ミッドシップ
ミッドシップ（Mid-Ship ）とは自動車におけるエンジンの搭載法の1つであり、エンジンが車体の中心付近に配置される構造のことである。「ミドシップ」などと表記されることもある。「ミッドエンジン」もほぼ同義の言葉。
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概要 [編集]
ミッドシップとは、船体中心という言葉が示す通り、エンジンが車体の中心付近に配置される構造のことである。
- 狭義では、運転席と後輪の間にエンジンを搭載する形態を指す。一般には運転席と後輪の間にエンジンを配置し後輪を駆動する形式を指すことが多く「ミッドエンジン・リアドライブ」を意味するMRと略称されることがある。ミッドエンジンの四輪駆動も存在するが、駆動輪に重量がかからないと駆動力が効果的に路面に伝わらないことがあるために、ミッドエンジンで前輪のみを駆動する形式はほとんど例がない。
- 広義では、フロントミッドシップなど前輪と後輪の間にエンジンが搭載されていればミッドシップ、という解釈も生まれており、この意味では前輪のみを駆動する場合も多くある。
自動車に搭載されている装置類の中で最も重いエンジンが車体中心近くに配置されるため、カーブで強い遠心力がかかってもアンダーステア（操向輪の操舵角ほど曲がらない）やオーバーステア（操舵角より曲がりすぎる）になりにくく、ステアリング操作に対する反応が速いという利点がある。MRの場合はFR（前エンジン・後輪駆動）に比べてエンジンと駆動系の距離が短くなるため、重量軽減にも有利である。また駆動輪である後輪に重量がかかることから、駆動力が効果的に路面に伝わるという利点もある。
つまり操縦性と駆動性能が高いため、現在F1などの本格的レーシングカーのほとんどはミッドシップ形式である。
ミッドシップの欠点としては、運転席と後輪の間にエンジンがあるため、ほとんどの場合は後席を設けられず2人乗りに限定され、荷室も広く取れない。そのため一般向けの乗用車にはほとんど採用されない。横3人乗りや非常に狭い後席付き（2＋2）の例もあるが、いずれにせよ実用性に欠ける。
歴史 [編集]
競技車 [編集]
ミッドシップは運動性の面で有利なため、レーシングカーから採用が始まった。著名な例としては、1934年にフェルディナント・ポルシェが設計した、アウトウニオン・Pヴァーゲンの「タイプA〜D」がある。
Pヴァーゲンの成功があったものの、フォーミュラカーを含むレーシングカーの大半は、上記の特性が問題視されたのか第二次大戦後もしばらくはFRが一般的だった。しかし、1947年にクーパーがクーパー・500（後のF3となる）でミッドシップレイアウトを採用。クーパーはF2やF1などにもミッドシップを採用し好成績を挙げたことから、他のコンストラクターも追従。1960年代以降の本格的レーシングカーでは、FRに代わってミッドシップが標準的なレイアウトとなった。
なおラリーの世界でもグループB時代に四輪駆動を組み込んだミッドシップレーシングマシンが投入されていたが、表向きは市販車ベースであるが実質上は純レーシングマシンと化したマシンの制御は当時の技術では難しく、ヘンリ・トイヴォネンの死亡事故を含む大事故が問題視され、1986年シーズンを最後にミッドシップ4WDは表舞台から消え去った。
市販スポーツカー [編集]
1960年代から市販車のスーパーカーやスポーツカーも付加価値のひとつとしてミッドシップを採用する例が見られるようになった。
しかし、ミッドシップ・レイアウトを採用すると車室やトランクのスペースが大きく制限されてしまい実用性に欠けるため、一般的な乗用車に採用された例は少ない。また、ミッドシップ車は上級ドライバーが高速で運転する際には操縦性の面でメリットが大きいが、カーブへの進入で適切な荷重移動ができないとアンダーステアになる（思ったほど曲がらない）、旋回中にアクセルを開けると外側に押し出される、限界スピードを超えて滑り出すとフロントエンジン車などに比べ姿勢の修正が難しいなど、これらの特性に慣れていない一般ドライバーには向かないという意見もある（アンダー・オーバー特性）。
ミッドシップは、レース専用のレーシングカーや、非常に高価なスーパーカーにしか見られない、いわば特殊なレイアウトだった。しかし、エンジン横置きの前輪駆動（FF）の小型乗用車のパワーユニットを運転席の後部にそっくり移設し、ミッドシップのスポーツカーを造るという手法（横置きミッドシップ）が登場してからは、比較的安価なスポーツカーでも採用される例が増えていった。フィアット・X1/9（後にベルトーネブランドに変更）などがそのさきがけで、量産車のパワーユニットを流用しているため価格を安く抑えられ、ミッドシップを一般大衆の手が届く存在にした。ポンティアック・フィエロ、トヨタ・MR2、ローバー・MG Fなどもこの手法で作られたミッドシップ車である。ただし横置きミッドシップはエンジンが後車軸のほとんど真上に位置する形になるため、ミッドシップ本来の重量配分が得られない場合が多い。それゆえ、レーシングカーやスーパーカーの大半は、重心位置設定の自由度が高いエンジン縦置きミッドシップを採用している。
フェラーリは従来、12気筒のフラッグシップはエンジン縦置き、下位モデルのV型6気筒とV型8気筒（206・246(V6)、308・328(V8)の各シリーズはエンジン横置きの形式だった。しかし、モンディアルT、348シリーズ以降、トランスミッションは横置きのまま、エンジンとクラッチを縦置きに変更している。なお、ライバルであるフェラーリより早くにミッドシップを採用したランボルギーニのミウラは、V12エンジンをエンジン横置きとしていた（イシゴニス（Issigonis）レイアウト）。
