フェリー

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フェリー「ダニエル カサノバ」 - アジャクシオフランス
世界最大のフェリー「カラー・ファンタジー
写真奥からシリヤ オペラ、 シリヤ シンフォニー、そして高速船のスーパーシーキャット フォー。ヘルシンキのオリンピア埠頭にて撮影。

フェリー (ferry) は、旅客や貨物を鉄道車両自動車ごと運搬できるようにしたのことである。

フェリーは貨客船であり、貨物船の一種で自動車の海上輸送に用いられる「自動車専用船」とは分類上異なる。カーフェリー (Car ferry)、自動車渡船自動車航送船などとも呼ぶ。なお、河川や湖沼、距離の短い海峡などで、日常の交通手段や観光に用いられる渡し船については、そちらの項目も参照のこと。

名称[ソースを編集]

英語の「ferry」は単に「渡し船」「渡し場」の意味であり、そのうち自動車も運ぶものを「car ferry」と呼んでいた。日本にこの種の船が導入された当時に、これが「カーフェリー」と呼ばれ、やがて「カー」が省かれ、21世紀初頭現在では「フェリー」だけで表現されることが多い。

ただし英語の「car」は狭義には乗用車の意味で、トラックやトレーラーは含まれない。そのため多様な車両すべてを運ぶ船を「car ferry」と呼ぶと違和感があるため、近年では ROPAX (roll on/roll off passenger) vessel や Ro-Pax Ferry と呼ばれる場合がある。 日本で「ローパックス・フェリー」という表現が定着するかは不明である[1]

船体構造[ソースを編集]

小型カーフェリーの接岸図
1.フェリー本体 2.バウバイザー 3.船首と船尾のランプ(接岸時はランプウエイに) 4.2つに分かれたエンジン 5.並列2本煙管 6.L型岸壁
図のような小型で比較的穏やかな内海等を航行するフェリーは、波の打ち込みを考慮する必要が無いため、船体側面に開口部が多く開いている。

フェリーの最も特徴的な他船との構造上の違いは、船体内部に1層から3層程度の広い車輌甲板を持ち、大きなランプウェイ(斜路)を備えることである。運搬される車輌は、船の前後部や左舷に1-3つ程度の備えられたランプウェイを自走して車輌甲板内に搭載される。

中大型のカーフェリーで船首ランプウェイを持つものは、波浪が直接、ランプウェイに当って破損されるの防ぐために、バウバイザー(Bow visor)と呼ばれる装置が船首部に備わっている船が多い。船首ランプウェイを持つ場合でも小型で航路が短いものではバウバイザーを備えず、荒天時には運休することで対応する船もある。

多くのカーフェリーでは、船首と船尾、または船首近くと船尾近くの左舷側にランプウェイを持つことで、車輌甲板内での自動車の前後方向を転換するという時間と手間の掛かる方法を避けて、車輌用の入口と出口を両方備えることで車輌甲板内では一方通行で済むようにしている。さらに、小型で航路長が極めて短いルートの船では、ランプウェイを船首と船尾の両方備えるだけでなく、スクリュー・プロペラを船の前後に備え、さらに操船用のブリッジも2箇所に持つことで、接岸時の船の転回の必要をなくしているものがあり、このような船は「両頭カーフェリー」と呼ばれる[2]

分類[ソースを編集]

旅客船兼自動車渡船(フェリー)[ソースを編集]

旅客船と貨物船の2つの機能が求められるため、建造と運航がコスト高となる。

  • 旅客船: 必要な安全設備と客室設備や快適性のための減揺装置や高速航行性を備える。
  • 貨物船: 多数の雑多な自動車を短時間のうちに安全に個人運転者の操縦によって自走乗船・自走下船させ固縛し、運搬する設備や能力が必要となる。
長距離フェリー
日本長距離フェリー協会[3]による定義では、片道300km以上の航路に就航しているフェリーであり、陸上輸送の代替として物流の効率化に貢献している。
国際フェリー
国際航路に就航しているフェリーであり、安全基準などは海洋関係の国際条約SOLASなど)により規定されている。
鉄道連絡船(車載客船)
カーフェリーは車載客船を基に自動車用としたもので、自動車航送を並行している例もある。

貨物車両渡船(鉄道連絡船)[ソースを編集]

鉄道連絡船のうちの車両渡船(旅客を搭乗させず鉄道車両のみを航送)。

国土交通省・日本の法規による分類[ソースを編集]

距離による分類[ソースを編集]

国土交通省では、片道100km - 300km未満のフェリー航路は中距離フェリー、300km以上のものは長距離フェリーとされている[4]

