全日本空輸

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全日本空輸株式会社
All Nippon Airways Co., Ltd.
All Nippon Airways Logo.svg
Shiodome City Center 2012.JPG
全日本空輸本社が入居する汐留シティセンター
種類 株式会社
略称 全日空
ANA
本社所在地 日本の旗 日本
〒105-7140
東京都港区東新橋一丁目5番2号
汐留シティセンター[1]
設立 2012年（平成24年）4月2日
（前会社については特記事項参照）
業種 空運業
法人番号 1010401099027
事業内容 航空運送事業
旅行事業
代表者 平子 裕志（代表取締役社長）
資本金 3187億89百万円
（2013年3月31日現在、前会社時代）
100億円（2013年4月1日現在、事業子会社として）
発行済株式総数 35億1,642万5,257株
（2013年3月31日現在、前会社時代）
売上高 （連結：1兆4835億81百万円）
（単独：1兆2936億06百万円）
（2013年3月期、前会社時代）
営業利益 （連結：1,038億27百万円）
（単独：913億90百万円）
（2013年3月期、前会社時代）
純利益 （連結：431億40百万円）
（単独：422億44百万円）
（2013年3月期、前会社時代）
純資産 （連結：7731億00百万円）
（単独：7313億61百万円）
（2013年3月31日現在、前会社時代）
総資産 （連結：2兆1372億42百万円
（単独：2兆622億15百万円）
（2013年3月31日現在、前会社時代）
従業員数 （連結：32,634人、単独：13,731人）
（2013年3月31日現在、前会社時代）
決算期 3月31日
主要株主 ANAホールディングス株式会社
関係する人物 美土路昌一、中野勝義、永野重雄、普勝清治、橋本登美三郎
外部リンク https://www.ana.co.jp/
特記事項：前会社は、株式額面変更のため 1975年(昭和50年)4月1日に旧・全日本空輸株式会社を吸収合併し、旧会社は消滅した。旧会社の設立日は1952年(昭和27年)12月27日、前会社の設立日は1920年(大正9年)2月9日。
経営数値は持株会社化前の前会社時代のもの。
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全日本空輸
All Nippon Airways
All Nippon Airways Logo.svg
IATA
NH		 ICAO
ANA		 コールサイン
All Nippon
設立 1952年12月27日
ハブ空港 東京国際空港(国内線及び国際線)
成田国際空港(国際線及び貨物便)
大阪国際空港(国内線)
関西国際空港(国際線)
那覇空港(貨物便)
焦点空港 新千歳空港
中部国際空港
マイレージサービス ANA Mileage Club
会員ラウンジ ANA LOUNGE
ANA SUITE LOUNGE
ANA ARRIVAL LOUNGE
航空連合 スターアライアンス
スローガン あんしん、あったか、あかるく元気!
親会社 ANAホールディングス
本拠地 日本の旗 日本 東京都港区東新橋一丁目5番2号
代表者 平子 裕志（代表取締役社長）
外部リンク https://www.ana.co.jp
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全日本空輸株式会社（ぜんにっぽんくうゆ[2]、英称：All Nippon Airways Co., Ltd.）は、日本の航空会社。ANAホールディングス株式会社の子会社で、2017年1月現在、国際線、国内線ともに国内最大規模を誇る[3]。略称はANA（エー・エヌ・エー）、通称は全日空（ぜんにっくう）。

イギリス・スカイトラックス社による航空会社の格付けで、実質最高評価の「ザ・ワールド・ファイブ・スター・エアラインズ（The World's 5-Star Airlines）」の認定を得ている。日本のエアラインとしては史上初の獲得[4]。

コーポレートスローガンは「あんしん、あったか、あかるく元気!」、タグラインは「Inspiration of JAPAN」[5][6]。

概要[編集]

国内線では最大の路線網を持ち、2015年9月現在、羽田空港における発着枠のシェアの約6割を占める[要出典]。国際線はアジア諸国とヨーロッパ諸国、アメリカ合衆国などに就航しており、2014年5月には有償旅客キロおよび有効座席キロにおいて日本航空を凌ぐ規模となった[7]。航空会社連合「スターアライアンス」のメンバー。東証一部上場のANAホールディングス(ANAHD)傘下であり、ANAグループの中核事業たる航空事業を担っている[8]。

コーポレートカラーは、青色[9]。2レターコード"NH"は、全日本空輸の前身の社名「日本ヘリコプター輸送 (Nippon Helicopter)」に由来する[10]。本社所在地は東京都港区東新橋 汐留シティセンター[1]。日本では日本航空と並ぶ主要な航空会社である。2015年ごろには傘下の格安航空会社 (LCC) のピーチアビエーション、バニラ・エアが成長軌道に入り、近年の訪日客需要増にこたえている[11]。

歴史[編集]

前身[編集]

全日本空輸の前身は日本ヘリコプター輸送株式会社と極東航空株式会社である。太平洋戦争後、連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) の命令によって、全ての日本国籍の航空機は運航を停止していたが、1952年（昭和27年）に運航禁止期間の解除の決定が下されたことを受けて、同年に両社は設立された。

日本ヘリコプター輸送株式会社のルーツは、戦前の朝日新聞航空部で上司部下の関係であった美土路昌一（後に全日空社長、朝日新聞社長）と中野勝義（後に全日空副社長）が中心となり、終戦後の民間航空関係者の失業救済を目的として、1945年（昭和20年）に設立した社団法人興民社にある。 これが後々の1952年（昭和27年）12月27日に、興民社の組織や人脈を基盤として設立されたのが日本ヘリコプター輸送株式会社（通称「日ペリ」、「日ペリ航空」）であった。設立の際、美土路の呼びかけに応じて永野重雄ら、財界の大物が設立発起人に名を連ねた[12]。美土路と永野が相談しながら、同社設立の手続きを進めた[13]。若狭得治は「一切永野さんと美土路さんの手によって全日空が作られた」と述べている[13]。全日空は、その後もハワイのチャーター便問題や、日本貨物航空の問題など、多くに永野の力を借りた[13][14]。 当初は東京を拠点にヘリコプターによる宣伝事業のみを行っていたが、やがて飛行機による事業にも参入し、1953年（昭和28年）12月15日に貨物航空事業を開始し、1954年（昭和29年）2月1日には旅客航空事業も開始した。

極東航空株式会社は、日ペリより1日早い1952年（昭和27年）12月26日に、太平洋戦争前に関西で航空事業を行っていた関係者により大阪で設立。大阪を拠点として、大阪 - 四国・大阪 - 九州といった西日本方面の航空路線を運営していた。

全日本空輸の設立[編集]

その後、国内航空輸送を一本化するという運輸省の方針などにより、両社は合併に向けて協議を開始する。合併比率でもめたものの、日本商工会議所会頭藤山愛一郎、日本航空協会会長郷古潔、日本航空社長柳田誠二郎らの斡旋により、合併手続きは進み、1958年（昭和33年）3月1日、合併登記が完了した。初代社長には、元朝日新聞社常務取締役で日本ヘリコプター創設者の美土路昌一が就任した。この合併により全日空は、ダグラスDC-3型機9機、デ・ハビランド DH.114 ヘロン3機、デ・ハビランド DH.104 ダブ4機、ベル47D-1ヘリコプター4機など、合計26機をもって、北は北海道から南は鹿児島までの日本全国19都市を結ぶ、日本国内最大のネットワークを誇る航空会社となった[15]。

