日本の路面電車一覧

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日本の路面電車一覧(にほんのろめんでんしゃいちらん)では、日本に現存する路面電車路線および、かつて存在した路面電車、建設が計画されている路面電車について述べる。

なお日本以外の例については、「路面電車の走る街の一覧」を参照。

営業中の路面電車[編集]

札幌市交通局(中央図書館前)
函館市交通局
京阪石山坂本線 (浜大津駅前)

一部が路面電車となっている路線[編集]

路面電車路線と直通運転を行う鉄道路線[編集]

国土交通省統合前は、鉄道線は運輸省、軌道線は建設省と担当省庁が異なっていたため、線路は物理的に連続していても、鉄道線と軌道線の境界に責任の分界を明確に示す標識(鉄軌分界点)が設けられている。現在も鉄道線は鉄道事業法、軌道線は軌道法と準じる法が異なるため両者の分界は明確にされているが、国交省統合後は世界的なライトレールの見直しもあり、両者の乗り入れのハードルは実質的に下がった形になる。

かつて路面電車として建設された名残から、構造上の併用軌道区間が残る路線[編集]

現在の私鉄の大部分が軽便鉄道法・軌道法に則って建設された(後節参照)経緯から、過去には本格的な鉄道線路線でありながら構造上の併用軌道区間が存在した。大手で比較的後年まで残った例としては、近鉄奈良線名鉄犬山橋等が挙げられる。しかし、いずれの場合も高密度ダイヤや高速運転の妨げとなったことから、専用軌道への付け替えが行われ、そのほとんどが解消され、現在は中小2社の2例を残すのみとなっている。

江ノ島電鉄(併用軌道区間)

路面電車として開業後に鉄道へ変更された路線[編集]

阪神電気鉄道

かつて、都市間電車においても軌道法による路面電車扱いで建設された路線が多く存在した。これは1905年に開業した阪神電気鉄道が最初の例であるが、当時私鉄への免許を交付するのが国有鉄道の運営も行っていた鉄道院 - 鉄道省であったため、国鉄線との並行路線においては免許が交付されにくく、それならば内務省(→建設省国土交通省)が交付する軌道扱いで建設しようとしたからである。

最初の例となった阪神電鉄の場合、後に本線となる区間は、大阪・芦屋・神戸などの市街地周辺に僅かな併用軌道があった。ところが、多くの区間を専用軌道として建設するというインターアーバン的な路線となり、さらに当時の軌道による制限速度である8マイル/時(12.9km/h)を大幅に無視して違法となる高速運転を行った。この結果、国鉄の客を多く奪うことに成功した。後には、全線を専用軌道化してさらなるスピードアップも行っている。

これに刺激される形で、全国各地に同じような形で都市間電車が敷設された。阪急電鉄の前身となる阪神急行電鉄に至っては、昭和初期に軌道線名義のままで神戸線において、表定速度78.0km/h(阪和電気鉄道に次いで戦前日本の第2位)という高速走行を行う特急電車を運行した。

この時に軌道として敷設された路線の多くは、後に普通鉄道線へ改められて、現在の私鉄線の原型となっている。

かつて路面電車との直通運転を行っていた鉄道路線[編集]

上記の路面電車として開業後に鉄道へ変更された路線をのぞく。

旧式の路面電車を保存している施設・事業者[編集]

過去に営業していた路面電車[編集]

名古屋鉄道岐阜市内線
在りし日の西鉄北九州線(北方線)

日本の廃止鉄道路線一覧」も参照。現在も他に営業中の軌道路線を持っている都市・事業者は太字で記す。

在りし日の神戸市電(上沢通)

延伸及びLRT新線の建設予定・計画・構想[編集]

日本のLRT(Light rail transit)ライトレールとは、「次世代型路面電車」のこと。

既存線の延伸予定・計画・構想路線[編集]

既存線の延伸計画の中止案件[編集]

