SUPER GT

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SUPER GT
カテゴリ グランドツーリングカー
国・地域 日本の旗 日本
マレーシアの旗 マレーシア
開始年 2005年
チーム 16 (GT500)
28 (GT300) (合計: 44)
ドライバーズ
チャンピオン
GT500:
日本の旗 立川祐路
日本の旗 平手晃平
GT300:
日本の旗 武藤英紀
日本の旗 中山友貴
チーム
チャンピオン
GT500:LEXUS TEAM ZENT CERUMO
GT300:TEAM 無限
公式サイト Super GT.net
Motorsport current event.svg 現在のシーズン

SUPER GT(スーパージーティー)は、自動車レースの1カテゴリー。市販車を大幅に改造した車両で争われる。2004年まで全日本GT選手権 (JGTC) として開催されていたカテゴリーを、2005年より国際シリーズ化したものである。

概要[編集]

現在国内で開催されている自動車レースのシリーズとしては、1レース3 - 6万人と日本一の観客動員数を誇る。2006年には、いくつかのインターネットサイトで生中継され(2007年は録画放送)、2007年からはBS放送にて、ハイビジョン放送(録画)されるなど、ますます人気が高まっている。

レース方式はGT500とGT300という異なるレギュレーションのマシンが混走する他国でも類を見ない珍しい方式をとっており、ウェイトハンデなどを採用することで、ただ速いだけでは勝てず、総合的なチーム力が必要となり、拮抗した白熱のレースを演出している。

2012年用のプロモーションムービーの中で参戦ドライバーのブノワ・トレルイエは「世界中にSUPER GTを走りたいと思っているドライバーが多くいる。彼らはSUPER GTで勝つことの難しさをよく知っているんだ」と述べていることからも、SUPER GTは世界のドライバーから注目されていることがわかる。

シリーズ運営は、従来は同シリーズに参加するエントラント(レーシングチーム)らの代表によって構成される、任意団体のGTアソシエイション (GTA) が行ってきたが、後述する債務超過問題等への対応に際し安定した運営母体として正式な法人化を必要とする声が高まったため、2008年4月に「株式会社GTアソシエイション」が設立された[1]

シリーズ発足の経緯[編集]

JGTCは、日本自動車連盟 (JAF) の管轄下でレースを開催してきたが、2002年より日本国内に加えマレーシアでシリーズ戦を開催してきた(2003年のみ中止[2])。その人気の高さから、その他にも海外プロモーターからの誘致話も多く、2005年シーズンはマレーシアに加え上海でもシリーズ戦を開催することが予定された(その後上海でのレースは、現地オーガナイザーの受け入れ態勢が整っていないなどの理由で中止された)。

しかし、3ヶ国以上でシリーズ戦を行うことは、国際自動車連盟 (FIA) の定める国内選手権の規定から外れることになるため[3]、JAFの管轄下を外れざるを得なくなり、それに伴い「全日本選手権」を名乗ることが許されなくなった[4]

そのためGTAではシリーズ名の変更を検討し、一度は「Super GT World Challenge」という新名称を発表したが[5]、FIAより「World Challengeという名称は世界選手権 (World Championship) との誤解を招く」という理由からその部分を削除するよう求められ、最終的に「Super GT」という名称に落ち着いた。その後、2006年3月に発行したプレスリリースで、シリーズ名表記を「SUPER GT」で統一することが公式発表されている。[6]

なお、2006年以降2011年現在でも日本とマレーシアでのみシリーズ戦を開催したため、JAF管轄下に復帰し再び「全日本選手権」を名乗ることも可能であったが、GTAでは「レギュレーションの改訂においてJAFの意向に束縛されない」「統一したレースディレクターの採用が可能」などといった理由を挙げ、2006年以降もJAF管轄外で独自にレースを行っている。

マシン[編集]

ホームストレート上で再スタートを待つマシン

車両カテゴリーはグランドツーリングカー(GTカー)すなわち原則として市販車を改造したものである。そのためベース車両の基本性能が競技用マシンの特性に大きく影響するため、車種の多様性を維持するのは難しい。そこでSUPER GTの直接の前身となったJGTCではベース車両のスペック(エンジン排気量など)によってGT500GT300の2クラスに分け、その中でそれぞれの順位を競うという方法を採用した。シリーズ名が変更された現在でもこの2クラス制が受け継がれている。

両クラスの具体的な改造の許容範囲はレギュレーションで詳細に制限されているが、その内容はかなり広範囲(緩め)であるため、とくにGT500クラスとGT300クラスのJAF-GT規格車両に関して言えば結果的にシルエットフォーミュラに近い純レーシングカーのようなマシンが製作されている。[7]。それぞれのクラスの特徴は以下のとおり。

GT500クラス[編集]

ゼッケンの色は白地に黒、ヘッドランプの色は白色または青色である。この名称はクラス設立当初、500クラスのエンジンパワーはリストリクターによる吸気制限で最高出力が約500PSに制限されていたことに由来する。2012年現在ではエンジン性能の向上、リストリクター径の緩和などによってパワーが向上しており、600PS近くにまで達するのではないかと言われている[8]

参戦する車両はトヨタ日産ホンダの3メーカーが巨費を投じて製作したワークスマシンが主体である。かつては様々な種類の純粋な市販チューンドカーが活躍していたが、2009年からはフォーミュラ・ニッポンと基本仕様を共通化した3.4L V8自然吸気エンジンを、フロントに搭載した後輪駆動のマシン(V8NA3.4LのFR車)のみが参戦できるようなレギュレーションとなっており、2010年以降は3社とも規定に適合した車両を使用している。[9]

他にも車重、ホイールベース最低地上高トランスミッションなどマシン性能に大きく影響を与える部分については概ね共通化されているため、メーカー間で極端にマシン性能が偏ることは少ない。また、エアロパーツなど共通化されていない部分の自由度は極めて高く、レースウィーク毎に次々とアップデートパーツが投入されることも少なくないほど開発競争が激しい。そのため各マシンはヘッドライト形状とルーフ形状程度しか原形をとどめていない場合が多い。

このように内実はほぼプロトタイプレーシングカーへと変貌を遂げているGT500マシンは、ル・マン・シリーズにおけるLMP1規定に匹敵する高性能エンジンとボディワーク、加えてワークス三社の技術力の高さも相まって、FIA GT1旧規定が消滅した2012年現在では世界で最も速いGTカーとしてレース界に君臨している。

2014年からはドイツツーリングカー選手権(DTM)と車両規則を統一、2012年のDTMの車両規則を元にSUPER GT独自規定を盛り込んだ新規則による車両が使われており、エンジンはスーパーフォーミュラと同じく2.0L 直4 直噴 ターボエンジンを採用、モノコックやカーボンブレーキなどパーツについてもDTMと共通のパーツを使用している[10][11]

参戦車種
JGTC SUPER GT
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
トヨタ スープラ レクサス SC430 レクサス RC-F[12]
日産 スカイラインGT-R 日産 フェアレディZ 日産 GT-R
ホンダ NSX ホンダ HSV-010 ホンダ NSX
マクラーレン F1GTR フェラーリ
550マラネロ
参戦休止 アストンマーチン
DBR9
参戦休止
ランボルギーニ
ディアブロ
ランボルギーニ
ムルシエラゴ
GT300へ
VEMAC
350R
VEMAC
408R
GT300へ
メルセデスベンツ
CLK
撤退

GT300クラス[編集]

ゼッケンの色は黄色地に黒、ヘッドランプの色は黄色の車両である。500クラスと同様、発足当初はエンジン最高出力が約300PSに規制された車両で争われていたことに由来するが、現在のマシン性能は後述するように原則FIA GT3マシンに準拠しているため、このクラス名は明らかに現実とはかけ離れていると言わざるを得ない。