全日空（ANA）の成長の過程で特徴的な事として、総代理店制度の採用が挙げられる。これは、航空輸送事業の黎明期に、各就航地の有力企業と提携し、航空会社の業務のうち、市内業務（営業活動）と空港業務（ハンドリング業務）を委託するという画期的な制度であった。委託業務は市内では航空券販売・電話予約センター・また代理店販売促進活動や団体営業、空港では、旅客ハンドリング・貨物ハンドリングから、機側における各種業務や機内清掃まで、幅広い業務があった。

総代理店の主な会社は、今は路線廃止で業務を終了している会社もあるが、「北海道地区」で、三ツ輪運輸（釧路・女満別）、道北バス（旭川）、函館エアサービス（函館）、「東北地区」で日本通運（仙台・秋田）、庄内交通（庄内）、秋北航空サービス（青森・大館能代）、「中部地区」で名古屋鉄道（名古屋）、福井空港（福井）、北陸鉄道（小松）、富山地方鉄道（富山）、新潟交通（新潟）、「関西地区」で名古屋鉄道（南紀白浜）、「中国・四国地区」で両備バス（岡山）・中国航空ターミナル（広島）、サンデン交通（山口宇部）、日ノ丸自動車（鳥取・米子）、高松商運（高松）、伊予鉄道（松山）、土佐電気鉄道（高知）、「九州地区」で九州産業交通（熊本）、長崎空港ビル（長崎）、大分航空ターミナル（大分）、宮崎交通（宮崎）、南国交通（鹿児島）、福江空港ターミナルビル（五島福江）、奄美航空（奄美大島）等が挙げられる。総代理店は、大口の株主にもなり、名古屋鉄道は長らく全日空（ANA）の筆頭株主であった。その関係で名古屋鉄道と宮崎交通は全日空（ANA）の社外取締役を輩出、名鉄は現在まで継続している。全日空（ANA）と総代理店が共同で航空需要の開拓を行ってきたが、昨今では予約のインターネットへの移行等で総代理店の業務も空港業務に絞られてきている。

その創立に関わった名古屋の名鉄グループとの資本関係は変わっておらず、全日空と名鉄グループに代表される名古屋政財界は有形無形両面からの強力な結びつきを持っているといわれている。その結びつきが表面化した一例として、全日空がそのプログラムローンチ以来深い関わりを持って量産体制を構築したボーイング社最新鋭機ボーイング787（ドリームライナー）の胴体や主翼など主要部品が、愛知県に集積している日本の航空機製造産業拠点で製造され、愛知県常滑市の中部国際空港から787最終組み立て工場がある米国本土シアトルまで専用機で特殊貨物輸送を行っている例がある。前述の総代理店制度時代より現在の787国内生産体制に至るまで、全日空グループと中部地方の産業界とは親密な関係を維持している事が他の企業にはない特徴であるといわれている。

全日空設立以降[編集]

下田沖墜落事故と航空行政の転換

合併から約5か月後の1958年（昭和33年）8月、下田沖でダグラス DC-3の墜落事故が発生し、これによる旅客離れにより1958年（昭和33年）度には資本金の約3分の1にあたる2億287万円もの損失を計上した。また、この事故の約2週間後の8月27日に同社のDC-3型機がエンジン不調による緊急着陸を行ったため、航空局による臨時検査を受けることとなったが、2日後にはDC-3型機の安全性が確認され、運行を再開した[16]。

DC-3は第二次世界大戦をはさみ2万機以上が製造された大ヒット機であり、ANA発足当時の主力となった本格的な旅客機だった[17]。一方でライセンス生産も各国で行われたため、操縦席の計器類の配置、操作方法、整備作業手順や一部の部品などの仕様が統一されていなかった。この仕様不統一が事故の誘因となったという見方もあり、1960年（昭和35年）春までに仕様統一作業が行われた[18]。これにかかる費用は合併直後の全日空には重い負担となったが、この事故を契機に設立された航空安全対策懇談会の答申に基づき、国内航空に対しても国家的助成を行うべく、政府より助成された5,000万円により賄われた[19]。

日本航空（JAL）からの援助と業務提携

下田沖事故を契機とした航空行政の転換に伴い、全日空はJALと業務提携を行うこととなり、まずは1958年（昭和33年）11月に「整備士査察業務等援助協定」を締結し、次いで1959年（昭和34年）4月には全日空の増資分のうち2億円をJALが引き受けることとし、JALからの役員の受け入れなどの業務提携を続けてゆくことになる[20]。なお、JALは元より日本ヘリコプター輸送としての創業当時から1974年（昭和49年）までの間、株式保有率10位以内の大株主であった。

高度経済成長と発展

全日空は1959年（昭和34年）4月1日に東京 - 大阪直行便（毎日2便 DC-3）の開設に続き、10月10日には東京 - 札幌（千歳）直行便を開設し、国内幹線への進出を果たす。また、1960年（昭和35年）12月、韓国学生文化使節団一行の帰国便をコンベア440によりソウル（金浦）へ運航し、国際チャーター便も開始した。1961年（昭和36年）9月23日には、当時まだ米軍施政下にあった沖縄への定期便、鹿児島 - 沖縄線の第一便がフォッカー F27により運航を開始した。この路線は1972年（昭和47年）の沖縄返還まで全日空で唯一の国際定期便であった。1962年（昭和37年）10月には戦後初の国産旅客機であるYS-11の20機の予備契約を行い、同社は初のローンチカスタマーとなった。正式契約は1964年（昭和39年）となり、同年9月9日に2号機をリースし、「オリンピア」の愛称で当時開催された東京オリンピックの聖火を日本全国に空輸した。

高度経済成長に伴う航空需要拡大を受けて、機材も大型化し、当時日本航空のダグラス DC-4より1 - 2割高速だった[21]コンベア440や、フォッカー F27、YS-11、ヴィッカース・バイカウントシリーズ、ボーイング727型機などの当時の最新鋭機を精力的に導入していった。また、航空行政（運輸省）の方針に従い、中小航空会社の合併・事業継承も行った。1964年（昭和39年）11月1日、藤田航空を吸収合併し、1965年（昭和40年）2月1日、中日本航空の定期航空部門を吸収、さらには1967年（昭和42年）12月1日、長崎航空の定期航空部門を継承した。これらにより、1968年（昭和43年）には、世界民間航空旅客輸送実績ランキングで、日本航空を抜き第19位に浮上し、1979年（昭和54年）にはアメリカン航空に次ぐ、世界第6位の航空会社となった。

国際定期便への進出

設立当初より国内線が主軸であったが、「45/47体制」と呼ばれる当時の運輸省の政策により、日本航空は国際線と国内線幹線を、全日空は国内線幹線とローカル線・国際線チャーターを、東亜国内航空は国内ローカル線の運航を担当し将来的には幹線に参入する、というように運航を制限されていた。この政策の転換を契機に、1986年（昭和61年）3月3日より国際線定期便の運航を開始した。最初の路線はロッキード L-1011 トライスターの運航による成田 - グアム線だった（その後撤退）。