速度による分類[ソースを編集]

高速客船
22ノット以上で走る客船は高速客船と呼ばれ、普通運賃に加えて高速船料金が徴収できる。公式ではないが40ノットを越えて走る客船は超高速客船と呼ばれる。

航路の違いによる分類[ソースを編集]

船舶安全法において、旅客船に限らず日本船籍の船舶が航行できる区域は、それぞれ以下のとおり定められている。

  • 遠洋区域: 世界中を航海できる。
  • 近海区域: 東経175度から94度、南緯11度から北緯63度の中だけで航海できる。
  • 沿海区域: 沿岸から20海里以内の水域と特定の定められた水域だけ航海できる。
  • 平水区域: 湖、川、港湾、内海などの比較的波の穏やかな特定の水域だけ航海できる。

以上の航行区域を持つ船舶は、それぞれの船舶の航行区域、航行時間、総トン数などに応じて船体構造、通信設備、救命設備、旅客定員などが規定されている。 また、このほかにもその近海区域、沿海区域などの航行区域を持つ船舶のうち、その航行区域を港などの陸岸に近い区域にのみ限定しているものも多数存在する。航行区域を限定することによって必要な構造・設備が軽減されるメリットがある。これらの航行区域は公式ではないが通称「限定近海区域」、「限定沿海区域」、「湖川港内限定区域」などと呼称される。

日本の内航客船の多くは、その航行区域が「沿海区域」か「平水区域」であるが、「遠洋区域」や「近海区域」の航行区域を持つ船舶を内航客船に使用しても構わない。逆に「沿海区域」の航行区域を持つ船舶を外航客船に使用しても(その航行区域を外れない限り)構わない。

日本国内での規定
日本の国内航路に就役する船舶は必ず、日本国内のいずれかの港に籍を置く、日本国船籍でなければならない。
また、日本国籍船を個人が保有する場合は、当該個人が日本国籍を持っていなければならず、会社(日本の法令により設立したものに限る)が保有する場合はその会社の業務執行取締役の2/3以上が日本国籍を持っていなければならない。(ただし、左記以外の法人の場合は取締役全員が日本国籍を持っていなければならない。)

歴史[ソースを編集]

日本[ソースを編集]

渡し舟と初期のフェリーの違いは判然としないため、いつの時点から日本での最初のフェリーと呼んで良いかは断言できないが、1つの例として示せば、1934年に今の北九州市若松区戸畑区の間の400m程を結ぶ航路に43総トンの2隻のカーフェリー「第8若戸丸」と「第9若戸丸」が就航した事例が挙げられる。これらのフェリーは船の前後に舵とスクリューを備えた両頭船であり、最大でもトラック2台とオート三輪を4台を積載できるのみであった。

1944年には鹿児島桜島との間を結ぶ156総トンの木造船、「第一桜島丸」が就航した。

第二次世界大戦後の1950年下関門司の間3.8kmを結んだ「第三関門丸」「第四関門丸」第五関門丸」の3隻が就役した。また、瀬戸内海では1953年宇野岡山県)と高松香川県)間を結ぶ「第一航走丸」150総トンが、1954年明石海峡横断航路として明石 - 岩屋(兵庫県)間を結ぶ「あさぎり丸」220総トンが、同年に鳴門海峡航路として福良(兵庫県) - 鳴門(徳島県)間を結ぶ「若潮丸」220総トンがそれぞれ就航した。なお、1956年には宇野 - 高松間に55総トンの木造船「玉高丸」も就航している。

昭和40年代(1964年以降)には中距離フェリーが現われ、またこの頃からモータリゼーションが本格化したこともあってフェリーの需要が急増し、1973年には168航路、1980年には241航路にまで増加した。

1973年からの第一次オイルショック1979年からの第二次オイルショックの影響により国内観光の需要が激減したが、これによる輸送量の減少によって運航会社の経営を圧迫し、多くの航路が閉鎖された。また、平成に入ってからの大きな変化として、本州四国連絡橋の完成によってそれまで瀬戸内海を結んでいた多くの航路が役割を終えて閉鎖されたことである。一方、一部の航路ではフェリーの高速化が企図され、2007年青函航路に就航し当時の日本最速となった「ナッチャンRera[4](のち休航)のほか、従来と比較して速力を増したフェリーが多くの航路に就航している。