ミッドシップ車はエンジンが車軸間に有り、整備のための開口部（ボンネット）を広く取れないため、整備性があまり良くなく作業工数が多くなることから整備工賃が高い傾向にある。
フォーミュラカーにおける横置きミッドシップ [編集]
本格的レーシングカーでは、ホンダの最初のF1マシンであるRA271が、V12エンジンを横置きで搭載していた。「2輪車メーカーとしての経験から、横置き（2輪車の大半はエンジン横置き）のほうが設計しやすかったため」という説がある。ただし整備性に難があったことに加え、1966年にF1のレギュレーション変更でエンジン排気量が3リッターに拡大され、V12エンジンのサイズ的に横置きが困難となったことから、同年のRA273以降は縦置き配置に改められている。
また日本独自のフォーミュラだったFL500などは、エンジン横置きFFの軽自動車のパワーユニットを使用している例が多く、やはりエンジン横置きが主流だった。
ミッドシップの多義化 [編集]
1978年に登場したサバンナRX-7が、前車軸と運転席の間にコンパクトなロータリーエンジンを置き、これを「フロント・ミッドシップ」と呼称した。これ以降、同様のエンジン配置になっている他の車種も「フロントミッドシップ」と称する例が見られるようになった。因みに、日本ではトヨタ2000GTがこのレイアウトを最初に採用している。
「フロントミッドシップ」という概念の誕生以降、「前後車軸の間にエンジンがあればミッドシップと呼称して良いのではないか」といった考え方も登場した。エンジンを車室のフロア下に置く形態を「センターミッドシップ」などと呼称する例も現れた。リアシート（ラゲッジ）下にエンジンをマウントする三菱・iは「リア・ミッドシップ」構成と主張している。一方で、「フロントミッドシップやセンターミッドシップなどは、厳密にはミッドシップとは見なせない」という意見も存在する。
日本車のミッドシップ採用例 [編集]
乗用車 [編集]
1952年に発売され、少数ながら市販もされた日本最初の軽四輪乗用車である「オートサンダル」のフリクション変速機仕様車・FS型は、運転席後方、後車軸の前方に空冷単気筒エンジンを搭載しており、当時は「リアエンジン」の範疇として捉えられていたものの、構造的にはミッドシップ式に該当する。変速機構造の特殊性によりこのようなレイアウトになったと見られ、FSの姉妹車である手動変速機タイプのFN型は完全なリアエンジン式である。
スポーツモデルとして意識的にミッドシップレイアウトを採用した日本初の量産市販車は1984年発売の初代トヨタ・MR2(AW10系)とされる。
バブル期には数種類のミッドシップ乗用車が発売された。1989年の2代目MR2(SW20型)。1990年のホンダ・NSX。1991年のホンダ・ビート。1992年のマツダ・オートザムAZ-1（およびそのOEMのスズキ・キャラ）である。しかし、デートカーとしては室内が狭く、後年のRV（ワゴン）ブームに押され、その多くが販売台数を稼げないまま発売・製造を中止した。国産のミッドシップスポーツカーは2007年のトヨタ・MR-Sの製造中止以降は光岡・オロチのみとなった。またMR2・MR-S・NSXとも、生産分のほとんどは海外向け（輸出仕様）だった。
ミッドシップレイアウトの弱点として、トランクスペースが存在しないことが多いが、光岡・オロチはボディに対して比較的小型のV6エンジンを横置きにしてあるため、エンジンからボディの後端まで間に小型のトランクスペースが存在する。また、トヨタMR2(SW20型)もエンジンルームのさらに後方に小さいながらもトランクルームを有しており、メーカーの発表ではゴルフバッグが2個搭載可能らしい。
1990年に発売されたトヨタ・エスティマは、床下（前後の車軸間）にエンジンを横倒し（スラント）で搭載し、後輪を駆動させるアンダーフロア式のMR車で、スラント・ミッドシップと称した。1998年に発売された軽乗用車ホンダ・Z（2代目）は、後述のアクティのエンジン等を流用する形でミッドシップ化されている。さらに、2006年に発売された軽乗用車の三菱・iは、リアシート（ラゲッジ）下にエンジンを配置し、リアミッドシップと称している(後車軸よりもクランク軸が若干前にある)。
商用車など [編集]
乗用車以外では、ホープ自動車や愛知機械工業の一連の貨物車、軽自動車ではホンダ・TN360とその後継のアクティやスズキ・エブリイの3代目など、ミニバンでは初代トヨタ・エスティマなどが前後車軸間にエンジンを搭載している。なお、この形態とキャブオーバーの混同が見受けられるので注意が必要である。
バスでは、日野・ブルーリボン（BD・BT系）や日産ディーゼル・ENやボルボ・B10M（アステローペ）などが前後車軸間にエンジンを搭載しており、日野自動車では「センタアンダーフロアエンジン」と呼称している。ただし、これらの車種については、有効床面積を最大限に確保するため（デッドスペースを減らすため）に床下にエンジンを置く点に注目してアンダーフロア形式に包括し、ミッドシップと見なさない意見もある。
その他 [編集]
玩具 [編集]
田宮模型のミニ四駆が「フロント・ミッドシップ」という呼称を採用したことがある（FMシャーシ、スーパーFMシャーシ。動力源は内燃機関ではなく電気モーターである）。