同年にアメリカ本土への路線として成田 - ロサンゼルス線と成田 - ワシントンDC線をボーイング747-200B型機で就航させた。翌1987年（昭和62年）は中華人民共和国への路線として成田 - 北京線と成田 - 大連線、当時イギリスの植民地であった成田 - 香港線を開設、同年10月には成田 - シドニー線を開設した（その後撤退）。1988年（昭和63年）には大韓民国への路線として成田 - ソウル（金浦）線を開設し、1989年（平成元年）には初のヨーロッパ進出となる成田 - ロンドン（ヒースロー）線を開設した。1990年（平成2年）11月には国際線のネットワーク拡張に合わせてボーイング747-400を導入した。

国際線の拡大とスターアライアンスへの加盟

1994年（平成6年）の関西国際空港開港後は、中華人民共和国や北東アジア路線だけでなく、デンパサール、ヤンゴン、ムンバイ、ホノルル、シドニー、ブリスベン、ローマなど関西国際空港からの中・長距離の路線の開設を積極的に行った。同時期には名古屋（小牧）からホノルルへの路線や福岡からバンコクや上海、大連等への路線も開設していた。さらにアメリカ線の強化で成田からのシカゴやサンフランシスコ線を開設したほか、ジャカルタ、デンパサール、ムンバイ線を毎日運航で就航させたものの、その後の航空不況により撤退した路線もある。（シカゴ・デリー・ムンバイ・クアラルンプール・シドニー・ヤンゴン等は出発地は違うが2006年〈平成18年〉後半以降に路線を復活させた。）

その後1999年（平成11年）10月に、航空連合の一つであるスターアライアンスに9番目の航空会社として加盟した。スターアライアンス加盟航空会社とのコードシェアによって国際線路線網の少なさをカバーするとともに、重複路線からの自社運航便の撤退や、日本国外での知名度を向上させるなど、航空連合に加盟することで自社の弱点を補うという経営戦略への転換を図ることとなる。なお加盟後は機体に「STAR ALLIANCE」のマークとロゴマークを追加している。

政府の援助による経営再建

2001年（平成13年）9月に発生したアメリカ同時多発テロ事件による世界規模での航空需要の落ち込みを受けて業績が低迷し、国土交通省の助けを受けて日本航空や日本エアシステムとともに政府系金融機関の日本政策投資銀行から無利子融資を受け、経営の再建を図ることとなった[22]。しかし、2003年（平成15年）度と2004年（平成16年）度にもSARSの蔓延などにより再度世界規模での航空需要の落ち込みが起きたことで業績が低迷し、リストラを行うことを条件に日本政策投資銀行から合計500億円に上る無利子融資を受けた[23]。この結果2003年（平成15年）度は黒字を計上。悲願であった復配も達成した。併せて2004年（平成16年）4月26日にはボーイング社が開発しているボーイング787（開発名称7E7）を50機発注[24][25]し、同機のローンチカスタマーとなった。

呼称変更
レオナルド・ダ・ヴィンチが描いたヘリコプターを意匠とした塗装（復刻、ボーイング767-300）

2003年（平成15年）に、公式の呼称を慣れ親しまれてきた「全日空」から「ANA（エー・エヌ・エー）」へ変更・統一してイメージ転換を図り、ロゴマークも「全日空」や「All Nippon Airways」から「ANA」に変更し[26]、グループ航空会社運航機を含めて機体塗装もロゴマーク部分を変更している（一部の機材を除く）。機体への機種名表記はこの時に消滅したが、後に導入されたボーイング787などでは機種名を表記している。グループ会社についてもほとんどが社名の「全日空」を「ANA」に変更しており、2014年（平成26年）2月現在、社名に「全日空」と付く企業は全日空商事、全日空商事デューティーフリーと全日空モーターサービスを残すのみとなっている。しかし、一般的には引き続き「全日空」と呼ばれることが多く、日本のマスメディア各社の報道などでは「全日空」の呼称が使われることが多い。また、同時期（2004年）にグループ航空会社（エアーニッポン・エアージャパン等）での運航便を「ANA」便名へ変更している。

現在

2007年10月11日には、ボーイング787の開発スケジュールの遅れが発表され、初飛行は2008年第1四半期末、引渡しも当初の予定から6か月ほど遅れるとした[27]が、さらに2008年第4四半期へと初飛行の延期、引き渡しは2009年第3四半期への遅延が発表された[28]。ANAでは2008年6月に国内線に投入、同年8月の北京オリンピック開催時には羽田 - 北京間のチャーター便に使用すると発表していた[29]が、就航計画の変更を余儀なくされ、北京線のオリンピック開催に合わせた就航は不可能となった。その後もさらに開発遅延が重なり、結局2011年10月に営業運航開始となった（後述）。この2007年には、『エアー・トランスポート・ワールド』 (ATW) 誌上で「エアライン・オブ・ザ・イヤー」に初めて選ばれた。なお、日本の航空会社として選ばれたのは日本航空に次いで2社目となる。B787については、2013年頃より本格的な量産体制に移行し、ANAはB787-9型などの派生型も含めて、既に30機以上を受領完了している[30]。2013年4月には、英国スカイトラックス社が運営する「エアライン・スター・ランキング」で日本の航空会社として初めて、アジアで6社目、世界で7社目として[31]5つ星を獲得した[32]。また、2013年7月には2006年4月に日本ユニシスと開発に合意していたAirCoreを採用した予約系システム（CRS）を稼働し、大手ネットワークキャリアの中では世界で初めて予約系システムを汎用機からオープン系へと移行した[33][34]。

2014年（平成26年）5月には「旅客キロ」（RPK）[35]と呼ばれる航空指標で初めてJALを上回ってANAが日本国籍航空会社のトップに立った、これにはJALの経営再建や、2014年3月の羽田空港発着枠割当で大幅にANAに対して発着枠が割当られたことなどが影響しているが、ANAがJALを追い抜いたことは日本航空行政の歴史上大きな意味を持つといわれている。ANAにはボーイング787型機引渡遅延の補填として、ここ数年でボーイング社から複数の767-300ER新造機（航続距離約11,000 km）が破格の条件で引き渡されたといわれており、この減価償却の必要性が少ない機材を有効活用できる路線（高い需要を持ち、日系航空会社による就航を求める意見が多い中部 - 米国西海岸線や新千歳 - 欧州線）など、中型機なら黒字化が十分可能だといわれている地方の新規路線開拓も期待されている。

さらに2014年（平成26年）に実施された羽田空港の国際線発着枠新規割当で5便にとどまったJALに対し、11便を獲得したANAは大幅に収益力が向上した。 羽田空港再国際化により大きな恩恵を受け急拡大したANAの国際路線網は、ANAHDグループが安定的な黒字決算に寄与し、2014年（平成26年）には追加発注となる777-300ER型機6機を含む多数の新規機材発注を行うなど、同社の中長期的な成長投資を支える原動力になっているといわれている。中期的な成長原資として追加発注したB777-300ERやA320neoファミリーなどの新規機材を活用し、さらなる自社運航の国際路線強化を推進している。

2015年（平成27年）4月には初の国際線仕様B787-9型機を受領した。また新サービスブランド「Inspiration of Japan（IOJ、インスピレーション・オブ・ジャパン）」仕様に機内内装を改修する為、約4年がかりで特別改装作業を行っていたB777-300ER型機も全機改修が完了し、全ての機体に「IOJ」のロゴが塗装された他、2015年（平成27年）前半に受領した新造機と合わせて20機以上のB777-300ER型機を自社保有している。中長期的展望としては、中央アジアやアフリカ大陸などへ長距離国際線の新規開設や、2020年東京オリンピック関連の航空移動特需への対応などを重要課題として挙げた。

