北梅田駅

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北梅田駅(きたうめだえき、うめきた新駅〈 - しんえき〉との呼称も。いずれも仮称)は、大阪市北区大深町大阪駅北地区再開発区域(梅田北ヤード、通称「うめきた/梅北[1]」内に設置される予定の新駅である。

JR西日本の東海道本線梅田貨物線およびおおさか東線)、JR西日本・南海のなにわ筋線の新駅として建設され、阪急の新線(なにわ筋連絡線または西梅田・十三連絡線)が乗り入れる計画がある。

梅田貨物線・おおさか東線[編集]

梅田貨物線は1989年に新大阪から大阪環状線に直通する定期旅客列車(「くろしお」「はるか」等)の運転開始(臨時列車は前年の1988年より)により大阪駅北西側にある西梅田一番踏切の遮断時間が長くなった[注 1]ことに加え、梅田北ヤードの再開発の支障となることから、中津から福島駅付近までの区間の地下化が計画された。その中で、梅田付近からの利用の便を図るため、大阪駅北側に新駅を作ることが盛り込まれ、北梅田駅との仮称がつけられた。だが、この新駅は当初の新聞報道などによると梅田スカイビルの前に設置されるとされており、梅田地区からは直線距離で500メートル離れているため、くろしおやはるかの乗客が梅田地区を利用するには不便であった。

21世紀に入り、2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号で、「京阪神圏において、既存施設の改良に関し検討すべき主な事業」として、梅田貨物線の中津 - 福島区間を地下化することに加え、ルートをやや東に変更した上で九条梅田線四つ橋筋との交差点北西部付近に新駅を設置し、関西国際空港和歌山方面へのアクセスの向上を図ることが盛り込まれた[2]。そして2009年に、2011年に完成予定の大阪駅新北ビル完成時に地下化と新駅の新設工事を開始し、北ヤード東地区の町開き時に完成させる構想が明らかとなった。この構想によれば、新駅は大阪駅の西端部から100メートルほど北西に設置されることになり、利便性が増すことが期待できる。

その後、時期は遅れたものの、梅田貨物駅跡地は2014年度末までに更地になった。翌2015年度から梅田貨物線の地下化工事および駅建設工事に着手、2022年度末までに地下化した後[3]、2023年春に開業予定[4]

計画によると、梅田貨物線が淀川を渡った後、新御堂筋を潜り抜けて、大阪市営地下鉄御堂筋線を越えたあたりから地下へと下り、阪急電鉄中津駅の北側でトンネルに入ってグランフロント大阪北館西隣の道路下を経由し、南館の西側から南西にゆるいカーブを描きながら福島方面へ向かうルートを通るとされており、新駅はそのゆるいカーブ上に2面4線の規模で設置される。そして、JR神戸線との交点の直前でトンネルを抜け、福島駅北側の浄正橋踏切手前で地平レベルに達する。

なお、新駅の大部分は1944年まで北梅田町の町名だった場所に位置することになる。

また、2009年1月31日日本経済新聞(大阪版)夕刊が、それまで新大阪駅が起点予定となっていたおおさか東線の列車の運行区間を延伸し、北ヤードまで乗り入れるよう計画を変更、2018年度までの開業を目指すと報じた[5]。それによると、同線は神崎川の北方で高架で東海道本線を跨いで梅田貨物線に接続するとされている。これについてはその後の動静については不明である。

なにわ筋線[編集]

1989年5月の運輸政策審議会答申10号では、新大阪 - 梅田北 - なにわ筋 - 湊町(JR難波)・汐見橋間(10.0km)が「2005年までに整備することが適当である区間」[6]、近畿地方交通審議会答申第8号では、新大阪 - 北梅田 - 玉江橋京阪中之島線中之島駅) - 堀江長堀鶴見緑地線 西大橋駅) - JR難波・南海汐見橋間(10.2km)が「京阪神圏において、中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として盛り込まれた。

