968年（昭和43年）12月落成のクハ115-215 -はタイフォンに耐雪カバーを装着。

1963年1月に製造開始。同年3月に宇都宮運転所皮切りに、新前橋電車区（現・高崎車両センター）・三鷹電車区（現・三鷹車両センター）・小山電車区（現・小山車両センター）に新製配置された。

後に新潟・静岡・岡山・下関の各地区にも転出したために分割民営化時にはJR東日本・JR東海・JR西日本に承継。2013年現在も改造車を含み運用される。

モハ115-1		モハ114-1

• クモハ115-1 - 17
• モハ115-1 - 135
• モハ114-1 - 121
• クハ115-1 - 228
• サハ115-1 - 37

モハ114形800番台

 

上：モハ114-827
下：車端低屋根部

狭小断面トンネルが存在する中央本線高尾以西では、レール面からのパンタグラフ折畳高さが4,000mmの制約が設けられていた。したがってモハ114形の4,140mmでは入線が不可能でPS16形パンタグラフの取付部分のみ屋根高さを180mm下げパンタグラフ折畳高さ3,960mmとした「低屋根車」として対応させることになり、801-の番台区分をされ汽車製造・日本車輌・川崎車輌で製造された。

低屋根部の室内天井には扇風機の代わりに換気扇（ファンデリア）を設置し、低屋根肩部に外気取り入れ用の風道を設置している。他の仕様は同時期に製造された基本番台と同一だが車重が基本番台車に比較すると0.3t軽い36.4tとなったほか、本区分とMM'ユニットを組成するクモハ115形・モハ115形は基本番台の続番で製造された。

後に折畳高さの低いPS23形パンタグラフが開発されたために300番台以降では、身延線用2600番台を除き低屋根構造は廃止された。

• モハ114-801 - 831

  801-817（三鷹電車区新製配置車）

  1966年に製造され、クモハ115形とMM'ユニットを組成して中央東線・篠ノ井線で運用された。その後805 - 817は、1986年11月に豊田電車区（現・豊田車両センター）に転属となり分割民営化時にはJR東日本に承継。1990年に805が廃車となったものの残りの11両は2000年12月に松本電車区（現・松本車両センター）に転属となっている。2001年以降、東北本線（宇都宮線）・高崎線へのE231系投入により捻出された300番台・1000番台車が松本区に転入したため、伊豆急行への譲渡車（808・810・812・815・817）以外は淘汰された。

  • 803・804は1985年に沼津機関区（現・沼津運輸区）に転属、さらに翌1986年には静岡運転所（現・静岡車両区）に再転属となり、分割民営化時にはJR東海に承継。803は1989年に、804は1991年に廃車となっている。
  • 801・802は1985年に新前橋区に転属後、 802は1989年に豊田区に、801は1990年に北長野運転所（現・長野総合車両センター）に転属となるが、1991年に訓練車モヤ114-1・2へ改造された。1995年に2が、2000年に1が2廃車されて形式消滅している。

  818-831（小山電車区新製配置車）

  1967年 - 1968年に製造されたグループで、広汎な地域に運用する波動輸送へ対応するため低屋根車が要求されたための製造で横軽対策も併施されている。三鷹配置車と異なるのは、東北本線・高崎線系統の運用実態に合わせモハ115形とMM'ユニットを組成する。

  • 1979年に御殿場線の72系電車老朽取換用として小山電車区から沼津機関区に115系電車を転配する際には、身延線での使用を考慮し、818 - 821・824 - 826・828 - 831が転属している。これら沼津配置車は、831が1986年に岡山電車区へ転属となりJR西日本への承継されたほかはJR東海に承継されている。
  • JR東海所属の821・824・825は、1990年 - 1991年にC-AU711D形集約分散式冷房装置を設置する改造工事を施工したが、改造工程簡素化のため低屋根部分には冷房風道を設けなかったためファンデリアが残存した。東海・西日本承継車は、1999年までに全車廃車となっており現存しない。
  • 小山区に残った822・823・827（いずれも国鉄時代に冷房改造済み）はJR東日本に承継された。822・823の2両は2002年に廃車となり、豊田車両センターの訓練車編成に組込まれている827のみ現存する。

300番台

115系300番台
横須賀色300番台
車両定員	()内は着席定員。 クモハ115:118(67) モハ115・114:128(76) クハ115:114(63) サハ115:124(72)
車両質量	クモハ115:43.0t モハ115:41.0t モハ114: クハ115:33.1 サハ115:31.5
主電動機	MT54D
制御装置	CS15F
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1973年（昭和48年）に製造を開始したモデルチェンジ車で、小山電車区・新前橋電車区・三鷹電車区に新製配置された。本番台は113系1000番台にならって製造された。以下で基本番台からの変更点を解説する。

• 当初よりAU75形集中式冷房装置（AU75C）を搭載し、扇風機を廃止した。

• モハ114形に自車を含め最大4両に給電可能な冷房電源供給用MH135-DM92形・160kVA電動発電機 (MG) と関連機器を搭載した。車体では中央後位側戸袋窓上部に電動発電機用冷却風取入口を設置している。

• 低圧制御回路引通し用ジャンパ連結器をKE58形2基からKE76形3基に変更。

• KE58・76形は互換性があるため在来車との混結は可能であり、増設された1基は冷房装置ならびに将来搭載される側面電動行先表示器（方向幕）の指令など新たに設置されたサービス機器制御用である。

• 窓枠をユニットサッシ化した。

クハ115-398
拡大された乗務員室
ユニット窓に特徴

• クモハ・クハ115形は、次の設計変更が行われた。
  • 前照灯をシールドビームとし小型化。
  • 乗務員室運転士側の面積が拡大され乗務員室扉前に下降窓を新設。
  • 運転台機器配置を人間工学に基づいたものに変更。
  • 助士側仕切戸を固定式に変更するとともに仕切窓も小型化。
  • クハ115形は、冷房電源用三相引通しにKE9形ジャンパ連結器を設置したために片渡り構造となり向きが奇数番号は奇数、偶数番号は偶数向に固定化された。また、中央東線用三鷹電車区向け製造車ではMcM'ユニットと編成を組成させたため偶数向きのみ製造となった関係から444 - 496の奇数番号車が欠番となった。
• 1972年に発生した北陸トンネル火災事故の教訓から、長大トンネル走行時の火災対策を強化する目的でA-A基準に対応させるためシートや床材などを難燃化。
• 中央東線狭小断面トンネル対策としてパンタグラフは、折畳み高さが低いPS23形が開発されたためモハ114形は低屋根構造が不要となった。そのため、800番台に相当する番台区分は存在しない。
  • PS23形搭載車は車体側面の車号表記に◇マークを付記して識別し車両番号での区分はされない。
• 客室窓構造は製造工数・保守低減のため別製造・後取付のユニットサッシに変更。
• 車体側面後位寄に電動行先表示器取付準備工事を施工。
• 横軽対策を新造時から全車に施工。
• 配線をダクト化。
• 断路器を屋上に設置。

本区分番台は1977年に製造を終了し、それ以降は後述の1000番台へ移行した。

• クモハ115-301 - 326
• モハ115-301 - 418
• モハ114-301 - 444
• クハ115-301 - 496（445 - 495の奇数欠）
• サハ115-301 - 330

1000番台

115系1000番台
115系1000番台 湘南色
車両定員	()内は着席定員。クモハ115:118(62) モハ115・114:132(68) クハ115:112(62)-1000番台・1142 - 114(65) クハ115-1101 - 1141・サハ115:120(72)
車両質量	左側は冷房準備車 右側は冷房車 クモハ115:43.3/44.0t モハ115:40.8/41.6t モハ114:43.0/43.8
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上越線・信越本線などの多雪地域で使用を考慮した耐寒耐雪構造を強化した区分で1977年から1982年（昭和57年）まで製造された。300番台をベースとするが、以下の設計変更・改良が行われた。

• 4人掛クロスシートが狭く評判も悪かったため417系電車と設計思想を統一し、座席幅930→1,040mm、間隔（シートピッチ）1,420→1,490mmとする従来の急行形車両並に拡大を行った「シートピッチ改善車」とした。これにともない側出入口間間隔の寸法と窓配置を変更した。
• 普通列車の冷房化が推進されていた時期にも関わらず長野・新潟地区向け車は、気候や当時の国鉄が財政難で経費節減の点から冷房装置設置スペースのみ確保される「冷房準備工事車」とされた。

• AU75形集中式冷房装置取付部にふさぎ板を取付。車体天井部にも切欠部を化粧板でネジ止めした。冷房準備工事車については在来車は6基だった扇風機・通風器を7基（モハ114形は6基）に増設。
• 冷房準備工事車は後に全車冷房化されたが、JR化後の施工車両は冷房装置が継承された会社で異なる（詳細は後述）。

• 客室暖房容量向上が実施されたことから、冷房準備工事車も新造時から160kVA MGを搭載。
• 415系0'番台で試行された運転室開戸の膨張性シールゴムを使用した。
• 客用扉は戸締機構の改良により半自動時の人力による開閉時負担を低減。
• 極寒冷地での夜間滞泊による水管割損を避けるため、485系1000番台で採用された自動給排水装置を搭載。

1000番台雪切室冷却風取入グリル

モハ114-1051
PS35形シングルアームパンタグラフ搭載車

• クモハ115形・モハ115形・モハ114形の電動車では、浸雪対策として主電動機の冷却方式を変更。車体側妻部の取入口を廃止し、冷却風は1・4位側車端部に設置された「雪切室」に導く構造とした。
  • 雪切室設置と同時に配電盤などを収めた扉も取付られたことから、車端部は従来のボックスシート+3人掛けロングシートから5人掛けのロングシートに変更。
  • 雪切室にはルーバーが設置された。
  • クモハ115形1000番台+モハ114形1000番台ユニットは松本運転所（現・松本車両センター）・同北松本支所・長岡運転所（現・長岡車両センター）・新前橋電車区・三鷹電車区（1ユニットのみ）に限定新製配置である。
• クハ115形偶数向（クハ115-1001 -・1201 - ）奇数向（クハ115-1101 - ）に番号区分され、トイレは偶数向きの1001 -にのみ設置とし、採光窓も小型化された。
  • 後に奇数向きもクハ115-1142以降ではトイレ設置に設計変更。
• サハ115形のトイレを廃止。

伯備線電化用名目とした昭和55年度第2次債務落成車（クハ115-1233 -・1149 -、モハ115-1107 -、モハ114-1191 -）からは屋根布がポリウレタン樹脂の塗屋根に設計変更された。これは従来の絶縁屋根布は剥がれた箇所から雨水が入り込み腐食するという問題点があったが、185系電車で試験的に採用されたポリウレタン樹脂を重ね塗りし滑り止めの珪砂を付ける塗屋根方式が効果を示したためである。この方法は車両重量増加やコスト増大を招くが、腐食防止の点で優れていたことから、201系電車などの新形式車や後に行われる特別保全工事車でも採用された。これに続き、同じく伯備線電化用名目とした昭和56年度第1次債務落成車（クハ115-1236 -・1152 -、モハ115-1113 -、モハ114-1197 -）では、外板腰板部やクーラーキセ（AU75G）のステンレス化を行うなどさらなる腐食防止対策が施工された。

本番台をベースに113系2000番台が誕生した。

JR東日本・JR西日本では仕様が異なるが、内・外装のリニューアル工事も実施しているが、JR東海では313系3次車への置換えによって後述の2000番台車も含めて全車廃車された。

• クモハ115-1001 - 1084
• モハ115-1001 - 1127
• モハ114-1001 - 1211
• クハ115-1001 - 1099・1201 - 1243・1101 - 1159
• サハ115-1001 - 1028

2000番台

115系2000番台
2000番台広島地区投入車
車両質量	クモハ115:42.3 モハ115:41.6 モハ114:43.8・42.3(2600番台) クハ115:32.8/34.3(2000番台) 33.4(2101 - 2121) 32.8(2122 - )
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80系などの旧形電車を置換える目的で1977年から1000番台と並行して製造された番台区分である。山陽本線広島地区に投入されたグループと身延線に投入されたグループに分かれる。1000番台との相違点を以下に示す。

• 温暖地域で使用するため耐寒・耐雪構造は基本番台・300番台並に軽減された。

• スノープロウは全先頭車装備としたが、電動車の「雪切室」は省略。主電動機冷却風は従来通り車体外妻部から採風する方式としたが、切替装置によって客室内からも吸気が可能にされた。

• クハ115形は、偶数向きトイレ設置車を2001 - に、奇数向きトイレ省略車を2101 - に区分された。
• 本区分ではサハ115形は製造されていない。
• 長野地区での運用を考慮していないため後述の3000番台とともに横軽対策は未施工。

広島地区投入車

1977年（昭和52年）から翌年にかけて山陽本線姫路以西に使用するため広島運転所に配置されたグループは、6両編成（TcMM'MM'Tc'）×8本・4両編成（TcMM'Tc'）×13本の電動車29ユニット58両と制御車42両の計100両が製造された。

• 全車が新造時から冷房装置とクハ115-2001-2021は循環汚物処理装置を搭載。

この投入で山陽地区の70系・80系は運用を終了し、新性能化が完了した。

• 形態的には300番台車のシートピッチ改善車と見ることができる。

クハ115-2127
身延線投入車

身延線投入車

1981年（昭和56年）7月には身延線の旧形電車置換え用にクモハ115形+モハ114形が13ユニット26両と3両編成組成用クハ115形偶数向き車13両（2022 - 2034）、4両編成組成用奇数向き車8両（2122 - 2129）の計47両が製造され沼津機関区に配置された。塗装は甲州ぶどうをイメージしたワインレッド（赤2号）地に富士山の雪をイメージした白（クリーム10号）の粘着塩ビテープを使用した帯を採用し、後に国鉄車両の地方色の先駆としても言われるようになった。広島地区投入車との相違点を以下に示す。

• 本グループは3両編成でも運用することから、対応するクモハ115形が本区分番台で初めて製造された。
• 1000番台伯備線向け落成車に倣い、ポリウレタン樹脂による塗屋根化がなされた。
• 地方線区であることと当時の国鉄の財政事情から冷房装置の搭載は見送られ、1000番台の一部車両同様冷房準備構造で扇風機のみを搭載し落成したが、新造時から160kVAMGを搭載。
• モハ114形はPS23A形パンタグラフでも対応できない狭小限界トンネルに対応した2601 - の新区分とした。
• 奇数向制御車にもトイレが設置された。
• 行先表示機および循環汚物処理装置は準備工事で落成したが、民営化後に搭載。

• ただし、クハ115-2022 - 2030・2034は側面行先表示器搭載は廃車まで未施工。

1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に際しては、広島地区の100両がJR西日本に、身延線の39両がJR東海に、新潟地区の8両がJR東日本に承継された。JR西日本では体質改善工事対象車とされ一部車両に施工済である。

• クモハ115-2001 - 2013
• モハ115-2001 - 2029
• モハ114-2001 - 2029
• クハ115-2001 - 2034・2101 - 2129

モハ114形2600番台

身延線は1941年に私鉄である富士身延鉄道を買収したという経緯からトンネル内の架線高さが低く、レール面からパンタグラフ折畳高さが中央東線の3,980mmより低い3,960mmの制約が設けられていた。このためモハ114形300・1000番台PS23A形取付車の3,983mmでは絶縁距離の確保ができないことから、パンタグラフ搭載部分屋根形状を車体長手方向の約2,750mm分を20mm切下げパンタグラフ折畳高さをレール面から3,960mmとしたための区分で、1981年から製造された。車内構造は他の2000番台車との差異はない。後に全車が沼津機関区から静岡運転所（現・静岡車両区）に転属したが、2007年3月18日のダイヤ改正で定期運用が終了し、2008年までに全車廃車となった。