近年は、原油高が進んでいることおよび高速道路におけるETC割引制度の充実(特に、2009年4月から2011年6月まで政府の経済対策の一環として実施された休日特別割引、いわゆる「1000円高速」)により、自動車輸送の利用が低迷する航路が増加している。また、関西 - 九州航路は速達性にまさる新幹線や航空機との運賃差が縮小し、さらなる苦境にさらされている。これに対し、自動車輸送料金の値下げを行って対抗する会社もあるほか、物流以外の個人利用客の誘致のため、キャンペーンの実施、インターネット予約における割引の拡充、繁忙期適用期間の縮小などの施策をとっている会社も多い。

日本の航路[ソースを編集]

内航航路[ソースを編集]

日本では内航の旅客航路は一般旅客定期航路、特定旅客定期航路、旅客不定期航路の3つに分類される。

2007年4月時点では、純客船も合わせた日本国内の内航客船事業者は964業者あり、1,659航路に2,385隻、計136万総トンが運航している。内航フェリーだけでは158事業者、187航路に366隻、計118万総トンが運航している。この数字からカーフェリーが船の中ではかなり大きいこと、航路数は内航客船の航路数全体に比べてそれほど多くないことが判る。2005年の国土交通省の国内輸送実績のデータでは、フェリーを含めた客船・貨客船での輸送は、旅客: 1億320万人、輸送人キロ: 40億2,500万人、トラック: 537万台、乗用車: 1,119万台となっている[4]

長距離内航旅客定期航路の一覧(運航距離400kmを超えるフェリー航路のみ記述 2016年6月現在)
運航会社 船名 航路 運航距離 所要時間 出典
新日本海フェリー はまなす
あかしあ
舞鶴港←→小樽港 1,061km 20時間15分
(1泊2日 小樽行き)
[1]
らいらっく
ゆうかり
新潟港←→小樽港 692km 18時間
(1泊2日 小樽行き)
すずらん
すいせん
敦賀港←→苫小牧東港 948km 19時間30分
(1泊2日 苫小牧東行き)
フェリーしらかば
フェリーあざれあ
敦賀港←→新潟港←→秋田港←→苫小牧東港 1,074km 31時間20分
(1泊2日 苫小牧東行き)
太平洋フェリー きそ
いしかり
きたかみ
名古屋港←→仙台港←→苫小牧西港 1,330km 40時間30分
(2泊3日 苫小牧西行き)
[2]
商船三井フェリー さんふらわあ さっぽろ
さんふらわあ しれとこ
さんふらわあ ふらの
さんふらわあ だいせつ
大洗港←→苫小牧西港 754km 19時間30分
(1泊2日 苫小牧西行き)
[3]
オーシャン東九フェリー フェリーびざん
フェリーしまんと
おーしゃんさうす
おーしゃんのーす
東京港東京港フェリー埠頭)←→徳島港←→新門司港 1,163km 34時間10分
(2泊3日 新門司行き)
[4]
名門大洋フェリー フェリーおおさかII
フェリーきたきゅうしゅうII
フェリーきょうとII
フェリーふくおかII
大阪港(南港フェリーターミナル)←→新門司港 458km 12時間30分
(1泊2日 新門司行き)
[5]
阪九フェリー いずみ
ひびき
泉大津港←→新門司港 458km 12時間30分
(1泊2日 新門司行き)
[6]
やまと
つくし
神戸港六甲アイランドフェリーターミナル)←→新門司港 454km 12時間30分
(1泊2日 新門司行き)
フェリーさんふらわあ さんふらわあ あいぼり
さんふらわあ こばると
大阪港(南港コスモフェリーターミナル)←→別府港 425km 11時間50分
(1泊2日 別府行き)
[7]
さんふらわあ ごーるど
さんふらわあ ぱーる
神戸港(六甲アイランドフェリーターミナル)←→大分港 411km 11時間20分
(1泊2日 大分行き)
さんふらわあ さつま
さんふらわあ きりしま
大阪港(南港かもめフェリーターミナル)←→志布志港 580km 15時間
(1泊2日 志布志行き)
宮崎カーフェリー みやざきエキスプレス
こうべエキスプレス
神戸港(三宮フェリーターミナル)←→宮崎港 495km 12時間20分
(1泊2日 宮崎行き)
[8]
十島村 フェリーとしま 鹿児島本港南埠頭←→口之島←→中之島←→平島←→諏訪之瀬島←→悪石島←→小宝島←→宝島←→奄美大島名瀬新港 427km 15時間20分
(1泊2日 名瀬行き)
[9]
マルエーフェリー 琉球エキスプレス 神戸港(六甲船客ターミナル)←→大阪港(南港フェリーターミナル)←→奄美大島名瀬新港←→徳之島亀徳港←→沖永良部島和泊港←→与論島与論港←→那覇新港 1,303km 41時間30分
(2泊3日 那覇行き)
[10]
フェリーあけぼの
フェリー波之上
鹿児島新港←→奄美大島名瀬新港←→徳之島亀徳港←→沖永良部島和泊港←→与論島与論港←→本部港←→那覇港(那覇埠頭) 735km 25時間
(1泊2日 那覇行き)
マリックスライン クイーンコーラル8
クイーンコーラルプラス
[11]
奄美海運 フェリーあまみ
フェリーきかい
鹿児島本港北埠頭←→喜界島湾港←→奄美大島名瀬新港←→奄美大島古仁屋港←→徳之島平土野港←→沖永良部島知名港 659km 18時間50分
(1泊2日 知名行き)
[12]

