くりはら田園鉄道

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くりはら田園鉄道株式会社
Kurihara Electric Railway Co., Ltd.
種類 株式会社
市場情報 非上場
略称 くりでん
本社所在地 日本の旗 日本
989-5501
宮城県栗原市若柳川北塚の越11
設立 1918年12月15日(栗原軌道株式会社)
業種 陸運業
事業内容 鉄道事業
代表者 代表清算人 高橋勝美
資本金 2億4600万円
主要株主 栗原市(56.01%)
登米市(10.82%)
宮城県(10.16%)他
特記事項:2007年4月1日解散。2010年8月21日清算終了。
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くりはら田園鉄道株式会社(くりはらでんえんてつどう)は、かつて宮城県にあった第三セクター方式の鉄道会社である。「くりでん」の愛称で親しまれていた。

本項では、前身となる栗原電鉄その他の事業者についても解説する。

沿革[編集]

「くりでん」の歴史は、栗原軌道により1921年(大正10年)に石越駅 - 沢辺駅間が開通されたことに始まる。この当時の路線は、非電化軌間762mmの典型的な軽便鉄道の様相を呈していたが、路線そのものは軌道法に準拠していた。開業の1年後には岩ヶ崎(後の栗駒駅)までの延伸を果たしている。

約二十年ののち、栗原軌道は1941年(昭和16年)に栗原鉄道に社名を変更し、翌年地方鉄道に変更するとともに細倉鉱山駅までの延伸を果たし、以後細倉鉱山から産出される鉱石が主要な貨物となった。戦後の1950年代には電化および1,067mmへの改軌を相次いで実行し、これに合わせ1955年(昭和30年)には社名も栗原電鉄に改めた。

1958年、栗原電鉄は経営難に陥っていた陸前乗合自動車に資本参加し、1964年(昭和39年)には同社と合併、宮城中央交通となった。しかし、宮城県内でバス事業を統合する動きがあり、それに応じる形で1969年(昭和44年)にバス部門を宮城中央バスとして分離、鉄道部門は栗原電鉄に戻った。そして当初の計画通り、宮城中央バスは宮城バス仙南交通と対等合併を行い、宮城交通となった(合併以後の事象は当該記事を参照)。

元の鞘に収まった栗原電鉄だが、自家用車・トラックの普及に伴う旅客・貨物の減少により1970年頃から赤字経営となり、三菱マテリアルの支援の元でかろうじて経営が成り立っていた。しかし、1986年(昭和61年)の円高のあおりで細倉鉱山自体が閉山して貨物輸送が廃止され、さらに閉山に伴って過疎化が加速したことで、経営が急速に悪化した。1993年(平成5年)の欠損補助制度打ち切りにあたり、三菱マテリアルが地元に路線廃止を打診したところ、沿線自治体は鉄道での存続を希望したため、栗原電鉄は沿線5町と宮交栗駒バスなどが出資する第三セクター鉄道に移行することとなった。この際に三菱マテリアルは、株式の譲渡に加え、累計赤字の負担と駅舎の改築費の提供を行い、経営から手を引いた。

1995年(平成7年)4月1日には、施設老朽化に伴う電気運転廃止により、社名をくりはら田園鉄道、路線名をくりはら田園鉄道線に改称した。しかし、輸送人員はその後も減り続け、1997年(平成9年)頃には年間赤字額が6,000万円前後に膨れ上がった。このような中、欠損額の3/4を負担してきた宮城県が2001年(平成13年)1月、赤字補填の補助金支給を2001年度からの3年間までに限ることを決定し、沿線自治体に営業継続のための方針をまとめるよう要請した。それを受けて自治体側では、2003年(平成15年)4月の1か月間に限って、定期を含めた運賃を半額にするなど乗客の増加を見込んだ交通実験を行ったが、目標には達しなかった。

2003年10月、県は2006年(平成18年)4月の廃止を視野に、打ち切る予定だった補助金を、あと2年間に限りそれまでの半額で支給を継続することを自治体側に伝えた。2003年12月に、2006年度までは鉄道の運行を継続し、2007年(平成19年)4月にバス転換する方針が決定され、2004年(平成16年)6月の株主総会で廃止が正式決定した。こうして2007年4月1日付でくりはら田園鉄道線が廃止され、会社は解散となった。その後2010年(平成22年)8月21日付で清算が終了し、「くりでん」はその歴史に幕を閉じた。

2012年現在、駅舎などの建物は若柳駅、細倉マインパーク前駅を除き撤去されているが、線路はほぼ廃線時のまま残されている。また、2010年6月13日から若柳駅では動態保存が行われ、かつてくりはら田園鉄道で走っていた車両が保存されている。詳細は若柳駅のページを参照。

年表[編集]

路線[編集]

車両[編集]

762mm時代[編集]

蒸気機関車
電気機関車
  • ED18形(ED181 - 183)
    • 電化に際して新造した電気機関車。改軌後もED20形に改造されて使用された。
気動車
  • キハ1形(1・2)
電車
  • モハ2400形(2401 - 2403)
    • 電化時に新造した電車。日本鉄道自動車製 台車、主電動機は東京都交通局からの譲受け品を改装[3]。2401・2402と2403の差異は1950年製、1951年製。定員88人、94人。正面2枚窓、3枚窓。側面の窓配置。全長など。改軌後は下津井電鉄に移籍し付随車(サハ1 - 3)として使用された。
客車
電化直前にハフ8両が在籍。そのうち5両(ハフ1-4, 8)は電化後に付随車(サハ1401-1405)として使用される。
貨車
1950年2月時点でワフ5両、ワ10両、トフ5両、ト13両、トナ12両、トチ4両、ホト9両、タホコ(タンク車)6両が在籍。また陸運局無登録の貨車としてケト(無蓋車)7両、タ(タンク車)3両、ケセ(石炭車)3両が存在した。

