日本の路面電車一覧

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
移動: 案内検索

日本の路面電車一覧(にほんのろめんでんしゃいちらん)では、日本に現存する路面電車路線および、かつて存在した路面電車、建設が計画されている路面電車について述べる。

なお日本以外の例については、「路面電車の走る街の一覧」を参照。

営業中の路面電車[編集]

札幌市交通局(中央図書館前)
函館市交通局
京阪石山坂本線 (浜大津駅前)

一部が路面電車となっている路線[編集]

路面電車路線と直通運転を行う鉄道路線[編集]

国土交通省統合前は、鉄道線は運輸省、軌道線は建設省と担当省庁が異なっていたため、線路は物理的に連続していても、鉄道線と軌道線の境界に責任の分界を明確に示す標識(鉄軌分界点)が設けられている。現在も鉄道線は鉄道事業法、軌道線は軌道法と根拠法令が異なるため両者の分界は明確にされているが、国交省統合後は世界的なライトレールの見直しもあり、両者の乗り入れのハードルは実質的に下がった形になる。

かつて路面電車として建設された名残から、構造上の併用軌道区間が残る路線[編集]

現在の私鉄の大部分が軽便鉄道法・軌道法に則って建設された(後節参照)経緯から、過去には本格的な鉄道線路線でありながら構造上の併用軌道区間が存在した。大手で比較的後年まで残った例としては、近畿日本鉄道奈良線名古屋鉄道犬山橋等が挙げられる。しかし、いずれの場合も高密度ダイヤや高速運転の妨げとなったことから、専用軌道への付け替えが行われ、そのほとんどが解消され、現在は中小2社の2例を残すのみとなっている。

江ノ島電鉄(併用軌道区間)

路面電車として開業後に鉄道へ変更された路線[編集]

阪神電気鉄道

かつて、都市間電車においても軌道法による路面電車扱いで建設された路線が多く存在した。これは1905年に開業した阪神電気鉄道が最初の例であるが、当時私鉄への免許を交付するのが国有鉄道の運営も行っていた鉄道院 - 鉄道省であったため、国鉄線との並行路線においては免許が交付されにくく、それならば内務省(→建設省国土交通省)が交付する軌道扱いで建設しようとしたからである。

最初の例となった阪神電鉄の場合、後に本線となる区間は、大阪・芦屋・神戸などの市街地周辺に僅かな併用軌道があった。ところが、多くの区間を専用軌道として建設するというインターアーバン的な路線となり、さらに当時の軌道による制限速度である8マイル/時(12.9km/h)を大幅に無視して違法となる高速運転を行った。この結果、国鉄の客を多く奪うことに成功した。後には、全線を専用軌道化してさらなるスピードアップも行っている。

これに刺激される形で、全国各地に同じような形で都市間電車が敷設された。阪急電鉄の前身となる阪神急行電鉄に至っては、昭和初期に軌道線名義のままで神戸線において、表定速度78.0km/h(阪和電気鉄道に次いで戦前日本の第2位)という高速走行を行う特急電車を運行した。

この時に軌道として敷設された路線の多くは、後に普通鉄道線へ改められて、現在の私鉄線の原型となっている。

かつて路面電車との直通運転を行っていた鉄道路線[編集]

上記の路面電車として開業後に鉄道へ変更された路線をのぞく。

旧式の路面電車を保存している施設・事業者[編集]

過去に営業していた路面電車[編集]

名古屋鉄道岐阜市内線
在りし日の西鉄北九州線(北方線)

日本の廃止鉄道路線一覧」も参照。現在も他に営業中の軌道路線を持っている都市・事業者は太字で記す。

在りし日の神戸市電(上沢通)

延伸及びLRT新線の建設予定・計画・構想[編集]

日本のLRT(Light rail transit)ライトレールとは、「次世代型路面電車」のこと。

既存線の延伸予定・計画・構想路線[編集]

既存線の延伸計画の中止案件[編集]