• モハ114-2601 - 2613

3000番台

115系3000番台
3000番台 瀬戸内色
車両定員	()内は着席定員 モハ115・114:124(68)名 クハ115:3000番台 - 96(57)名 　　　　　 3100番台 - 108(61)名
車両質量	左側は冷房準備車 右側は冷房車 モハ115:41.3t モハ114:44.3t クハ115:3000番台 - 34.5/35.0t 　　　　　 3100番台 - 32.4/33.1t
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1980年代に国鉄では山陽本線広島地区の列車編成を6両から4両に短縮し、列車運転本数を増やすことでサービス向上を図る「ひろしまシティ電車」の導入方針を打ち出した（1982年11月15日国鉄ダイヤ改正・1984年2月1日国鉄ダイヤ改正も参照のこと）。

また主に山陽本線広島以西で運用されていた153系電車も老朽化により置換えも計画されていたこと。競合交通機関との対抗策としてサービス向上も要求されたことから、これらのニーズに対応するため同時に設計変更も実施された。このため新たに設定された番台区分である。1982年11月ダイヤ改正用に4両編成x6本計24両と上述の編成短縮で捻出されたモハ111・110形を転用した4両編成組成用クハ115形15組30両が製造された。

主要機器類は2000番台車から踏襲されたが、車体内外は117系電車に近い構造としたため。以下の設計変更が実施された。

3000番台 広島快速色
（現在は消滅）

• 客用扉は両開2扉とした。
• 車内は117系電車と同様の転換クロスシートとした。ただしクハ115形のトイレ向い側のみ固定クロスシート、車端部および戸袋窓部はロングシートである。
• 側窓は2連タイプとなった。
• 保守省力化を図ったDM106ブラシレス式MG（容量190kVA）をモハ114形に搭載。
• 短編成化に伴う1ユニット運転における冗長性確保の観点から、パンタグラフはモハ114形に2基搭載とし、制御用電源はモハ115形に搭載するバックアップ用SIVから供給される。
• 天井は2000番台に準じており冷房吹出口は117系と大きく異なる。また117系で採用された照明灯カバーも省略されたほか、窓枠も117系では隅に丸みを帯びるのに対し本番台では角ばるなどの差異がある。
• クハ115形は以下の設計変更が行われた。

• 先頭形状は在来車と同じだが、ガラス支持方法をHゴムから金属押え式に変更。
• 運用線区が広島地区であることから新製当初よりスノープロウは未装備。
• 下関方偶数向き車（3000番台）にトイレを設置したほか、111系との混結時にモハ110形のCPだけでは容量不足となるためC-1000形CPを搭載。
• 閑散区間・時間帯での車掌業務に配慮し、扉の開閉は編成中どの乗務員室からでも操作を可能とした。

• 111系と編成を組成するクハ115形は以下の変更も追加。

• 電動車ユニットが非冷房かつ電源用大型MGが搭載されないため冷房準備車として製造。ただし、老朽化による淘汰に伴う編成変更で冷房車との再組成を考慮し、天井風道を設け一部に凹みを設けて扇風機を設置。運転台後部の押込式通風器も大型に代えて一般型にするなどの変更を実施。1983年から1985年にかけてMM'ユニット本区分追加製造車や冷房改造施工基本番台車へ組替る際に、全車冷房搭載工事を施工。
• 運転台に111系・本系列の制御回路切替スイッチを搭載し、抑速ブレーキ・客用扉半自動扱いなどに対応。

• 本番台の登場を機に瀬戸内色が誕生し、本系列の車両は全て瀬戸内色で落成した。

1983年6月には本系列最終増備車となるMM'ユニット6組x12両 （モハ115・114-3007 - 3012）が追加製造された。本グループの総数は66両である。

• モハ115-3001 - 3012
• モハ114-3001 - 3012
• クハ115-3001 - 3021・3101 - 3121

改造車

1983年6月の最終増備まで冷房改造などを除き車種間改造などは施工されなかったが、それ以降多くの改造車が登場している。なお改造車については分割民営化後の会社ごとで解説を行うが、モハ115・114形についてはJR西日本のみの改造である。

クモハ115形・クモハ114形

短編成化ならびに列車増発の観点から改造が施工されたが、以下の制約が課せられた。

• 種車と改造後の配転が広域
• 両数が多いうえに工事期間短縮の要求
• 長期入場が困難
• 種車の余命を考慮して工程簡素化・工事費低減に主眼を置くこと

さらに当時の国鉄の財産事情を考慮して、種車の車端部を切断してあらかじめ製造しておいたユニット運転台を溶接して組立てる工法が採用された。

• 当初は簡略化のため切妻形状も検討されたが、上述工法では工程短縮に結びつかないことや既存の図面が流用できることから、運転取扱上の便宜を考慮して従来からの形状を採用した。また、同様の改造は国鉄民営化後も続けられた。

500番台（国鉄時代）

基本番台に、あらかじめ工場で製造されたクモハ115形1000番台に準じた運転台を接合し先頭車化した改造車である。なお、改造の経緯から2つのグループに分類できる。

クモハ115形+クモハ114形（2両編成ユニット）

1983年 - 1984年に越後線・弥彦線の電化開業用に改造されたグループ。当時の国鉄財政は極度に逼迫しており両線の電化開業用に車両を新製する費用軽減策として、岡山・広島の両鉄道管理局管内で運用されていた本系列を短編成化し、捻出されたモハ115形前位・モハ114形後位に300番台以降と同様の運転台取付・耐寒耐雪装備等の改造を施工した。

• 新設運転台ブロックは完成品を購入、構体のみメーカーから購入し工場で機器類の取り付けを行う2種類があった。
• 0番台と1000・2000番台グループでは運転台構造が異なるが、本改造では後者が採用された。また同時にトイレ設置や方向転換なども施工された。

改造車登場当時は溶接部が折れるのではないかといった懸念もあったが、現在に至るまでそのような事故はない。

• モハ115-84・87 - 89・127・129・134 → クモハ115-501 - 507
• モハ114-84・87 - 89・113・115・120 → クモハ114-501 - 507

クモハ115形単独改造グループ

御殿場線で運用されていた4両編成 (TcMM'Tc') が3両編成 (McM'Tc') に短縮されるため改造されたグループである。

• 508・509は、1983年12月に岡山配置時に後藤工場（現・後藤総合車両所）で改造され1984年1月に沼津機関区へ転入。後述のクハ115形600番台と編成を組成された。
• 510 - 520は、1979年に小山電車区から沼津機関区に転属してきたモハ114形800番台とユニットを組成していた車両が種車である。

これらの編成で身延線で運用されていた62形が置換えられた。しかし、岡山からの転入ユニットはモハ114形がPS16形パンタ搭載の0番台のため西富士宮以北に入線不可の制約があった。このため1985年に三鷹電車区のクモハ115形+モハ114形800番台ユニット2本が転入し、508・509は新前橋電車区へ再転出。さらに1986年に509・520が岡山へ、1987年には511・517・519が飯田線用として豊橋機関区（現・豊橋運輸区）へ転出した。

1987年の国鉄分割民営化に際しては、新潟地区のクモハ115・114形各7両と508はJR東日本に、御殿場線・飯田線用の510 - 519はJR東海に、岡山の509・520はJR西日本に承継された。

JR東海承継車の513 - 515はC-AU711D形集約分散式冷房装置で冷房化され5513 - 5515と改番されたが、他は211系の投入により1989年から1990年にかけて非冷房のまま廃車された。冷房改造車についても1999年に廃車された。

JR西日本承継車は非冷房のまま1996年に廃車。

JR東日本承継車は501・503・504の3ユニットが1988年にワンマン運転対応に改造され、ほぼ弥彦線専用になった。7ユニットすべてインバータ制御のAU712形集約分散式2基搭載で冷房化された。502ユニットは車両更新を受け、2000年には506ユニットが訓練車に転用されクモヤ115-1+クモヤ114-1に改番された。新前橋配置の508は1993年に廃車された。

2007年（平成19年）4月現在、JR東日本新潟車両センターに6ユニット12両が所属し越後線と弥彦線で運用される。

• モハ115-29・86・94 - 97・100 - 102・104 - 107 → クモハ115-508 - 520

1500番台（国鉄・JR東日本）

クモハ115-1566

モハ115形1000番台・モハ114形1000番台に新造車に準じた運転台ユニットを接合し先頭車化した車両である。

伯備線・大糸線・山陽本線岡山地区の短編成化用（TcMM'MM'T'c → McM'T'c）として1983年から1986年にかけてクモハ115-1501 - 1551が、新潟地区の2両編成化用として1986年から1987年にかけてクモハ114-1501 - 1506に改造施工された。

• 先頭車化とほぼ同時期に、伯備線向けに改造されたユニットのモハ114形の一部に対して（クモハ114-1094・1098・1102・1104・1117・1123・1173・1178・1194）、1編成での運転や冬期運行条件等を考慮しパンタグラフの2基搭載工事も施工された。

クモハ115形は、1501 - 1518・1536 - 1551が岡山、1519・1530 - 1535が長岡、1520 - 1529が松本にそれぞれ配置されたが、1986年に松本車は1521・1522・1527 - 1529が長野に、1520・1524 - 1526が神領に、1523が静岡に転出した。

国鉄分割民営化に際しては、岡山の36両がJR西日本に、長岡の14両（クモハ114形6両を含む）がJR東日本、神領の4両と静岡の1両がJR東海に承継された。

JR化後はJR東日本が1992年にかけてクモハ115-1552 - 1566・クモハ114-1507 - 1520の追加改造を実施。この結果モハ115形1000番台は全127両中66両が先頭化改造されたことになり、JR西日本が改造した1600番台4両を含めると70両となる。

床下機器が輻輳しているために、JR東日本所属の一部のクモハ114にはトイレを設置しているが水タンクは室内設置となるほか、JR西日本岡山電車区所属のクモハ115 - 1503・1505・1508・1515 - 1518・1551を除いたATS-P搭載車は運転台から前部客用扉のロングシートを撤去して、車掌台側後部に床置搭載となる。

• モハ114-1085・1074・1060・1063・1084・1110・1016・1050・1049・1009・1181・1182・1179・1054・1066・1079・1088・1136・1056・1069 → クモハ114-1501 - 1520
• モハ115-1033・1035・1037・1039・1041・1043・1047・1054・1056・1060・1085・1087・1089・1092・1101・1106・1110・1112・1016・1096 - 1099・1003・1005・1010・1012 - 1014・1026・1021・1017・1018・1025・1048・1045・1052・1062・1064・1090・1091・1094・1107・1108・1116 - 1118・1120・1122 - 1124・1040・1049・1095・1008・1019・1022・1027・1072・1015・1020・1001・1073・1125・1126・1009 → クモハ115-1501 - 1566

550番台（JR西日本）

クモハ115・114-551

JR移行後の1988・1989年にJR西日本でモハ115・114形を先頭車化改造したグループで、4ユニット8両が改造された。前頭部分は廃車車両から流用したため原形の白熱前照灯が残る編成も存在したが、2006年に全車ともシールドビーム化改造が施工された。

当初は湘南色で非冷房だったが、後に全車冷房化改造も施工された。

• 1988年に改造された2編成は1991年に、1989年に改造された2編成は改造当初からバス用冷房装置で改造された。当初はパワーユニットとコンデンシングユニットを車端機器室に搭載したが、1991年改造車では屋根上に移設され、1989年改造車も後に屋根上に移設された。

座席はバケットシート交換によりシートピッチが拡大された。そのため戸袋窓部分のロングシートは設置されず座席定員は減少する。側面行先表示器の設置準備工事を同時に施工しているが、他社の2両編成と異なりクモハ115・114形とも前位側に設置とした。

8両全車が下関車両管理室（現・下関総合車両所）に所属し、山陽本線の岩国 - 下関間で運用されていた。しかし、2008年時点で使用年数が最も長い本系列編成であることから老朽化が進んでおり、WAU202形冷房装置の効きが悪く故障も多い、トイレが未設置などの問題もあったため、223系5500番台置換えで捻出された後述の6000・6500番台が代替車となり、同年12月2日にT-01編成（クモハ115-551+クモハ114-551）が下関車両センターに回送された。さらに3編成が2008年度内に廃車され、残ったT-04編成（クモハ115-554+クモハ114-554）も2010年1月8日に廃車され、廃区分番台となった。

• モハ115・114-13・21・27・77 → クモハ115・114-551 - 554

6000・6500番台（JR西日本）

クモハ114形6000番台（上）
車内（下）

舞鶴線の電化開業に伴いクモハ115形+モハ114形1000番台ユニットを種車に、モハ114形の先頭車化改造により2両編成とされた番台区分である。

工事期間の短縮と簡素化の観点から新設運転台は既存の先頭車と同一の形状とする事を止め、窓や灯具の配置を踏襲しつつ種車の構体を活用した切妻形状とされたのが特徴で、クモヤ145形などに近い外観となった。また廃車発生品の流用などで工事費の低減も図られた。

岡山電車区所属車から転用の2組は改造時に後述のブレーキ装置の高速化改造を受けて原番号+5000の区分。網干電車区（現・網干総合車両所）所属のブレーキ装置のてこ比改良車が種車の3組は車両番号下4ケタが引き継がれた6500番台の区分とした。

クモハ115形には真空式の和式トイレ設置、クモハ114形には霜取りパンタを搭載して2パンタ化改造が施工された。体質改善40Nおよびワンマン運転対応化工事も施工されたが、通常の体質改善40N車と異なり座席構造は従来のセミクロスシートのまま（これは共通運用の113系にも共通する）で車内スピーカーも更新されず原型のままである。

ワンマン運転対応化工事改造の内容を以下に示す。

• 運賃箱設置・EBの取付
• 運用効率化のため嵯峨野線用113系と同様の自動解結装置を取付け
• 側引戸を電気指令化

1999年（平成11年）に5本10両が改造された。「R編成」と命名されたが、既に福知山電車区に配置されていた113系5300・5800番台の2両編成（S編成）と共通で運用された。

2008年8月の223系投入で経年の若い本車は他線区へ転属となり、同年11月にR4編成（クモハ115-6538+クモハ114-6625）・R5編成（クモハ115-6539+クモハ114-6627）の2本が下関車両管理室へ転出。12月11日に旧R4編成はT-13編成となり営業運転を開始した。さらに2008年度内に4本が転属し、自動解結装置を撤去して車両番号が-5000となる改番が実施された。

• モハ114-1106・1123・6621・6625・6627 → クモハ114-6106・6123・6621・6625・6627

1000番台（JR西日本）

クモハ115形+114形1000番台旧塗装
現在は全編成黄1号に塗替済

上述の6000・6500番台と同様に伯備線新見以北閑散区間用として、モハ114形1000番台へ運転台を設置し2両編成・ワンマン運転対応化改造を施工した区分である。2001年に8本8両が改造された。

併結運転時の貫通路使用を取り止めを前提としたため正面貫通路の廃止・運転台機器は同時期に廃車されたクハ115形の廃車発生品の再用・雪切室の廃止など改造工数低減が実施されたほか、窓や灯具の配置も異なっており103系低運転台車体質改善40Nに近い形状になっているのが特徴である。なお6000・6500番台と共に前面窓に後退角は付いていない。

6000・6500番台と同等の体質改善40N・トイレ設置・側引戸電気指令化も同時施工されたが、高速化改造はならびに転換クロスシート交換は未施工。車両番号はユニットを組むクモハ115形1500番台と共に改造前からのものである。