栗原電鉄時代[編集]

電気機関車
ED202とワフ71
  • ED20形(ED201 - 203)
    • 改軌前のED18形の台車を交換したもの。軽便サイズの機関車が改造されて車両の大型化後も使用された希有な例である。チャチャワールドいしこしにED201が、細倉マインパーク前駅跡にED202が、若柳駅跡にED203が保存されている。
  • ED35形(初代)(ED351)
    • 西武1形1。改軌に伴って1955年に導入された東芝戦時形35t機。1969年に2代目ED351に代替され廃車[4]
  • ED35形(2代)(ED351)
    • 東武ED610形ED611。初代ED351の代替を目的として1969年に入線し、以後貨物輸送の主力となった。1987年廃車[5]
ディーゼル機関車
  • DB10型機関車(DB101・102)
    • 石越駅構内の入れ換え用に使用された。DB102は貨物廃止時に廃車され、DB101は電気運転廃止後の2005年に除籍された[5]。DB101が旧若柳駅にて保存されている。
電車
Mは電動車、Cは制御車を表し、その後の数字は車体長を表す。
  • M15形(M151 - 153)
    • 改軌の際にナニワ工機で新造した車両。当時の地方私鉄向け車両としては優れた車内設備を持っていた。電気運転廃止まで使用された[6]。チャチャワールドいしこしにM152が、旧若柳駅にM153が保存されている。
  • C15形(C151・152)
    • 阪急51形81・86の車体と、西武鉄道からの台車 (TR14) とを組み合わせたC14形(C141・142)として登場したが、老朽化により1960年1961年に車体が鋼体化改造されてM15形と同等のものとなり、この際に形式もC15形(C151・152)となった。ラッシュ時の旅客の減少により、電気運転廃止前にはほとんど使用されていなかった[6]。C152がチャチャワールドいしこしにて保存されている。
  • M18形(M181)
    • 西武モハ204。M161として入線したが、1959年の鋼体化改造により車体長が伸びたため、M181に改められた[6]
  • M17形(M171)・C17形(C171)
    • 元西武クモハ375・376。元を正せば国鉄50系電車として落成した車両である。1977年に入線したが、あまり活躍せず1987年に廃車となっている[6]
  • M18形(M182・183)
貨車
ワフ74号車とト102・103号車
  • ワフ7形(71 - 74)
    • 元は1914年武蔵野鉄道向けに造られた緩急車。末期は除草剤の散布用となっていた[6]。細倉マインパーク前駅跡にワフ71が、若柳駅跡にワフ74が保存されている。
  • ト10形(101 - 103)
    • 1907年日本車輌製。播丹鉄道から鉄道省、西武を経て当線に入線。空気ブレーキを持たない古典的な貨車として貴重な存在である。砂利散布に使用された[6]。旧若柳駅にてト102・103が保存されている。


くりはら田園鉄道時代[編集]

KD95形気動車
KD10形気動車
気動車
  • KD95形気動車(KD951 - 953)
    • 電気運転を廃止し内燃動力に移行した際に3台が新製された富士重工業製の車体長16m級の軽快気動車 (LE-DC) 。同じく鉱山鉄道を前身に持つわたらせ渓谷鐵道わ89-300を参考にして設計された[2]。三セク化の際に嵩上げされたホーム高にあわせた車体設計のため、乗降扉の足元の位置はやや高めで、逆に扉下段差(ステップ)の高さは極力抑えられている。内装に宮城県産木材を多用するなど凝った作りである。ワンマン対応。3両共に現存し、951と953は定期的に動態保存活動を行っていて、952は線路が分断された旧車庫内に静態保存されている。(#動態保存を参照)
  • KD10形気動車(KD11・12)
    • 名鉄キハ10形15・16。朝の通学客対策のため1995年に名古屋鉄道から転入したが、晩年にはその通学客も激減して2両で運行する必要性が無くなったため、2005年春以降は定期運用を失った[2]。ワンマン対応工事は最後まで行われなかった。ちなみにこの気動車は、名鉄の閑散線区の電化を廃してコストダウンを図るために製造されたもので、その意味ではKD95形と似た生い立ちを持つと言える。KD11が若柳駅にて保存され、動態保存活動に使用されている。


参考文献[編集]

  • 寺田裕一『私鉄の廃線跡を歩くI 北海道・東北編』、JTBパブリッシング、2007年、160, 161頁。ISBN 978-4-533-06847-8
  • 堀内重人『鉄道・路線廃止と代替バス』、東京堂出版、2010年、199 - 205頁。ISBN 978-4-490-20696-8

脚注[編集]

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  1. ^ (社)日本民営鉄道協会
  2. ^ a b c 寺田裕一『私鉄気動車30年』、JTBパブリッシング、2006年 p.42。ISBN 4-533-06532-5
  3. ^ 中川浩一「私鉄高速電車発達史」『鉄道ピクトリアル』No.211、40頁
  4. ^ 杉田肇 「西武鉄道の電気機関車」 『鉄道ピクトリアル』 鉄道図書刊行会 1992年5月号(通巻560号) pp.240 - 241
  5. ^ a b 寺田裕一『私鉄機関車30年』、JTBパブリッシング、2005年、p.36, 37, 165。ISBN 4-533-06149-4
  6. ^ a b c d e f g 寺田裕一『ローカル私鉄車輌20年 東日本編』、 JTB、2001年、43 - 45頁。ISBN 4-533-03982-0
  7. ^ 『ローカル私鉄車輌20年 東日本編』、 47頁。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]