3大ワークスがしのぎを削るGT500クラスとは対照的に、よりアマチュア向けの傾向があり、参加チームの大半がメーカーの支援を受けていないプライベーターである。参加車両も国内外の多種多様なマシンが混在しており、2012年からはプリウスとCR-Zのハイブリッド勢も参戦し更に多様化している。また近年は昨今の国産スポーツカーの減少を踏まえたレギュレーションの大幅な緩和や[13]、これまでより安価に入手・運用が可能なFIA GT3規則車両の参加もあって、新チームの参戦や車両の多様化に拍車をかけている。また近年、これらのプライベーターがDTMソフト「初音ミク」・「侵略!イカ娘」など、版権もののキャラクタータイアップしてファンからチーム運営費を募る「個人スポンサー制度」を導入する事例が増加しており、そのようなチームが出走させる痛車がレースで鎬を削り合う世界的にも珍しいカテゴリーとなっている。

GT300クラスの車両は「JAF-GT」規格車両と「FIA-GT」規格車両の2種類が混在しており、GTAではこれをより細かく全6カテゴリに区分・管理している。コスト等の問題から2013年以降出場できるのはカテゴリA・B・Fの3つに絞り、出走台数が急激に増加しつつあるFIA-GT3規格車両に合わせて他カテゴリ車両の性能を調整し、均衡したレースの実現を目指している[14]。発足当初はJAF-GT規格に適合したマシンのみが参戦可能であったが、エントラントをより多く集めるため、徐々にFIA-GT規格マシンの導入を緩和し始めたという経緯がある。

JAF-GT規格[編集]

SUPER GT独自のマシン規格である。レギュレーション上はJAFまたはFIAから認可を受けた市販車両がベースとされているが、現在では完全な新規制作(もちろん、基本的な寸法などはベース車両に準じている)か、元々FIA-GTマシンとして登録されている車両に改造を加えたものが主流となっている。独自の規格であるため、最初からこの規格を前提に製作されたマシンは少数のワンオフ製作となる場合がほとんどであり、FIA-GT規格の車両に比べ、生産・運用コストが高額になるデメリットがある。

FIA-GTに比べてボディの改造範囲が広く、よりダウンフォースを得やすいため、一般的にはコーナリング性能や燃費性能に優れる。さらに、FIA-GTでは厳しく制限されるシーズン中の改良パーツの投入、サスペンションやトランスミッションのギアレシオ調整なども比較的自由に行える。反面、増加した空気抵抗の影響やFIA-GTに比べ小さいリストリクターを装着していることもあり、ストレートスピードでFIA-GTに劣る場面が多い。

ABSTCSといった電子制御装置に関してはすべて装着禁止となっていたが、FIA-GT3規格車両とのマシンスペックの差を埋めるため、TCSは2012年より、ABSは2014年より使用が認められている。

カテゴリーA
JAF-GTレギュレーションに基づいて改造を受けた市販車ベースの車両のうち、FIAまたはJAF公認車両に登録されているものが該当する。2012年からスバル・BRZ、ホンダ・CR-Zが参戦している。
apr COROLLA Axio
2010年モデル、カテゴリーBから参戦
カテゴリーB
JAF-GTレギュレーションに基づいて改造を受けた市販車ベースの車両のうち、FIAまたはJAF公認車両に登録されていないものが該当する。2012年には、トヨタ・プリウスレクサス・IS350が参戦している。
カテゴリーC
生産台数が市販車認定を受けるのに満たない少数生産スポーツカーをベースに改造した車両が属する。2011年にはASL・ガライヤヴィーマック・RD350Rの2車種が参戦している。こういった少数生産車は通常の市販車に比べて最初からスポーツ走行に適した設計としやすいため、ベース車両のポテンシャルという点では他のカテゴリーに比べて有利である。ただしこれらの車両は「あくまで」市販車ベースの車両で競うGT300クラスにおいては競技の趣旨にそぐわないため、カテゴリーCの車両は規定重量に加算してさらに特別性能調整のウェイトハンデを搭載することで初めて出場資格を得られることになっている。2014年GT500クラスがDTMと統合するのを機に、GTレースに戻すという意味もこめてこのカテゴリーは2012年で廃止になっている。
カテゴリーD
ベース車両の存在しない車両、すなわち一般に「プロトタイプレーシングカー」と呼ばれる車両が属するとされるカテゴリーだが、実際にはベース車両が存在しているがA~C及びE、F規格のどれにも当てはまらなかったマシンもこのカテゴリーにまとめられている。
そのため所属しているマシンは他のカテゴリーに増してより多種多様である。2011年には事実上ほぼ完全なプロトタイプレーシングカーであるムーンクラフト・紫電をはじめとして、元々はFIA-GT3規格の車両であるが日本で独自に改良を施したワンオフマシンJLOC ガイヤルド RG-3、オリジナルのGT2規格車両にJAF-GT規格の範囲内で新たにモディファイしたポルシェ・911GT3RS(996型)、元々はホンダ・C32Bエンジンを搭載していたヴィーマック・RD320Rにポルシェエンジンを換装した5号車のマッハ号、LM-GTE規格のフェラーリ・458GTCなどがカテゴリーDから参戦した。カテゴリーDの車両はカテゴリーCの車両よりもさらにワンオフ性が高いため厳しい性能調整が下されていた。(2011年シーズンのフェラーリ・458GTCは計100kgの性能調整がシーズン中に下った)。このカテゴリーは2012年で廃止になっている。

FIA-GT規格[編集]

世界のモータースポーツを統括するFIAが定めている世界共通のマシン規格。現在GT300にはGT3クラスが参戦可能である。こちらは前述したようにJAF-GT規格に比べると改造範囲が狭められているものの、ボディはより市販車のオリジナルに近いためダウンフォースは少ない。その上500PSを超えるパワーを発揮するエンジンを搭載しているため、ストレートでの最高速度はJAF-GT車両に勝る性能を有していることが多い。ただし、コーナリング、燃費性能ではJAF-GTに劣るため、テクニカルサーキットや長丁場のレースでは苦戦を強いられるのが常である。

参戦する際必要になる経費がJAF-GTに比べて安く済むのもFIA-GT車両の利点である。たとえばGT3クラスのマシンであれば新車でも約3000 - 4000万円ほどで誰でも購入が可能であり(これはGT3クラスが当初ジェントルマンクラスとして生まれたクラスの為、車両価格上限がレギュレーションで定められている事も関係している)、さらに同クラスが参戦可能なレースカテゴリはSUPER GT以外にも多数存在しているため、世界中のチーム間で中古車の売買なども行われている。また最新モデルに関しては、新車購入のほか、前年度のマシンでも製造元のチームや会社により最新型へのアップデートパーツを購入できる場合もある。その場合はアップデート後のBOPを受けることになる。

以前はFIA-GT1GT2も参戦可能だったが、2013年からのSUPER GTでは、これらFIA-GT車両のうちGT300クラスに参戦できる規格を、マシンのパフォーマンスや参戦コストなどを考慮し、GT3クラスのみに絞ることとなった[15]

なお2011年までFIA-GT車両はFIAの性能調整であるBOP(バランス・オブ・パフォーマンス)を基準として、GTA独自の性能調整を施すという形でJAF-GT車両とのバランスを取っていたが、2012年からはFIA-GT3車両に関してはFIAの最新BOPを適用し(前年型車両を使用していたとしても、最新のBOPが適用される)独自の性能調整は基本的に行わないとしている。2014年シーズンではブランパン耐久シリーズで用いられているBOPを使用している。

カテゴリーE
FIA-GT1車両及び:FIA-GT2車両が該当する。2013年以降は参戦できなくなった。
カテゴリーF
FIA-GT3車両が該当する。
参戦車種
メーカー 車両名 規格 備考
日産 GT-R FIA-GT3(12-) 参戦中
フェアレディZ JAF-GT(05-10) 参戦休止
レクサス IS350 JAF-GT(08 Rd.3-12) 撤退
トヨタ セリカ JAF-GT(05-08 Rd.2) IS350へ変更、撤退。前身のJGTC時代のスープラのコンポーネントを流用していた
プリウス JAF-GT(12-) 参戦中
カローラアクシオ JAF-GT(09-11) プリウスへ変更、撤退。
MR-S JAF-GT(05-08) カローラアクシオへ変更、撤退。
ホンダ CR-Z JAF-GT(12 Rd.4-) 参戦中
NSX JAF-GT(05-06) 撤退
スバル BRZ JAF-GT(12-) 参戦中
レガシィB4 JAF-GT(09 Rd.6-11) BRZへ変更、撤退
インプレッサ JAF-GT(05-08) 参戦休止
マツダ RX-7 JAF-GT(05-10) 撤退
ポルシェ 911GT3RSR FIA-GT2(996:05-10)