  • 函館市交通局函館市
    五稜郭公園前 - 赤川一丁目間の路線の延伸が検討されたが、採算面や民間バス会社との競合の発生を理由に見送られた。
  • 土佐電気鉄道高知市
    JR高知駅の高架化に合わせイオン高知SCまで延伸する動きがあったが、高知駅北側の道路が狭く軌道を設置するために用地買収や久万川大橋の架け替えが必要になったり中心商店街の反対があり、その是非を検討中に、高知駅高架化の設計期限が来てしまい、延伸を考慮せずに設計されたため、架線を考慮するとその下をくぐり抜けるのに必要な高さが無く、地下化する必要も生じ、延伸計画は事実上、白紙となった。
  • 熊本電気鉄道熊本市
    全路線を改軌すると共に藤崎線を延伸して熊本市電と直通運転する、または改軌せずにどちらかを延伸し、接続駅(電停)での対面乗換を可能にするという計画案。元々は熊本電気鉄道が中心部結節強化以外に旅客を増やす方法はなく、また老朽化した設備の更新も現状のままでは不可能との判断から、路線の存続を賭ける最後の手段として熊本市にすがりつく形で浮上した案であったが、行政サイドはこれを一刀両断に拒否、検討委員会を設置して、鉄道を廃止して路盤をバス専用道に転用、連節バスやガイドウェイバスを走らせる新バスシステム導入を軸に検討を進める方針を一旦決定した。しかし、熊本電気鉄道が投資できる環境になく、また九州新幹線の開業にも間に合いそうもないこといことなどから、まずは熊本電気鉄道自体の経営再建を優先させつつしばらく様子を見ることとなり、都心部結節計画の検討自体が当面凍結されることとなった。

LRT新線を検討中の自治体[編集]