2015年（平成27年）には日本の航空会社として、初の直行便として東京からベルギー/ブリュッセルへの自社運航便を就航させることを発表した。ヨーロッパの中央に位置するブリュッセルは欧州連合（EU）本部や、自衛隊がオブザーバー参加しており、事実上の軍事同盟関係にあるため、日常的な要人往来の機会も多いNATO本部が所在し、ビジネス利用などの安定需要が期待できるという。同年6月にはアメリカ合衆国ヒューストンへの直行便を新規開設した。

これらと同時期に、日本からの経済進出事例が急増しているメキシコなど中南米地域への自社運航路線開設を示唆した[36][37]。いずれの路線でもローンチカスタマーとして50機以上を発注しているB787ファミリー（ドリームライナー）が持つ長大な航続距離を活用する事により、ほとんどの地点への直行便運航が可能である。

持株会社化

2012年（平成24年）2月17日、全日本空輸は2013年（平成25年）4月1日を以て持株会社制へ移行する方針を発表した。持株会社の名称は「ANAホールディングス株式会社」、事業会社の名称は「全日本空輸株式会社」となり、会社分割の手法により持株会社となった。持株会社制移行に先立ち、2012年（平成24年）4月2日に事業の受け皿となる子会社としてANAホールディングス株式会社が設立され（事業譲り受け時に「全日本空輸株式会社」に社名変更）、持株会社移行の際に「全日本空輸株式会社」が「ANAホールディングス株式会社」に社名変更された[38][39]。また、2012年（平成24年）4月よりそれまで使われていたレオナルド・ダ・ヴィンチのヘリコプターの絵をあしらった社章・社旗をANAロゴに変更した[40]。

2012年（平成24年）まで使用されていた社章は、ANAマイレージクラブ入会からの総飛行距離が一定数に達した際の記念品に用いられている[41]。

スカイマーク支援

2015年（平成27年）、経営破綻が確定した格安航空会社スカイマークに対して、ANAHDが16.5 %分の支援を行うことが合意され、決定した。
同年、スカイマークが民事再生法の適用を申請した後に組織された再生チームは、スポンサーを募集。その他の航空業界からは、デルタ航空、アメリカン航空、エアアジアなどが支援の意向表明をしたが、具体的な提案は特になかったと言われている。

同年8月5日、東京地裁によって、債権者集会が開催され、債務者側であるANAHD、日本政策投資銀行および投資ファンドインテグラル側と、債権者側である米航空機リース会社イントレピッド・アビエーションと米デルタ航空による独自案との決選投票を行った。その結果、議決権額60.25%、債権者数135.5票でANA支援策が採用され、決着をみた[42]。本再生案の成立に必要条件とされていた2つの点(投票した債権者数の過半数、議決権総額の2分の1以上)を同時に満たした[43]。決め手となった点は、スカイマークが機体購入をキャンセルしていた大型旅客機エアバスA380の買取りも含めた提案といわれている。本件ではスカイマークはエアバスに対して最大約7億ドルという巨額の違約金を抱えていた。一方、同時期に支援を名乗り出たデルタ航空からエアバスに対しては、期限までに機材発注の提案がなかった。

支援策決定後、各メディアは国内における「第3極」勢力としてのスカイマークの存在意義を問う論調だったが、ANAHDの長峯豊之取締役は「スカイマークの経営独立性は担保されており、運賃や路線の設定などの面でANAが関与することはない」とスカイマークの独自性を保持する発言をしている。インテグラルの佐山代表も、交渉中はANAの進め方に反発する場面もあったが、再編案の収束後は「第1幕が終わり、今は同じ船に乗って第2幕が始まる。まったく違うステージにこぎ出す」「ANAが出資することでスカイマークの運賃が高止まりするとの声もあったが、ANAとしても出資先のスカイマークの売り上げが減るので意味がない。」と話した[44]。
なおANAはコードシェアやシステムの統合をはじめとして議論し、今後のスカイマークに対して整備・営業部門から人材を送ることで、機体の整備や販路開拓の活動を支援する方針[45]。これに対し、「再上場を目指すスカイマークは全日空への依存度が高まることを警戒し、自前のシステムにこだわっている」と日本経済新聞に評されている[46]。

この結果として、ANAHDは羽田空港で8 %分の一日36枠という発着枠を取り込み、出資先を合わせた同空港発着枠のシェアは約6割に上ることとなった[47][出典無効]。

ロゴマーク[編集]

1982年より使用している現行のロゴは、「ANA」の文字の横に、機体塗装にも使用されているトリトンブルーとモヒカンブルーを組み合わせたラインが入っている。トリトンブルーは、海の波と風を鎮めたといわれるギリシア神話の神トリートーンに由来し、「海」と「空」の違いはあるものの、「旅の安全」を願う気持ちを込めて命名された。モヒカンブルーは1982年の塗装変更以前の「モヒカン塗装」に使用されていた色で、この2色がロゴ、機体塗装など様々な個所で使用されている[48]。2013年にはタグラインとして「Inspiration of JAPAN」が設定されたことは前記したが、これは機体にも順次表記されている。（フォントは「ミリアド」）

機材[編集]

運航機材[編集]

全日本空輸が発注したボーイング製航空機の顧客番号（カスタマーコード）は81で[49]、航空機の型式名は747-481D、777-381ER、737-781、787-881などとなる。737-500の新造機は全日本空輸を通さずに当時子会社のエアーニッポンが直接ボーイングに発注したため、型式名は同社のカスタマーコードである4Kをつけた737-54Kとなる。

ANA フリート　2017年現在[50][51]
機材 運用機数 発注機数 座席数 エンジン 備考
F C PＹ Y Total
エアバス A320NEO(-271N) 2 5 — 8 — 138 146 PW
PW1100G-JM		 2016年12月26日に国内線就航[52]。2017年1月から国際線就航[53]。
エンジン運用トラブルにより受領遅延[54]。
エアバス A320-211 8 — — — — 166 166 CFM
CFM56-5A1		 順次、引退予定
エアバス A321-211 4 - — — 8 186 194 CFM
CFM56-5B3/3		 シャークレット装備機　国内線専用機　リース機
エアバス A321neo(-271N) 1 25[55] — — 8 186 194 PW
PW1100G-JM		 ボーイング737とA320の代替
2017年9月就航[56]。
ボーイング737-700 7 ‐ — — 8 120 128 CFM
CFM56-7B24		 9機 Air Doへリース
ボーイング737-800 36 4? — — 8 158 166 CFM
CFM56-7B24		 MRJ遅延で追加導入
— — 8 159 167
ボーイング 767-300 12 — — — 10 260 270 GE
CF6-80C2		 順次退役、ボーイング787とA321へ切替[57]
ボーイング 767-300ER 25 - — — 10 260 270
— 35 — 179 214
— 35 — 167 202
ボーイング 777-200 12 — — — 21 384 405 PW
PW4084		 順次引退、ボーイング787-9へ切替[57]
ボーイング 777-200ER 12 — — — 21 384 405 PW
PW4090		 すべて国内線仕様へ切替済
ボーイング 777-300 7 — — — 21 493 514 PW
PW4090
ボーイング 777-300ER 22 6 8 52 24 166 250 GE
GE90-115B		 777-9X受領まで運用、追加導入
8 52 24 180 264
8 68 24 112 212
ボーイング 787-8 36 [58] - — — 12 323 335 RR
Trent 1000		 同型機最大オペレーター
— 42 — 198 240
— 42 — 180 222
— 46 21 102 169
ボーイング 787-9 23[59] 21 — — 18 377 395 RR
Trent 1000		 ボーイング777-200の後継機、2020年までに導入完了、

246席仕様は2016年から投入
— 40 14 192 246
— 48 21 146 215
貨物機
ボーイング 767-300ERF 4
貨物
 GE
CF6-80C2B6
ボーイング 767-300BCF 8 0
貨物
 GE
CF6-80C2B6
合計 218 49?