• モハ114-1098・1102・1117・1118・1173・1178・1194・1196 → クモハ114同番号

1600番台（JR西日本）

クモハ115形1600番台（上）
車内（下）

2004年（平成16年）に岡山電車区の運用は、3両のD編成が増加したため、4両のA編成に組成されていたモハ115形に運転台を設置し対応させることになり、4両が改造され発生した区分である。

前面形状は再び貫通扉付きのものとなったが、運転台位置は上述1000番台と同じくやや低めで運転台仕切窓を従来より拡大。このため同時期に登場した103系3550番台に類似した形状となった。運転台機器は下関所属で老朽化余剰廃車となったクハ115形初期車からの発生品を流用。全車30N体質改善工事が同時施工されており、座席も通常の体質改善車と同じ転換クロスシートに交換された。なおトイレは編成にクハ115形が組み込まれるために設置はされていない。

• モハ115-6553・1059・1063・1111 → クモハ115-1653・1659・1663・1711

モハ115・モハ114形

3500番台（JR西日本）

モハ115形3500番台

車内

3000番台（左）と3500番台（右）
ジャンパ栓周辺

1991年（平成3年）の221系増備に伴う117系のJR京都線・JR神戸線での新快速運用の縮小により一部編成は6両から4両に短縮し、山陽本線岡山地区の快速「サンライナー」運用や福知山線（JR宝塚線）・奈良線へ転用し、余剰となった中間車を山陽地区に残っていた非冷房車置換えのために本系列に編入改造した番台区分である。

当初11ユニット22両が、2001年（平成13年）には3ユニット6両が改造され、2007年現在14ユニット28両に施工された。7ユニットが下関総合車両所の3000番台クハと、残る7ユニットは岡山電車区の3扉クハと編成を組成する。

本系列と117系は補助電源電圧が異なり、ジャンパ連結器も本系列のKE76形3本に対して117系はKE96形1本であるなど互換性が無い。このため、M'車からのサービス電源供給にはクハ115形に降圧装置を取り付けならびに車端部ツナギを改造したうえで、KE76形とKE96形を直接接続可能な特殊引き通し線を装備する。

• 連結相手側の車両が非冷房車の場合に余ったジャンパケーブルを格納するため、KE76形用のジャンパ栓受も取り付けられた。したがって引き通し線は変更されておらず、制御回路は117系と同一である。
• 元々CS15形とCS43形の制御回路に互換性があったために可能とした改造だが、1961年設計のCS15形と1979年設計のCS43形ではマスター・コントローラー操作に対する応答速度に差があり、MM'ユニットに本区分番台とそれ以外の本系列を併結した場合、起動時にいわゆる「ドン突き衝動」が発生しやすい。

種車の関係で本区分のみパンタグラフはモハ115形に搭載される。側面行先表示器は本系列とは互換性がないため岡山電車区所属車は改造時点では使用停止とされ、広島運転所所属車は本系列用に交換。いずれも行先票受けが設置された。なお、車内側のドアはもともと白系の化粧板が張られていたが、体質改善工事施工時に本系列に合わせたステンレス無地に変更された。

• 岡山所属車は後にLED方式の表示器に交換し、扉間のクロスシートは4列分のみ残して117系300番台と同様にロングシート化された。

2006年より30N体質改善工事を開始し2009年度に全車施工が完了した。この工事で117系時代の名残の新鮮外気導入装置は撤去され、外見上は3000番台とほぼ同一になった。内装面では、座席配置・フラット天井・冷房吹出口形状・照明灯カバーいずれも種車のままであり、特に天井を見れば判別は容易である。

• モハ117・116-17・21・23・25・27・29・31・33・35・37・39・303・315・316 → モハ115・114-3501 - 3514

6000番台（JR西日本）

詳細は「#高速化改造」を参照

京阪神快速用に電動車ユニットの最高速度を110km/hとしたものである。

クハ115形

クハ115形の改造車は方向転換改造車を除き500番台（偶数向の車両は600番台）とし、種車が1000番台の場合は1500・1600番台に区分される。これはクハ111形からの改造車も同一である。また同じ運転台取付車両でもモハ115・114形を電装解除してクハ115形化した車両は550番台・650番台に区分され種車の判別が容易である。これは台車が付随車用のTR62形台車でなく電動車用のDT21形台車を付随車用に改造したDT21T形を装着しているのを車両番号で判別できるようにしたためである。

550番台・650番台（国鉄時代）

クハ115-552

クハ115-652

1983年に、越後線・弥彦線電化開業用ならびに山陽本線広島地区短編成化頻発運転用としてモハ115形・モハ114形基本番台を電装解除し、500番台と同様の運転台を取付けてクハ115形に改造されたグループ。550番台が奇数向き、650番台が偶数向き先頭車である。

550番台も650番台も奇数（上り）向きで種車の前位に運転台を取付け、550番台は偶数（下り）向きに方向転換させ、3位側隅にトイレを設置した。基本的に550番台はモハ115形からの、650番台はモハ114形からの改造であるが、552のみモハ114形からの改造で屋根上のパンタグラフ部の歩み板が残存する。

550番台では551 - 553は新潟地区用で耐寒耐雪装備を追加。554 - 556と650番台の全車は広島地区用で暖地向けである。1987年の国鉄分割民営化では、新潟地区用の550番台3両がJR東日本に、広島地区用の550番台3両と650番台4両がJR西日本に承継された。

JR東日本承継車は2012年12月現在も全車が車籍を有する。AU712形集約分散型冷房装置による冷房化も施工。新潟車両センターに所属し信越本線・白新線・越後線・弥彦線で運用されている。

JR西日本承継車は、554・556・652・654が国鉄時代の1985年にAU13E形分散式冷房装置を6基搭載する冷房化改造を施工され、1987年に651・653が試作のWAU101形を3基搭載して冷房化されたが、555は非冷房のまま1992年に廃車された。その後、2001年に651・653、2004年に554、2013年に556・652・654が廃車され、550番台はJR西日本より消滅、650番台は全廃された。

• モハ115・114-67・モハ115-69・15・18・91 → クハ115-551 - 556
• モハ114-69・15・18・91 → クハ115-651 - 654

600番台（国鉄・JR西日本）

600番台は種車の違いから以下の2グループに分別される。

クハ115-602

クハ115-622
張上式屋根・原形側窓の変型車。

クハ111形改造車

1983年に岡山地区の短編成化用にクハ111形300番台より偶数（下り）向き固定使用で6両が改造された。改造工事は主幹制御器の交換と戸閉装置の交換による扉の半自動化程度で、グローブ型通風器や床下の空気圧縮機（使用停止）など種車の特徴を残している。国鉄分割民営化時には全車がJR西日本に承継。604・605にはWAU102形3基による冷房改造が施工されたほか、605にはベンチレーターやタイフォンへのカバー取り付けも実施された。

1994年には冷房改造済みの3両が追加改造され、サハ115形改造グループの続番となる620 - 622が付番された。

1996年に603・606、1997年に602、1999年に601、2002年に620・621、2012年に604・605・622が廃車され、本グループは消滅。

• クハ111-365・373・379・380・381・397 → クハ115-601 - 606
• クハ111-5415・5431・5436 → クハ115-620 - 622

サハ115形改造車

クハ115-609

1983年に山陽本線広島地区の編成短縮による頻発運転に対応するため、中央東線で運用されていた本系列に編成短縮（8両→6両）を行い捻出されたサハ115形基本番台に方向転換と1000番台に準じた運転台を偶数（下り）向きに設置改造を施工したグループである。広島地区のみならず高崎地区・新潟地区・松本地区・静岡地区用にも追加投入され1985年までに13両が改造された。車両番号はクハ111形改造車の追番となる607 - 619が付番された。

当初の配置は、607 - 609が広島、610が新前橋、611・612が沼津、613が新潟、614 - 619が松本。

• 沼津の2両は1985年3月に新前橋に転属し、松本の6両は国鉄分割民営化により中央西線中津川以北がJR東海の管轄になることから、1986年11月に神領へ転属となった。
• 612は1986年11月にクハ401-901に再改造された。

国鉄分割民営化時には、607 - 609がJR西日本、610・611・613がJR東日本、614 - 619がJR東海に継承された。

JR西日本継承車のうち、607・608は国鉄時代の1984年および1985年にAU13E形分散式冷房装置を搭載した。

• 607は装置を4基搭載とした試作的要素の強い異端車で、これは本系列では初のAU75形集中式冷房装置によらない冷房化方式でもあり、149も同様の改造を施工された。対して608は6基搭載する。
• 609は後にWAU101形集約分散式3基によって冷房化された。

このため3両が異なった形態となった。2002年に609、2012年に607が廃車となり、現在は608のみが下関総合車両所運用研修センターに配置される。

JR東日本では610が小山に転属しAU75形集中式により冷房化され、同区の7両基本編成に組成されて東北本線などで使用され2001年に廃車となった。611は非冷房のまま1990年（平成2年）に長野に転属し訓練車のクモハ115-1+モヤ114-1（元モハ114-801）ユニットと組成されたが、2002年に廃車となった。2007年4月現在、インバータ制御AU712形集約分散式2基によって冷房化された613のみが新潟車両センター配置で車籍を有する。

JR東海の6両は1000番台と編成組成されC-AU711A形集約分散式2基によって冷房化された。1988年に中央西線中津川以北の運用が165系電車に置換えられたことから静岡に転属し、全車が飯田線 - 篠ノ井線系統の運用に充当したが、1999年に2両を残して東海道本線系統に転用された。313系3次車への置換えで2007年4月に617が廃車されJR東海からは消滅した。

• サハ115-6 - 8・1 - 4・9・13 - 16 → クハ115-607 - 619

750番台（JR西日本）

クハ115－759

2013年にクハ111形750番台の主幹制御器を本系列のものに交換した車両。759の1両が下関総合車両所運用研修センターに在籍。

• クハ111-759 → クハ115-759

1200番台（国鉄・JR東日本）

1984年にトイレ付奇数向きのクハ115-1148へ施工した偶数向き方向転換と改番である。分割民営化後にJR東日本が1991年と1992年に5両へ同様の工事を施工した。

• クハ115-1148・1142・1159・1144・1143・1158 → クハ115-1244 - 1249

1400番台（国鉄時代）

1986年に岡山配置の6両編成を短編成化する際に偶数向きのクハ115形が不足したことから、奇数向きのクハ115形1100番台車を偶数向きに方向転換を実施し、同時に1400番台への改番も実施した。

同様な方向転換は、1984年にクハ115-1148→1244の事例があるほか、分割民営化後にJR西日本でも同様の方向転換改造が施工されているが、国鉄時代と異なり車番変更は実施されていない。

• クハ115-1145・1149・1154・1156・1158 → クハ115-1401 - 1405

1500番台（国鉄・JR東日本）

国鉄時代の1983年からサハ115形1000番台を改造した番台区分。偶数向き。種車の関係でトイレは未設置。1992年までに13両改造されたが現在は1501 - 1504の4両が新潟車両センターに、2両が長野総合車両センターに在籍。

• サハ115-1012・1014・1011・1013・1015・1017・1020・1026・1005・1018・1001・1027・1028 → クハ115-1501 - 1513

1600番台（国鉄時代）

クハ115-1601
独特な窓配置とトイレ設置部

前述の1500番台と同じく1983年に登場したサハ115形1000番台からの改造車であるが、1500番台と異なり奇数向き固定使用とトイレ設置による独特の窓配置が特徴である。1601の1両が新潟車両センターに在籍。

• サハ115-1009 → クハ115-1601

2000番台（国鉄時代）

1983年に越後線・弥彦線電化開業用として身延線用2000番台奇数向制御車に施工した偶数向に方向転換改造である。車両番号は既存番号の続番とされた。

• クハ115-2122・2125 → 2035・2036

2500・2600番台（JR西日本）

クハ115-2620

2012年度にクハ111形後期車の主幹制御器を115系のものに交換した車両である。車番はクハ111形時代の元番号に500が加えたものとした。電気連結器を装備していたクハ111形2500・2600番台については、元番号に戻してから500を加えた。なお電気連結器はクハ111形時代に撤去されている。

2500番台（下り方先頭車）

• クハ111-2016・2017・2020・2606・2613　→　2516・2517・2520・2515・2539

2600番台（上り方先頭車）

• クハ111-2116・2120・2142・2513　→　2616・2620・2642・2645

サハ115形

7000番台（JR西日本）

1994年（平成6年）に岡山地区の輸送改善のためサハ111形7000番台2両へ客用扉の半自動化などの改造施工した車両である。1999年（平成11年）までに全車廃車となり現存しない。

• サハ111-7023・7024 → サハ115-7001・7002

5000番台（JR東海）

C-AU711D形集約分散式冷房装置の搭載・クハ115形に冷房専用電源SCV（静止型コンバータ）の搭載・客扉のステンレス化・化粧板の交換などの改造施工をした車両にされた番台区分で現番号+5000、SCV搭載クハ115形は+6000とされた。

• ただしモハ114形の制御電源用MGは存置。

老朽化により1999年までに全車廃車されている。

• クモハ115-513 - 515 → クモハ115-5513 - 5515
• モハ114-821・824・825 → モハ114-5821・5824・5825
• クハ115-116・156・200 → クハ115-6116・6156・6200

他系列への改造車

サハ111形300番台

房総各線で運用している113系6両編成の一部を4両編成とするにあたりサハ代用で組込まれていたクハ111形を捻出するために、サハ115形300番台4両を1984年と1985年に編入改造を施工した。

• サハ115-308・310 - 312 → サハ111-301 - 304

クハ111形

前項同様に房総各線で運用している113系6両編成の一部を4両編成とするにあたり、余剰となっていたクハ115形基本番台を1988年に編入改造した。種車はすべて非冷房車で基本番台・300番台ともに従来車の続番とされた。1993年までに全車廃車。

• クハ115-65・80・158・176・67 → クハ111-271 - 275
• クハ115-47・66・157・179・68 → クハ111-570 - 574（CP取付）

クハ401形

常磐線の編成組み替えなどで先頭車が不足したため、1986年に1両のみ改造。詳細は国鉄415系電車#クハ401-901→101を参照のこと。

• クハ115-612 → クハ401-901 → クハ401-101

各種改造工事

冷房化改造

新製車に合わせて国鉄時代に施工された改造工事はAU75形集中式冷房装置の搭載を前提としていたが、分割民営化後のJR東日本・JR東海の両社では経費削減の観点から独自の集約分散式を搭載する改造も施工された。

国鉄

クハ115-207
冷房改造車

非冷房で落成した基本番台は、300番台・113系0'番台が新製冷房車して落成したためサービス標準化の観点から以下に示す冷房化改造が施工された。

• AU75形集中式冷房装置を屋根上に搭載
  • 国鉄末期には広島地区クハ115形改造車の一部で廃車発生品のAU13形分散式冷房装置4基もしくは6基を搭載する工事を施工
• 冷房装置搭載のため構体を補強
• モハ114形のMGを自車を含め最大4両に給電可能な冷房電源供給用MH135-DM92形・160kVA電動発電機に換装
• 側面後位寄には電動行先表示器の準備工事（後年に搭載）
• クハ115形は冷房電源用三相引き通しを追加したため片渡り構造に変更
• 制御回路用ジャンパ連結器をKE58形2基からKE76形3基に変更

冷房化改造を受けた車両は基本的には奇数番号車は奇数向き、偶数番号車は偶数向きに改造されたが、一部車両については方向転換も実施された。また1980年度以降には1000番台以降の冷房準備車にも取付工事が開始された。