外航航路[ソースを編集]

日本では外航貨物定期航路事業、外航旅客定期航路事業、外航不定期航路事業に分類される。

外航旅客定期航路の一覧[5](フェリー航路のみ記述 2016年6月現在)
運航会社 船名 船籍 航路 所要時間 出典
韓国の旗 韓国パンスターフェリー
(サンスターライン)
パンスター・ドリーム[6] 韓国の旗 韓国 大阪港←→釜山港韓国の旗 韓国) 19時間
(1泊2日 釜山行き)
[13]
日本の旗 日本上海フェリー 蘇州号 中華人民共和国の旗 中国 大阪港←→上海港中華人民共和国の旗 中国 約48時間
(2泊3日 上海行き)
[14]
中華人民共和国の旗 中国・中日国際輪渡有限公司 新鑑真 中華人民共和国の旗 中国 大阪港・神戸港←→上海港(中華人民共和国の旗 中国) 約48時間
(2泊3日 上海行き)
[15]
韓国の旗 韓国・DBSクルーズフェリー イースタンドリーム パナマの旗 パナマ 境港←→東海港韓国の旗 韓国)←→ウラジオストク港ロシアの旗 ロシア 43時間
(2泊3日 ウラジオストク行き)
[16]
日本の旗 日本・関釜フェリー はまゆう 日本の旗 日本 下関港←→釜山港(韓国の旗 韓国) 12時間15分
(1泊2日 釜山行き)
[17]
韓国の旗 韓国・釜関フェリー 星希 パナマの旗 パナマ [18]
日本の旗 日本・カメリアライン ニューかめりあ 日本の旗 日本 博多港←→釜山港(韓国の旗 韓国) 5時間30分
(釜山行き)
11時間30分
(1泊2日 博多行き)
[19]
過去に運航されていた定期旅客航路[7]
運航会社 船名 船籍 航路
日本の旗 日本・ハートランドフェリー アインス宗谷 日本の旗 日本 稚内港←→コルサコフ港ロシアの旗 ロシアが実効支配中)
ロシアの旗 ロシア・サハリン船舶会社 サハリン7 ロシアの旗 ロシア 小樽港←→ホルムスク港ロシアの旗 ロシアが実効支配中)
ロシアの旗 ロシア・極東船舶会社 (FESCO) ルーシ号 マーシャル諸島の旗 マーシャル諸島 伏木港←→ウラジオストク港(ロシアの旗 ロシア)
日本の旗 日本・東日本フェリー(会社清算-廃止) パンスター・ハニー パナマの旗 パナマ 金沢港←→釜山港(韓国の旗 韓国)
日本の旗 日本・チャイナエクスプレスライン 燕京 中華人民共和国の旗 中国 神戸港←→天津港中国語版中華人民共和国の旗 中国)
日本の旗 日本・オリエントフェリー ゆうとぴあ パナマの旗 パナマ 下関港←→青島港中国語版中華人民共和国の旗 中国)
日本の旗 日本・蘇州下関フェリー ゆうとぴあIV パナマの旗 パナマ 下関港←→太倉港中華人民共和国の旗 中国蘇州市
日本の旗 日本・有村産業(会社清算、廃止) クルーズフェリー飛龍21
クルーズフェリー飛龍
日本の旗 日本 那覇港平良港宮古島)・石垣港←→基隆港高雄港台湾の旗 台湾

船内設備の例[ソースを編集]

船室[ソースを編集]

2等船室の大部屋の例(フェリーはちのへ

短距離航路では1から2クラスの船室区分となっているものが多いが、長距離になるほど多様な料金体系による船室区分が見られる。また、従来の等級に縛られない命名法(商船三井フェリーの場合、スイート、デラックス、スタンダード、カジュアル、エコノミーの5段階)も見られるようになってきた。