ANAの機材は以下の航空機で構成される。登録名義は持株会社のANAホールディングスに残されている。総二階建超大型機A380やB777-9Xなどを次期主力国際線機材として発注しており、現行国際線主力機B777-300ERも、2014年に6機追加発注し、2016年頃から受領予定である。A320neo・A321neoも国内線用機材として確定発注している。

B787(ドリームライナー)は全タイプ発注しており、B787保有機材数も世界最大の航空会社である。

2015年から開始された米国映画界とのタイアップ企画「ANA STAR WARS™プロジェクト」によって、完成披露式典にはハリウッド関係者も同乗して記念飛行を行った特別塗装機はB787-9型機とB777-300ERとB777-200ER及びB767-300型機にそれぞれ異なる塗装が施されており、計4機が定期運航に投入されている。
エアバスA320-200 
エアバスA320-271N(neo) 
エアバスA321-200(ceo) 
ボーイング737-700 
ボーイング737-800 
ボーイング767-300 
ボーイング767-300ER 
ボーイング767-300ER（F） 
ボーイング767-300ER（BCF） 
ボーイング777-200 
ボーイング777-200ER 
ボーイング777-300 
ボーイング777-300ER 
ボーイング787-8 
ボーイング787-9 

グループ会社が運航している機材[編集]

ANAウイングス保有機材
ボーイング737-500 
デ・ハビランド・カナダ　DHC-8-400 

新規導入予定機材[編集]

ANA　発注機材
機材 発注機数 オプション機数 受領予定 エンジン 備考
エアバス A380-841 3[60] 2018年予定 RR
Trent900		 成田=ハワイ線投入見込み
ボーイング 777-9X 20[55] 2020年予定 GE
GE9X-105		 ボーイング777-300ERの代替
ボーイング 787-10 3[61] 7 2020年予定 RR
Trent 1000		 ボーイング777-300の代替
三菱 MRJ-90 15[62] 10 2018年予定（遅延） PW
PW1217G		 737‐500型機の代替
合計


退役済機材[編集]

JA10AN：C24Y24（20）計48（44）
JA13AN：Cのみ38
ボーイング727-100 
ボーイング727-200 
ボーイング737-200 
YS-11 
ロッキードL-1011 
ボーイング747-SR 
ボーイング747-200 
ボーイング767-200 
ボーイング747-400 
ボーイング747-400D 
エアバスA321-100 
DHC-8-300 
ボーイング737-700ER 

訓練用機材[編集]

自社のパイロットを自社で養成するため訓練用の機体を導入している。なおアメリカのIFTA（International Flight Training Academy）で利用する機体は、カラーリングは運航機材と同じだが尾翼にはANAではなくIFTAを掲示している。
IFTAのビーチクラフトA36（モハーヴェ空港） 

国際線[編集]

  • 主に東京国際空港(羽田空港)・成田国際空港を中心に国際線を展開している。ANAは、成田を日本を発着する需要に加え拡大する北米〜アジア間の国際線の乗り継ぎ拠点として、羽田を日本各地と海外とを結ぶ国際線と国内線の乗り継ぎ拠点として位置づけ、これを「首都圏デュアルハブモデル」と称している[70]
  • 2016年現在、アジアとヨーロッパ、北アメリカの各都市に自社運航機材（グループ会社含む）による運航を行っている。併せてスターアライアンスの各加盟航空会社とのコードシェア（共同運航）を行なっている。
  • スターアライアンス加盟各社との共同運航では、シンガポール航空やルフトハンザドイツ航空、ユナイテッド航空などと相互コードシェアを行っている。また、南アフリカ航空やターキッシュ エアラインズなどとのコードシェア便の運航も開始した。
  • アライアンス外では、ガルーダ・インドネシア航空やマカオ航空などとのコードシェア便の運航や提携を行っている。

就航地[編集]

  日本
  就航地
なお、本図では色が塗られていないが、2017年2月現在、ベルギー、マレーシア、カンボジア、メキシコにも就航している。

就航地[編集]

2017年6月1日現在。ただしコードシェア便による就航路線は含まれない。

自社国際線路線を開設している日本の空港は成田国際空港、東京国際空港（羽田空港）、中部国際空港、関西国際空港である。

中華民国の旗 中華民国
大韓民国の旗 韓国
中華人民共和国の旗 中国
香港の旗 香港
フィリピンの旗 フィリピン
 ベトナム
カンボジアの旗 カンボジア
タイ王国の旗 タイ
マレーシアの旗 マレーシア
シンガポールの旗 シンガポール
 インドネシア
ミャンマーの旗 ミャンマー
 インド
イギリスの旗 イギリス
フランスの旗 フランス
ドイツの旗 ドイツ
 ベルギー
アメリカ合衆国の旗 アメリカ合衆国
カナダの旗 カナダ
オーストラリアの旗 オーストラリア
メキシコの旗 メキシコ

機内クラス

ファーストクラス
国際線就航時から長距離便を中心に設定されており、新しいコンセプトのファーストクラスは、ボーイング777-200ERのCLUB ANA「スーパースタイル」と同時に導入され、炊き立てのご飯を提供するサービスや「ザ・快食」（好きなときに好きな食事をとれるア・ラ・カルトサービス）、フルフラットシートの導入が開始されたのもこの頃である。
2002年には「New Style, CLUB ANA」実施と同時に導入された「New First Class」が採用され、ボーイング747-400とボーイング777-300ERに装備され、全席ソロシート、フルフラットシートとなっている。大型の枕や羽毛布団・ベッドパッドが用意され、快適な睡眠を行えるよう配慮されている。
2010年よりボーイング777-300ERの新造機に半個室型シートの「ANA FIRST SQUARE」が導入された。

  • ANA ボーイング777-300ERファーストクラス

  • 国際線ファーストクラスの定員は8名


ビジネスクラス
ビジネスクラス導入時には、他社がボーイング747-200で横7列、もしくは8列が標準であった中で、世界的にも数少ない横6列で運航を始めたが、1991年に導入した本格的なビジネスクラス「CLUB ANA」では、ボーイング747-200/-400で横7列と競合他社と同じものに戻した。同時に50インチのシートピッチや、AVOD（オーディオ・ビデオ・オン・デマンド）対応のシートテレビ、ビジネスコーナーの設置などサービス拡充を進めた。
2002年には「New Style, CLUB ANA」を導入、電動ライフラットシートや一皿一皿サーブするコーススタイルの機内食を採用し、これを機に、機内食の食器を全て一新し、プラスチック製ではなくレストランや料亭でみられるような陶器とされた。
詳細はCLUB ANAを参照。
2010年以降よりボーイング777-300ER（新造機）、ボーイング767-300（新造機）、ボーイング787-8には新しい座席が導入された。ボーイング777-300ERと長距離国際線仕様のボーイング787-8ははスタッガード配列のフルフラットシート「ANA BUSINESS STAGGERED」を導入、ボーイング767-300ERの新造機と中短距離国際線仕様のボーイング787-8はクレードル式シート「ANA BUSINESS CRADLE」が導入されている[79]。