• 特に3000番台は1984年に全車両が冷房化され、同区分番台の準備工事車は2年で工事完了となった。

冷房設置に伴い補助電源装置も従来のMGに代わりSIVや静止形コンバータ(SCV)が適用された 。

JR東日本

AU712形集約分散式冷房装置
SC24形補助電源装置
搭載冷房改造車
（画像は伊豆急譲渡後）

非冷房車は冷房搭載を前提とした設計をしていないため、構体の補強および電源用三相交流引き通し増設の工事が伴い、多額の費用と時間を要していた。

そのためJR化後は非冷房車の冷房改造は以下の仕様に変更となった。

• 冷房装置を重量分散化で補強を不要とするAU712形集約分散式冷房装置に変更
• 室内の左右に冷気用ダクトを2本設置し冷房効率化の観点から一部の扇風機を残存
• 電源は当初はモハ114形のMG換装で対応していたが、途中から工期・費用をさらに削減するためSC24形補助電源装置（SIV）を屋根上搭載とした
• 対象車は豊田電車区・小山電車区・上沼垂運転区（現・新潟車両センター）所属の基本番台・800番台

冷房準備車ではAU75C形の後継機種となるAU75F形を搭載するのが基本であるが、上沼垂所属のクハ115-1502・1503・2035・2037・2039・2040・2129は編成を組成する電動車ユニットが非冷房車であったために以下に示す例外的措置で改造施工された。

• AU712形集約分散式を搭載するためAU75形用塞ぎ板を一旦外した後に天井を再改造する複雑な工程。
• ランボードを残存させているが、1981年以降の製造車は201系で採用された物と同タイプを装備する。

改造車の現状を以下に示す。

豊田所属車

• 2000年12月の松本電車区転属後に小山区からの転入車に置換され、一部は伊豆急行200系となったが、既に全車廃車。

小山所属車

• E231系への置換えで全車廃車。

上沼垂所属車

• 現在も新潟車両センターに残存。

JR東海

クハ115-2031
C-AU711A形冷房改造車

1988年頃からインバータ方式のC-AU711形集約分散式を番台に関係なく非冷房車両（冷房準備車も含む）に搭載する改造工事を施工。2分散冷房装置を正式に採用したのはJR東海のみである。

• JR東日本と同様に一部の扇風機を残し冷気用細長いダクトを天井の左右に設置

• ただしJR東日本とは異なり運転室後部の大型通風器の一般型への交換などは未施工。

• 冷房準備車のAU75形用塞ぎ板は残存

1990年から改造が開始された基本番台の場合MGの交換が必要となるが冷房装置がインバータ式であること。国鉄時代と異なり通常は固定編成で使用されることなどからモハ114形のMGをそのまま残存させ、新たに冷房電源用として偶数向きクハ115形に静止形コンバータ(SCV)を搭載した。車番は電動車が5000番台、制御車は6000番台に改番された。

JR西日本

クハ115-604・605・609・651・653には、大手私鉄で採用されているものに酷似したWAU101形・WAU102形集約分散式を3基搭載した。冷房搭載後も扇風機を装備し、集中式とは天井意匠が異なるほか、クモハ115・114形550番台は105系冷房改造車と同じバス用冷房を応用したWAU202形を搭載した。これらの車両は2013年現在いずれも現存しない。

高速化改造

JR西日本では113系が不足したために本系列の一部をJR京都・神戸線などに本系列を転用することになり、対象車に以下の改造を施工した上で網干総合車両所などに配置した。

• 車番を原番号+5000に改番
• ブレーキ装置を最高速度110km/h対応化
• 先頭車の主幹制御器の一部回路を短絡することで113系との併結を可能とした。
• 応荷重装置の設置
• 制輪子・ライニングを高速対応のものに取替え
• だ行動防止のため軸箱を皿ばね付きのものに取替え
• 自動解結装置の取り付け。

さらに次の追加改造が施工された。

• 6500番台を除く電動車ユニットはブレーキ装置のてこ比を2.56から4.19に改良し車番がさらに+500化

その後は各路線から本系列の撤退により余剰となり、現在は岡山・下関地区などに転出し一般車と編成を組成する。

• 両地区では最高速度が100km/hであるため一部車両は原型復元させ車番も原番号に復帰

体質改善工事

「40N」車（左）と「30N」車（右）
岡山A10編成
外装の処理が異なる
40N車のグリルは1000番台雪切室の空気取込部
30N車の白い小窓はトイレ部分

JR西日本新書体による車両番号

1000番台岡山車の車端部座席

JR西日本が施工する旧形車の延命と接客設備改善および腐食対策のための体質改善工事。1000・2000番台を中心に1998年から施工が開始され、時期や地区によって内容が異なる。

2009年までに2000・3000・3500番台の全車に対して施工が終了したが、下関総合車両所運用研修センターに所属する1000番台MM'ユニット5組10両は未施工である。

体質改善40N（想定寿命40年）

当初の施工内容を以下に示す。

• 張上屋根化
• 通風器撤去
• 窓サッシ改造
• 運転台整備
• 客室内を223系に準じたデザイン・材質への更新
• 室内天井の平面化
• 車端部戸袋窓の埋込
• 車内スピーカーを更新
• 前面窓を1枚のパノラミックウィンドウに変更
• 側窓をユニット窓に変更
• 戸閉制御切換装置を直動式に交換
• 側引戸を電気指令式に変更
• ドア窓の支持方をHゴムから金属に変更
• ドアエンジンを変更
• 半自動用取っ手の撤去によりドア開閉幅を113系と同じ1300mmに拡大

車両塗色は113系体質改善車と同じ薄茶色15号にコーポレートカラーの青を配した。

1000番台車は同時期に施工された2000番台・113系7000番台40N施工車とは次の相違点がある。

• 車端部戸袋窓を存置せず完全に埋込み
• 車端部座席は本来転換可能であるが配電盤スペースの関係で転換した状態で着座は不可となることから転換機能をロック

体質改善30N（想定寿命30年）

2002年以降の施工メニュー。40Nとの相違点は窓・屋根部の改造を省略しコストダウンを図った。2009年11月に下関総合車両所運用研修センター所属するクハ115-1151への施工を最後に終了した。

この改造からは3000番台・3500番台などにも対象車が拡大されたが、これらの番台区分は当初から転換クロスシートのため座席配置に大きな変更はないが、モケットや化粧板の交換は実施された。

• 室内天井は平面化されておらず車内スピーカーは原型のまま
• 40Nではドアとドアエンジンが更新されたが30Nは未更新で開閉幅も不変

閑散地区用車体質改善工事

30N工事とは逆に外装の更新のみを施工した内容。

• 内装は化粧板の取替えと標記類の変更・車椅子スペースの設置のみ施工

この工事では異端車が存在する。

• クハ115-219・622
  • 屋根部分・車内化粧板の取替・標記類の変更のみ

• クハ115-218・165
  • 先行試作車的要素を持つ最初期施工車
    • ロングシート撤去
    • 583系並の大型クロスシートをシートピッチ拡大して設置
    • 内装化粧板を117系風の焦茶色に張替

塗装は以下の仕様とした。

岡山所属車

• 薄茶色15号を基本に窓周りを茶として下部にコーポレートカラーである青20号の帯

広島・下関所属車

• 白を基本に岡山同様の帯+車両裾部茶色（窓周りと同色）
  • T編成のみ従来からの瀬戸内色であるクリーム1号・青20号

ワンマン改造工事（JR東日本）

弥彦線は1988年10月からワンマン運転が実施されることになったが、これに伴い一部編成に放送装置や運賃箱の設置、EB取り付けなどの改造が施工された。

• 施工車両は白をベースに朱色3号と黄5号のストライプ塗装に変更された。

ロングシート改造

分割民営化直前の1987年3月に長野地区の1000番台1編成3両へ試験的にセミクロスシートをロングシートにする改造を施工した。

その後東京都市圏の輸送力増強のため1989年度から1990年度に小山電車区の300番台7両編成のうち、14編成98両にロングシート改造を施工した。

前面強化工事

1992年3月に発生した成田線大菅踏切事故を受けて、JR東日本は113系電車と同様に1972年度以前に製造された車両にアンチクライマー付きのステンレス板を取り付ける前面強化工事を施工した。当初板は無塗色のステンレスカラーだったが、やがて通常の塗色に戻された。初期車は前照灯のシールドビーム化改造（後述）も合わせて行われた。

トイレ追設工事

新潟・長野地区では先頭車化改造車増備によりクモハ115形・114形による2両編成で運行されていたが、この編成にはトイレがないため1992年から新潟地区の車両に、1999年から長野地区の車両に大型トイレを設置する改造工事が施工された。

リニューアル改造

リニューアル時に設置された車椅子スペース例

JR東日本車所属の300番台・1000番台一部車両を対象に1998年から施工・

• 外板の取替・塗屋根化ならびに雨どいのFRP化
• 座席の取替
• 台車の密封コロ軸受化
• 化粧板と床の更新（ローンテックス化）
• 補助電源装置をMG→SIVに交換・CPをスクロール式・除湿装置付きに取替（一部車両）
• クハ115形トイレ脇のロングシート撤去と車椅子スペースの設置（一部車両）
• 自動空気ブレーキをA制御弁からM制御弁に取替
• 側引戸と配管の修繕
• 床貫通配管をステンレス化
• 前面窓ガラスを交換
• 電動ワイパー化
• 主電動機更新
• 客室内の窓ガラス・カーテン・荷棚を更新
• 防寒仕切を新設
• 三角形抗菌タイプつり手に交換ならびにドア付近へ増設
• トイレの引戸・床敷物・ペーパーホルダーを更新

訓練車化改造

訓練車編成

モヤ115-6

1990年にJR東日本では、乗務員を対象に定期的に行う異常時の取扱いや応急処置等の教育訓練のため保留車を活用して訓練用編成の整備を行った。なおクモヤ115・114ユニットとモヤ115-6を除いた車両は既に廃車。

• 車内は乗客用座席の撤去とロッカー・テーブルの設置
• ミーティングルームや訓練用資材の設置
• 改造施工車両は『ハ』→『ヤ』の職用車に形式変更
  • 最近改造の一部車両は形式変更されない場合もある
• 塗装は車両下部に2本の白線を引きその間に「訓練車」の表示

• クモハ115・114-506 → クモヤ115・114-1
• モハ114-801・802 → モヤ114-1・2
• モハ115-59・70・47・79・98・103 → モヤ115-1 - 6

前照灯シールドビーム化改造

• 

  クハ115-605(原型前照灯車)
  現在はシールドビーム改造済

• 

  クハ115-604
  下関車両センター施工のシールドビーム化改造車

• 

  下関車両センター施工のシールドビーム化改造車の前照灯

• 

  クハ115-108
  ライトケース灰色塗装異端車

本系列0番台先頭車の前照灯は白熱灯2基を前面窓下に設置していたが、1973年の300番台以降は小型で耐久性に優れたシールドビームが採用された。そのため0番台車でもシールドビームへの交換が下記2種類の手法で施工された。

• ライトの口径が異なることから通常は前面強化工事と同時施工でライトケースごと撤去し、外見上の違和感がなくなるように300番台以降の車両と同じ形状に整形。
• 改造費節減の観点から、白熱灯用ライトケースに口径差を解消するリング状の枠を取付けシールドビームを設置する方式を開発。
  • 枠の色は一般的に周囲と同色にされるが豊田車両センター所属訓練車編成クハ115-108に見られる灰色という例外もある。
  • 2006年以降に下関車両センターが施工した改造では、さらになる経費削減の観点からクハ105形100番台廃車発生品のシールドビームを流用し、枠で電灯部分をくり抜いた鉄板でライトケースを塞ぐ工法となった。

原形前照灯車は、0番台が廃車もしくは上述改造工事により2007年に消滅。残存車はクハ111形改造の605のみとなったが、同車も2008年5月に改造され本系列から白熱灯車が消滅した。

事故廃車

老朽化・余剰化を除いた事故による廃車は本系列では以下の3両が該当する。

モハ115-34・クハ115-113

1987年2月12日午前10時55分頃、両毛線思川 - 栃木間の第2高屋踏切で、立ち往生していた大型トレーラと高崎発小山行普通列車に投入されていた当該車両が衝突。先頭のクハ115-113が脱線転覆し大破。後続のモハ115・114-34も脱線した。同年3月13日付で上述2両が廃車となった。

• モハ114-34はモハ114-41を廃車とし部品供出を受けた上でモハ115-41とユニットを組成して復旧。

クハ115-35

1994年に赤穂線普通列車で運用中に遮断機の無い踏切で大型ダンプカーと衝突し大破。非冷房で既に廃車対象であったことから修復せず同年7月4日付で廃車。

運用の変遷

国鉄時代とJR化後に分割して解説を行う。

国鉄時代

本項では投入された地域ごとに分けて行うものとする。本来の運用とは別に1970年代の一時期はに東北本線・高崎線・中央東線・房総西線（現・内房線）の急行列車（いわゆる遜色急行）にも投入されたほか、通常はEF63形による推進･牽引となる信越本線横川 - 軽井沢間（碓氷峠）での自力走行試験も実施された（詳細は後述）。

東北本線および高崎線上野口・上越線・日光線・両毛線

上野口は本系列が最初に投入された地域であり、80系電車や電気機関車牽引による客車で運転されていた東北本線（宇都宮線）・高崎線普通列車の置換え・新性能化が目的である。

東北本線には1963年1月から、高崎線には1964年から投入された。当初の配置車両区は宇都宮運転所・新前橋電車区とされたが、1966年には宇都宮配置車が小山車両区へ移籍。新前橋電車区投入時から両毛線・日光線の運用も担当した。

当初は基本4両編成の増結による最大12両編成を組成して運用され、投入開始から2年後の1965年10月には東北・高崎線の普通列車新性能化は一部客車による列車を除き完了。1968年10月のダイヤ改正では上野‐長岡間客車列車の置換えで直通夜行列車にも充当された。1969年からはサハ115形組み込みの7両編成が基本編成、4両が付属編成となり最大15両による運用を開始した。

1973年には冷房付きモデルチェンジ車の300番台が投入開始された。製造開始と同時期に上尾事件が発生したため、通勤輸送の改善を目的に1977年まで113系1000'番台とともに当初予定数よりも大量製造された。

• 上野口に緊急対応用に運用投入できる1編成を常時滞留させる対策などを実施したほか、1975年10月には急行形車両のラッシュ時間合い運用を終了。通勤時間帯電車の15両化が完了した。
• また一方で運用の都合から定期急行列車「あかぎ」「ゆけむり」「なすの」「日光」にも投入された。

300番台の大量増備には地方に残る旧形国電置換えの名目もあり、1976年から小山・新前橋の両電車区の基本番台車は、長岡・岡山・広島に転出する車両と冷房改造で引き続き運用される車両に分かれた。

1978年10月のダイヤ改正では高崎地区に残存していた旧形国電置換えと東北本線・高崎線規格ダイヤ化による増発のため1000番台も投入開始。1982年には新幹線リレー号にも運用された。その後も増発が繰り返され、1984年2月のダイヤ改正では既に新造車の製造が打ち切られていたために岡山・広島に一旦転出していた基本番台と1000番台が、長岡からはサハ115形1000番台が、1985年3月のダイヤ改正では三鷹・松本・長岡・沼津から運用の見直しによる捻出車が転入。小山・新前橋区合計で859両と本系列のほぼ半分が投入された。