特別室(貴賓室)
定員2人前後の個室。補助ベッドがついており、3人以上の利用も容易に行える部屋が多い。室内には洗い場の分かれたバスルームや、個室トイレ、それ一つで一等~特等の一室分に該当する応接間、専用のテラスなどがあり、ホテルスイートルームに相当する豪華な客室であり、名称も「スイート」としている場合が多い。このような特別室・スイートルームまで備えているフェリーは少ない。他方、中短距離のフェリーの一部でも、浴室を設けないもののこのような豪華客室が非公式に設定されていることもある。上部デッキの見晴らしが良い場所(最前列に近い場所)に割り当てられる。特別室利用の場合、料金内に食堂での食事券が含まれている場合もある。
特等船室
定員2人から4人の個室。1等の2人部屋の設備を強化したようなものから、前述の特別室に近いものまで存在する。長距離航路では、三点ユニット式のバス・トイレも備えていることが多い。多くのフェリーでは最上級客室とされており、特別室と同じフロアで、囲むように設置される。
1等船室
定員2人から4人の個室。4人定員の場合には2段ベッドの船も多いが、日本のフェリーでは和室(6畳ないし8畳)も存在する。2人部屋の場合は特等に比べて設備が簡素化されている他、窓のない内部屋に設定されていることも多い。新型の長距離船ではシャワールーム・トイレがついているものも一部に存在する。一方、個室ではなく、2等と同等の設備で占有空間を広くし、区画そのものも小分けにすることで2等より区画辺りの定員を小さくした程度のものも存在する。短距離航路では個室ではなく、大部屋にリクライニングシートを備える形式の船室も存在する。
2等寝台
大部屋に2段ベットを大量に設置した部屋で、最低限ではあるがプライバシーが確保される。主な設備はライトにコンセントと枕といったところで、シーツは自分で敷く。合理化の一環として2等寝台のみという長距離フェリーも現れてきている。バリアフリーの一環として寝台の梯子をなくしたり、ベッドとテレビが備わった小部屋タイプ(いわゆるカプセルホテル形態)が増えてきている。複数の2等寝台のランクがある場合、一段ベッド式でテレビやコンセントが付き、ある程度のプライベートが確保された半個室上の「S寝台」、付帯設備は同等だが階段付き互い違いの2段ベッドとなる「A寝台」、通常の開放型2段ベッドの「B寝台」などと呼称されることがある(呼び名は一例である)。
2等船室
仕切りが無いカーペット敷きの大部屋。1部屋あたり数十人単位の定員となる。短距離航路では、大部屋に椅子を備える形式の船室も存在する。じゅうたんに直接座る形を取るのは極僅かな国々に限られており、大抵の国では椅子式が主流になっている。多客時には展望室や食堂などのスペースを臨時席にするケースもある。自由席が基本だが長距離航路では2等船室でも座席を指定するケース(フェリーさんふらわあなど)があるほか、繁忙期に限り座席を指定するケースなどもある。
ドライバーズルーム
トラック運転手専用客室。2段ベッドと談話室を組み合わせた客室が標準的であったが、近年は個室を備えるフェリーも登場している。2等船室運賃(自動車運賃には、運転手の2等船室運賃相当額が含まれている)で、一般客の2等船室よりも良い接遇サービス環境にあることから、ドアなどでキャビンが仕切られており一般客が出入りできないようになっている。混雑時など、まれに一般客にも開放される場合がある。

その他[ソースを編集]