FIA-GT2(997:09-11)

996型、997型が参戦も、共に撤退。996型は区分上JAF-GT扱い
911GT3RS FIA-GT2(996:05-10)

JAF-GT(996:06-11)

FIA-GT2(997:07-08)

996型、997型が参戦も、共に撤退。一部の996型を除き、区分上JAF-GT扱い
911GT3R FIA-GT2(996:05-09)

FIA-GT3(997:10 Rd.5-)

997型が参戦中。996型は撤退。996型は区分上JAF-GT扱い
911GT3 Cup JAF-GT(05-07) 996型のみの参戦、撤退
ボクスター JAF-GT(05-10) 986型のみの参戦。撤退
968 JAF-GT(05) 撤退
ランボルギーニ ガヤルドFL2 FIA-GT3(13-) 参戦中
ガヤルドLP600+ FIA-GT3(12-) 参戦中
ガヤルドRG-3 FIA-GT3(07-12) 引退。区分上JAF-GT扱い
ムルシエラゴRG-1 JAF-GT(05-09) 撤退
アストンマーチン V12ヴァンテージ FIA-GT3(12 Rd.2-) 参戦中
V8ヴァンテージ FIA-GT2(10-12 Rd.1) V12ヴァンテージへ変更、撤退
フェラーリ 458GTC LM-GTE(11) 撤退。区分上JAF-GT扱い
458GT3 FIA-GT3(12-13 Rd.3) 撤退
F430 JAF-GT(08-09) 撤退
F430GTC FIA-GT2(09-12) レギュレーション変更に伴い、参戦不可能に
360モデナ JAF-GT(05-07,09) 撤退
ASL ガライヤ JAF-GT(05,07-12) レギュレーション変更に伴い、「参戦休止」
シボレー コルベット JAF-GT(05,08) C6型のみの参戦。撤退
コルベットZ06RGT3 FIA-GT3(11-) C6型のみの参戦。参戦中
ヴィーマック RD320R JAF-GT(05-09,11) 撤退
RD350R JAF-GT(05-08,10 Rd.6-12) レギュレーション変更に伴い、参戦不可能に
RD408R JAF-GT(06-08,10) 撤退
マクラーレン MP4-12C GT3 FIA-GT3(13-) 参戦中
ムーンクラフト 紫電 JAF-GT(06-12) 引退。
BMW Z4 GT3 FIA-GT3(11-) E89型のみの参戦。参戦中
Z4 Mクーペ JAF-GT(08 Rd.9-09) E86型のみの参戦。撤退
アウディ R8 LMS Ultra FIA-GT3(12-) 参戦中。LMSのアップデートモデル
R8 LMS FIA-GT3(12) LMSウルトラへ変更、撤退
メルセデス・ベンツ SLS AMG GT3 FIA-GT3(12-) 参戦中
フォード GT JAF-GT(06-07) 撤退
モスラー MT900R JAF-GT(05-07) 撤退
MT900GT3 FIA-GT3(09 Rd.4) スポット参戦
MT900M JAF-GT(10-11,12 Rd.3) フルシーズン参戦からは撤退も、スポット参戦
ロータス エキシージ JAF-GT(05 Rd.3) スポット参戦

ワークスチーム[編集]

SUPER GTのGT500クラスに参戦しているワークスチームセミワークスチームについて紹介をする。

トヨタ自動車・レクサス[編集]

ENEOS SUSTINA SC430 (2011年モデル)

JGTC時代から2005年までトヨタ・スープラにて、2006年から2013年までレクサス・SC430にて(ただし2006年はSC430の供給が4台にとどまったため2005年型スープラも2台投入)、2014年からレクサス・RC-Fで参戦。2014年現在は、トムス2台、セルモルマンサードRACING PROJECT BANDOHの5チーム6台が参戦している。エントラント名は以前は「TOYOTA TEAM ○○」に統一されていた。2008年からは、「TOYOTA TEAM ○○」の前にスポンサー名が入るチームもあった。2009年からはレクサスブランドへと変更し、エントラント名も「LEXUS TEAM ○○」に統一された。なお、土屋エンジニアリングは2009年より休止、クラフトは2012年をもって撤退した。

エンジンメンテナンスは全車ともTRDが行っている。JGTC時代の2003年から3UZ-FEベースのV8 NAエンジンを搭載。排気量は初年度のみ5.2Lだったが、翌2004年より4.5Lに変更した。2009年からは、レギュレーションに沿ってフォーミュラニッポン用のRV8KをGT用に一部仕様を変更したRV8KGに変更した。 車両開発については、前年の反省点を活かしゼロベースで開発を行っているため、車両製作が遅れることもあるが、開幕戦には十分な戦闘力を有しているなどの実績を有している。

2005年にZENTセルモスープラ(立川・高木組)にてSUPER GT初チャンピオンとなりスープラの有終の美を飾った。強さそのままにSCに切り替わった2006年もOPEN INTERFACE TOM'S SC430(脇坂・ロッテラー組)がチャンピオンになった。 2007年のNSX、2008年のGT-Rの圧倒的な強さなどにより苦戦したが、3メーカーで唯一レギュレーションに適合している車両で参戦した2009年ではPETRONAS TOM'S SC430(脇坂・ロッテラー組)がチャンピオンとなり、SC引退の2013年にはZENT CERUMO SC430(立川・平手組)がチャンピオンとなった。

2014年より、RC-F(6チーム体制)で参戦。

日産自動車[編集]

MOTUL AUTECH GT-R (2011年モデル)

3メーカー中一番古参。JGTC誕生時R32型スカイラインで参戦するプライベーターチームが多かったことやバブル期により援助することから始まった。JGTC時代R32型、R33、R34のスカイライン、2004年からフェアレディZを供給し、2008年よりGT-Rで参戦。2008年までは4台チーム5台が参戦していたが、2009年は4台、2010年は3台と、3メーカーで最も少ない台数での参戦となったが、2011年からはニスモチームインパルKONDO Racingモーラの4チーム4台で参戦。かつてはハセミモータースポーツ(現在GT300クラスへ移行、その後参戦休止)も加わっていた。

エンジンメンテナンスは全車とも東名エンジンが担当している。かつては、ニスモ用のみオーテックジャパンRB26DETT時代は日産工機)が担当していた。他陣営と比較し、JGTC時代とは対照的に苦戦気味であり、2002年途中からVQ30DETTベースの3.0L V6 T/Cエンジンを使用していたが、2006年最終戦では1台のみにVK45DEベースの4.5L V8 NAエンジンを搭載。2007年は全車 V8 NAに順次切り替えた(ニスモの2台は開幕戦から、他チームは第3戦から)。2010年からは、レギュレーションに沿って3.4L V8のVRH34Aに変更し、さらに2011年途中よりVRH34Bに変更した。

2008年復活したGT-Rは、2009年規格を部分的に先取りしたこともあり、圧倒的な強さでXANAVI NISMO GT-R(本山・ブノワ組)が開幕2連勝したが、その圧倒的な強さから特別性能調整により最低車重が段階的に引き上げられた[16]が優位性は変わらず、年間3勝という強さで日産のSUPER GT初のチャンピオンとなった。 2009年には、JGTC時代から「菅生では日産は勝てない」というジンクスを打ち破り、菅生初優勝。 2011年にはGT300からステップアップしたS Road MOLA GT-R(柳田・クインタレッリ組)が初参戦初チャンピオンの偉業を成し遂げ、2012年もチャンピオンとなり、二年連続チャンピオンになった。

本田技研工業[編集]

ウイダー HSV-010 GT(2011年モデル)