しかしこの頃が本系列のピークで、同年12月からは211系電車の投入が開始され、分割民営化直前の1986年11月のダイヤ改正では、広島地区の111系置換えのため基本番台・300番台約60両が広島・下関へ転出となり、状態が悪かった初期車の廃車も実施されたが、それでも分割民営化時には約700両が引き続き運用に投入された。

中央東線

1966年の中央東線松本電化の際に三鷹電車区に既存の客車列車や70系置換え用として投入された。1968年からはローカル列車のみならず急行「かいじ」・「かわぐち」にも投入され、富士急行線河口湖まで乗り入れする運用にも対応した。

• 「かいじ」運用では1970年から約2年間サロ165形を連結していた実績がある。これは新前橋電車区所属のサロ165-14・15のジャンパ連結器を変更して三鷹電車区に貸し出したもので、うち1両は横須賀色に塗色変更した上で運用された。なお、改造に伴う改番はない。

1975年3月のダイヤ改正では300番台車を新製投入し、一部残存していた客車・70系電車による普通列車を置換えた。なお捻出された70系電車は呉線に転用された。

1984年2月・1985年3月のダイヤ改正でサハ115形基本番台が制御車化改造用種車となり各地に転出し、1986年11月1日のダイヤ改正では豊田電車区への移管のため三鷹の配置がなくなった。

新潟地区

1976年に上野口への300番台投入で捻出された基本番台で、70系電車の置換えを目的に長岡運転所へ投入開始された。

1978年からは1000番台投入により、捻出された基本番台は岡山地区に転出して80系を置換えたほか、1982年には水上以北での減車化（6連→5連へ変更）に伴う運用見直しで長岡運転所所属サハ115形1000番台19両が小山・新前橋の両電車区へ転出した。

1984年の越後線・弥彦線電化開業により本系列が投入されることになり、一旦山陽地区に転出した基本番台（先頭車化改造車）や身延線用2000番台が転入したため、現在でも新潟地区には基本・1000・2000各番台が混在した状態が続いている。

長野地区

1977年に80系電車の置換えを目的に松本運転所に新製配置された。その後は大糸線の旧形国電も置換えられることになり、該当車両は1981年より松本運転所北松本支所に配置された。1983年からは短編成化のため電動車に運転台を取り付ける改造も行われた。その際反対向きの制御車が不足するため他の車両区の付随車に運転台を設置した。さらに2両編成での運用も行うためモハ114を改造し、クモハ114も登場した。

• 北松本支所は1985年3月に松本運転所に統合された、

1986年11月1日に一部運用と車両は長野運転所（現・長野総合車両センター）に移管・転属となったが、中央西線が分割民営化時にJR東海管轄となるため神領電車区にも転出した車両も存在する。

なお、国鉄時代の長野地区配置車両はすべて1000番台新造車で他地区からの転入車は皆無である。

静岡地区

1979年、御殿場線用旧形国電置換え用に小山電車区から基本番台4両編成11本計48両が沼津機関区へ転入した。後の減車化（4連→3連へ変更）により車種間改造を含む広域転配が実施された。

1981年には身延線用旧形国電置換え用に2000番台が新製配置され、開業当時からの車両などの旧形電車は1982年8月に運用を終了。車体更新車のモハ62系も1984年2月のダイヤ改正で運用を終了し、1986年に廃車となった。

1986年11月のダイヤ改正で分割民営化に備えて中央西線用車両が神領電車区に、飯田線用車両が豊橋機関区に、また沼津配置車は静岡運転所に配置の見直しが行われた。

山陽地区（岡山・広島・下関）

新潟地区と同様に、1976年から旧形国電置換えを目的に関東地区に新製配置された300番台で捻出された基本番台が岡山・広島に配置された。下関への配置は1984年からである。

50系・51系などの旧形車置き換え・短編成化・列車増発・電化開業により新造車も配置された。1978年から、岡山地区向け1000番台と広島地区向け（山陽本線姫路以西の旧形車置き換え名目）2000番台の新製配置が行われた。これらは6両編成が主とされ、一部が4両編成とされた。

1982年には伯備線が電化開業することから6両編成1000番台が岡山電車区に追加投入され、電化開業時の1982年7月現在で6両編成61本の306両（0番台非冷房車が20編成120両、1000番台冷房車が31編成186両）が配置された。また、広島地区旧形車置き換えならびに列車増発目的（ひろしまシティ電車）として3000番台の投入が行われたが、こちらは4両編成が投入された。

「ひろしまシティ電車」は乗客数6%増と成功を収め、同様の手法が1984年に岡山地区にも導入されることになった。6両編成を3・4両編成に短縮し、奇数向きクハ115形が余剰となって首都圏に転出し、不足する偶数向きクハ115形が新前橋から転入した。

1984年の越後線・弥彦線電化開業、1985年の御殿場線短編成化をはじめ関東地区との車両転配も数多く実施されており、分割民営化直前には211系投入により捻出された300番台も転入した。

特殊な試験運用

碓氷峠自走用115系の編成図

表・編・話・歴・PJR・PJRN・C

碓氷峠自力走行試験用の115系（1963年）

← 軽井沢 高崎 →

クハ115 クハ115 モハ115 モハ114 モハ115 モハ114 モハ115 モハ114 モハ115 モハ114 クハ115 Tc Tc M M' M M' M M' M M' Tc'

緑色は死重（荷重車）

上述の通常運用とは別に落成直後の1963年に粘着運転化された信越本線横川 - 軽井沢間で、電車の自力走行が計画され試験用車両に本系列が投入された。

• 本区間で電車列車はEF63形補機により無動力で推進・牽引されるため最大編成長は8両に制限されていたことから、将来的な輸送力増強やスピードアップが狙いである。
• 走行試験はMT54形主電動機の試験も兼ねて1963年9月19・20日に行われたが、停電のリスクを回避するためディーゼルエンジン式空気圧縮機が搭載された。

試験の結果、MT54形主電動機は熱容量に問題があることが確認された。その後1980年代に187系電車などが計画されたが、予算等の問題から実現していない。

JR東日本

分割民営化後も引続き運用されたが、E231系電車への置き換えにより2000年から廃車が開始され、高崎線では2001年11月30日に、東北本線上野口では2004年10月のダイヤ改正で本系列の運用は終了した。他地区では引き続き運用されてはいるが、状態の良い300番台後期車や1000番台で初期車を置き換えるなどの転配が行われた。また伊豆急行200系電車第3編成以降としなの鉄道115系は、ともにJR東日本が保有していた本系列を譲受・改装したものである。

現在の配置車両基地

豊田車両センター（八トタ）

M7編成ほか6両
中央本線 相模湖 - 高尾

M40編成
快速「むさしの」（上）
快速「ホリデー快速鎌倉」（中）
急行「なつかしの115系かいじ号」（下）

所属車両は70系電車時代から継続し、本系列唯一の横須賀線色を採用する。

運用面では、1993年12月のダイヤ改正以前は新宿乗り入れ、2000年12月のダイヤ改正以前は中央本線・篠ノ井線経由で長野までの広域運用が存在したが、それ以降は甲府以西の運用が長野支社に移管されたため所属車が大量に松本運転所へ転出した経緯がある。

2013年現在は営業編成は300番台の3両編成×12本・6両編成×1本・訓練車編成（4両）x1本の総数46両が配置される。

特徴としては三鷹区時代から先頭車の貫通幌が長野方クハ115形に装着されていたが、近年では長野総合車両センター所属車に合わせて新宿方クモハ115形装着に変更されているほか、モハ114形では1998年から集電用パンタグラフがシングルアーム式のPS35A・B形に交換されている。

また保安装置はATS-P・SNを搭載し、デジタル無線および運転台への簡易モニター設置が施工済である。このため、運転台後ろロングシート上の荷棚部には機器箱も設置される。

さらに多くの編成が耐雪ブレーキを装備しており、列車番号表示機はLED式を助士席側に設置する。車内の座席モケットは薄茶色を基調としたものである。

M1 - 12編成

3両編成または6両編成で中央本線立川 - 小淵沢（八王子支社管内）ならびに富士急行線河口湖までの運用に投入される。

• 塩山 - 甲府 - 韮崎の区間列車は3両編成を中心にした運用となる。これは、1980年3月以前は身延線用62系電車の間合いで運用されていたものが、当時の三鷹電車区へ移管されたことに由来する。

M9編成が車両更新工事を施工されたほか、M1編成などがリニューアル工事を施工済である。

臨時運用では以下の列車に投入された実績がある。

• 「快速スイッチバック街道」（2007年秋 長野 - 聖高原）
• 「惜別スイッチバック街道羽尾号」（2008年7月 長野 - 聖高原）：長野総合車両センター所属のクモユニ143-1・3と連結した5両編成で運転
• 「115系大糸リレー」（2008年9月 松本 - 南小谷）
• 「ひまわり号」（2010年10月・11月 立川 - 千葉・四街道 - 立川）：M4編成を充当
• 「さだまさし3776号」（2010年7月運転）：M7編成を充当

M40編成

2000年に松本へ転出したグループ内で唯一廃車されず、2002年に当センターへ再転入した6両貫通編成である。モハ114-374には霜取用にPS23形パンタグラフを搭載、サハ115-319は現存する唯一の300番台サハなど数々の特徴を持ち合わせている。

他の編成と異なり本来の中央本線運用には投入されず、武蔵野線快速「むさしの」（2010年12月3日で終了）・「ホリデー快速鎌倉」（2013年9月23日で終了）の定期運用をほぼ専従としたほか、長野総合車両センター所属車C編成定期運用の代走・波動輸送・乗務員訓練などに投入されたが、2014年1月27日に中間車3両（モハ114-374+モハ115-348+サハ115-319）を後述のW2編成に組み込み長野総合車両センターへの回送が実施された。

主な波動輸送運用

• 「ひまわり号」
• 諏訪湖祭湖上花火大会臨時列車
• 115系の日「武蔵小金井駅開業85周年号」（2011年1月15日）
• 「こんにちは富士山駅号」（2011年7月2日）
• 快速「富士河口湖号」（2011年8月6日・20日・27日）
• 石和温泉行「温泉快速」（2011年9月24日）
• 「旅のプレゼント三多摩号」（2011年10月22日）
• 急行「なつかしの115系かいじ号」（2012年10月20日・21日）
• 快速「むさしの奥多摩号」（2012年11月10日・17日・23日・24日、2013年4月27日〜29日・5月3日〜6日）
• 「富士山マラソン」に伴う臨時快速列車（2012年11月25日）
• 快速「おさんぽ川越号」（2013年1月26日・2月9日）
• 団体列車（2013年5月19日）:八高線・五日市線に入線。
• 快速「白い砂号」（2013年7月6日）・「青い海号」（2013年7月7日）

W2編成

訓練車編成でモヤ115形が組み込まれた4両編成である。

前照灯は白熱灯用大型ケーシングをそのまま流用したシールドビーム化改造が施工済である。

高崎車両センター（髙タカ）

2005年の組織変更による統合で新前橋電車区から名称変更された。識別記号『T』と編成に組み込まれるモハ114形車両番号を組み合わせる編成番号を付与された1000番台3両編成11本（33両）ならびに4両編成11本（44両）計77両が配置されている。

当センター所属車は全車両が湘南色塗装である。保安装置はATS-P・SNを搭載。デジタル無線装置を装備し、機器は運転席後方の荷物棚に設置される。また客用扉は、2014年現在では宇都宮線小山 - 宇都宮間を除き通年で半自動扱いとなる。

1963年から小山車とともに東北本線・高崎線上野口の普通列車の主力として最大15両編成で運用されていたが、上野口での運用が終了した2010年現在では上越線高崎 - 水上間・信越本線高崎 - 横川間・吾妻線・両毛線・東北本線（宇都宮線）小山 - 宇都宮間で主に3両または4両編成で、朝夕の時間帯では2編成を組み合わせた6・7両編成で運用される。

また同センター所属107系100番台の代走で黒磯まで入線もあることや乗務員訓練などで小山車両センターへの貸出も行われる。さらにかつては小山所属107系の代走運用にも充当された。

T1142編成
（4両編成）

T1040編成
（3両リニューアル未施工編成）

T1043編成
（3両リニューアル施工編成）

4両編成

先頭車がクハ115形同士で組成されるT1090・T1091・T1133・T1142 - 1147編成とクモハ115形とクハ115形で組成されるT1044・T1159編成が在籍する。

• T1090編成は訓練車兼用。ただし他の編成が投入される場合もある。
• T1133編成は小山・宇都宮などの駅名が緑色で表示される宇都宮線用の方向幕を搭載しており、壁面化粧板の色なども若干異なる。
• T1044・T1159編成はサハ115形を切り離し3両編成で運用されることもある。
• T1159編成のサハ115形を除いた3両は三鷹電車区に横須賀色で新製配置された唯一の1000番台車である。
• 2010年7月にT1090・T1133編成には群馬デスティネーションキャンペーンのPRラッピングやヘッドマークが施されたが、翌2011年9月末のキャンペーン終了に伴い同10月上旬までに剥離された。

3両編成リニューアル未施工車

T1030・T1040編成の2本。

• T1030編成は元長野所属車で1997年の長野新幹線開業前日に廃止となる信越本線横川 - 軽井沢を通過した最終上り普通列車に充当され高崎到着後に返却されずにそのまま転入した編成であり、同センター唯一のモハ115形1000番台改造のクモハ115-1566が組み込まれている。
• T1040編成のクハ115-1030を除くモハ114-1040・クモハ115-1030は、すべての窓ガラス支持が新製当時の白Hゴムであったが、2011年頃に一部が黒Hゴムに交換された。

3両編成リニューアル施工車

T1022・T1032・T1036 - T1039・T1041・T1043・T1046編成の9本。

• リニューアル施工車は補助電源装置のSIV化・CPの除湿機能付きスクリュータイプへの更新・AU720B形集中式冷房装置・座席・つり革・内壁などの交換が施工済み。
• ドア横アクリル製袖仕切りの有無・暖房稼動時の高温対策用座席下金属部カバーの有無など編成ごとに細かい施工内容が異なる。

長野総合車両センター（長ナノ）

国鉄時代の1986年11月1日ダイヤ改正で松本運転所から信越本線の運用を移管し配置車両基地となった。2013年10月1日現在では、3両のN編成×28本（84両）と6両貫通のC編成×14本（84両）および訓練車訓練車編成（3両）の計171両が配置される。なおN編成とC編成が混用されることはない。

車両面の特徴としてパンタグラフをシングルアーム式のPS35形への交換とATS-Psを搭載。また約半数の車両にはリニューアル工事が施工されたほか、ドア横座席端に風除け用透明仕切り板を設置する工事も実施された。

初代長野色

2代目長野色

コカ・コーラ広告電車（N12編成）

1997年以前のEF63形との推進・牽引運用

JR東海区間に乗り入れるN13編成
坂下 - 落合川間

C1編成代走運用による快速「むさしの」

前面種別表示幕『普通』のバリエーション
白地に黒文字のC12編成（上）
青地に白文字のC3編成（上）

塗装は、JR化後に白を基調に緑を組み合わせた旧長野色とされたが、1998年の長野オリンピックにあわせて新長野色（フォギーグレー+アルパインブルー+リフレッシュグリーン）に変更され、2013年現在も引続き採用されておる。

ただし例外として1987年に当時のN12編成が、コカ・コーラ広告電車として運用され、以下の仕様変更が実施された。

• 車体をコカ・コーラのイメージカラーである赤一色に変更
• ドア間窓下にロゴを貼付け車両番号表記は中央ドア下へ移設
• モハ114形にコカ・コーラ社製品の自動販売機を設置

