45/47体制

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45/47体制(よんごーよんななたいせい)とは、1972年(昭和47年)7月に発動された、航空会社の事業割当を決めた日本の産業保護政策通称

「45/47体制」と呼ばれた理由は1970年(昭和45年)に閣議で了解され、1972年(昭和47年)に運輸大臣通達が出されたことに由来する。この政策はその航空会社に対する拘束力の強さゆえに、比喩的に「航空憲法」とも呼ばれた。

4社体制への集約[編集]

日本航空のボーイング747型機
全日空のボーイング737型機
東亜国内航空(日本エアシステム)の日本航空機製造YS-11型機

第二次世界大戦後の1951年昭和26年)に、連合国軍最高司令官総司令部(GHQ)による航空活動禁止が解禁されると、日本国内各地に続々と航空会社が誕生した。

日本国政府および運輸省は、「わが国の航空事業の健全な発展のため、事業者の集約化による輸送秩序の確立」を眼目として、さまざまな施策を推進していたが、事業者間にあっても、将来の過当競争を防止し、業界の健全な発展を期する趣旨から、事業者自らが選択し提携・合併を行ってきた[1]

1965年(昭和40年)10月6日運輸大臣は航空審議会に「わが国定期航空運送事業のあり方について」諮問し、同審議会は12回にわたる小委員会審議を経て同12月27日に答申を提出したが、それは、

  1. 国内線を運営する企業における経営基盤の充実強化
  2. 定期航空運送事業は国際線1社、国内線2社を適当とする

というものであった[2]

その後の国内定期航空航空運送事業はおおむね好調であって、昭和41年度には当時の航空機事故続発等により売上高に対し9.2%もの経常損失を出したが、その後の航空選好の高まりにより急速な収益性の改善がみられ、昭和44年度には19.2%の売上高経常利益率をあげるに至った[3]

最も影響の大きかった全日本空輸は、昭和41年度の決算で13億5千万円の次期繰越損失を出したが[4]、昭和43年度には早くも繰越欠損を解消した上8分配当を行っている。また、比較的経営基盤が弱く、吸収合併が検討されていた日本国内航空も同年累積欠損を6億4,600万円減らし53億300万円とし、同じく東亜航空も前年度の23倍にあたる4億600万円の経常利益をあげた[5]

1970年(昭和45年)6月の時点で、幹線およびローカル線輸送を行っていた航空企業は、日本航空全日本空輸日本国内航空東亜航空の4社に集約されており、昭和40年の答申にもとづき、日本国内航空は日本航空と、東亜航空は全日本空輸と合併する予定であったが[6]、業績が急回復した日本国内航空と東亜航空が合併を模索するようになる。こうして国内2社体制のもくろみは崩壊し、あらたに航空政策の全般にわたり長期的な視野に立った基本方針を確立する必要が生じ、昭和45年6月運輸政策審議会に対し、「今後の航空輸送の進展に即応した航空政策の基本方針について」諮問が行なわれ、同審議会が昭和45年10月に答申を行なった[7]。これが45/47体制の始まりである。

閣議了解と大臣通達の内容[編集]

審議会の答申を受けた昭和45年11月の閣議了解は次のようなものであった[8]

  • 航空輸送需要の多いローカル線については、原則として、同一路線二社で運営する。
  • 国際定期は、原則として日本航空が一元的に運営、近距離国際航空については、日本航空、全日空提携のもとに余裕機材を活用して行う。
  • 貨物専門航空については、有効な方法を今後早急に検討する。

そして、昭和47年7月の大臣通達は次のようなものであった[8]

  • 日本航空……国内幹線、国際線を運営する。国際航空貨物輸送対策を行う。
  • 全日空……国内幹線およびローカル線の運営。近距離国際チャーターの充実を図る。
  • 東亜国内航空……国内ローカル線、国内幹線の運航。四十九年より当初実働三機。

これによって、日本航空は国際線の一元的運航と国内幹線の運航、全日空は国内幹線とローカル線、国際チャーター便の運航、東亜航空と日本国内航空は合併して東亜国内航空(後の日本エアシステム)となり国内ローカル線の運航を担当し将来的には幹線に参入するという体制が確立した。これによって日本の航空市場における事業分野のすみわけがさだめられた。

