国鉄EF59形電気機関車

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国鉄EF59形電気機関車
EF59 1号機 2007年4月撮影
EF59 1号機 2007年4月撮影
基本情報
運用者 日本国有鉄道
種車 EF53形EF56形
製造年 1932年 - 1940年(種車)
改造年 1963年 - 1972年
改造数 24両
引退 1986年
運用範囲 山陽本線瀬野八
主要諸元
軸配置 2C+C2
軌間 1,067 mm
電気方式 直流1500V
全長 19,920 mm
全幅 2,810 mm
全高 3,940 mm
運転整備重量 106.60 t
動輪上重量 85.62 t
台車 動力台車:HT53、HT59[注釈 1]
従台車:LT214、LT215[注釈 2]
軸重 14.27 t
動力伝達方式 歯車1段減速、吊り掛け式
主電動機 MT17 × 6基(1- 12)
MT17A × 6基(13 - 24)
歯車比 21:77=1:3.67
制御方式 重連、抵抗制御、3段組合せ制御、弱め界磁制御
制御装置 電磁空気単位スイッチ式
制動装置 EL14A空気ブレーキ手ブレーキ
最高運転速度 95 km/h
定格速度 51 km/h (1時間定格)
定格出力 1,350 kW (1時間定格)
定格引張力 11,700 kg (1時間定格)
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EF59形は、1964年(昭和39年)に登場した日本国有鉄道(国鉄)の直流電気機関車である。

山陽本線瀬野 - 八本松間にある、「瀬野八」と呼ばれる22.6‰が連続する勾配区間の補助機関車(補機)として使用するためにEF53形EF56形から改造された。

登場の経緯[編集]

山陽本線の瀬野 - 八本松間では、1962年電化が実施されたあとも貨物列車用の補機としては従来のD52形蒸気機関車を使用していたが、1963年(昭和38年)度末に岡山 - 広島間の貨物列車を電気機関車に置き換える際、瀬野八の補機も全面的に電気機関車に置き換えることが決定された。

計画段階では、EF60形をベースに新形式機関車を製造する案や、EF10形あるいはEH10形を改造する案、ED60形を増備して使用する案なども出されたが、置き換えにかかる経費を考慮し、信越本線電化および東北本線高崎線の客車列車の電車化により余剰となるEF53形を改造して補機とする案が採用された。

当初、最高運転速度は85km/h以下で、形式はEF20形となる計画だったが、特急列車が広島駅で補機を連結して広島 - 瀬野間で90km/hでの運転を行うことから、最高運転速度85km/h以上を意味するEF59形という形式になった。

改造[編集]

EF59 1の東京側連結器回り。空気管付き連結器と自動開放装置を確認できる

主な改造内容は以下のようなものである。

  • 歯車比の変更(2.63 → 3.67)
  • 重連総括制御装置の取り付け
  • 両車端部に総括制御用ジャンパ栓、釣合い管と元空気溜め管連結ホースを取り付け
  • 東京方に、D52形・EF61形と同様に連結器の自動解錠装置を取り付け
  • 下関方に、前面窓下にひときわ鮮やかなV字型(24号機のみ逆V字)のトラ模様の警戒色を塗装

昭和40年代前半には、10000系貨車のみで組成された高速貨物列車が増加したが、同列車の補機運用を行うには、ブレーキ管やジャンパ連結器の接続が必要となり、解結作業に時間を要する状況となった。これらの解放作業を簡略化するため、電空式密着自動連結器を取り付ける事となり、後期改造車は当初より、初期改造車は追加改造の上装備された。その結果東京方の連結器周りは、非常にいかめしい構えとなった。

EF53形は1968年までに19両全機がEF59形に改造された。のちにEF56形から5両が追加改造され、EF59形は計24両が在籍していた。

グループ別概説[編集]

1 - 19号機[編集]