1993年の契約終了後にすべて復元。

運用面では、1997年の長野新幹線開通以前は碓氷峠を越えて高崎までの運用が存在したほか、以後は数度にわたり松本車両センターからの移管が実施された。

なお、長野オリンピックの際には小山電車区から7両編成1本からサハを抜いた6両を長野 - 直江津で、新前橋電車区から4両編成1本を小諸 - 直江津で限定運用する借り受けを行った。4両編成は小諸での夜間滞留が採られたほか、側面方向幕は対応する駅名コマがないため白表示としサボによる運用となった。

2007年に中央東線運用を松本車両センターからの移管ならびにC編成の転入実施後は大きな変化はなかったが、2013年3月16日のダイヤ改正で2両編成のN51 -54・56 - 58編成はしなの鉄道線での運用に転用、同年6月1日付でしなの鉄道に譲渡された。上述編成の転出に伴い首都圏から211系が転入し営業運転を開始した。

N1 - 14・16・21 - 26・28 - 33編成

同センターの最大勢力ともいえる3両編成で中央本線甲府 - 松本 - 塩尻（辰野支線も含む）・篠ノ井線・信越本線篠ノ井 - 直江津 - 柿崎・大糸線松本 - 信濃大町・JR東海管内の飯田線辰野 - 飯田（快速みすずは1往復を除いて本系列で運用される。）・中央本線塩尻 - 中津川・しなの鉄道篠ノ井 - 小諸間と比較的広域運用が設定されている。

N1 - 14・16編成までが緑色、N21 - 33編成が桃色の編成番号札を持つ。これはN1 - 14・16編成がJR東海・しなの鉄道線共に乗入れ対応編成であることを区別する措置で、JR東海のATS-ST区間乗入れに際して必要な速度照査機能を付加したATS-SN^●の搭載と対応する方向幕を装備している。

N編成は以下の臨時運用にも使用された。

• 高遠さくらまつり号（N24編成）:2008年・2009年4月
• スワいち号:2008年2月23日
• 木曽漆器まつり号:2008年6月6日 - 8日
• ほろよい上諏訪街道号

N29編成（クモハ115-1019+モハ114-1025+クハ115-1018）は1987年3月にトイレ対向部を除いて全てロングシート化されたが、2002年12月にリニューアル工事が施工されセミクロスシートに戻された。天井につり革増設時の支柱ネジ穴痕跡が残存する。

C1 - 14編成

2007年3月18日にそれまで松本車両センターが担当していた中央本線・篠ノ井線運用が、当センターへ移管され転入した6両編成14本である（詳細は後述）。

定期運用は13編成（予備1編成）がほぼ立川 - 松本間ローカル列車専従で投入される。松本・小淵沢・甲府・大月・高尾・豊田で夜間滞泊が続き、他は出入庫を兼ねた松本 - 長野1往復と篠ノ井線松本→明科の区間列車のみであるが、以下の代走や臨時投入の実績がある。

• 大糸線代走運用
• 豊田車両センターM40編成検査・故障時の快速「むさしの」代走運用
• ひまわり号（C1・C3・C13編成）

首都圏の列車無線デジタル化に伴う新型無線機搭載工事が全編成に施工済だが、本グループでは編成・車両ごとの形態がバラエティに富んでいる特徴がある。

• 1000番台車中心であるが、C5・6・9編成全車とC13編成の長野方MM'ユニット1組が300番台車。
• 1000番台車は以前松本・北松本・長野・新前橋・小山・三鷹・岡山へのいずれかに配置経歴があるが、新潟地区に配置された経歴を持つ車両はない。
• C5 - 11編成はリニューアル工事が施工済。
• C9・10編成はTcMM'TMM'Tc'の7両が同一ロットで製造され、松本転属時にサハ115形のみ抜き取られたのみで組成変更がない。
• C1・2編成はTcMM'MM'Tc'6両が同一ロットで製造され、小山区時代には既存のサハ115形が組み込まれていた編成で組成変更がない。
• C8編成の立川方先頭車クハ115-1512は唯一の形式間改造車で、種車のサハ115-1027時代の新製配置は三鷹区であったため横須賀色→湘南色→2代目長野色への塗装変更経歴を持つ。また長野方3両の冷房装置はAU720形を搭載していたが、2013年現在では従来のAU75型に戻された。
• C12編成のクハ115-1065は、長野所属車で唯一転落防止幌を新前橋区所属時代に設置された。転入時は他にも設置車両が存在したが撤去された。
• 前面種別表示幕の『普通』表示は白地の黒文字と青地に白文字の2種類が混在する。
• 一部車両を除いて列車番号表示器のLED化を施工。

訓練車

• 初代
  • 1991年に湘南色非冷房のクモハ115-1+モヤ114-1（元・モハ114-801）+クハ115-611（元・サハ115-1）の3両編成が配置されたが、2002年に老朽廃車。
• 2代目
  • 初代と入れ替わる形で横須賀色のクモハ115-326+モハ114-362+クハ115-392によるN00編成が訓練車に改造された。2007年1月に3代目が落成したために廃車となった。
• 3代目
  • クモハ115-1074+モハ114-1180+クハ115-1222のN15編成を湘南色に変更した上で新訓練車に改造した。乗務員室後部仕切の一部撤去・訓練用防護無線ならびに車両用信号炎管の追加・一部席への机の設置・家庭用コンセント配線設置などの改造が施工された。

新潟車両センター（新ニイ）

新潟1次色

新潟2次色

新潟3次色

弥彦2次色

1999年12月4日のダイヤ改正で長岡運転所（現・長岡車両センター）に配置されていた車両が移管され新潟地区の本系列は当センターに集約されワンマン対応の2両Y編成・ワンマン非対応の2両S編成・3両のN編成・4両のL編成と訓練車が配置される。また、2013年現在でAU712形冷房装置を搭載するのは本センター所属車のみである。

定期運用は白新線・越後線・弥彦線・信越本線二本木 - 長岡 - 新潟間・上越線水上 - 長岡間・羽越本線新津 - 村上間を担当するが、臨時運用として2000年代後半以降から諏訪湖花火観客輸送で通常は長野総合車両センターが担当する信越本線運用の一部を代走するケースがある。なお、2014年度から新型車両のE129系が新潟地区に投入されることが決定している。

当センターの特色として塗装が最大で6タイプが同時に存在していたことがある。

• 湘南色
• 1次新潟色（白地に赤の細い帯と青い帯で現在でも同地区のキハ40系気動車残存）
• 1次弥彦色
• 工場控車専用塗装（クハ2両のみ）
• 横須賀色（小山からの借入車）
• 2次新潟色
• 3次新潟色

1次・2次新潟色には塗装の細部が異なる車両も存在したが、現在はすべて統一されている。

このほかに弥彦線用ワンマン運転対応車の塗色として弥彦2次色が存在する。またJR東日本も出資するJリーグ・ジェフユナイテッド市原（現・ジェフユナイテッド市原・千葉）の広告電車がRN31編成を使用して運転されていたこともあったが、同地区に本拠地を置き地元での人気を博している「アルビレックス新潟」が存在するため、更新時に他の編成と同じ3次新潟色に変更され消滅した。2006年現在は「2次弥彦色」（ホワイトとイエローのツートーンカラーにライトグリーンの帯を巻いたカラー Y編成）「2次新潟色」（白地に黄緑と緑帯 S・N・L編成）に加え、リニューアル工事を施し塗装を「3次新潟色（白地に淡い青と青の帯、2次新潟色のN編成が塗装変更対象）と呼ばれるものに変更した3タイプが存在する。

• 2011年にL6編成およびN2編成が湘南色に復元されたが、それまではC1編成が新潟地区唯一の湘南色としていた。
• N2編成の塗装変更前はリニューアル工事を施した3次新潟色編成であり、このためM'のパンタグラフがシングルアーム式PS35形を装備したまま湘南色に塗り替えられている。

所属車両は1000番台・1984年の越後・弥彦線電化開業用に転入した基本番台・沼津機関区から転入のクハ115形2000番台が主で、首都圏で300番台などが大量廃車される一方で耐寒耐雪強化改造を受けた基本番台がY編成全車とS・L編成の一部に未だ残存しており、鋼製ドアの車両もある。

一方で新潟地区に新製投入された1000番台や2000番台全車が更新対象から外れており、一部の編成は老朽化が進んでいるが近年は全車が枕バネや軸バネのエリゴバネへの交換や車両内外の低い位置にドアレールヒータに関する注意を促すステッカーが至るところに張られるなどの変化が見られるほか、一部車両にはアコモデーション改良を目的に以下の工事を施工された車両が存在する。

• 座席モケットをリニューアル工事施工車と類似したものに張替
• 化粧版や床仕上げ材を交換
• トイレの改装
• パンタグラフ増設工事を4両に施工。

所属車両はほぼ全車がATS-Psを搭載するが、ATS-P搭載車やEB取付工事施工車も在籍する。このほか在籍するクハ115形2000番台は8両全てが奇数向きだったが、現在は2129を除き方転された。

Y1 - 3編成

弥彦線のワンマン運転に対応した2両編成で運賃箱や自動放送装置・ドアチャイムなどを取り付ける改造を施工済。

弥彦線弥彦 - 吉田の全列車・吉田 - 東三条の一部列車・出入庫を兼ねた越後線吉田 - 新潟1往復で運用されており、近年では同地区のE127系の代走で白新・羽越本線に入線することもある。

• 全車0番台からの改造車でトイレはなく、冷房装置はSIVからの給電によるAU712形を搭載するため、MG交換は実施されていない。

S1 - 15編成

ワンマン非対応の2両編成で1999年の集約化により長岡運転所より転入した。

S1 - 12編成は1500番台。S13 - 15編成は500番台でAU712形冷房装置を搭載。よってY編成と同じくMG交換は未施工。

当初は全編成トイレなしであったが、サービス上問題となったため1992年以降にS1 - 3・7・10 - 12編成のクモハ114形にトイレ設置改造が施工された。

• トイレ設置工事では側窓部分は埋められたことや汚物処理装置を真空式としたため外観が特徴的となった。

トイレなし編成は単独で長時間運転となる列車に投入されることは稀で他のトイレ付き編成と組み合わせて運用されるように配慮されている。

S1編成は、2007年7月16日の新潟県中越沖地震の際に柏崎駅で脱線転覆したが、長野総合車両センターでの修復を受け運用を再開した。

N1 - 32編成

3両編成。クハ115形は1244 - 1247・1601の改造車グループと2000番台ならびに1000番台車である。リニューアル工事も新潟支社独自の施工またはJR東日本全車標準のいずれかが過半数に施工済である。

• 施工内容はCPをスクリュー式へ交換・MGをメンテナンスフリーのSIVへの変更・化粧板や座席モケットの張替・ロングシートとドアの間に新規にアクリル防風板を追加するなどである。

N編成は編成・車両ごとの形態がバラエティに富んでおり以下の特徴がある。

• パンタグラフは、新潟3次色塗装の車両はシングルアーム式のPS35C形に交換済。またリニューアル改造施工車はPS35B形に交換されている。
• N4・N6・N8・RN14編成は霜取対策でPS23形パンタグラフが2基搭載される。
• 原則として菱形パンタグラフ搭載車もPS23形に交換されているが、N28編成のモハ114-1109のみPS16形を搭載する。
• N25編成のクハ115-1245は、クハ115-1142時代に小山・新前橋配置であったためにATS-Pを搭載する。
• N22 - 32編成は、1995年12月でE127系の投入に伴い一旦長岡に転出したあと集約化で本センターに出戻った編成である。
• N2編成は上記リニューアル改造を施行されたが、後述のL6編成と同様に「JR」の塗装はない。

L1 - 14編成

4両編成。1000番台が中心だが基本番台・2000番台も含まれるために編成・車両ごとの形態がバラエティに富んでおり以下の特徴がある。

• L1 - 11編成はTcMM'Tc'、L12 - 14編成はMcM'TTc'で組成される。うちL1 - L6編成は電動車が基本番台である。
• Tc'の一部は首都圏からの転入車でATS-Pを搭載。
• AU75形冷房装置搭載準備車でありながら、AU712形で冷房改造が施工された車両が存在する。それらの車両の電源は静止形インバータSC24である。
• AU712形冷房装置を搭載している車両は主に基本番台のMM'ユニット、およびそのユニットと組成されたTcTc'の編成で、L1 - 6編成がそれにあたる。これらの編成にはクハ115 - 551 - 553・613などが組み込まれる。
• MM'ユニットの一部は小山からの転入車である。　
• L6編成はリニューアル改造を施工されたが、JRマークは省略された。
• L編成運用範囲は以下の区間。

• 白新線・越後線全線
• 信越本線：新潟‐柏崎間
• 弥彦線：東三条‐吉田間
• 上越線：長岡‐水上間

訓練車編成（C1編成）

長岡区時代から引き継いだ編成であるが、初代は非冷房の4両編成で1次新潟色最後の車両。2代目は冷房搭載の湘南色2両編成である。現在は車番変更によりクモヤ115-1+クモヤ114-1となった。

過去の配置車両基地

小山車両センター（宮ヤマ）

Y427編成

1966年（昭和41年）に宇都宮運転所より移管されて以来、新前橋電車区所属車とともに最大15両編成で東北本線・高崎線の上野口普通列車の主力として運用されていたほか、タウン・アーバンやスイフト・ラビットなどの快速列車でも運用された。当時は基本編成7両・付属編成4両の11両のほか、4両編成2組を繋いだ8両を中心に運用され、2001年12月から2002年7月にかけては湘南新宿ライン運用にも投入された。このため先頭車前面の種別表示器に「横須賀線直通」「宇都宮線直通」などのコマも追加された。また2000年頃から当センター在籍のロングシート車には客室窓下段を固定する（窓戸錠を撤去）工事が施工された。

E231系の増備により、2002年7月24日のダイヤ改正で湘南新宿ライン、2003年に高崎線での運用が終了。最後まで残存した東北本線運用も2004年10月ダイヤ改正で終了し、定期運用がすべてなくなった。2005年1月にはさよなら運転を行った。

その後は4両のY427編成のみが大宮支社管内の予備・訓練車兼用として使用するため残存した。訓練車として宇都宮運転所・黒磯駅・川越車両センター・大宮総合車両センターほか、東京支社への貸出も行われたほか、営業運転では日光線や青梅線などホーム有効長が短い路線での臨時列車にも投入された。しかし最後まで残っていた大宮 - 奥多摩間の快速「むさしの奥多摩」運用が201系「四季彩」に置換えられ、2007年3月にE231系付属編成（U-118編成）の増備により訓練には当日予備の車両を使用する体制となったため2007年12月1日付で廃車となり、当センターの本系列配置は終了した。

松本車両センター（長モト）

国鉄末期の松本運転所時代には長野鉄道管理局の全運用を担当していたが、分割民営化直前の1986年11月1日ダイヤ改正で信越本線の運用は長野運転所に移管され、中央本線甲府以西・大糸線・篠ノ井線の運用を担当した。

長野新幹線が開業した1997年には当所配置車両がしなの鉄道へ譲渡された。

その後2000年12月に中央本線・大糸線・篠ノ井線関係の運用を長野総合車両所（当時）に移管し、豊田電車区が担当していた中央本線小淵沢以西の長野支社管内運用が分離移管されることになった。これにより豊田区から転入した基本番台・300番台初期車から3両編成x2本による6両のB編成が組成された。また3両編成のB編成のうちB36・B35編成は伊豆急行に譲渡され同社の200系となった。さらにE231系電車配置で余剰となったものの状態の良かった小山所属の300番台後期・1000番台車に置換えられた。