船内食堂の例。バイキング方式(「さんふらわあ ふらの」)
食堂 
長距離フェリーでは必須の設備であるが、オーシャン東九フェリーの「おーしゃんのーす」「おーしゃんさうす」のように食堂を廃止して自販機に置き換えるケースもある(同社では両船を「カジュアルフェリー」と呼称している)。定食式は長距離船では少なく、一品料理型のカフェテリア式が主流。また一定料金のバイキング方式を採用するところも増えている。一方、新日本海フェリーなど豪華なコース料理を味わえるグリルを別途設置している場合もある。一般の食堂の他に軽食用のスタンドも設けている船も多い。一定期日までに予約が必要なメニューもある。また夕食の残りは夜食用の弁当で販売するケースが殆どである。
売店・自動販売機 
ほぼ大半のフェリーに備え付けられている。菓子やご当地のお土産、雑誌、自社グッズのほか、夜行便では洗面道具も販売している。また自販機は飲料やカップラーメン、アイスクリームなどがある。一部航路では、コンビニエンスストアが設置されている。長距離フェリーや夜間便に関して、深夜時間帯は原則として売店を閉鎖している。クレジットカードや電子マネーはほぼ全ての船舶で利用できない。
浴場 
日本国内の長距離フェリーの多くに備え付けている設備。展望式になっているものが主流である。2012年には新日本海フェリーにて露天風呂が登場した。内風呂つきの客室を備えている場合でも、需要が高く設置されていることが殆どである。沖縄航路や小笠原航路(カーフェリーではない)ではシャワーのみ、あるいは浴槽に水を貯めていないなどの処置を取っていることもある。短距離フェリーでも宇高航路で設置されている。近年の長距離船では、ドライバー用の浴室は別個にドライバー区画に設置している。海面状況によっては閉鎖されることがある。
洗面所 
近年の新造船やリニューアル船においては温水洗浄便座や多目的トイレも設置し、陸上同様の接遇環境を実現するよう努めている。その他の水まわり設備として、コインランドリー・給湯室・授乳室・更衣室を設置している船舶もある。
案内所 
船内設備の案内や利用申込、客室の等級変更受付、観光情報の提供などを行う。大抵は売店のレジと兼ねているが、消灯時間帯も係員が常駐しており、緊急時の用件は基本的にこちらで受けることとなる。
展望室 
船首側にある場合は海上運送法の都合上、夜間閉鎖またはカーテンを全閉されることもある。また、混雑時には2等船室の臨時席にする都合で、展望室とは名ばかりでカーペット敷きの大広間になっている例も少なくない。船横に廊下を兼ねて設置している場合もあり、プロムナード(遊歩道)等の名で呼ばれる。豪華さを売りにする長距離フェリーの場合、展望室と別にラウンジを設けている場合もある。二等の客が展望室のベンチで横になっているケースがあるがマナー違反である。ドライバー区画には、専用のサロンを設けている。
オープンデッキ 
一部の高速フェリーを除けば、何等かの外周手段が存在しており、航海中に外に出ることが可能である。ただし乗客の安全性を確保するため、強風時は閉鎖される。
ペット用施設 
近年では多くの船舶がペット一時預かり用の施設を設けている。多くはケージに入れての運搬施設に限定されるが、ドッグランなどペットのストレスがかからないための新たな施設の導入を試みる業者もいる。また、ペット同伴可能な客室も登場している。
プール・ジャグジー 
バブル期には多くの長距離フェリーに導入された設備であるが、利用期間が極めて限られる(夏季の一時期のみ)上、雨天や強風時にも利用出来ず、今日では殆どの船舶から撤廃されてしまった。ただし日本国内航路でもごく一部には現存している他、海外のクルーズ目的を兼ねた船舶では現役のものもある。
その他の余暇設備 
ラウンジを兼ねた映画上映室、ビデオルーム、カラオケルーム、子供用設備、アーケードゲーム、運動設備、マッサージ機室、航行位置や観光情報を表示するモニターなどがあげられる。何れも長距離航路中心の設備で、短距離航路ではゲームコーナーなど短時間利用が可能なものに限られるか、あっても稼働しない場合が多い。DVDのレンタルを行っている船舶では、持参の機器や上等級の客室に設置されているプレイヤーで鑑賞することとなる。
通信 
長・中距離フェリーでは衛星電話を使った公衆電話が設置されている。日本国内ではNTTドコモ衛星携帯電話ワイドスター」が利用される。通話料金は一般の公衆電話と比べやや割高であるが、通常の電話とあまり変わらない品質で通話ができる。高高度の衛星を使っているため、通話は0.2秒ほど遅延する。国際航路では、日本と相手国の公衆電話両方が用意されている場合がある。
Wi-Fiを設けた船舶も増加しているが、航行中は通信速度が低下するなど、実用的でないことが多い。

運賃・料金[ソースを編集]

国内の「フェリー標準運送約款」による。これは一般的説明なので、必ずしも各社の規定がこれに合致するとは限らない。

フェリーの運賃は、鉄道などと多少異なり、大人1人につき小児1人まで無料となる、と定められている。また、指定されている座席または寝台を1人で使用する場合を除き無料となるのは、1歳未満の小児(鉄道でいう「乳児」)に限られる。

また、自動車を載せる際の運賃には大人1人分の2等船室運賃があらかじめ含まれているので、2等船室に乗船する際には改めて運転士の運賃を支払う必要はない。ただし、1等船室に乗船する場合は、その差額が必要となる。

手回り品は、20kgまでは無料となり、超過分は有料となる。持ち込むことができるのは30kgまでであるが、30kgまで無料というわけではなく、30kg持ち込んだ場合は10kg分は有料となる。ただし、車椅子身体障害者補助犬は上記の重量制限に含めない。