  • ANA ボーイング777-300ERビジネスクラス

  • 長距離路線のビジネスクラスは全席通路に面したスタッガード配列のフルフラットシート

  • 短距離路線の場合はこのようなANAクレードルの座席の場合が多い。

  • B767ビジネスクラス


プレミアムエコノミー
2002年に「New Style」のサービスと同時に導入された。世界でもプレミアムエコノミーの導入例が少ない中での導入だった。2011年現在、ボーイング777-300ER、ボーイング777-200ER（一部）、ボーイング737-700、ボーイング737-700ER（1機）型機に24-36席設置されている。主に、エコノミークラス普通運賃利用者や、マイレージ上級会員が対象となる。機内食はエコノミークラスと同様だが、空港では優先チェックインやラウンジ利用、機内ではパソコン電源付きの大型シートやアメニティグッズのサービスが行われている。
2010年にボーイング777-300ERの新造機に、可動型大型デバイダーなどを備えた新型プレミアムエコノミーシートを導入する予定[80]だったが撤回され、2012年より新デザインの新型プレミアムエコノミーシートがボーイング777-300ERの機材にも改修され導入が進んでいる。

  • 長距離路線従来タイプのプレミアムエコノミークラス。新座席への改修が進んでいる

  • 旧型機プレミアムクラス


エコノミークラス
キャセイパシフィック航空やシンガポール航空と同様に、1990年後半からエコノミークラスにもシートテレビを設置するようになった。2011年現在ではボーイング787-8・ボーイング777-200ER・ボーイング777-300ERと、ボーイング767-300ER等の国際線機材には全席シートテレビが搭載されている。さらに2009年以降に新造機で受領したボーイング777-300ERやボーイング767-300ERにはシートテレビ (AVOD) だけでなく、パソコン電源・iPod接続端子・USB接続端子が全席・全クラスに設置されている。

  • 長距離路線のエコノミークラスは、3-4-2の変則配置で様々なグループに対応している。


サービス[編集]

Wi-Fi サービス[編集]

Wi-Fi サービスは2014年3月より開始された。サービス開始当初はOnAir社の機材を導入し5MBプラン（6米ドル）、10MBプラン（12米ドル）、20MBプラン（24米ドル）の3つが用意されていたが、最大のプランでもデジカメの写真数枚送っただけで使い切ってしまうほど少なかった。特にOSのアップデートなどが始まってしまった場合、何もできないまま使い切ってしまうなど、評判は非常に悪く、2014年8月には早くもサービスの改善をせざるを得なくなった。8月からはPanasonic製の機材が導入され、時間制のサービスも行われるようになった。また一部の機種では最初の15分間を無料にするなど、汚名返上に努めている。

国内線[編集]

2017年3月現在、アイベックスエアラインズ、AIRDO、ソラシドエア、スターフライヤー、オリエンタルエアブリッジとのコードシェア（共同運航）を行っている[81]。

就航地[編集]

就航地[編集]

コードシェア便及び季節運航便を含む。×印は貨物の取り扱いを行っていない。

北海道
東北
関東
中部
近畿
中国
四国
九州・沖縄

座席[編集]

プレミアムクラスシート（福岡空港における展示）。新型のシートで、順次導入・置換されている。
プレミアムクラスシート「ANA BUSINESS CRADLE」。一部のB787-8に導入されている。
B777型機用ANAプレミアムクラス旧型座席
プレミアムクラス
2008年4月に導入された国内線上位クラスで、同年3月までの『スーパーシートプレミアム』およびそれ以前に存在した『スーパーシート』と同等のクラスである。他社で言うところの、JALにおけるクラスJの設定便数の多さとファーストクラスの上質とされるサービスを足し合わせたような内容である。設定座席数は機種で異なっており、2011年11月現在、ボーイング777-200/300では21席、ボーイング767-300では10席、ボーイング737-700/800では8席、ボーイング787-8では12席、ボーイング787-9では18席が設定されている。また、国際線仕様のエアバスA320が充当される便ではビジネスクラス座席が割り当てられることもある。
シートピッチは50インチ（ボーイング787-8の一部の機材は57インチ）である。座席の種類は、ボーイング767-300で使用されるもの、ボーイング777で使用されている先代のスーパーシートプレミアムと同様のもの（座席表地の色はほかのプレミアムクラスと同一）、ボーイング737で使用される座席にAC電源および読書灯が内蔵されているもの、ボーイング787で使用される暫定的に国際線ビジネスクラス用座席を装備するもの、2012年に受領したボーイング777-200ER新造機（国内線仕様）から導入された本革素材の新デザインのもの[82]の5種類がある。かつて運用されていたボーイング747-400D型機では、767-300型機と同タイプのシートを、シートピッチ45インチで配置していた。新デザインの座席は2013年11月現在、ボーイング787とボーイング737-800にも装備されており、他の機材についても順次更新をすることが発表されている[82]。
各空港にあるANAラウンジを無料で利用でき、羽田・伊丹・新千歳・福岡の各空港には優先的に利用できる保安検査場が設定されている。また、機内預かりの荷物は40kgまで無料となっているほか、搭乗・返却時の取り扱いが（一般客に先んじて）優先的に案内される。
機内での喫食の提供については、2012年より「Inspiration of Japan」のコンセプトに準じたものに変更されている。朝食・昼食・夕食は「Premium Gozen」（プレミアム御膳）の弁当を、それ以外は「Premium Sabo」（プレミアム茶房）と茶菓子と軽食をセットにしたものが供される。
運賃は『プレミアム運賃』と称した普通運賃より高めのものが設定されており、割引運賃として特割・旅割28のプレミアムクラス用設定の『プレミアム特割』『プレミアム旅割28』も存在する。また、普通席を予約している旅客においては当日空席がある場合に限り、カウンター等で追加料金9,000円[83]（2015年3月から。それ以前は8,250円、2014年3月まで8,000円、2012年9月搭乗分までは7,000円）を負担することでアップグレードが可能である。