しかし2007年3月18日に長野総合車両センターに運用移管されることになり全車転出。本系列の配置がなくなった。

長岡車両センター（新ナカ）

1999年12月4日のダイヤ改正で所属車両は全て上沼垂運転区（現・新潟車両センター）に転属した。所属車両は現在のS編成にあたる。

JR東海

99両が継承され当初は静岡車両区・神領電車区・豊橋機関区に配置されたが、1988年に静岡に配置が集約され、東海道本線・御殿場線・身延線・飯田線などで運用された。2000年代に突入しても大きな変化はなかったが、以下の要領で運用が縮小された。

• 2006年10月10日：大垣車両区より転入した211系5000番台に変更され東海道本線静岡以西での運用を終了。
• 2007年：1999年から投入されてきた313系3000番台に置換えられることになり、以下の日付を持って各線区での運用を終了。

• 2月13日：御殿場線
• 2月14日：東海道本線熱海 - 沼津・富士 - 静岡
• 3月17日：東海道本線沼津 - 富士・身延線・飯田線

これにより1979年（昭和54年）以来続いてきた同社管内での本系列による営業運転が終了した。2008年4月に残存していた静岡車両区B1・7・8・11編成の4本12両が廃車され、同社からは本系列が全廃となった。

なお、中央本線塩尻 - 中津川と飯田線飯田以北ではJR東日本長野総合車両センター所属車による運用が現在も存在する。

静岡車両区（静シス）

2006年4月1日時点で残存していたB編成13本とS編成8本（いずれも3両編成）について解説する。

身延色
（赤2号・クリーム10号）

2日間だけ存在した茶色が地色の身延色
（ぶどう色2号・クリーム10号）

B5編成

B編成

クモハ・クハ115形2000番台と身延線低断面トンネル対応のモハ114形2600番台から組成される編成で東海道本線・御殿場線・身延線・飯田線で運用。

新製投入時は赤2号地色にクリーム10号帯の通称「身延色」に塗装されたが、JR化後に順次湘南色へと塗り替えられた。

身延線では昼間帯がワンマン運転となるため留置が多く、以下の特徴を持つ編成が在籍した。

B4編成（クモハ115-2004+モハ114-2604+クハ115-2025）

• 1998年（平成10年）の身延線全通70周年記念として約1年間限定で「身延色」に復元された編成。

• ただし名古屋工場担当者の手違いで2日間だけ茶色（ぶどう色2号）の地色で運転された。

B5編成（クモハ115-2005+モハ114-2605+クハ115-2026）

• S4編成が車両故障で運用を離脱したため代替として2006年12月にS編成運用に転用された。

• 運用から外れたS4編成は修復されることなく2007年に廃車。

B8編成

• モハ114-2608は霜取対策のため381系の廃車発生品パンタグラフを搭載し、1999年以降パンタグラフを2基に増設したJR東海所属唯一のモハ114形である。以前はクモハ115形+モハ114形+モハ114形（サハ代用）+クハ115形の変則4両編成で霜取を実施していたが、解消のため改造された。このため同編成は、冬期間は身延線限定運用としたほか、2007年の営業運転終了後も残存した。

S編成

クモハ115形1000・1500番台+モハ114形1000番台+クハ115形基本番台・600番台・1000番台から組成される編成。S1 - 7編成は国鉄時代には松本運転所に所属していた車両で、分割民営化に中央西線がJR東海に管轄されることから神領電車区（現・神領車両区）に転入した編成。中央本線中津川以北で運用されていたが、飯田線で運用されていた165系が2扉のため通勤・通学輸送時の運用に障害があったことから、入れ替わる形で静岡区に転入してきた編成である。またクハ115形は室内化粧板・鋼製ドア・背もたれの手摺が未更新の車両中心でS2編成のクハ115-616のみ室内化粧板・ドアをクリーム系色に交換・塗装変更が施工された。

東海道本線・御殿場線・飯田線のほか、快速「みすず」でJR東日本管内に中央本線・篠ノ井線を経由し長野まで乗り入れる運用が1日1往復あった。

以下の特徴を持つ編成が在籍した。

S1編成（クモハ115-1039+モハ114-1053+クハ115-1040）

• C-AU711系集約分散式冷房装置の試作改造車。室内冷房風道形状が量産改造車では室内灯と一体化されているのに対し、単独であるなどの相違が見られた。同編成は2006年9月に廃車解体された。

S8編成（クモハ115-1523+モハ114-117+クハ115-188）

• 電動車ユニットは1986年11月改正までは松本運転所所属で主に大糸線で運用されていた。同ユニットと入れ替る形でクモハ115-520+モハ114-831が岡山電車区へ転出。
• クハ115形は1985年に三鷹電車区から転入。原型前照灯のまま2006年11月廃車となり、同年12月2日に浜松工場で解体された。

JR西日本

現在の配置車両基地

EB・TE整備車

広島地区のラッシュ輸送に対応する岡山所属車

国鉄民営化時に590両を継承し、2013年（平成25年）10月現在でも福知山電車区・岡山電車区・下関総合車両所（本所・広島支所）に445両が配置されている。

同社の車両の特徴として約8割の車両が40Nもしくは30Nの体質改善工事を施工されており、EBリセットスイッチなどの機器類更新はもちろんのこと、内装も223系並みに換装されており、転換クロスシート車の比率も増加している。他社では運用撤退が続いているが、経年車を淘汰した上で今後も継続して使用される予定である。ただし、広島地区で運用されている車両については2014年（平成26年）以降、新保安システムの導入とともに新型車両へ置き換える予定であることが明らかになっている。

運用面では、岡山・広島・下関の各車両基地では山陽本線での長距離運用や広島地区のラッシュ時運用で相互乗り入れ・併結などの旅客需要に応じた柔軟な対応が行われている。

福知山電車区（福フチ）

R編成（2両編成）

2012年8月30日付で京都地域色に塗装変更された2両のR1編成（クモハ115-6510クモハ114-6123）のみが所属する。当区所属の113系2両編成と共通で、舞鶴線・山陰本線（綾部 - 城崎温泉）で運用される。

当区には国鉄時代に行われた福知山線電化開業により113系800番台が配置されていたが、JR化後の1988年11月に運用数が増加したため岡山電車区から4両編成2本（K13・K14編成）が転入したのが本系列配置のはじまりである。

1993年にはK14編成が組成変更され3両のY1編成とされた。なお同編成は1999年5月に消滅した。

1999年10月の舞鶴線電化開業により網干区および岡山区所属のクモハ115形+モハ114形ユニット5組10両がモハ114形のクモハ114形化・ワンマン運転対応などの6000番台化改造工事を施工されR編成5本（R1 - R5）として転入。4両のK13編成と合わせて計14両の配置となり以下の運用に投入された。

• K13編成：福知山線全線（113系K編成と共通運用）
• R編成：山陰本線京都 - 城崎間（京都 - 園部間では京都総合運転所所属113系との併結運用も存在）・舞鶴線（113系S編成と共通運用）

K13編成は、2004年6月に運用を離脱。下関地域鉄道部に転出しC43に編成番号を変更。K・S編成による福知山線運用は同年10月16日ダイヤ改正で消滅した。

R編成は、2008年から223系5500番台が投入されたためR1編成を除き下関総合車両所に転出。2010年3月13日ダイヤ改正で山陰本線（綾部 - 京都）での運用を終了し、現状に至る。

岡山電車区（岡オカ）

三鷹区から転入直後の横須賀色車
1987年 岡山

2013年10月1日現在300・1000番台を中心に173両が配置され、山陽本線・伯備線・福塩線福山 - 府中間・赤穂線・宇野線・呉線・可部線で運用される。

1990年代中期までは基本番台・800番台の非冷房車も所属しており、非冷房のまま1992年に廃車されたモハユニット・クハ115形トップナンバーの最終配置も当区所属であった。

300番台は1986年に三鷹電車区から転入のMc+M'+Tc元横須賀色車と小山電車区から下関転出後の1993年に岡山へ再転入してきた車両で当区新製配置車両は1000番台のみである。

2007年よりATS-P搭載工事が施工開始され2009年度にG編成を除き完了した。

A-04編成 関西更新色塗装		A-13編成 湘南色塗装

A編成

4両編成9本計36両のグループ。300番台で組成されるA-13編成以外は全て1000番台体質改善車で構成される。体質改善工事は以下の要領で施工。

• 40N：A-02編成・A-10編成のクハ115-1206を除く3両
• 30N：A-01・03・04・06・07・12編成・A-10編成のクハ115-1206

濃黄色への塗装変更は2013年10月現在以下の要領で施工。

• A-04（関西更新色）・13（湘南色）編成以外の全編成

2004年に一部編成がD編成化され編成番号に欠番が発生した。

• A-05・09・11・08編成 → D-28 - 31編成。

D編成

D-06編成 40N体質改善工事施工車 現在は濃黄色塗装に変更		D-07編成 30N体質改善工事施工車 現在は濃黄色塗装に変更		D-27編成 「こんぴら編成」塗装

3両編成31本計93両のグループ。岡山地区短編成化に伴い組成された3両編成グループが元である。1985年4月の時点で18編成、1986年10月の時点で40編成が存在した。当時は1000番台で構成されたD1 - 34編成と三鷹区から転入300番台で組成されたF1 - F6編成に区分され、F編成は当初の「山スカ色」から「湘南色」への塗装変更が施工された。

京阪神地区輸送力増強用として1992年に5編成が網干区に、1999年舞鶴線電化用として2編成が福知山区に転出し、2001年に伯備線ワンマン運転用として8編成がG編成として改造分離された。網干区転出編成のうち300番台2編成は1996年に再転入、2004年には運用増加に伴い4編成がA編成から改造・編入し現在に至る。

本グループは以下に細分化される。

300番台体質改善工事未施工グループ

D-22 - 27編成で塗装は以下に分類される。

• D-22・23・25編成：濃黄色。
• D-24・26・27編成：湘南色。

1000番台体質改善工事施工グループ

• D-01・06・13編成：40N。
• D-02 - 05・07 - 12・14 - 21・28 - 31編成：30N。

さらに編成ごとでは以下の特徴を持つ。

• D-01 - 21編成：クモハ115形は先頭車化改造車1500番台。
• D-01・06編成：モハ114形パンタグラフ2基搭載。
• D-18編成：2004年の台風16号による高潮のため宇野線宇野駅構内で留置中に水没。一時使用不能となったが網干総合車両所で長期にわたる修理の後に復帰した。
• D-22・23編成：高速化対応車の5300・5800番台から2008年度に対応解除され原番号に復帰。
• D-25 - 27編成：耐雪ブレーキ非装備。
• D-27編成：2003年10月 - 2006年12月に独自の黄色塗装がされていた通称「こんぴら編成」。
• D-28 - 31編成：A編成を3両化した編成。クモハ115形は先頭車化改造車1600番台で2012年4月24日までに濃黄色塗装へ変更済。

G編成

G-01編成

 

K-02編成（リニューアル前）

2001年にD編成からクハ115形を外しモハ114形のクモハ114形化改造により組成された編成で赤穂線・伯備線・山陰本線米子地区乗り入れ用ワンマン運転対応の2両編成8本計16両のグループ。

上り向き先頭車は国鉄時代の先頭車化改造施工車であるクモハ115形1500番台を連結。全車トイレを設置。

下り向き先頭車は切妻型非貫通先頭車であるクモハ114形1000番台を連結。G-07編成のクモハ114-1196を除いてパンタグラフは2基搭載。

改造と同時に40N体質改善工事を施工されたが、車内はセミクロスシートのもままある。

2011年10月3日までに全編成が濃黄色塗装に変更済み。

K編成

電動車ユニットが117系改造車の3500番台で組成される4両編成7本計28両のグループ。A編成と同じ4両編成であるが、限定運用が組まれる。

岡山地区短編成化に伴い組成された4両編成が祖となるが以下の変遷で現在のK編成に至る。

• 当初は下り向き先頭車が非冷房のクハ115形0・600番台、そのほか3両が1000番台で組成さた。
• 1992年に京阪神地区の輸送量増大により113系のみでは車両不足となったこと。221系の投入により宮原所属の117系に余剰発生していたことからから車両交換をする形で上述編成の電動車ユニットが網干区に転出。117系はモハ115・114形3500番台に改造の上で転入し編成組成された。
• 1994年から非冷房の下り向き先頭車を冷房車のクハ115形300・600・1000番台に組み替え全車冷房化された。
• さらに600番台は、2001年のG編成組成で捻出されたクハ115形1000番台に置換えられた。

本グループはクハ115形の違いにより以下に細分化される。

• K-01 - 03・07編成：クハ115形が1000番台。
• K-04 - 06編成：クハ115形が300番台。電動車ユニットのみ30N体質改善工事を施工。
• K-03・04・07編成：濃黄色塗装。

なお過去に存在したが現在は消滅した編成について以下で解説する。

B編成（現在は消滅）

1976年に転入してきた0番台非冷房車で組成された6両編成グループ(TcMM'MM'Tc)が、短編成化のため1985年3月ダイヤ改正でMM'ユニット1組を減車して組成された。

1985年4月時点で14編成、1986年11月時点で12編成が在籍した。編成バリエーションには中間にクモハ115形を組み込む編成(TcMcM'Tc)も存在したが、京阪神地区からの103系（冷房車）の転入や編成短縮などによる余剰車での置換えが進行し、1997年までに消滅した。

下関総合車両所広島支所（広ヒロ）

L-02編成 40N体質改善工事施工車		L-09編成 40N体質改善工事施工車 黄5号単色塗装		L-19編成 30N体質改善工事施工車

4両のL編成22本（L-01 - 22編成）88両が在籍し、山陽本線・呉線で運用される。

所属車の大半が2000番台車であるが、L-15・16編成全車とL-17編成下関側クハ115形は1000番台車。

L編成は下関本所所属時代にはC編成と呼称されていたが、1999年以降に編成全体で以下の体質改善工事が施工され現名称に変更された。

• 1999年 - 2001年10月施工のL-01 - 13編成は40N。
• 2002年 - 2004年施工のL-14 - 22編成は30N。

体質改善工事施工直後は呉線快速「安芸路ライナー」で運用されていたが、広島シティネットワークでの快速列車本格導入に伴い快速「シティライナー」「通勤ライナー」などほぼ山陽本線限定運用に近い形態となった。しかし現在は快速列車の激減により、普通列車を中心に運用される。

2013年10月現在、L-01 - 03・06・08 - 10・14 - 16・20・21編成が濃黄色に塗装変更されたが、以下のラッピングが施工された編成がある。

• 2012年3月にL-02編成へプロ野球シーズン開催期間中「カープ応援ラッピングトレイン」を施工。
• 2013年3月にL-13編成へプロ野球シーズン開催期間中「カープ応援ラッピングトレイン」を施工。
• 2013年7月5日より広島県デスティネーションキャンペーンの一環としてL-12編成が「まんぷく宝しま号」として走行。
• 2014年3月23日からL-01編成がプロ野球期間中「カープ応援ラッピングトレイン」として走行中。

下関総合車両所運用検修センター（広セキ）

瀬戸内色（クリーム1号と青20号）

2013年10月1日現在、182両が所属。主に山陽本線・呉線・可部線で広島シティネットワーク内の普通列車や快速列車として運用される。当センター所属車には以下の特徴がある。

• 体質改善車と編成を組む非体質改善車は、広島更新色に塗装変更されている編成がある。
• 網干からの転入車で110km/h運転対応工事施工の6000番台（電動車ユニットのみ）は、高速対応機器撤去で原番号（1000番台）復帰。
• 原形前照灯を存置する車両も多数在籍していたが、前照灯交換により全て消滅。T-01・03編成の原形前照灯を持つクモハは、廃車されたクハの運転台部分を再利用して制御車化改造されたものであるが、これも2006年から再開したシールドビーム化工事で消滅した。また近畿圏内で余剰となったクハ111形合計10両を2012年度中にクハ115形に改造し、今後は経年車の置換えが予定されている。