シリーズ発足から2009年までNSXにて、2010年よりHSV-010で参戦。2006年まで4台、2007年からは5台を供給。2014年現在の参戦チームはARTA童夢チーム国光NAKAJIMA RACINGと、2007年から参戦のREAL RACINGの5チーム5台。2005年、2006年には童夢とARTAを「Team Honda Racing」(監督は童夢の中村卓哉)として参戦させていたが、2007年よりいずれも独立したチーム(車両メンテナンスは童夢のまま)として参戦。

エンジンメンテナンスは全車M-TECが担当している。2005年は、前年に引き続き3L V6 T/Cエンジンであったが、ベースエンジンはC30AからC32Bに変更した。しかし、前年同様 劣勢は否めず途中から2003年までと同様の3.5L V6 NAに変更し競争力を回復した。2009年は排気量のみレギュレーションに沿った3.4Lに縮小した。2010年はレギュレーションに沿ってフォーミュラニッポン用のHR10EをGT用に一部仕様を変更したHR10EGに変更した。ホンダは総じてストレートスピードが伸びないが、コーナリングでは他の追随を許さないマシンが特徴である。そのため富士スピードウェイの様な超ロングストレートのあるコースでは、ストレートスピードが群を抜くGT300のポルシェ勢に追いつかれる、或いは最終コーナーの脱出速度が遅ければ追い抜かれるというシーンが時折見られる。

2005年は、序盤こそ苦戦を強いられていたが、第3戦・セパンよりARTA NSX(伊藤・ラルフ組)に3,5L V6 NAエンジンを投入したところ2位という好成績を収め、その後全車に投入し他陣営を追撃した。2006年も昨年まで好調そのままに4勝を挙げたが、ここ一番でのトラブルが多くチャンピオン獲得は成らなかった。

2007年より「REAL RACING」が加わり5チーム体制となった。2006年よりさらに速さが増し、ARTA NSX(伊藤・ファーマン組)が年間3勝をしチャンピオンを獲得した。[17]また年間ポイントランキングでは1位から4位をNSXが独占し、TAKATA童夢NSX(道上・小暮組)は5回ポールポジションを獲得するなど、NSXの圧倒的な強さを見せつけた年となった。

2008年は、前年の圧倒的な強さな強さから性能調整のため最低車重が引き上げ(開幕戦および第2戦:1,150kg、第3戦以降:1,140kg)られ苦戦を強いられた。2009年も苦戦を強いられたが、最終戦・もてぎを前に、NSX引退を発表。その後の最終戦において、ARTA NSXがポールトゥーウィンで優勝し、有終の美を飾った。

2010年より、市販モデルの存在しないHSV-010 GTで参戦。デビューウインは逃したものの、ウィダーHSV-010 GT(小暮・ロイック組)がチャンピオンとなった。HSV-010の引退となった2013年は、同じく引退のSCと最終戦までチャンピオン争いをしたが年間2位に終わった。

2014年より、NSX CONCEPT-GT(5チーム体制)で参戦。

タイヤ[編集]

SUPER GTでは、GT500・300双方のエントラントに対して多数のメーカーがレース用タイヤを供給している。コスト削減等の理由からタイヤのワンメイク化を選択するカテゴリが増加するなか、複数のタイヤメーカーによるコンペティションを実現させているSUPER GTは世界的に見ても珍しい例となりつつある。

特にマシン性能の均衡化が強力に推し進められたGT500クラスでは、コースコンディションやピット戦略に合わせたタイヤの選択に加え、それぞれのチームが契約しているタイヤの銘柄が重要なファクターを担ってくる場合がしばしばある。

ブリヂストン[編集]

  • GT500クラスにおいて最も供給数が多いタイヤメーカー。2014年現在はレクサス5台(トムスの2台、セルモサード、チームルマン)、ホンダ3台(ARTAリアルチーム国光)、日産1台(IMPUL)と各メーカーで半数以上を誇る。
  • GT300クラスには1998年以来供給していなかったが、2011年よりARTA ガライヤへ供給を開始した。また2012年には第4戦から参戦するチーム無限にも供給されている。
  • ホンダ勢は2004年まで、日産勢は2005年までブリヂストンに一本化していた時期もあった。

ヨコハマ[編集]

  • 2014年現在、GT500クラスにはレクサス1台(バンドウ)、日産1台(コンドウ)に供給している。ホンダ勢への供給は無い。
  • GT300クラスにも多数のチームに供給している。
  • かつては、岡山国際サーキットやセパンで相性が良いと言われていた。実際、それらで行われたレースでは、ヨコハマユーザーがたびたび優勝を遂げている。
  • ワークスドライバーとして、かつては織戸学(2000年から2007年)がいた。また、荒聖治も2001年から2003年、2006年から2009年、2011年と長らくヨコハマタイヤを履いたチームに所属している。
  • 熱に弱いのか或いは、ポルシェとの相性が悪かったのか、2012年の鈴鹿1000kmでは同じマシンがタイヤ交換後に二度もバーストに見舞われた。

ダンロップ[編集]

  • 2014年現在、GT500クラスにはホンダのナカジマのみに供給している。
  • GT300クラスにはJIMGAINER フェラーリに供給している。(ただし、2011年の6~8戦にスポット参戦した10号車はヨコハマである)また、2013年度は2台体制のGAINER SLSには10号車、11号車ともに供給している
  • トヨタ勢は2002年より、ホンダ勢は2005年より各1台供給しており、参戦当初はデータがないため、苦戦していたが、近年は好成績を収めている。
  • ワークスドライバーとして、かつては服部尚貴(2002年から2007年)、脇阪薫一(2002年から2005年)、アンドレ・クート(2008年から2010年)がいた。また、道上龍は2009年までブリヂストンタイヤを履いていたチームに所属していたが、2010年シーズンよりダンロップタイヤの開発をしている。

ミシュラン[編集]

  • 2014年現在、GT500クラスには日産2台(ニスモモーラ)、ホンダ1台(童夢)に供給。以前はトヨタにも供給されていた。
  • GT300へは1997年と2000年から2001年(スポット参戦)と2005年から2010年まで供給された。2011年以降は一度姿を消していたが2013年よりR&D SPORTから再び供給される。なお、2002年から2004年はBFグッドリッチブランドで参戦していた。
  • かつては2003年までトヨタ勢のトムスチームに供給していたが、2004年に撤退。しばらくの間SUPER GTへの供給は無かったが、2009年より再開、2009年はハセミ、2010年はニスモ、2011年よりMOLAへ日産勢に1台ずつに供給していたが、2013年ニスモに再び供給を開始し2台となった。さらにこれまでホンダ勢からの供給は無かったが2013年より童夢にホンダ勢初の供給を開始する。また2011から2012年までトヨタ勢のサードに供給していた。
  • 高いグリップ力を持ちながら、冷えた路面や濡れた路面でも引けをとらない性能を誇り、2009年にはハセミが第4戦セパンで初優勝、2011年にはサードが3度のポールポジションを獲得、そして2011年と2012年MOLAの連覇に貢献するなど今や500クラスで他メーカーを脅かす存在にまで成長した。

ハンコック[編集]

  • 同社がメインスポンサーを務めるGT300クラスのチームハンコックに供給していた。そのほか、過去にはGT300の数チームへも供給していたことがある。
  • 500クラスでの供給はまだ経験していないが、300クラスでは圧倒的な多数派であるヨコハマに対しても、これまで勝るとも劣らない成績を上げている。特にウェットコンディションではうす乾き状態の路面コンディションのなかレースを無交換で走りきるなど、驚異的な安定感を見せ他のタイヤメーカーを驚かせた。

レギュレーション[編集]

予選[編集]