  • 朝食・昼食・夕食時間帯の便に提供される「Premium GOZEN」の一例（2012年10月14日、鹿児島→羽田便）

  • 間食時間帯の便に提供される「Premium SABO」の一例（2012年8月4日、羽田→岡山便）

  • 電源コネクタとUSBポート

普通席
普通席（ボーイング737-800NG）
ANA新型機新シート
ANA旧型機新シート
普通席は2005年以降、ボーイング747-400、エアバスA320、ボーイング737-500（一部リース機は除く）およびターボプロップ機以外で従来より背もたれ部を薄くした座席に順次取り換えられている[84]。なお、ボーイング737-800で使用されるもののみ座席表地の色がほかの機材と異なっているほか、ヘッド部分のクッションがないという相違点がある[85]。これまで一般的に座席の下部にあったシートポケットを背面テーブルと同じ位置に移動させたため、従来の座席よりも足元の空間が広くなった。また、旧型座席にはかつて喫煙席を設定していた名残から肘掛けに灰皿を装備していたが、1999年に機内が禁煙となったため、新型座席には灰皿が設置されていない。なお、2011年に導入されたボーイング787-8の暫定国内線仕様機においてはシートモニターが標準装備されている。2012年以降に新規導入されるボーイング777-200ERより順次、従来より軽量の新型座席が導入[82]されており、ボーイング787-8国内線仕様機にも導入されている。
2010年4月から「ANA My Choice」と銘打った有料での機内サービスを拡充し[86]、有料ではあるがより上質とされる飲料が販売されるほか、プレミアムクラス設定便では普通席でもプレミアムクラスの昼食・夕食を購入でき、さらに沖縄便限定でサンドセットなども有料で提供している。一方で、2010年4月から普通席で無料で提供される飲料は水と日本茶（冷・温）のみに縮小されたが[86]、のちに格安航空会社への対抗から、無料の飲料メニューは追加され、アップルジュース、2012年6月からコーヒー（同時に、有料だったスターバックスコーヒーの販売は取りやめ）、2013年4月1日からビーフコンソメスープの無料提供を再開した。
他の航空会社に先立ち、普通席での新聞貸出は2010年1月4日に廃止されている[87]。

SKiPサービス[編集]

「SKiPサービス」を参照

航空券の発行を省略した電子航空券によるチケットレス搭乗サービスである。QRコードまたは、ANAマイレージクラブ会員の場合はIC付き会員カードかおサイフケータイ対応の携帯端末での利用が提供されている。

Wi-Fi サービス[編集]

国内線のWi-Fi サービスは2016年1月25日より開始された[88]。「ビデオプログラム」、「電子書籍」、「オーディオプログラム」、「ANA SKY LIVE TVサービス」のエンタテイメントコンテンツは無料で提供され、機内インターネット接続サービスは有料で40分接続できる550円のプランと時間無制限の1050円のプランがある[89]。

社員[編集]

パイロット養成

自社のパイロットを養成するため定期的にパイロット候補生を採用している[90]。国内だけでなくモハーヴェ空港など海外にも訓練拠点を開設している。 日本の航空会社でパイロットの養成を初等訓練から行っているのは、全日本空輸の他に日本航空などがある。


歴代制服

ボーイング787の導入[編集]

ローンチカスタマーとして発注したボーイング787を、2011年に世界で最初に導入した[94]。ボーイング767-300/300ERの後継に位置づけられる機種だが、230席 - 250席規模で767より航続距離が長いので、2011年時点でボーイング767-300ERを投入しているアジアへ向けた路線だけでなく、ボーイング767-300ERでは航続距離が足りない欧米線を787で新たに開設したり、777-200ER/300ERと平行して運用することでダブルデイリー化を進める見込みがある。

このうちボーイング787-3は元々国内線向け[95]であり、航続距離が5,000km以上あるため、国内線および短・中距離国際線の兼用になる公算が大きかったが、度重なる納入延期で開発も遅滞が続いていたが、航続距離でも活用用途が広い787-8型などに発注変更された。

また、2010年9月には発注済み787-8（55機）のうち15機を787-9に変更[96]した。

そして、2011年10月26日に国際線の成田 - 香港線で、同年10月30日からの運航ダイヤにおいて11月1日から羽田 - 岡山、および羽田 - 広島の2路線において日本における国内線にそれぞれ初就航した[97]。この国内外の3路線が、世界初の定期路線におけるボーイング787の運用となる。当面は国際線用のボーイング767-300ERにおいて使用されている、ビジネス・エコノミークラスの座席を流用したキャビンが使用され、ビジネスクラス部分をプレミアムクラスとして設定している。

さらに2012年1月21日からは長距離国際線仕様の機材が羽田 - フランクフルト線に就航した。2014年7月27日（日本時間 28日）に787-9を初受領[98]し、同年8月7日から羽田 - 福岡・大阪/伊丹・松山の3路線に投入されている[99][100]。

2015年には国内線用787-10型機を3機発注し、787全タイプ（787-8、-9、-10）を保有するアジア初の航空会社となる事が確定した。同年4月には初の国際線仕様B787-9型機を受領し、本格的に中長距離国際路線の主力機材として活用される事となる。なお787導入と同時にB777-300ERも追加発注しており、2015年現在もB777-300ER新造機を受領が続いている。

貨物・郵便[編集]

ANAカーゴ (ANA Cargo) はANAグループの航空貨物サービスのブランドである。2013年6月現在、旅客便のベリースペース（床下貨物室）と9機の貨物専用機を合わせて、国内線は114路線に1日あたり818便を運航する（旧エアーセントラルが貨物搭載を行っていなかったため、ANAウイングスがDHC-8-Q400で運行する便では貨物搭載ができない場合がある）[101]。国際線は33都市に週あたり972便を運航する[102]。

2014年8月31日現在、貨物専用機はANAが世界初受領となった[103]ボーイング767-300BCFを含むボーイング767-300Fを10機保有している[104]。2007年ごろにはABX Air社のボーイング767-200を2機ウェットリース利用していた[105]。

2014年4月、株式会社 ANA Cargoとして貨物事業を独立させることが明らかとなった[106]。

貨物専用便就航地[編集]

2017年6月1日現在

詳細は「ANA Cargo」を参照

全日本空輸 (ANA) グループ企業[編集]

詳細は「ANAグループ」を参照

この他、航空業に付帯・関連する事業を中心に多くのグループ企業がある。※詳細はANAグループ一覧を参照。

業務提携航空会社[編集]

外部コードシェア便提携先航空会社[編集]

国内線[編集]

国際線[編集]

スターアライアンス[編集]

スターアライアンス以外[編集]


過去に共同運航をしていた会社[編集]

政府専用機[編集]

詳細は「日本国政府専用機」を参照

1992年にボーイング747-400型機2機が政府専用機として導入されて以降は、日本航空が整備作業や機内改装などを受託しているほか、政府専用機のうちの1機が整備などで使用できない場合は、日本航空の機材を予備機として提供しているが、2019年以降に次期政府専用機としてボーイング777-300ERを導入し、機体整備等の委託先に全日本空輸を選定したことで、日本航空による機体整備は打ち切られ、全日空が受託することとなる[128] [129] 。

特別塗装機[編集]

マリンジャンボ[編集]

「マリンジャンボJr.」 767-300 JA8579
詳細は「マリンジャンボ」を参照

ANAが創設以来の乗客数累計5億人突破を記念し、1992年12月から2か月にわたり、一般からスペシャルマーキングを募集した所、最優秀作としてクジラと海の生き物の仲間を機体一杯にユーモラスに描いた作品が選ばれた。新規に受領した機体ボーイング747-400D（登録番号:JA8963）機にそのペイントが施され、海の生き物をあしらったことからANAは｢マリンジャンボ｣と名づけ、1993年から約1年半の間、国内線定期便の運用に組み込み、日本全国の空港を交互に訪問する形態を取った。また、ボーイング767-300（登録記号:JA8579）に同種のペイントを施し、「マリンジャンボJr.」としてローカル空港への訪問を主目的とした運航が組まれていた。「マリンジャンボ」は全日本空輸の登録商標（日本第4284977号）である[130]。

ポケモンジェット[編集]