所属編成について以下で解説を行う。

C-13編成 瀬戸内色

C-18編成 瀬戸内色
クハ115-556
AU13形分散式冷房装置6基搭載車

H-01編成

N-19編成
広島更新色

N-05編成
黄5号単色塗装

C編成

0（クハのみ）・300・600・1000・2000番台で組成される4両編成13本計52両のグループ。C-13・14・16・21・30 - 37・41編成が組成され、C-14・31 - 37編成は濃黄色塗装に変更済である。

編成番号である程度グループ分けされており以下に分類される。

• C-13・14・16・21編成：MM'ユニットが全車2000番台でユニット車両番号下2桁が編成番号と一致する。編成単位で体質改善工事が施工された編成はL編成に、先頭車両が3000番台の編成は応荷重装置を搭載してO編成に分離された。
• C-30 - 37編成：分割民営化直前に小山電車区などから転入の300番台で組成。体質改善工事は未施工。
• C-41編成：MM'ユニットが網干区から転入の1000番台。

1999年から体質改善工事を施工し、編成単位で施工された編成はL・O編成として分離された。現在所属する編成のうち、30N体質改善工事をC-13・14・16・21編成で以下の車両を除いて施工済。

• C-13・14・21編成：下関側クハ115形
• C-16編成：両端クハ115形

H編成

4両編成1本が所属。MM'ユニットは網干区から転入の1000番台（元110km/h運転対応工事施工6000番台）、両先頭車は福知山電車区から転入のクハ111-811・812で組成。

当初は福知山区から転入の13系800番台のみで編成が組成されたが、2002年にMM'ユニットが本系列に組み替えられた。その際にクハ111形の主幹制御器交換を実施したため抑速ブレーキおよびノッチ戻し機能が使用可能のほか、寒冷地対応で客用扉半自動回路も装備する。2013年10月15日付で車体塗装が濃黄色に変更された。

N編成

L編成の広島転出と入れ替わる形で転入した4両編成19本計76両のグループ。N1 - N21編成が付番されるが、クハ115形車両番号下2桁と一致されるため13・15が欠番である。

全車30N体質改善工事を施工済。

電動車ユニットはN-14・16 - 21編成が3500番台のほかは3000番台で組成される。

• 当初は広島快速塗装であったが、2008年にN-21編成の30N体質改善工事との同時施工で体質改善色に塗装変更が完了。

• ただしN-12編成は1999年5月1日に開業したしまなみ海道のPRのため「しまなみ海道'99」特別塗装を施工され岩国 - 岡山間・呉線・小郡 - 和気間で重点的に運用された。

• 2010年1月20日に出場したN-05編成から濃黄色に塗装変更。

O編成

1000・2000・3000番台から組成される4両編成4本計16両のグループ。C編成からの変更時に全車30N体質改善工事・応荷重装置の搭載が施工された。

• O-01編成←C-02編成（2009年4月上旬）
• O-02編成←C-20編成（2009年5月上旬）
• O-03編成←C-25編成（2008年10月中旬）
• O-04編成←C-39編成（2009年3月上旬）
• 2012年3月現在O-03編成が濃黄色に塗装変更された。

T編成（T-11 - 14編成）

T-13編成

山陽本線岩国 - 下関間で限定運用される2両編成4本計8両である。

本グループは老朽化廃車となったT-01 - 04編成の置換え名目で投入されたが、福知山電車区への223系5500番台導入で捻出転入された110km/h運転対応の6000番台から原状復帰させた1000番台で組成される。40N体質改善工事も施工されているが、車内はセミクロスシートのままである。

• • 2012年10月1日に出場したT-14編成は黄色一色に塗装変更された。

R編成

電動車ユニットが旧G編成もしくはC編成。クハ115形は広島支所に所属していた113系F編成のクハ111形改造車の750・2500・2600番台で組成される4両編成7本計28両のグループ。

R-01編成は濃黄色塗装、R-04編成は瀬戸内色塗装である。

G-01編成

G-02編成
黄5号単色塗装

なお現在は消滅した編成については以下の2つがある。

G編成

下り方先頭車は600番台車、上り方先頭車は奈良電車区から転入のクハ111形で組成された4両編成でG-01 - 03編成の3本が在籍していた。老朽化に加えて客用扉の半自動回路は未装備で扱いができないことから、2012年中にすべてR編成化された。

• 電動車ユニットは未更新車。G-02編成は300番台車で元岡山電車区所属。G-01・03編成は網干電車区所属110km/h運転対応工事を施工し原番号+5000とされた1000番台車である。
• クハ111形は主幹制御器の交換をはじめとする抑速ブレーキ対応改造工事が施工済。
• G-01編成は最も遅くまで前照灯が原形のままであったが、2008年5月にシールドビーム化された。
• G-02編成は以下の特徴をもつ。
  • 2010年6月3日に黄色一色に塗装変更された。岡山側先頭車のクハ111-139は前照灯シールドビーム改造車である。
  • 下関側先頭車のクハ115-622は張上屋根化と化粧板ならびに座席番号を広島運転所L編成と同品に交換。ただし網棚とセミクロスシートは未交換の簡易リニューアル工事施工車。このクハ2両は2012年7月のR編成化時に廃車。

T編成（T-01 - 04編成）

先頭車化改造されたクモハ115形+クモハ114形550番台で組成された2両編成。車内はバケットタイプのオールクロスシートに木目化粧板の仕様とされ、105系冷房改造車と同じ直流1,500V直接駆動によるWAU202形を搭載した。福知山区から上述したT-11 - 14編成編成の転入により2008年12月にT-01編成が、2009年にT-02・03編成が、最後まで残っていたT-04編成が2010年1月に廃車となった。

過去の配置車両基地

網干総合車両所（神ホシ）

1992年に新快速運用が減少した宮原電車区（現・網干総合車両所宮原支所）の117系が岡山に転出となったため、それと入れ替わる形で岡山電車区からの転入によって配置された。転入に際して#高速化改造が行われた。

所属する113系と同様に7両編成および4両編成を組んだが、7両編成ではクモハ115形を含む6M1T(Mc+M'+M+M'+M+M'+Tc)と電動車比率が高い編成も存在した。この編成は1999年5月10日のダイヤ改正で運用を終了し、クモハ115形+モハ114形ユニット計6両は舞鶴線電化用として転用された。

以後はクハ111形およびサハ111形と4両および7両編成を組成したが、2004年10月16日ダイヤ改正で運用を失い下関区に転出し配置車両がゼロとなった。

しなの鉄道

「しなの鉄道#車両」も参照

しなの鉄道S10編成

「あの夏で待ってる」ラッピング車

N56編成
（現・S21編成）

しなの鉄道所属車両の車内

しなの鉄道所属車は、全車JR東日本から車両番号を変更せずに譲渡された車両である。グループ的には1997年（平成9年）10月1日の長野新幹線開業による信越本線軽井沢 - 篠ノ井間移管の際に169系電車とともに所属となった3両編成11本計33両と、2013年3月16日のダイヤ改正で運用終了となった169系電車の代替として所属となった元長野総合車両センター所属2両編成7本計14両の2グループに分かれる。なお、2013年7月にS5編成が長野総合車両センターに回送された。

S1 - 11編成

1997年譲渡移籍の3両編成11本計33両のグループ。

元松本運転所所属の1000番台で組成された編成であるが、S8・9編成のクモハ115形は先頭化改造車の1500番台である。

• 移管区間のJR東日本時代は長野総合車両所所属車が投入されていたが、同所の編成は高崎 - 横川間でも運用されることからATS-P形を搭載していた。一方で移管区間はATS-SN形のため長野所属車と松本所属のATS-P形未搭載編成と交換した上で譲渡された。

譲渡後は以下の改造・変更が実施された。

• 塗装は赤と灰色を基調に変更。
  • ただしS3編成は譲渡直前の1997年9月25日に実施、最後に実施されたのはS10編成で2004年3月10日である。
• 全編成ドア上部に広告用液晶ディスプレイとドアチャイムを搭載。
• 車外スピーカーを設置し列車番号表示機を撤去。
• ワンマン運転対応設備の設置搭載。
• S8編成はバイオトイレを搭載しているが使用停止となっており、他の編成もトイレが閉鎖されており使用不可とされた。
• 床・窓・カーテン・CPなどの取替、ならびにMGのSIVへ交換などの更新改造工事が進行中である。
• 諏訪湖花火大会の際には長野総合車両センターのしなの鉄道乗入れ運用の一部（列車番号3600番台）を代走する。
• S2編成は2012年8月4日より沿線の小諸市などを舞台にしたテレビアニメ「あの夏で待ってる」のラッピングが施工された。

S21 - 27編成

元長野総合車両センター所属の2両編成（N51 - 54・56 - 58編成）7本計14両で構成されるグループ。

2013年3月16日改正より長野総合車両センター所属・長野支社塗装・黄色の編成番号札を装着したままの状態でしなの鉄道での運用を開始し、6月1日付で譲渡された。譲渡後には側面のJRマーク部分と前面貫通扉にしなの鉄道のステッカーを貼付た上で編成番号をS21 - 27に変更した。なお、S23編成は2013年9月に「AC長野パルセイロ」のラッピングが施工された。

譲渡前の本グループは、中央本線・篠ノ井線富士見 - 岡谷 - 松本 - 長野（辰野支線の運用を含む）・大糸線松本 - 信濃大町間での定期運用のほか、松本車両センター所属の123系検査・故障時の代走に投入された。

また、3両N編成も含めて4・5・6両での運用も設定されたほか、諏訪湖花火臨では2両編成3本のオール電動車6両編成の組成実績がある。

譲渡に際し以下の工事を施工した。

• JR東日本所属だった2012年から2013年にかけて、ワンマン運転対応化設備の設置搭載。
• クモハ114形車端部に設置されるトイレは2013年3月16日以降使用停止。

また譲渡時の編成番号変更はリニューアル工事施工車と未施工車にわけたため以下の通りとなった。

新旧編成番号対応表

しなの鉄道編成番号	旧編成番号	リニューアル工事
S21	N56	施工
S22	N51
S23	N52
S24	N58
S25	N53	未施工
S26	N54
S27	N57

伊豆急行

詳細は「伊豆急行200系電車」を参照

伊豆急行200系タイプIII

1990年代後半に伊豆急行では開業当初から運用を続けていた100系・1000系電車が老朽化のため代替が検討されており、東急8000系電車による置換えが計画されていた。しかし当時の東急は廃車を予定していなかったこと。サービスを維持するために片側2扉改造での導入は伊東線との直通運転に適していないこともあり、中継ぎとしてJR東日本から113系ならびに本系列を購入し、200系として導入した。以下の2種類が本系列からの改造車である。

タイプII

2001年・2002年に入線。松本運転所を廃車になった基本番台・800番台の3両編成6本18両で、F3 - 8編成となった。

タイプIII

2002年・2003年に入線。松本運転所を廃車になった300番台の3両編成3本9両で、F9 - 11編成となった。

譲渡に際し自力走行で伊豆急行線に入線し、塗装ならびに仕様変更などの改造工事を伊豆高原電車区で施工した。

2004年から当初予定されていた東急8000系電車が伊豆急行8000系電車として譲渡開始され、2005年増備車から200系の順次置換えを開始。2007年までにタイプII全編成が廃車となり、続いてタイプIIIも2008年7月までに定期運用を終了。同年12月14日にF11編成による「伊豆急200系さよなら運転」をもってすべての運用を終了した。

参考文献

書籍・DVD

• 「115系」『直流系電車 近郊編』4、写真・広田尚敬、山と渓谷社〈国鉄車両形式集〉、1987年9月25日、53-90頁。ISBN 4-635-06174-4。
• 『「現役国鉄型大研究」vol.1』　イカロスMOOK、2005年。ISBN 4-87149-648-1。
• テラダプロジェクト DVD 「旧国鉄形車両集1 113系・115系近郊形直流電車」 （2005年7月）
• 浅原信彦 『ガイドブック最盛期の国鉄車輌3新性能直流電車 上』 （ネコ・パブリッシング 2007年）
• 『JR普通列車年鑑 2008-2009』　イカロスMOOK、2008年5月20日。ISBN 978-4-86320-044-9。
• 今尾恵介・原武史　『日本鉄道旅行歴史地図帳 3号 関東』　新潮社、2010年7月17日。ISBN 978-4-10-790037-1。
• 『JR電車編成表 2012年 冬』　ジェイ・アール・アール編、交通新聞社、2011年。ISBN 978-4-33-025611-5。
• 『JR普通列車年鑑 2012-2013』　イカロスMOOK、2012年9月20日。ISBN 978-4-86320-625-0。

雑誌

交友社「鉄道ファン」

• 福原俊一「115系近郊形直流電車(1) - (4)」434号 - 437号1997年6-9月。
• 北川勝、福原俊一「115系近郊形直流電車 〜その歩みと現在の姿 (1)・(2) 〜」439号・441号1997年11月・1998年1月。
• 第39巻第6号、1999年6月。
  • 「長野支社 115系リニューアル車」。
  • 「長岡運転区に115系新訓練車登場」。
• 「115系3000番台にPR塗装編成 "しまなみ海道'99"カラー」第39巻第8号、1999年8月。
• 「新潟支社115系・キハ40系にもリニューアル車登場!」第40巻第4号、2000年4月。
• 「短絡線ミステリー4 〜複々線を探る〜」第41巻第2号、2001年2月。
• 「松本運転所の115系6両、伊豆急行へ譲渡される」第41巻第9号、2001年9月。
• 第50巻第1号、2010年1月、 ISBN 4910064590101。
  • 鉄道友の会 東京支部 JR電車部会「113・115系カウントダウン」。
• 第50巻第7号、2010年7月、 ISBN 4910064590705。
  • 「JR車両ファイル2010 車両のうごき 2009-2010」。
  • 「「幸せの黄色い電車」に巡り会えたダイヤ改正日」。
• 第51巻第10号、2011年10月、 ISBN 4910064591016。
  • 岡田誠一「JNR COLOR」。
  • 「出来事 2011.6〜8」。
• 第51巻第11号、2011年11月、 ISBN 4910064591115。
  • 草町義和「湘南新宿ライン10周年」。
  • 来住憲司「<検証>JR東西線開業以降の大阪中心部の鉄道」。
• 「10/3、岡山区115系G編成、黄色化を完了」第52巻第1号、2012年1月。
• 「JR車両ファイル2012 車両のうごき 2011-2012」第52巻第7号、2012年7月。
• 第52巻第11号、2012年11月、 ISBN 4910064591122。
  • 福原俊一「115系近郊形直流電車のあゆみ」。
  • 宮本康宏「"ホリデー快速鎌倉"と115系M40編成 その後」。
  • 「しなの鉄道S2編成「あの夏で待ってる」電車に」。

鉄道ジャーナル社 「鉄道ジャーナル」

• 杉本聖一「国鉄車両の現在 3.115系」2012年7月。

電気車研究会 「鉄道ピクトリアル」

• 「115系電車」第37巻第2号、1986年2月。
• 「新鉄局115系に新色」第37巻第6号、1986年6月。
• 「115系電車の現状」第671号1999年7月。

外部リンク

• 115系形式写真集
• 車両紹介 - JR東日本
• 113系・115系徹底特集 - 裏辺研究所