  • 函館市交通局函館市
    五稜郭公園前 - 赤川一丁目間の路線の延伸が検討されたが、採算面や民間バス会社との競合の発生を理由に見送られた。
  • 土佐電気鉄道高知市
    JR高知駅の高架化に合わせイオン高知SCまで延伸する動きがあったが、高知駅北側の道路が狭く軌道を設置するために用地買収や久万川大橋の架け替えが必要になったり中心商店街の反対があり、その是非を検討中に、高知駅高架化の設計期限が来てしまい、延伸を考慮せずに設計されたため、架線を考慮するとその下をくぐり抜けるのに必要な高さが無く、地下化する必要も生じ、延伸計画は事実上、白紙となった。
  • 熊本電気鉄道熊本市
    全路線を改軌すると共に藤崎線を延伸して熊本市電と直通運転する、または改軌せずにどちらかを延伸し、接続駅(電停)での対面乗換を可能にするという計画案。元々は熊本電気鉄道が中心部結節強化以外に旅客を増やす方法はなく、また老朽化した設備の更新も現状のままでは不可能との判断から、路線の存続を賭ける最後の手段として熊本市にすがりつく形で浮上した案であったが、行政サイドはこれを一刀両断に拒否、検討委員会を設置して、鉄道を廃止して路盤をバス専用道に転用、連節バスやガイドウェイバスを走らせる新バスシステム導入を軸に検討を進める方針を一旦決定した。しかし、熊本電気鉄道が投資できる環境になく、また九州新幹線の開業にも間に合いそうもないこといことなどから、まずは熊本電気鉄道自体の経営再建を優先させつつしばらく様子を見ることとなり、都心部結節計画の検討自体が当面凍結されることとなった。

LRT新線を検討中の自治体[編集]

  • 宇都宮市
    桜通り十文字 - JR宇都宮駅 - 宇都宮テクノポリスセンター地区(清原工業団地)を結ぶルートを検討。なお、既存のJR宇都宮駅においては、1階(地上)にあたる在来線、3階(高架)にあたる新幹線共に干渉しない2階部分に敷設することが検討されている[3]2016年の着工予定で[4]、先行区間としてJR宇都宮駅 - 宇都宮テクノポリスセンター地区 - 本田技研工業北門の約15キロ19駅の区間が整備される予定[5]
  • 豊島区
    池袋駅からサンシャインシティまでを単線環状運転する計画を検討中。
  • 中央区
    銀座から築地晴海を結ぶ路線を検討[1]
  • 江東区
    亀戸駅新木場駅を結ぶルートを検討。採算面に不安があり長期的構想とされた。越中島支線を利用する計画もある。
  • 横浜市
    横浜都心臨海部の東神奈川臨海部周辺、横浜駅周辺、みなとみらい21関内・関外、山下ふ頭周辺を結ぶ計画[6]
  • 静岡市
    2008年にLRTを推進する市民団体が静岡市に要望書を提出、2009年度の施政方針にLRTが組み込まれているほか、市民団体に対し、駿河区葵区清水区それぞれに路線を通す場合の検討案や交通事情、建設案などが提示されている。現状では清水区を先行した路線新設が有力視されている。葵区では中心市街地の時間を制限した道路の通行規制や車線規制、期間限定トランジットモールの実施を行う等、LRT導入を見越した交通社会実験を2008年頃より、中心街の数箇所で数度に渡って実施している。2011年9月には、静岡市と静岡鉄道、静岡商工会議所の三者によって「LRT導入検討委員会」が正式に発足し、LRT導入に向けた活動を開始している。2012年10月19日、静岡市は交通政策協議会において、当年度中に需要予測や採算性、整備効果などを基本計画案として公表すると表明した[7]
  • 金沢市
    道路を2車線封鎖して交通実験を実施。また、ガイドウェイバスと比較検討を行う。財源の問題などにより、短中期的には路線バスを活用した公共交通網の整備の方に重点が置かれることとなった。
  • 大垣市
    大垣駅ソフトピアジャパンを結ぶ路線を計画。
  • 京都市
    7つのルートが検討され(京都市LRT構想)、今出川線については2007年に道路の車線を減らす社会実験が行われるなど導入を前提とした動きが見られた。しかし、市の財政難や今出川線沿線での住民の反対意見のためその後は進展せず、2010年4月には推進団体が、実現の目処がないとして解散した。その後、2012年になり市が2015年度の導入整備計画の策定をめざして研究会を発足させる予定であることが報じられている[8]
  • 堺市
    臨海新都心堺浜 - 堺駅 - 堺東駅 - 堺市駅。早期開業として堺駅 - 堺東駅。運行予定会社は南海電気鉄道および阪堺電気軌道で建設は堺市の公設民営方式。ただし、2009年10月の市長選挙で構想の見直しを掲げた候補が当選し、2010年1月に南海電鉄に対してLRT計画中止を打診、予算を建設検討及び研究費等の300万円程度を残して削減してしまった。その後も阪堺電軌存続支援活動を展開する市民ワーキンググループが堺市に対して提言書の提出等、阪堺線のLRT化を含めた計画の実行を求める活動を行っている。「東西鉄軌道」も参照。
  • 伊丹市
    兵庫県が大阪国際空港とJR伊丹駅間を結ぶルートを検討。
  • 松江市
    松江駅松江しんじ湖温泉駅を軸にして、松江城、市総合体育館、島根大学、県立美術館近くを通る4路線を検討。平成24年度(2012 - 2013年)に開業予定と一時は報じられた[9]が、2011年6月の市議会で提唱者でもある松浦正敬市長は、LRT導入の優先順位を下げると述べ、具体的検討は先送りとなった[10]
  • 高松市
    2008年1月に市長が導入に向けた方針を打ち出し、検討組織を発足させた。ただし、地元の鉄道事業者である高松琴平電気鉄道は導入に慎重な姿勢を見せている[11]。2010年3月に検討組織は、需要や導入後の課題を探るため、中央通りへの敷設を想定した車線減少や需要測定を目的とした循環バスの運行などの社会実験を2011年以降におこなうことを決定し、7月に市に実験の詳細を答申した[12]