  • 宇都宮市
    長年中心市街地の活性化と交通渋滞を緩和させる目的からJR宇都宮駅 - 東武宇都宮駅新交通システムなど何らかの方法によって接続しようという構想が提起されており、1997年には宇都宮市に「新交通システム検討委員会」が設置され、バス・ラピッド・トランジットモノレール等と比較しLRT導入が最適と結論。2000年には新交通システム検討委員会により「新交通システム導入基本方針」が示され、以後市の「新交通システム導入基本計画策定委員会」により、東隣の芳賀郡芳賀町域に及ぶ都市計画策定にかかる調査・検討が進められた。一方、競合する市内のバス事業者(関東自動車東野交通)はバス事業に著しい影響が出るため反対、また宇都宮市の財政状況が悪いため一般市民から「事業費が掛かり過ぎる」との反対の声も多い。新バスシステムの導入なども提案され、市も既存バス路線における連接バス運行についても検討した。市のLRT導入構想に対し、福田昭夫栃木県知事は反対の意向を示したものの、計画策定を進めていた宇都宮市の福田富一市長が自ら2004年12月の栃木県知事選挙に立候補し、福田昭夫知事を下して知事に当選。栃木県も宇都宮市のLRT導入構想を支援する方針に転換された。宇都宮市では福田富一知事の後継者となった佐藤栄一市長によって計画策定が継続され、栃木県・宇都宮市・芳賀町三者の協議機関「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」も設置された。2008年11月の市長選においてLRT導入が争点の一つになり、導入推進の姿勢を示していた佐藤市長が再選。2009年には事業計画案をまとめ住民説明会を開催する予定であったが、LRT導入は宇都宮テクノポリスセンター地区(清原工業団地)などの事業所勤務者の自家用車通勤を制限することにつながるため、日本労働組合総連合会栃木県連合会(連合栃木)や民主党栃木県総支部連合会が反対。2009年の政権交代の影響もあり事業化には至らなかった。2011年4月の統一地方選挙宇都宮市議会議員選挙において民主党が敗北し、LRT導入に前向きな市政与党会派が引き続き多数を占めたことから、同年12月、佐藤市長がLRT導入の事業化に意欲を示した。一方連合栃木は2012年7月、「バス走行環境の改善・自家用車との共存など具体的交通機関計画が不明確」「都市構造に不適合」「街づくりの視点が不十分である」等の理由から栃木県に対し導入を断念させるよう要望したが、環境対応車の普及や集配車両に関する専用駐車場・荷捌施設等の整備等、県・市のみの対応の範囲を超え、交通渋滞緩和に結び付かない内容まで要望に含んでいたことから、県は市のLRT導入の事業化支援の方針に変更がない旨返答している。また連合栃木と民主党栃木県総支部連合会は「民意なきLRT導入を阻止する会」を組織し、「LRT導入反対」を掲げ活動。政党・支持団体一体となってLRT導入反対の姿勢を明確にした。日本共産党栃木県委員会などもLRT導入に反対し、政治問題化した。2012年11月の市長選においてはLRT導入が最大の争点となり、推進・実現を掲げる佐藤市長が3選。LRT導入の事業化が進められることになり、2013年1月にはLRT整備推進室を設置した。「民意なきLRT導入を阻止する会」はLRT導入に関する住民投票の実施を求め、2013年11月から住民投票条例制定を求める署名活動を行い、同12月までに3万人余の署名を集め、2014年1月、宇都宮市議会に対し住民投票条例制定を求める直接請求を行った。同月、同請求は自由民主党公明党などの反対多数により否決された。市は桜通り十文字 - JR宇都宮駅 - 宇都宮テクノポリスセンター地区(清原工業団地)を結ぶルートを公表し、既存のJR宇都宮駅においては、1階(地上)にあたる在来線、3階(高架)にあたる新幹線共に干渉しない2階部分に敷設する計画を立てている[4]2016年の着工予定[5]、先行区間としてJR宇都宮駅東口 - 宇都宮テクノポリスセンター地区(清原工業団地) - 本田技研工業北門(芳賀町内)の約15キロ19駅の区間を整備する[6]。既に関東自動車・東野交通が拠点バス停において実施しているパーク・アンド・ライド方式も導入するほか、LRT自体をサイクルトレインとし、LRT車内に自転車を持ち込めるようにする。佐藤市長は「2019年度には運行開始したい」と述べている。市は宇都宮駅東側を先に整備する方針をとり、JR宇都宮駅東口 - 宇都宮テクノポリスセンター地区(清原工業団地)約12キロを「優先整備区間」と位置づけている。一方市の中心市街地を経由するJR宇都宮駅西口側の桜通り十文字 - JR宇都宮駅については、宇都宮駅東側の開業後に整備する予定となっている。これに対し、JR宇都宮駅西口の地権者の団体「JR宇都宮駅西口地区まちづくり協議会」が2014年7月、市街地活性化やJR・バスとの乗り換え利便、将来の東武宇都宮駅までの延伸構想などを理由にJR宇都宮駅西口を「優先整備区間」の起点とするよう市に求めている。佐藤市長はJR宇都宮駅東口 - 西口間をLRT新線が横断することについて、JRとの協議を進めたい考えを示した[7]。また同月、栃木県商工会議所連合会や県商工会連合会、宇都宮商工会議所など県内の経済6団体の幹部らや学識経験者らが、LRT整備により見込まれる経済効果を積極的に活用し、地元経済の底上げにつなげるため鉄道・バスなど他の交通機関との連携や産業振興などのテーマについて調査・研究し、市や県に提言する組織として「栃木県LRT研究会」を発足させた。同研究会の初会合にて講演した荒川辰雄副市長は「最終的には西は大谷地区、東は芳賀町役場付近までをつなぐ公共交通網の整備が必要」と述べ、今後のLRT計画路線延伸の見通しを述べた。一方「民意なきLRT導入を阻止する会」は同月、市民団体「宇都宮市のLRTに反対し公共交通を考える会」を結成し[8]統一地方選挙を見据え引き続き反対運動を行っている。
  • 豊島区
    池袋駅からサンシャインシティまでを単線環状運転する計画を検討中[9]
  • 中央区
    銀座から築地晴海を結ぶ路線を検討[1]
  • 江東区
    亀戸駅新木場駅を結ぶルートを検討。採算面に不安があり長期的構想とされた[要出典]越中島支線を利用する計画もある。
  • 横浜市
    横浜都心臨海部の東神奈川臨海部周辺、横浜駅周辺、みなとみらい21関内・関外、山下ふ頭周辺を結ぶ計画[10]
  • 静岡市
    2008年にLRTを推進する市民団体が静岡市に要望書を提出、2009年度の施政方針にLRTが組み込まれているほか、市民団体に対し、駿河区葵区清水区それぞれに路線を通す場合の検討案や交通事情、建設案などが提示されている。現状では清水区を先行した路線新設が有力視されている。葵区では中心市街地の時間を制限した道路の通行規制や車線規制、期間限定トランジットモールの実施を行う等、LRT導入を見越した交通社会実験を2008年頃より、中心街の数箇所で数度に渡って実施している。2011年9月には、静岡市と静岡鉄道、静岡商工会議所の三者によって「LRT導入検討委員会」が正式に発足し、LRT導入に向けた活動を開始している。2012年10月19日、静岡市は交通政策協議会において、当年度中に需要予測や採算性、整備効果などを基本計画案として公表すると表明した[11]
  • 長野市
    2014年2月12日長野市交通対策審議会は2013年5月29日から同年6月21日に実施した「長野市新交通システム導入可能性調査」の結果を踏まえ、長野電鉄旧屋代線を除いた計画中の5ルート(長野駅 - 善光寺、長野駅 - 若槻団地、長野駅 - 綿内駅、長野駅 - 松代、長野駅 - 篠ノ井駅)での採算性や事業実施の難易度(市が検討する中で最も営業区間の長い長野駅~篠ノ井駅ルートの場合、市が負担する事業費を172億円、年間運行経費が6億4000万円と見込み1人あたりの平均運賃を試算すると、LRTで570円、BRTでは280円にのぼる)を考え、中期的にはBRTについて検討を進め、長期的には将来の需要喚起や技術革新等を勘案した上でLRTへの移行を踏まえ今後検討を深めていく必要があるとした。
  • 金沢市
    道路を2車線封鎖して交通実験を実施。また、ガイドウェイバスと比較検討を行う。財源の問題などにより、短中期的には路線バスを活用した公共交通網の整備の方に重点が置かれることとなった[要出典]
  • 大垣市
    大垣駅ソフトピアジャパンを結ぶ路線を計画[要出典]
  • 京都市
    7つのルートが検討され(京都市LRT構想)、今出川線については2007年に道路の車線を減らす社会実験が行われるなど導入を前提とした動きが見られた。しかし、市の財政難や今出川線沿線での住民の反対意見のためその後は進展せず、2010年4月には推進団体が、実現の目処がないとして解散した。その後、2012年になり市が2015年度の導入整備計画の策定をめざして研究会を発足させる予定であることが報じられている[12]
  • 堺市
    臨海新都心堺浜 - 堺駅 - 堺東駅 - 堺市駅。早期開業として堺駅 - 堺東駅。運行予定会社は南海電気鉄道および阪堺電気軌道で建設は堺市の公設民営方式。ただし、2009年10月の市長選挙で構想の見直しを掲げた候補が当選し、2010年1月に南海電鉄に対してLRT計画中止を打診、予算を建設検討及び研究費等の300万円程度を残して削減してしまった。その後も阪堺電軌存続支援活動を展開する市民ワーキンググループが堺市に対して提言書の提出等、阪堺線のLRT化を含めた計画の実行を求める活動を行っている。「東西鉄軌道」も参照。
  • 伊丹市
    兵庫県が大阪国際空港とJR伊丹駅間を結ぶルートを検討[要出典]
  • 松江市
    松江駅松江しんじ湖温泉駅を軸にして、松江城、市総合体育館、島根大学、県立美術館近くを通る4路線を検討。平成24年度(2012 - 2013年)に開業予定と一時は報じられた[13]が、2011年6月の市議会で提唱者でもある松浦正敬市長は、LRT導入の優先順位を下げると述べ、具体的検討は先送りとなった[14]
  • 高松市
    2008年1月に市長が導入に向けた方針を打ち出し、検討組織を発足させた。ただし、地元の鉄道事業者である高松琴平電気鉄道は導入に慎重な姿勢を見せている[15]。2010年3月に検討組織は、需要や導入後の課題を探るため、中央通りへの敷設を想定した車線減少や需要測定を目的とした循環バスの運行などの社会実験を2011年以降におこなうことを決定し、7月に市に実験の詳細を答申した[16]