二輪車(自動二輪・軽二輪・原動機付き自転車)および人力で移動する軽車両(自転車・乳母車・荷車等)は「特殊手荷物」扱いとなり、四輪車(乗用車・貨物車)の車両運賃とは別建ての料金となる場合が多い。長距離航路では一般に特殊手荷物の運賃は車両運賃よりも大幅に安価である(750cc超の二輪車でも乗用車の数分の一)。

二輪・四輪ともに「無人航送」と呼ばれるサービスを用意している航路もある。この場合は人間分の運賃が不要となる。発着港での積み下ろしサービス(有料)を利用すれば、必ずしも船の発着を待ち受けなくてもよい。長距離フェリーの場合無人航送を利用すれば、車両のみフェリーで送り人間は他の移動手段(航空機・鉄道等)を用いることで大幅な時間の節約が可能となる。

輸送経済性[ソースを編集]

カーフェリーは陸上の輸送手段に比べて経済性が比較的良いが、貨物輸送の経済性では貨物船での輸送が優れる。以下に経済性の比較を示す。

長距離カーフェリーと他の輸送手段との経済性比較(海事産業研究所)
  • フェリー利用の無人15トントラック: 100
  • フェリー利用の有人10トントラック: 142 - 146
  • 内航RORO船: 95 - 96
  • 内航コンテナ船: 61 - 75
  • 10トントラック陸送: 182 - 205[4]

旅客から貨物に転換[ソースを編集]

日本では1970年代に運輸省が全国自治体に働きかけて旅客フェリー設備の整備が進められたが、港湾設備が整うと運航側が旅客営業を廃止し貨物船などに転換する「ただ乗り」現象が多発している。大阪港神戸港四国九州の各港を結ぶ旅客フェリー航路は複数存在する一方、東京港から北海道方面に向かう旅客フェリー航路は大洗港などに拠点を移した。

各国のフェリー[ソースを編集]

ヴェネツィア碇泊中のアリアドネ号(ΑΡΙΑΔΝΗ 旧:れいんぼうべる
ドーバー港碇泊中のスピリット・オブ・ブリテン号英語版(MS Spirit of Britain)とプライド・オブ・カンタベリー号英語版(MS Pride of Canterbury)
クック海峡を航行中のフェリー「カイタキ英語版」(MV Kaitaki)
中華人民共和国の旗 中国
渤海鉄道フェリー粤海線などの鉄道連絡船が運航されている[8]
香港の旗 香港
ヴィクトリア・ハーバーの両岸を結ぶスターフェリー中国語: 天星小輪)が、イギリス統治時代の1888年から運航されている[9]
フィリピンの旗 フィリピン
島国であるフィリピンではフェリーが交通手段として頻繁に使われている。日本航路から引退した船が使われているが、乗客数を増やすために改造されているケースが多く、当初設計時の定員より大幅な超過状態で運航された結果、海難事故が度々起きている。
ギリシャの旗 ギリシャ
アテネ近郊のピレウス港英語版からエーゲ海諸島へのフェリーが就航しており、ANEKラインズ英語版エリロス号Έλυρος)、ヘレニック・シーウェイズ英語版ニッソス・ロードス号ΝΗΣΟΣ ΡΟΔΟΣ)、アリアドネ号ΑΡΙΑΔΝΗ)など日本の中古船も多数就航している[10][11]
英仏海峡
英仏海峡トンネル開通後の(2016年)現在もフェリーが運航されている。イギリスの旗 イギリスドーバー港英語版ポーツマス国際港英語版ニューカッスル港ハル港英語版などから、スペインの旗 スペインビルバオ港英語版フランスの旗 フランスカレー港英語版ダンケルク港フランス語版ベルギーの旗 ベルギーゼーブルッヘ港英語版オランダの旗 オランダロッテルダム港などへフェリーが運航されている[12][13][14]
ドイツの旗 ドイツデンマークの旗 デンマークスウェーデンの旗 スウェーデン
ハンブルクコペンハーゲンを結ぶルートは渡り鳥コース(Vogelfluglinie)と呼称されており、ICE TDを含む鉄道の車輛航送も行われている[15][16]。また、ユーロナイトベルリン・ナイトエクスプレススウェーデン語版(Berlin Night Express)はドイツのザスニッツ英語版とスウェーデンのトレレボリ英語版間でフェリーによる車輛航送が行われている[17]
フィンランドの旗 フィンランドスウェーデンの旗 スウェーデン
税金が比較的高いと言われる北欧のスウェーデンやフィンランド等を結ぶ国際フェリー船内では、酒や煙草が免税価格で買えることから、買物目的を兼ねた渡航者で賑わっている。同地域に就航するシリヤラインヴァイキングラインでは、豪華客船に匹敵する設備を持った50,000トンクラスのフェリーを就航させている。なお、周囲の国々がEUに加盟した後も、フィンランド自治領オーランド諸島と行き来する場合のみ、引き続き免税措置が適用されているため、オーランド諸島に寄港することによって免税販売の条件をクリアしている[18]
ノルウェーの旗 ノルウェー
南端のベルゲンからフィヨルド沿いに北上、ノールカップを回って北端のヒルケネスを往復するフッティルーテン(Hurtigruten 沿岸急行船)が有名。生活航路であると同時に観光ポイントを巡ることからクルーズ船としての性格を持ち合わせている。船体は古いものから新しいものまで様々だが年が若くなるにつれて設備が豪華になっている。
デンマークの旗 デンマーク・フェロー諸島の旗 フェロー諸島アイスランドの旗 アイスランド
スミリル・ライン英語版(Smyril Line)のフェリーによって、デンマークのヒャツハルス英語版、フェロー諸島のトースハウン、アイスランドのセイジスフィヨルズル間が結ばれている[19]
ジブラルタル海峡
ヨーロッパ側のアルヘシラス港英語版タリファ港英語版アフリカ側のセウタ港タンジェMED港英語版を結ぶフェリーが運航されている[20]
オーストラリアの旗 オーストラリア
メルボルンタスマニア島デヴォンポート英語版の間を、公営企業であるTTライン・カンパニー英語版社が結んでいる[21]
ニュージーランドの旗 ニュージーランド
北島ウェリントン南島ピクトンを結ぶフェリーが就航しており、運航会社は公営インターアイランダー英語版[22]民営ストレイト・シッピング英語版社がある[23]