EF59 16(カットボディ)2002年10月撮影

1963年から1968年にかけてEF53形から改造されたグループである。番号の新旧対照は、次のとおりである。

EF53 8 9 3 11 12 5 6 7 4 1 2 10 19 16 18 17 14 15 13
EF59 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

20 - 24号機[編集]

EF59 21(下関側) 2005年10月撮影

増備のために1969年1972年にEF56形から改造されたグループである。EF56形前期型から改造された20 - 23号機は丸みを帯びた車体をしているが、後期型から改造された24号機のみ角張った車体をしている。EF53形への改造内容に加えて暖房用ボイラー(SG)の撤去が行われた。しかし、元々SGを搭載していたために車体の腐食が激しく、また比較的少数派のために、21号機を除いて比較的早く運用離脱した。

番号の新旧対照は、次のとおりである。

EF56 1 2 3 5 12
EF59 20 21 22 23 24

後補機運用[編集]

EF59 21+EF59 10 EF59 10+EF59 21 (1984年)
EF59 21+EF59 10
EF59 10+EF59 21 (1984年)

1963年から瀬野機関区に配置され、蒸気機関車に代わり瀬野八の後補機運用に使用されたが、運用区間や連結両数は列車によって異なっていた。基本的に貨物列車は重連で補機運用を行い、一部の荷の軽い(600t以下)貨物列車と荷物列車旅客列車については単機で補機運用が行われた。また、貨物列車については瀬野駅に停車して後部に補機を連結するのが基本であるが、速達性を要求される10000系貨車を使用した高速貨物列車については広島操車場にて補機の連結が行われ、瀬野駅は通過となっている。寝台特急列車のように瀬野駅が通過設定となっている旅客列車については、広島駅から補機が連結された。瀬野から八本松にかけての勾配区間での後押しの任を終えたEF59形は、八本松駅手前で走行開放を行っていたが、一部の列車については走行開放を行わず連結したまま西条まで走行し、そこで列車より開放されていた。瀬野八は上り方向への片勾配であるため、後補機の勤めを終えたEF59形は下り列車に連結されず、回送列車で瀬野に戻っていたが、列車密度の高い山陽本線ゆえに単機で回送されることはなく、最低でも重連、最高で六重連を組成して回送を行っていた。

廃車[編集]

老朽化が進んだことから1977年に後継機としてEF61形200番台が開発されたが、重連使用時に不具合があることが判明したため8両を投入した時点で置き換えは中止され、1200t列車には老朽化を押して引き続きEF59形重連が使用された。

後継機の開発が遅れたため、EF53形よりも後に登場したEF56形およびEF57形と比べて長期間使用されたが、1982年からEF67形が開発・増備されたため、残った車両の廃車が進み、1986年10月12日の運行をもって全車が運用離脱した[1]。10号機は保存を目的に西日本旅客鉄道(JR西日本)に承継され、下関地域鉄道部下関車両管理室で保管されていたが、2006年7月に除籍され解体された。この車両の廃車により、本形式は2006年度に廃形式となった。

保存機[編集]

現役時代は補機専用という地味な存在だったが、長期間使用されたために保存機が多い。

  • EF59 1:碓氷峠鉄道文化むら
  • EF59 11:碓氷峠鉄道文化むら(国鉄高崎第二機関区からJR東日本高崎運転所に保管されていた際に、復元作業が行われ、ナンバープレートは元の「EF53 2」となり、警戒色が消されている)
  • EF59 16(カットモデル):日本貨物鉄道(JR貨物)広島車両所
  • EF59 21:JR貨物広島車両所

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ 1 - 12, 20 - 23はHT53、13 - 19は混合、24はHT59
  2. ^ 1 - 12は混合、13 - 19はLT215、20 - 23はLT218、24はLT218A

出典[編集]

  1. ^ 鉄道ジャーナル』第20巻第13号、鉄道ジャーナル社、1986年12月、 116頁。

参考文献[編集]

  • 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』1963年5月号(通巻144号) H.K.生 EF53形式電気機関車、西の函嶺へ転用きまる

関連項目[編集]