LRT新線導入を断念した自治体[編集]

  • 西東京市武蔵野市三鷹市調布市
    地元商工関係者などから多摩南北道路都道調布保谷線に導入を求める要望があり、保谷駅西武柳沢駅東伏見駅武蔵境駅などを連絡するルートが構想され、一部の市の都市計画にも部分的に盛り込まれたものの、費用や道路幅・交通量の問題があり断念[要出典]
  • 長野市
    長野電鉄屋代線の廃線決定を契機に2011年12月、松代、若穂、篠ノ井、更北、川中島5地区の住民自治協議会長の連名で屋代線廃止後の跡地を活用したLRTの導入を求める請願を長野市議会に提出[17]。同月の長野市議会12月定例会にて全会一致の賛成で採択となった。これを受けて長野市は市の交通対策審議会に諮問、新交通システム導入検討部会においてLRT及び長野駅松代駅間の新交通システム導入に関する調査検討を行った。LRT導入の可能性が跡地の活用方法と密接に関連することから、優先的に検討を行った。廃止後の2012年7月、同審議会新交通システム導入検討部会は「初期投資に概算で158億円、運行費に年間9億2千万円必要である。沿線の人口密度からの試算した場合、採算をとるために1人当たり平均約1650円の運賃を要する。経営を維持するためには沿線人口及び利用客の大幅な増加が必要だが、駅を増設しても見込まれる利用者数は屋代線時代とほぼ変わらない。旧屋代線並みの運賃に据え置いて運行する場合は年間およそ8億円の赤字を市が補填しなければならず、現時点では導入は困難」との『中間報告』をまとめた[18]。これを受けて同審議会は「事業費や利用者数の見込みを考えると現実的ではない。導入困難との判断はやむを得ない」との結論に至り、その旨市長に答申した。同年8月、鷲沢正一長野市長は「LRTシステムの導入は財政負担が大きく、沿線住民の移動手段を確保する費用としては市民の理解を得られない」との理由からLRTの導入を事実上断念する意向を明らかにした[19]2013年3月、交通対策審議会は長野電鉄旧屋代線へのLRT導入を正式に断念。
  • 新潟市
    政令指定都市ながら唯一軌道系交通網がJR線のみのため地下鉄モノレール新交通システムを含め検討している。当分は新潟交通のバスが主体となる模様。新潟市商工会議所が作成した「21世紀に向けた新潟の街づくりと都市交通」では、廃止された新潟交通電車線の跡にLRT路線を造る考えも示していたことがある。[要出典]
  • 奈良市
    市内中心部への導入が検討された[20]が、建設コストの問題や奈良駅の高架化工事が2010年までかかることなどを理由に、2003年6月に断念[21]
  • 東広島市
    商工会議所が西条駅広島大学を結ぶ路線の構想を提唱したと報じられたことがあった[22]。行政がLRTの導入を明示したことはないが、市が2011年3月に策定した「市街地における公共交通施策基礎調査」においては、公設民営の有利な条件で敷設した場合でも運賃は300円という高い水準になるという試算結果が掲載された[23]