2012年以前は、スーパーラップ方式ノックアウト方式の2つがレースによって混在する形となっていたが、2013年よりノックアウト方式に一本化されている。

ノックアウト方式
スーパーラップ方式では全20台の走行に時間がかかり、出走する順番によって天候、路面温度などコースコンディションの差が大きいなどの問題点もある。そこで2007年第7戦もてぎで試験的にF1と同じノックアウト方式予選が採用され、2010年以降からノックアウト予選形式も本格的に使われるようになり、2013年度からノックアウト方式のみを使用している。
2012年以前はF1と同様に3ラウンド行って順位の決定を決めていたが、2013年以降は2ラウンド制で行われている。
スーパーラップ方式
2012年までに行われた予選方式で、通常のタイムアタック方式とスーパーラップ方式を組み合わせた形で行われている。60分間のタイムアタックを2回行ったあと、スーパーラップが行われる。なお、予選はクラス上位3車の平均タイムを基準に、変則的な107%ルールが採用される。[18]
予選1回目で、各クラス10位以内になったチーム(マシン)のみがスーパーラップに参加ができ、予選1回目で10位となったのチームから1周のラップタイムを競い、速い順にスターティンググリッドが決定する。予選1回目で各クラス11位以下となったチーム(マシン)は、予選1回目のタイムでスターティンググリッドが決定される。
コース上に事実上アタック中のマシンしかいない[19]ため、ドライバーが選曲したBGMが流され、観客がチームと一丸となって贔屓のチームを応援することができる。

決勝[編集]

フォーメーションラップ

GT500、GT300と続けて、ローリングスタート方式で行われる。フォーメーションラップを(通常1周。雨天時2周程度)行い、ペースカーがコースを外れ、信号が青になったら一斉にスタートとなる。ただしコントロールライン(スタートライン)を通過するまでは追い越しは禁止されている。2014年よりタイヤ及びカーボンブレーキ加温のためのウォームアップラップが追加され、フォーメーションラップは2周行われることになった。

ウエイトハンデ制[編集]

JGTC時代からの特徴として、予選・決勝の上位成績マシンには(ハンディウエイト:H.W.)の搭載を義務付けることによって、同クラス内の全マシンの実力の拮抗を図っている。上位成績を重ねるごとにH.W.が増えるため、勝ち続けることは困難になってくる。また、かつては決勝中にファステストラップを記録したマシンに対してもH.W.を課していた(2007年より廃止)。最大積載量は、GT500クラスは車重が1,200kgになるまで、GT300クラスは100kgとなっている(ただし、累積は継続される)。H.W.の搭載位置は、50kgまでは鉛板をマシンの助手席位置への取り付けが規定されているが、それ以上については自由とされている。

一方で、決勝の成績が下位(2007年現在は6位以下)になった場合は、次戦以降のH.W.を軽減できるほか、H.W.が一定以上(2007年現在はGT500クラスで100kg以上、GT300クラスで50kg以上)になると、過度な重量増にタイヤブレーキサスペンション等が耐えられない恐れがあるため、安全面の確保という観点からリストリクター径を1ランク縮小する(=エンジンパワーがダウンする)代わりにH.W.を50kg軽減できた[20]。2008年はGT500クラスについて車重の上限を1,200kgとし、それを上回るH.W.が課せられた場合にはリストリクター径の縮小で対応することとなった。

2009年からは、これまでの予選、決勝レース結果による決定されていたH.W.が、ドライバーズポイントに比例し付加されることとなり、ウエイトの最大積載量は両クラスとも100kgとなった。2014年からはGT500クラスにおいてはエンジンに搭載された燃料リストリクターによって調整され、ウエイトが50kgを越えた場合は50kg分をリストリクター系で調整する手法がとられる。

過去にはウェイトの増加を嫌い故意に順位を操作した事例もあるなど、マシンの性能やチーム戦略、成績とウエイトハンデは密接に関係することから、その具体的内容については毎年議論が絶えず、2000年代後半には毎年制度に何かしらの変更が加えられていた。ただ2010年よりドライバーズポイントに比例したウエイトハンデ制が導入されてからは制度の変更はなく、ここ数年は安定した状態となっている。

救済措置[編集]

各レースの予選や決勝で基準タイム(上位6台の平均)より遅く、かつポイントランキングで7位以下のマシンに対して、救済措置としてリストリクター径の拡大(=エンジンパワーアップ)による性能の引き上げ措置が施される。2009年からは廃止された。

ルーキーテスト[編集]

GTAでは2010年より、GT300クラスに新規参戦する、もしくは2シーズン以上SUPER GTに参戦していないGT300クラスのドライバーなどを対象に、レース参戦前に合同テストにおけるルーキーテストの受講を義務付けている。

このルーキーテストは原則として過去のレース実績等は考慮されないため、過去にF1WTCC等への参戦経験があるドライバーやJGTC・SUPER GTでの優勝経験等があるドライバーでも、2011年山路慎一[21]2012年野田英樹谷口行規[22]2014年飯田章[23]等のように、前記の条件を満たす場合にはルーキーテストを受講する必要がある。ただしこれについては山路が自らのブログで「ちょっと複雑な心境」と語るなど[24]、「基準が杓子定規すぎるのでは」という意見も一部にある。

SUPER GTが抱える問題点[編集]

経営問題[編集]

株式会社GTアソシエイション
GTA Co.,Ltd.
種類 株式会社
市場情報 非上場
本社所在地 東京都品川区西五反田2-4-2
東海ビル5F
設立 2008年4月1日
事業内容 自動車競技会の運営
代表者 坂東正明(代表取締役)
資本金 8,555万円
主要株主 富士スピードウェイ
トヨタテクノクラフト
NISMO
モビリティランド
GTエントラント協会
岡山国際サーキット
坂東正明
外部リンク SUPER GT
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現在日本国内で開催される四輪モータースポーツにおいて最も多くの観客動員を集め、経営も順調だと思われていたSUPER GTであったが、同シリーズの運営組織であるGTAが、実は約2億数千万円にも上る債務超過状態に陥っていたことが2007年3月に明るみに出た。

直接の原因は「スポンサーの一社が倒産したため、当初予定されていた協賛金が入金されなかったこと」とされているが、元々GTAは2005年にも年間で約1億円ほどの赤字を出していた経緯があり、以前から「シリーズのプロモーション等(特に『激走!GT』等のテレビ番組の制作)に費用をつぎ込みすぎているのではないか」といった疑問を、エントラント(レーシングチーム)側から持たれていた。

この問題を解決するため、GTAでは従来組織運営の中枢を担ってきた理事会ならびに事務局を解散した上で、同月に行われたGTA総会において新たな運営組織として「GTA委員会」を発足させることを決定。GTA委員会の委員長にはRACING PROJECT BANDOH代表の坂東正明が就任し、シリーズ運営については従来の体制を維持しつつも、プロモーションに関しては年内にも新法人を立ち上げ、運営コストの見直しによる黒字転換及び債務一掃を図る方針を表明し[25]、その宣言どおりシリーズ最終戦前の記者会見において「株式会社GTプロモーション」(社長はKRAFT代表の平岡寿道)を設立したことを発表した[26]

これに加えシリーズ運営の安定化を狙い、2008年4月1日付でシリーズ運営を担う母体企業として「株式会社GTアソシエイション」が設立された。出資比率はトヨタ(直接の出資者は富士スピードウェイトヨタテクノクラフト)・日産(同じくNISMO)・ホンダ(同じくモビリティランド)というGT500クラスのワークス3メーカーが計47.34%、参戦するチーム側の代表者で構成される「GTエントラント協会」が47.34%、それ以外に岡山国際サーキットが5.26%を出資し、残る1株は発起人代表として坂東が保有する。同社の社長は坂東が兼任する[1]

若手ドライバーの育成問題[編集]

国内のモータースポーツにおいて最も隆盛を誇っているSUPER GTであるが、その人気の原点は重量ハンディキャップ制を導入するなど、勝負の面白さ(特定のチームに勝利が集中することをさけた)に着目した運営面が理由のひとつに挙げられる。一方、SUPER GTが人気を集める中、反比例するかのように国内フォーミュラレースの人気がなくなってきており、スポンサー獲得が困難等の理由でF3などのミドルフォーミュラの参戦ドライバー数が減少する傾向にある[27]。そこで、各自動車メーカーが期待する若手ドライバーを、育成プロジェクトとしてGT300クラスの提携チーム等に送り込むことが多くなってきた(人気レースの方がスポンサーを獲得しやすいため)。しかし、この試みは今のところ、あまり機能していない。