以後、長らく関係各所との調整が進められていたが、2017年(平成29年)5月23日に大阪府大阪市・JR西日本・南海・阪急の5者共同リリースによりなにわ筋線(北梅田駅 - JR難波駅・南海新今宮駅間)事業の推進の方針が明らかにされた[7]。これによれば、なにわ筋線は第三セクターが事業主体となり(後に関西高速鉄道が事業主体となることが報じられている[8])、国土交通省の地下高速鉄道整備事業費補助を活用した上下分離方式による建設・営業(JR西日本と南海が運行を担当)が想定されている[7]。JRと南海は第二種鉄道事業者として運行を担当し、JR難波駅および南海新今宮駅からの両社の列車が北梅田まで乗り入れることになっている。さらに、なにわ筋線から梅田貨物線経由新大阪駅までの直通運転も想定されている。

阪急新線(未定)[編集]

阪急が十三駅から梅田北ヤードに建設する予定の新線で、北梅田駅からなにわ筋線に乗り入れる「なにわ筋連絡線」の計画と、北梅田駅近辺をかすめ西梅田駅から地下鉄四つ橋線に乗り入れる「西梅田・十三連絡線」の計画がある。

運輸政策審議会答申10号でなにわ筋連絡線が「2005年までに整備に着手することが適当である路線」に盛り込まれたが、近畿地方交通審議会答申第8号では、新たに大阪市交3号線(地下鉄四つ橋線)延伸として西梅田・十三連絡線が「京阪神圏において、中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として盛り込まれ、一時は「西梅田・十三連絡線」の計画が有力となったが、2017年のなにわ筋線推進のニュースリリースでは「なにわ筋線の整備効果や事業性をより一層高めるため、(仮称)北梅田駅北側で阪急十三方面に分岐する路線(なにわ筋連絡線)について、国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進めます」と、なにわ筋連絡線計画についても言及されている。ただし一方で、同年5月25日の東洋経済オンラインの記事[9]によれば、週刊東洋経済記者の取材に対し、大阪市が「(なにわ筋連絡線の)調査検討では西梅田・十三連絡線との比較検討も行うことになるだろう」と述べたと報じており、計画として依然「なにわ筋連絡線」「西梅田・十三連絡線」の両者が存在していることが示唆されている。

脚注[編集]

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注記[編集]

  1. ^ 同時に、福島駅の北側、なにわ筋との交点にある浄正橋踏切も遮断時間がかつてよりは長くなっているが、この踏切に関しては2017年3月現在、除去する計画はない。もっとも、遮断時間が長くなったと言っても、あくまでも貨物専用だった頃と比較しての話である。通行する旅客列車は一時間に上下合わせて4本程度の特急のみであり、通勤時間帯に普通列車や快速列車などが頻繁に通るわけではない。

出典[編集]

  1. ^ 大阪っぽい略称・語感…JR駅北の名称「うめきた」に決定
  2. ^ 近畿地方交通審議会答申第8号(別紙1・別紙2) (PDF)
  3. ^ JR東海道線支線地下化事業”. 大阪市 (2015年2月13日). 2016年10月13日閲覧。
  4. ^ プロジェクト”. 西日本旅客鉄道. 2016年10月13日閲覧。該当項目:東海道線支線地下化・新駅設置(うめきたエリア)。
  5. ^ “JRおおさか東線、北ヤード乗り入れ - 2018年度までに開業、150億円追加投資”. 日本経済新聞. (2009年1月31日) 
  6. ^ 運輸政策審議会第10号答申路線の整備進捗状況
  7. ^ a b “なにわ筋線の整備に向けて” (プレスリリース), 大阪府・大阪市・西日本旅客鉄道・南海電気鉄道・阪急電鉄, (2017年5月23日), https://www.westjr.co.jp/press/article/2017/05/page_10496.html 2017年10月4日閲覧。 
  8. ^ “なにわ筋線、大阪府市の負担同額に 590億円ずつ”. 日本経済新聞. (2017年9月19日). https://www.nikkei.com/article/DGXLASHC19H30_Z10C17A9AC1000/ 2017年10月4日閲覧。 
  9. ^ “梅田・関空直結「なにわ筋線」、何が決まったか”. 東洋経済オンライン. (2017年5月25日). http://toyokeizai.net/articles/-/173226 2017年6月17日閲覧。 

関連項目[編集]

座標: 北緯34度42分9秒 東経135度29分35秒 / 北緯34.70250度 東経135.49306度 / 34.70250; 135.49306