LRT新線導入を断念した自治体[編集]

  • 新潟市
    政令指定都市ながら唯一軌道系交通網がJR線のみのため地下鉄モノレール新交通システムを含め検討している。当分は新潟交通のバスが主体となる模様。新潟市商工会議所が作成した「21世紀に向けた新潟の街づくりと都市交通」では、廃止された新潟交通電車線の跡にLRT路線を造る考えも示していたことがある。
  • 西東京市武蔵野市三鷹市調布市
    多摩南北道路調布保谷線に導入を目指す動きが一部であったものの道路幅や交通量の問題もあり断念。
  • 長野市
    長野電鉄屋代線の廃線を契機に2011年12月、松代、若穂、篠ノ井、更北、川中島5地区の住民自治協議会長の連名で屋代線廃止後の跡地を活用したLRTの導入を求める請願を長野市議会に提出。その後、長野市議会12月定例会にて全会一致の賛成で採択。2012年8月、長野市交通対策審議会は2011年3月末に廃止となった旧屋代線へのLRTの導入について困難と結論。また2013年3月28日長野市交通対策審議会はLRT導入を正式に断念し新交通システム構想も実現不可能と判断。今後は既存のバス路線の見直しの可能性に言及。
  • 奈良市
    市内中心部への導入が検討されたが、建設コストの問題や奈良駅の高架化工事が2010年までかかることなどを理由に、2003年6月に断念。
  • 東広島市
    商工会議所が西条駅広島大学を結ぶ路線の構想を提唱したと報じられたことがあった[13]。行政がLRTの導入を明示したことはないが、市が2011年3月に策定した「市街地における公共交通施策基礎調査」においては、公設民営の有利な条件で敷設した場合でも運賃は300円という高い水準になるという試算結果が掲載された[14]


脚注[編集]

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  1. ^ 京王線府中以西は京王電軌の傍系会社・玉南電気鉄道が建設したため、社名の通り地方鉄道法に基づき1067mm軌間で建設されたが、京王線との直通運転のため1372mmへ改軌、軌道免許に切り替えられた。また、玉南電鉄が京王電軌に合併された後に建設された京王御陵線(後に廃止)も京王線直通のため1372mmの軌道免許で建設されている。
  2. ^ 『相鉄いずみ野線延伸計画で、神奈川県など行政主導で検討会を設立へ』 神奈川新聞10年2月23日 朝刊
  3. ^ http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/sougouseisaku/LRTdounyusuishin/2010.2.16.2-keikaku.pdf
  4. ^ 「LRTに自転車を持ち込めるように」 宇都宮市長東京新聞2013年11月28日
  5. ^ LRT全ルート案提示…「高速区間」「通勤快速」も読売新聞2014年12月18日
  6. ^ LRT導入検討本格化へ 林市長が2期目に意欲 横浜msn産経ニュース、2013年9月3日
  7. ^ LRTの需要や採算性 年度内に調査、公表 静岡市 静岡新聞2012年10月20日
  8. ^ LRT整備計画、策定へ 京都市、15年度中にも 京都新聞2012年6月14日
  9. ^ http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100104/lcl1001040915001-n1.htm
  10. ^ 松浦まさたかメッセージ(2011年6月22日)
  11. ^ 四国新聞「『琴電軌道にLRT』提案/高松市交通検討協」
  12. ^ 高松市の交通戦略計画を承認/社会実験へ具体案四国新聞2010年7月24日
  13. ^ 「東広島市に次世代路面電車構想」中国新聞2008年1月8日
  14. ^ 平成23年度公共交通対策事業東広島市交通現況調査業務報告書(PDF文書) - 7ページを参照。

関連項目[編集]