本来、ドライバーはレースにおいて、扱うマシンの性能を限界まで引き出し、コンマ1秒を削りとる能力が要求される。しかしSUPER GTでは、重量ハンディキャップという人為的にコントロールをされた状態で戦うため、必ずしもマシンの能力を完全に引き出せない。また、シリーズチャンピオンの獲得を睨み、ハンディウエイト軽減のため故意に順位を落とすなどのケースが過去にもあった。

また、SUPER GTマシンは性能が高いとはいえいわゆるツーリングカーであり、フォーミュラカーとはセッティング方法が大きく異なる。このため、本カテゴリからF1インディカー・シリーズ(IRL)などへのステップアップを目指すのは難しい(井出有治中嶋一貴などはF1へとステップアップしたが、SUPER GTと同時にフォーミュラ・ニッポン全日本F3選手権にもエントリーしていた)。

ツーリングカーレースとして本カテゴリーに匹敵する規模・人気を誇るレースとしては世界ツーリングカー選手権(WTCC)、ドイツツーリングカー選手権(DTM)等があるが、DTM、WTCC、SUPER GTのマシンはそれぞれ全く性格が異なる上、WTCCとDTMには日本の自動車メーカーや(スポンサーとしての)大企業がほとんど参加していないためバックアップも得られにくいことから、ツーリングカー分野での海外進出も難しい。実際、過去日本人ドライバーがWTCCやDTMにフル参戦した例は、2003年の金石勝智(DTM)、2011年の谷口行規(WTCC)などごく少数である。

この結果、本カテゴリからさらなるステップアップを目指すドライバーの受け皿が事実上GT500クラスに限られ、しかもGT500クラスのシートに空きが出ることが少ないため、多くのドライバーがステップアップを望みながらもそれが果たせないのが現状であり、将来の人気ドライバー育成という観点からは少々問題である。さらに2009年からはコスト削減で金曜日のテスト走行(日曜日決勝の場合)が認められなくなったため、走行の機会が減り、若手ドライバーが経験を積む場が減る懸念も表出している。

子供の集客[編集]

近年のスポーツカー離れを懸念し、より多くの子供にサーキットに足を運んでもらおうと、中学生以下無料や、2006年よりキッズウォークと呼ばれる、子供を対象にした無料のピットウォークが開催されている。キッズウォークは、普通のピットウォークと大きく異なり、参加できるのは中学生以下の子供とその保護者だけあり、子供へのGTカーのラジコンダイキャストモデルといったプレゼント(ただし抽選)が準備されている。また子供連れの父親に向けたグッズを配るチームがあるなど、その試みは結実し、近年家族連れの観客が増えたのは事実である。

全日本選手権の扱い・国際シリーズ化[編集]

前述の通り、SUPER GTは2005年より国際シリーズ化を目指してJAFの管轄下から離脱したものの、現実には日本国外でのシリーズ展開は、年間1レース程度がカレンダーに組み込まれるのみと不発に終わっており、2008年現在はJGTC時代とほぼ変わらないシリーズカレンダーでの運営を余儀なくされている。このためNISMOの柿元邦彦ら一部の関係者から「JAFの管轄下に戻り、全日本選手権に復帰すべきではないか」との意見が出始めている。

全日本選手権への復帰を求める側からは「全日本選手権に戻ることで、フォーミュラ・ニッポンと並ぶ日本のトップカテゴリーとしての位置づけを明確にでき、中小エントラントにとってはスポンサー獲得の面で有利になる」「国際シリーズ化した現在も車両レギュレーション等はJAFの制定したものを利用していることから、実情に合わせるべき」等の意見が出されている。ただ、元々SUPER GTがJAF管轄下を離脱した背景には「『アクシデントへのペナルティの判断がサーキットにより異なる』という問題が、JAF管轄下では解決が難しい」という問題があり(詳細は日本のモータースポーツ#興行体制を参照)、現状でも基本的な状況が変わっていないこと、またシリーズ運営自体も(前述の債務超過問題を除けば)おおむね好調を保っていることから、今のところ全日本選手権への復帰を求める意見は大勢とはなっていない。

一方、2013年度より韓国霊岩郡韓国インターナショナルサーキットでSUPER GTを開催することが決定、2011年12月15日に仮調印を締結[28]、2012年6月に正式決定し、2013年は5月18日 - 19日の予定でオールスター戦を開催[29](その後延期に)、2014年以降よりシリーズ戦として開催する予定となっていた[30]が、諸般の事情からシリーズ戦開催が見送られている。また、中国珠海市珠海国際サーキットでも特別戦の開催を計画、当初は2012年12月23日に開催する方向で調整をしていたが、プロモーションのための時間が不足していることから、2012年の開催を断念し2013年の開催を目指して再検討を行う方針となっている[29]。これとは別に、台湾東港鎮大鵬湾国際サーキットがSUPER GTの開催を目指しているという報道がある[31]

このほか、東南アジアでの開催も見えてきているとしており、将来的にはSUPER GTのレギュレーションを使用し、東南アジアでの統一レギュレーションで各国のシリーズ戦を行い、東南アジアでのチャンピオン決定を行う計画もあるという[32]。中でもタイでは建設中のブリーラム・ユナイテッド・インターナショナルサーキットで2014年よりSUPER GTのシリーズ戦を開催予定[33]のほか、現在「スーパーカー・タイランド」として開催されているシリーズを2015年より「SUPER GTタイシリーズ」に改称、GT300クラスの車両規則に統一して開催する方針であるとしている[34]

2014年からGT500クラスがDTMと車両規定を統一、さらに2017年には規則を完全統合する予定で、これによりDTMや2015年開始予定のDTMアメリカに参戦しているドイツ等のメーカーがSUPER GTに、SUPER GTに参戦している日本のメーカーがDTMやDTMアメリカに参戦することが可能となり、仕様も共通化されることで後述するコストの削減や外国車の参戦についても一定の解決策が示されるほか、将来的には3シリーズの交流戦も可能となる[10][11][35]。また、2013年から再開のアジアン・ルマン・シリーズ(AsLMS)のGT3-GTCクラスにGT300クラスの車両が参戦可能になることで合意[36]、2014年シリーズの第6戦はAsLMSとの併催で行われる。

コストの高騰[編集]

現在のSUPER GTの車両規定、いわゆるN-GT規定は、日本独自の規定を盛り込んだため、FIA-GT選手権のFIA-GT規定及びル・マン24時間レースルマン・シリーズアメリカン・ル・マン・シリーズなどのLM-GT規定とは、全く相容れない物となっており、交流戦すら事実上行えなくなっている。更に問題なのはSUPER GTのそれぞれのカテゴリーは、車両規定がほぼ毎年のように改変される。そのため各メーカー、チーム共にマシンの開発に掛かるコストが高騰の一途を辿っている。近年ではGTの基本概念であった「市販車ベースの改造」という概念が、もはやかつてのGT1クラス規定のように形骸化している、むしろ見た目だけが市販車の面影をかろうじて残したプロトタイプレーシングカーとの声もある。

シャシパイプフレーム化などのコスト削減策(特にGT300クラスのプライベーターが参加しやすくなる)を講じても、それが全く奏功することなく、逆にマシン開発を激化させる要因となる悪循環すら生み出している。GT500に至っては最早プライベーターが参加できる環境(特に海外メーカーのリアエンジン車はほぼ締め出された格好となっている)ですらなくなっており、近年ではSUPER GTから撤退するチームも多く現れている。2009年からはレース開催時の予選前日のテストを取り止め、予選・決勝の二日間のみの開催として、全体のランニングコストを抑制する措置を実施しているが、根本的な対策になっていないという声もある上、デビューしたばかりのドライバーが実際にサーキットを走行する機会が減る事への懸念も残されている。またサーキットでの搬入、搬出など、各エントラントに掛かる負担が以前より増した事実が明らかとなっている。