終焉[編集]

「45/47体制」が発足してから10年ほどで、その後も続いた経済成長に導かれ、航空機が広く国民に身近な輸送手段として認知されるに従い、日本の航空産業は予想をはるかに上回る成長を見せた[9]。これに伴い、航空会社からは、保護育成的で固定的な「45/47体制」の下では、増大・多様化する航空需要に対応するための自由な事業拡大ができないとして、航空政策の見直しが要望されるようになった[9]

国外に目を向けると、1978年(昭和53年)にアメリカで規制緩和政策 (Airline Deregulation Actが始まり、特に路線参入の自由化と政府の航空会社への保護、規制の廃止による厳しい競争の中で運賃低下などが実現するのを目の当たりにし、航空事業の自由化への期待と圧力が無視できなくなっていたこともあるが、それよりもむしろ、国際線自由化によってこうむる不利益のほうが重大であった。つまり、「45/47体制」に固執し国際定期路線の一社体制を堅持すれば、同一国から複数の航空会社の日本乗り入れを認めざるを得なくなった場合に、日本としては日本航空の路線一社分しか確保できず国益を損なうことになるからである[10]

このような状況の下、1978年(昭和53年)に設立された日本初の貨物専門航空会社である国際貨物輸送(現・日本貨物航空 (NCA))[8]1983年(昭和58年)に許可された。もし実現すれば、国際定期路線は日本航空に限るとした「45/47体制」の重大な例外となる。翌1984年(昭和59年)には全日空のハワイチャーター便が許可され、航空行政が規制緩和の方向に舵を切ったことが明らかとなる[11]。国際貨物輸送は、既得権益をもつ日本航空とフライング・タイガー・ラインに執拗に反対をされながらも[12]1985年(昭和60年)5月8日に初飛行を行った。

この流れを受け、1985年(昭和60年)に政府は「45/47体制」の見直しを決定し、新航空政策を運輸政策審議会に諮問した。運政審は翌年に「今後の航空企業の運営体制のあり方について」という新航空政策を答申した。ここで今後は「安全運航の確保を基本としつつ、企業間の競争を通じて、利用者の要請に応じたサービスの向上、経営基盤の強化、国際競争力の強化などの実現を目指す」こととした。日本の航空政策が厳しい規制主義にあった過去から、規制緩和、競争促進へと舵を切ることとなった。

これにより、全日空と日本エアシステムの国際線への参入、国内主要線の複数社参入が認められ、また日本航空の完全民営化と準幹線への参入も決定し、「45/47体制」は終焉した。現在の幅運賃制度の導入、スカイマーク北海道国際航空などの新規参入会社支援などの各種政策も、基本的にはこの流れに基づいており、2002年平成14年)の日本航空と日本エアシステムの経営統合も、この政策変換の影響を受けてのものである。

脚注[編集]

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  1. ^ 昭和39年度運輸白書 Ⅲ第2章第2節
  2. ^ 昭和41年度運輸白書 Ⅲ第4章第2節2
  3. ^ 昭和45年度運輸白書 Ⅲ第2章第2節
  4. ^ 昭和42年度運輸白書 Ⅲ第3章第2節
  5. ^ 昭和44年度運輸白書 Ⅲ第3章第2節
  6. ^ 『麒麟おおとりと遊ぶ<下>』、本所次郎、6頁
  7. ^ 昭和46年度運輸白書 Ⅲ第2章第2節2
  8. ^ a b c 『航空三社 第4の成長産業』、佐藤朝泰、23・24頁
  9. ^ a b 『航空三社 第4の成長産業』、佐藤朝泰、30頁
  10. ^ 『航空三社 第4の成長産業』、佐藤朝泰、32頁
  11. ^ 『航空三社 第4の成長産業』、佐藤朝泰、33頁
  12. ^ 『航空三社 第4の成長産業』、佐藤朝泰、25頁

関連項目[編集]