脚注[編集]

[ヘルプ]
  1. ^ 京王線府中以西は京王電軌の傍系会社・玉南電気鉄道が建設したため、社名の通り地方鉄道法に基づき1067mm軌間で建設されたが、京王線との直通運転のため1372mmへ改軌、軌道免許に切り替えられた。また、玉南電鉄が京王電軌に合併された後に建設された京王御陵線(後に廃止)も京王線直通のため1372mmの軌道免許で建設されている。
  2. ^ http://response.jp/article/2014/07/26/228573.html
  3. ^ 『相鉄いずみ野線延伸計画で、神奈川県など行政主導で検討会を設立へ』 神奈川新聞10年2月23日 朝刊
  4. ^ http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/sougouseisaku/LRTdounyusuishin/2010.2.16.2-keikaku.pdf
  5. ^ 「LRTに自転車を持ち込めるように」 宇都宮市長東京新聞2013年11月28日
  6. ^ LRT全ルート案提示…「高速区間」「通勤快速」も読売新聞2014年12月18日
  7. ^ 【栃木】JR宇都宮駅のLRT発着点どっちに? 東側優先方針に待った東京新聞 2014年7月16日
  8. ^ 宇都宮のLRTに「反対の会」発足へMSN産経ニュース 2014年7月2日
  9. ^ https://www.city.toshima.lg.jp/dbps_data/_material_/localhost/010seisakukeiei/010kikaku/grand2008/grand2008-1.pdf
  10. ^ LRT導入検討本格化へ 林市長が2期目に意欲 横浜msn産経ニュース、2013年9月3日
  11. ^ LRTの需要や採算性 年度内に調査、公表 静岡市 静岡新聞2012年10月20日
  12. ^ LRT整備計画、策定へ 京都市、15年度中にも 京都新聞2012年6月14日
  13. ^ http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100104/lcl1001040915001-n1.htm
  14. ^ 松浦まさたかメッセージ(2011年6月22日)
  15. ^ 四国新聞「『琴電軌道にLRT』提案/高松市交通検討協」
  16. ^ 高松市の交通戦略計画を承認/社会実験へ具体案四国新聞2010年7月24日
  17. ^ 屋代線活用「市街地までLRTを」 長野の有志、賛同募る(信濃毎日新聞) - 信州Liveon、2011年11月30日。
  18. ^ 第3回長野市交通対策審議会 新交通システム導入検討部会が開催されました。2012年8月1日 長野市ホームページ 交通対策審議会 新交通システム導入検討部会(報告の内容はページ内PDFファイル参照)
  19. ^ 「長野市、LRT導入を断念 長野電鉄屋代線跡地」2012年8月8日『中日新聞』
  20. ^ 路面電車ニュース19 - 路面電車を考える館
  21. ^ 奈良市議会定例会2003年9月9日
  22. ^ 「東広島市に次世代路面電車構想」中国新聞2008年1月8日
  23. ^ 平成23年度公共交通対策事業東広島市交通現況調査業務報告書(PDF文書) - 7ページを参照。

関連項目[編集]