「ポケモンジェット1999」 767-300 JA8288
詳細は「ポケモンジェット」を参照

「ポケモンジャンボ」とも呼ばれ、ポケットモンスターのキャラクターがペイントされたボーイング747-400・ボーイング777-300・ボーイング767-300が、東京・大阪・札幌・福岡・那覇など国内幹線を中心に運航していた。また、747-481のJA8962が「ANAポケモンジェットインターナショナル」として、ポケモンジェット唯一の国際線用として東京（成田） - ニューヨーク間に就航していた。その他、「ANAポケモンジェット1999」「ピカチュウジャンボ」「お花ジャンボ」「ピース★ジェット」などの種類があった。2016年4月15日に唯一のポケモン特別塗装機である「ピース★ジェット」が運航を終了（通常塗装に変更）し、ポケモンジェットは消滅した。

FLY！パンダ[編集]

「FLY！パンダ」 767-300ER JA606A

2007年、ANAの中国路線就航20周年を記念して登場[131]。ボーイング767-300ER1機（登録番号：JA606A）を白黒のパンダを模した塗装にし、成田発北京行で就航を開始。2014年まで国際線機材として運用された[132]。

モヒカンジェット[編集]

復刻塗装「モヒカンジェット」 767-300 JA602A

イタリアの芸術家レオナルド・ダ・ヴィンチが描いたヘリコプターがデザインされ、1969年5月のボーイング737-200型機ANA受領初号機（登録番号:JA8401）以降、B737やB727、ロッキードL-1011トライスターなどが身にまとい1989年3月まで使用していた旧塗装「モヒカンルック」を、社員の発案によって2009年に国内線仕様のボーイング767-300のJA602Aに塗装し、「モヒカンジェット」として復刻した。創立記念日である2009年12月1日に、羽田－宮崎線・鹿児島線を中心に運航し、その後は全国各地の空港に就航した。2014年8月11日の岩国発羽田行きのNH638便をもって「モヒカンジェット」としての運航を終了し、台北にある整備工場で通常塗装に戻された[133]。

ANA 『STAR WARS プロジェクト』[編集]

「R2-D2 ANA JET」 787-9 JA873A

映画『スター・ウォーズ』シリーズとのコラボレーション・プロジェクト「ANA STAR WARS PROJECT」の実施に伴い、スター・ウォーズ シリーズに登場するキャラクターをデザインした4機の特別塗装機を就航させている。

FLYING HONU（フライング・ホヌ）[編集]

2019年春からホノルル路線に使用予定のエアバスA380型機の塗装を一般公募すると発表し、選考の結果ウミガメをモチーフにしたデザインが採用され、「FLYING HONU」という愛称が付けられた[134]。

広告・宣伝活動[編集]

スポーツ事業[編集]

所属スポーツ選手[編集]

文化事業[編集]

映画・ドラマ・アニメ[編集]

事件・事故・トラブル関連[編集]

全日空関連の事故・事件は以下の通り。

ボーイング787型機エンジントラブル[編集]

2016年8月25日、ANAはボーイング787型機で運用しているロールスロイス製トレント1000エンジンの中圧タービンブレードに大気中の汚染物質に起因する硫化腐食が表面に発生し、フライトを重ねるにつれて腐蝕点を起点とする疲労亀裂が進行、通常整備サイクルでは発見することができない短期間のうちに破断することがあることが公表された[135]。

  • 国際線
2016年2月22日、ANA816便（クアラルンプール－成田）、また同年3月3日にANA858便（ハノイ－羽田）において、離陸後エンジン不具合により出発空港に引き返す事象が発生。ロールスロイス社と協議の上で原因究明を行ったところ、特に大気中の化学成分の多い環境の中を飛行し、かつ高出力が必要なために燃焼ガスの温度が高い国際線機材において、亀裂が生じ易く、破断に至る過程が判明し、個々のエンジンの飛行環境や飛行サイクルを踏まえた解析を行い、中圧タービンブレードの破断に至る飛行サイクル数を算出、その飛行サイクル数に到達する前に国際線機材については運用間整備や待機機材繰りなどで運用調整し、計画的なエンジンの交換で国際線で飛ばす機材で使用するエンジンのうち、17基は8月25日までにブレード交換を完了している[136]。
  • 国内線
国内線機材に関しては国際線に比べ、大気中の化学成分が少ない環境の中で、かつ比較的低出力で飛行し、硫化腐食による亀裂が発生しにくいとの判断から、計画的なエンジン交換の対象外としていたが、2016年8月20日に国内線であるANA609便（羽田－宮崎）において、離陸後に同様の事象が発生したことから、自主的判断として、国内線機材においてもメーカーの指定より早期にエンジン交換を行うこととし、これに伴い8月26日以降9月末までに一日あたり10数便の787で運航する国内線の一部を欠航する可能性があるとした[137]。
  • メーカー対応
問題のエンジンメーカーであるロールスロイス社は2016年9月になってANA幹部社員と面会し、この問題でより緊密に協力していくことを確認したと発表し、不具合が起きた中圧タービンブレードの改良型を、2017年初頭から供給するとの声明を発表。2017年1月にも対策を施した改良型タービンブレードの供給を開始。ANAが当時保有していた全50機の787用エンジン100基については、3年後の2019年末までにすべて改良型に交換する計画で、改良型の供給が始まるまでは新品や飛行回数が少ない現行品に規定より早く交換することで、トラブル発生を防ぐとした[138]。また、同様の問題は、ロイヤルブルネイ航空の787-8で2015年10月に発生以降、再度同社で同様の事象が発生し、原因調査の結果タービンブレードに亀裂が生じやすい不具合がある事が判明しているとした[139]。ANAは一連のトラブルに関して補償請求も検討しているとも報道された[139]。
  • 運航影響
ANAは国内線で8月26日に9便、27日に3便、28日に4便、31日に2便の計18便が欠航及び8月27・31日、9月11日に2便の計6便[要出典]の遅延が計画され[140]、以降は余剰機材を投入するなど機材繰りで調整し、全便を運航するとしている[141][142]。但し、ANA全運用機材およそ200機中4分の1に当たる50機以上、該当機材で交換対応済み機材と未対応機材の内訳が一般利用者への公表は無く、未対応機材は通常交換サイクル前の交換をするので安全として運航しているのを不安に感じる利用者も有り該当期間中該当便を避ける風評が発生やすい状況でのANAの対応に疑問を呈する報道もある[143]。

脚注[編集]

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  142. ^ “ANA、10月以降欠航なし　787エンジン不具合”. Aviation Wire. (2016年9月15日). http://www.aviationwire.jp/archives/99844 
  143. ^ “ANAの787「本当に大丈夫？」相次ぐトラブル、利用者から不安の声”. Aviation Wire. (2016年8月26日). http://www.aviationwire.jp/archives/98102 

参考文献[編集]

  • 全日空30年史編集委員会 『限りなく大空へ 全日空の30年』 全日本空輸株式会社、1983年。
  • 全日空30年史編集委員会 『限りなく大空へ 全日空の30年 資料編』 全日本空輸株式会社、1983年。
  • 「あらかると 747」、『エアライン臨時増刊 ボーイング747ジャンボ』、イカロス出版、1986年9月、 59-68頁。
  • 早房長治 『現在窮乏　将来有望評伝　全日空を創った男、美土路昌一』 プレジデント社、2009年。ISBN 9784833419253。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]

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