この問題を脱するためGT500クラスはDTMとの車両統合に踏み切った。シャシーやエアロを統合しコストを削減する。ちなみにSUPERGT車両は日本で、DTM車両はドイツで製造され雇用や技術は守られる模様。15年度からは直4ターボエンジンで統合する案もDTM側から提示されている。 またGT300ではFIA-GT3規定のマシンレギュを設定、プライベーターでも参戦できるように改善した。しかしその場合JAF-GTマシンが減少する恐れがあるので共通シャシーを使いコストダウンを狙うマザーシャシー案が提示された。当初噂の段階ではトヨタ・86ベースという話もあったが、童夢がシャシーを製造することに決定した。これによりJAF-GTマシンのコストは削減される見込みとなった。

外国車参戦問題[編集]

近頃のSUPER GTでは外国車を使用するチームはほとんどGT300に参戦する。しかし、外国車は基本300馬力前後のGT300に参戦する場合、馬力があり過ぎるためデチューンする必要がある場合がある。そのためデチューンをあまり良しと思わない海外メーカーが車を売ってくれず参戦出来ないという事例が近頃増えてきたと言われている。

そのためGTAでは2012年のGT300のレギュレーションをFIAが決めたFIA-GT3規格を参考とし、FIA-GT3を基準とするレギュレーションに変更した。これに伴い、300馬力制限は撤廃され、現在はFIA-GT3車両は500馬力を超えるものが存在する。併せてGT500でも馬力制限の緩和を施している。

しかし2013年度はJAF-GT車輌(=トヨタやホンダ、スバルや日産などの日本メーカーの車輌)、特にハイブリッドエンジン搭載車に有利な性能調整が行われたことにより、GT300においては常に上位をJAF-GT車輌が独占し、昨年まで上位を占めていた外国車や一部の日本メーカーの車輌は優勝どころか上位進出すら難しいという状況に陥った。この様な状況に対するエントラントやファンからの批判が大きくなった為に、シリーズ中にJAF-GT車輌に対する性能調整を行うことになった[37]

レース放送[編集]

2006年シーズンからGTAが自ら映像制作(いわゆるオフィシャル映像)を行い、CS放送、地上波等へ供給を開始した。実況は下田恒幸(- 2013年)、中島秀之赤平大(2013年 - )、サッシャ(2014年)、解説は由良拓也、鈴木恵一(2007年)、松浦孝亮(2008年)、福山英朗(2009年 - )、レポーターは高橋二朗一戸恵梨子(2008年 - 2010年)、瀧口友里奈(2011年 - 2013年)、井澤エイミー(2014年)の出演者陣。

衛星放送[編集]

CS/BS放送
J SPORTSにて中継を放送。当初コメンタリー部分を差し替えて放送されていたが、2007年はそのまま放送されている。また、同年7月1日よりスカパー!e2において、また2008年10月1日よりスカパー!において、J SPORTS Plus(現 J SPORTS 4)にてHD放送を行っている。さらに、2011年10月1日には2010年最終戦以来となるBSでのHD放送も開始された。
また、インターシリーズ化に伴い2005年より海外でも本格的な放送がスタートしているため、放送が国際映像として使われる関係から、番組中のテロップについて、従来日本語表記だったものを原則として英語表記に切り替えている。
2008年から中継ではないが、J SPORTSからGTV(SUPER GTトークバラエティ)の放送が行われている。出演者は高橋二朗、桝本奈生(元レースクイーン)(2008年)、美馬寛子(2009年)、一戸恵梨子(2010年)、瀧口友里奈(2011年 - 2013年)、井澤エイミー(2014年)。

地上波放送[編集]

SUPER GT+
2011年シーズンからテレビ東京系列にて毎週日曜23:30 - 24:00に放送されるSUPER GTを中心にした情報番組[38]。2013年3月までは1週遅れでBSジャパンでも毎週日曜10:30 - 11:00に放送されていた。[39]

インターネット放送[編集]

SUPER GT 公式サイトにて決勝日夜間よりレース後ダイジェストムービーも配信(無料)。2012年からはJ SPORTSがニコニコ生放送で予選のみ生中継を実施している[40]。また、2013年からはスカパー!オンデマンドによる予選・決勝の生中継や録画配信を行っている。

過去の放送[編集]

地上波

  • 2003年から2010年3月(2009年シーズン)まで、テレビ東京がSUPER GTを中心とする情報番組『激走!GT』を放送。
  • 2007年9月まで、テレ玉他で放送されている自動車情報番組『CAR Hyper』にて、GT300クラスを中心としたレースリポートを放送。
  • 2006年シリーズからはフジテレビのモータースポーツ情報番組『モタ・スポ!』にてレースダイジェストが放映されていた。
  • 2010年シーズンはフジテレビで、『フジテレビ スーパーGTコンプリート』にて月1回程度で、SUPER GTのレースダイジェストなどを放送。

BSデジタル放送

  • 2007年から2009年までBS日テレにて、2010年からはBSフジにて、HD制作番組の録画放送(2時間の放送枠に収まるよう編集)が開始され再放送も行われていた。

モバイル放送

  • 2009年3月31日15時(JST)まで、モバHO!のチャンネルONEが2005年からライブ放送継を行っている

インターネット放送

  • グランツーリスモTV以外2006年から放送を開始した。2006年はYahoo!動画にてライブ配信を行っていたが1年で終了。SUPERGT.netとGyaOとDOING.TVは2007年にも録画配信。プレイスレーション3のゲームソフト『グランツーリスモ5プロローグ』内における動画配信サービス グランツーリスモTVでは2007年に2006年のものからダイジェスト版という形で有料配信され(2009年に配信サービスが終了)、同ハードのゲームソフト『グランツーリスモ5』内における動画配信サービス グランツーリスモTVでは2010年に2008年のものから2012年の一部レースのダイジェスト版という形で有料配信された(こちらは2012年末をもって配信終了)。
    • SUPERGT.net - 2006年&2007年シリーズの決勝レースダイジェストをVOD配信中。
    • GyaO (USEN) - 2007年シリーズの全戦の決勝レース映像と、GT500クラスマシンのオンボード映像をVOD配信中。
    • DOING.TV(オープンインタフェース) - 現在は利用できない。2006年&2007年シリーズの全戦をマルチアングルでVOD配信。
    • Yahoo!動画 (Yahoo! JAPAN) - 2006年シリーズ国内開催全8戦の生中継ライブ配信を行った(マレーシア戦のみレース開催後にVOD配信)。
    • エキサイト - 公認ファンサイトにて2006年シリーズ全9戦のダイジェスト版と独自のオリジナル番組のVOD配信を行った。
    • グランツーリスモTV(グランツーリスモ5プロローグ) - 2006年からのダイジェスト版が有料配信された。2009年に配信サービスが終了。
    • グランツーリスモTV(グランツーリスモ5) - 2008年からのダイジェスト版が有料配信された。2012年をもって配信終了。

歴代チャンピオン[編集]