ギャラリー[ソースを編集]

日本のフェリー(10,000トン超)[ソースを編集]

日本のフェリー(4,000 - 10,000トン未満)[ソースを編集]

日本のフェリー(1,000 - 4,000トン未満)[ソースを編集]

日本のフェリー(1,000トン未満)[ソースを編集]

日本に就航する国際フェリー[ソースを編集]

出典[ソースを編集]

  1. ^ 池田良穂著 「図解雑学 船のしくみ」 ナツメ社 2006年5月10日初版発行 ISBN 4-8163-4090-4
  2. ^ 池田良穂著 『内航客船とカーフェリー』 成山堂書店 平成20年7月18日新訂初版発行 ISBN 9784425770724
  3. ^ ※2015年現在、日本長距離フェリー協会には8社が加盟している。
  4. ^ a b c d 池田良穂著 『内航客船とカーフェリー』 成山堂書店 2008年7月18日新訂初版発行 ISBN 978-4-425-77072-4
  5. ^ 我が国船社が運航する外航クルーズ船一覧 p8 - 国土交通省
  6. ^ パンスターライン、釜山~大阪路線でクルーズ船運航 - 聯合ニュース
  7. ^ 外航旅客定期航路事業運航状況 - 国土交通省
  8. ^ 中国鉄路・渤海鉄道フェリー会社の公式サイト(簡体字中国語)
  9. ^ スターフェリー公式サイト繁体字中国語・英語)
  10. ^ 若勢敏美 (2016年1月11日). “売れない日本の中古船 フェリー会社のビジネスモデルに異変”. 乗りものニュース. http://trafficnews.jp/post/47704/ 2016年6月26日閲覧。 
  11. ^ Conventional Ferries - Our Fleet - Hellenic Seaways(英語)
  12. ^ Brittany Ferries公式サイト(英語)
  13. ^ European cruises LD Lines公式サイト(英語)
  14. ^ P&O Ferries公式サイト(英語)
  15. ^ ICEごとフェリーに乗ってデンマークへ! ドイツ旅行記 STW
  16. ^ Scandlines公式サイト(英語)
  17. ^ Berlin Night Express公式サイト(英語)
  18. ^ オーランド諸島 - フィンランド大使館・東京 : フィンランドについて : オーランド諸島
  19. ^ Smyril Line公式サイト(英語)
  20. ^ Trasmediterranea公式サイト(英語)
  21. ^ TTライン・カンパニー公式サイト(英語)
  22. ^ インターアイランダー公式サイト(英語)
  23. ^ ストレイト・シッピング公式サイト(英語)

関連項目[ソースを編集]

外部リンク[ソースを編集]