ドライバー(マシン) チーム
GT500 GT300 GT500 GT300
2005年 日本の旗 立川祐路/日本の旗 高木虎之介
ZENTセルモスープラ
日本の旗 山野哲也/日本の旗 佐々木孝太
(RECKLESS MR-S
NISMO TEAM RECKLESS
2006年 日本の旗 脇阪寿一/ドイツの旗 アンドレ・ロッテラー
OPEN INTERFACE TOM'S SC430
日本の旗 山野哲也/日本の旗 井入宏之
雨宮アスパラドリンクRX-7
TOYOTA TEAM TOM'S RE 雨宮レーシング
2007年 日本の旗 伊藤大輔/アイルランドの旗 ラルフ・ファーマン
ARTA NSX
日本の旗 大嶋和也/日本の旗 石浦宏明
TOY STORY Racing apr MR-S)
AUTOBACS RACING TEAM AGURI Cars Tokai Dream28
2008年 日本の旗 本山哲/フランスの旗 ブノワ・トレルイエ
XANAVI NISMO GT-R
日本の旗 星野一樹/日本の旗 安田裕信
MOLA レオパレス Z
PETRONAS TOYOTA TEAM TOM'S MOLA
2009年 日本の旗 脇阪寿一/ドイツの旗 アンドレ・ロッテラー
(PETRONAS TOM'S SC430)
日本の旗 織戸学/日本の旗 片岡龍也
ウェッズスポーツ IS350
PETRONAS TOYOTA TEAM TOM'S RACING PROJECT BANDOH
2010年 日本の旗 小暮卓史/フランスの旗 ロイック・デュバル
ウイダー HSV-010 GT
日本の旗 星野一樹/日本の旗 柳田真孝
TOMICA Z
ウイダー ホンダ レーシング HASEMI MOTOR SPORT
2011年 日本の旗 柳田真孝/イタリアの旗 ロニー・クインタレッリ
(S Road MOLA GT-R)
日本の旗 谷口信輝/日本の旗 番場琢
初音ミク グッドスマイル BMW
MOLA GSR&Studie with TeamUKYO
2012年 日本の旗 柳田真孝/イタリアの旗 ロニー・クインタレッリ
(S Road REITO MOLA GT-R)
日本の旗 峰尾恭輔/日本の旗 横溝直輝
(エンドレス TAISAN 911
MOLA Team TAISAN ENDLESS
2013年 日本の旗 立川祐路/日本の旗 平手晃平
(ZENT CERUMO SC430)
日本の旗 武藤英紀/日本の旗 中山友貴
(MUGEN CR-Z GT)
LEXUS TEAM ZENT CERUMO TEAM 無限

2004年以前の歴代チャンピオンは全日本GT選手権の項を参照。

脚注[編集]

[ヘルプ]
  1. ^ a b 東京中日スポーツ・2008年3月17日付 22面
  2. ^ 当時流行したSARSの影響で、マレーシアラウンドが中止された。代わりに富士で2ヒート制で開催。
  3. ^ FIA International Sporting Code 24条a項では「国内選手権はシリーズ中1イベントのみ国外で開催できる」と定められているが、3ヶ国以上でシリーズ戦を行うと国外で少なくとも2イベントを開催しなければならず、この規定を満たさなくなる。
  4. ^ ノンタイトルイベントはこの規定の対象外なので、2004年にアメリカで行ったオールスター戦のような形であれば、「全日本選手権」を名乗ることに問題はない。
  5. ^ JGTC 11年間の通算成績表彰式で幕引き、そして新シリーズ発表! - MSN自動車
  6. ^ 2005年のFIA国際シリーズカレンダー上はシリーズ名「Super GT Inter Challenge」と表記され、2006年以降のFIA国際シリーズカレンダー上はシリーズ名「Super GT」と表記されている。(2008年現在)
  7. ^ 本来コスト低減を標榜しているはずの規定が、開発の激化とコスト高騰を招いているというジレンマに陥っている点も憂慮されている
  8. ^ 日産モータースポーツ2012イベント
  9. ^ この規定により、海外リアエンジンミッドシップエンジンの大排気量車(スポーツカースーパーカー)は、全て特認車としての参加になる。したがって、国内外メーカーの車両を独自に改造したマシンや、FIA GT1車両を購入し走らせる個人チーム(プライベーター)が活躍する場面は少ない。2006年にはチーム郷マセラティ・MC12で新規参戦を予定していたが、特認パーツを用いても国産ワークスに対抗することは難しいと考えられ、参戦を見合わせることになった。2010年時点 海外メーカーのワークスマシンは参加していないが、2009年にはプライベーターがアストンマーチン・DB9で参加していた。(JGTCが始まった当初は、チャンピオンを獲得した例があった)。
  10. ^ a b スーパーGT、DTMとの車両規則統一に向け契約締結,AUTO SPORTS,2012年10月16日
  11. ^ a b スーパーGT500クラス 2014年新車両規則概要,AUTO SPORTS,2012年10月16日
  12. ^ レクサスの新GT500車のベース車両名称は『RC-F』に,オートスポーツ,2014年1月10日
  13. ^ ただし、改造範囲の拡大によってJAF-GT車両の製作コストはクラス発足当初より大幅に上昇し、シリーズ初期に多くみられた純粋な市販車チューン車両もほとんど姿を消してしまった。例を上げるならば2010年度aprから参戦していたカローラアクシオGTはブレーキランプは赤い小さな円状のライトのみで、周囲はイラストであり、またエンジンをミッドシップへ搭載して空力的観点から極端にボンネットが下がった形状になっていた。(ヘッドライトよりもボンネットが低かった)
  14. ^ 来季のJAF-GT車両はGT3レベルまで性能引き上げへ AUTO SPORT web 2011年11月13日
  15. ^ 2012年からGT300クラスの主流はJAF-GTとFIA-GT3に? AUTO SPORT web 2012年8月23日
  16. ^ 第2戦:1,150kg、第3戦 - :1,180kg、第6戦からは20kg (1,160kg)
  17. ^ しかしこの年のARTAはエンジンセッティングが目一杯の状態であった事を後にARTAのメカニックが雑誌で語っている。
  18. ^ ただし、各クラス前シーズンで12位以上、全戦参戦になったチームにはシード権が与えられ、この規定の対象外となる。
  19. ^ 約半周差で、前後にアタックする(した)マシンがコース上にいる。
  20. ^ かつて全日本GT選手権に参戦していたチーム郷代表の郷和道は、自チームのマクラーレン・F1に課せられた安易な重量増の危険性について訴え続けていたが、当時その主張が通ることはなかった。
  21. ^ 2011年SUPER GTシリーズ ルーキーテストの結果について - GTアソシエイション・2011年4月29日
  22. ^ スーパーGTルーキーテストは10名全員が合格に - オートスポーツ・2012年3月26日
  23. ^ SGTルーキーテスト参加者は延べ12名中9名が合格,オーツスポーツ,2014年3月18日
  24. ^ GT参戦危うし! - 山路慎一の説教部屋・2011年2月1日
  25. ^ Racing On・2007年5月号 pp.92 - 93
  26. ^ オートスポーツ・2007年11月15日号 p.30
  27. ^ 例えば全日本F3選手権においても、参加台数は2007年は12台、2008年に至っては9台(ナショナルクラスを含めても16台)と、減少傾向は止まっていない。
  28. ^ スーパーGT、韓国へ。13年開催に向け仮調印締結,AUTO SPORT WEB,2011年12月16日
  29. ^ a b GTズーハイ戦は延期に。来季の韓国開催は正式決定,AUTO SPORTS WEB,2012年6月9日
  30. ^ SUPER GTの韓国大会開催が正式決定,SUPER GT公式サイト,2012年6月11日
  31. ^ SGT開催目指す。台湾のペンベイ・サーキットとは,AUTO SPORT WEB,2013年5月8日
  32. ^ スーパーGT、13年に韓国F1サーキットで開催へ,AUTO SPORT WEB,2011年11月12日
  33. ^ 来季のSGTは全9戦+1戦。タイ、韓国でシリーズ戦,オートスポーツ,2013年7月28日
  34. ^ 2015年から『スーパーGTタイシリーズ』開催へ,AUTO SPORT WEB,2013年2月14日
  35. ^ SGT、DTM、北米DTM、17年に規則完全統合へ,オートスポーツ,2013年7月13日
  36. ^ GTA、GT300車両の出場についてAsLMSと合意,AUTO SPORTS,2012年8月19日
  37. ^ [http://as-web.jp/news/info.php?c_id=2&no=49682 「 SGT第4戦のGT300最新BoPを発表。JAF勢に調整」オートスポーツ2013年7月11日
  38. ^ 今年のGT地上波放送は"進化版"の『SUPER GT +』にAUTOSPORTS WEB 2011年3月7日
  39. ^ SUPER GT+「2014 SUPER GTを100倍楽しく見る方法!」(2013.3.30 BSジャパン)
  40. ^ SUPER GTの新しいレース観戦スタイル SUPER GT ニコニコ生放送で2012全9戦の予選無料ライブ配信

関連項目[編集]

外部リンク[編集]