BMW・5シリーズ

BMW・5シリーズ; F10/F11型
	フロント（530d) リア
販売期間	2011年-(日本)
乗車定員	5人
ボディタイプ	4ドアセダン・5ドアワゴン
変速機	6速MT; 8速AT
駆動方式	FR
サスペンション	前:ダブル・ウィッシュボーン式後：インテグラル・アーム式
全長	4,910mm(セダン)
全幅	1,860mm(セダン)
全高	1,475mm(セダン)
ホイールベース	2,885mm-2,968mm
車両重量	1,625kg-1905kg
	-自動車のスペック表-

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

移動：案内, 検索

BMW・5シリーズ（BMW 5 Series）は、ドイツの自動車メーカー、BMWが製造・販売している乗用車である。

[編集] 概要

5シリーズは5人乗りのセダンもしくはステーションワゴンである。欧州ではセグメントEの大きさに分類される乗用車の代表的なモデルである。

2008年1月には累計生産台数が500万台に達した^[1]。

[編集] 歴代モデル

車名の後のアルファベットは

i :フュエルインジェクション

e :イータエンジン

t :ターボエンジン

d :ディーゼル

をあらわす。

[編集] 初代（1972年-1981年）E12

518前期型

520後期型

初代5シリーズ。「ノイエクラッセ」と言われた1800/2000系の後継としてデビューした。

1977年にマイナーチェンジを行い、グリル、ボンネット、リアコンビネーションランプ等が新しくなり、同時に給油口がリアナンバープレート横から右リアフェンダーへ移動している。

欧州では末期に3.5リッターの535i及びエアロパーツを纏ったM535iが発売される。

前期型・リア

後期型・リア

[編集] 日本での販売

日本へはバルコム・オート・トレイディングが輸入していた。正規輸入車の最初期導入モデルは日本の法規に合わせてフェンダーミラーを装備していたが、途中からドアミラーに変更された。

日本に正規輸入されたモデルは以下の通りである。

520（1973-1974年）

直列4気筒 SOHCエンジン、1990cc、115馬力

2002と同じツインキャブ仕様ではあるが大きく重いボディ故、若干パワーアップされていた。

マニュアルトランスミッションが選べた。

オイルショックによる排ガス規制と前後して触媒付の520iと入れ替わる。

520i（1975-1979年）

直列4気筒 SOHCエンジン、1990cc、105馬力

320iと共通のエンジン

インジェクション仕様となったが、触媒が付いた関係で520よりも出力が下がっている。

530i（1975-1979年）

直列6気筒 SOHCエンジン、2986cc、175馬力

上級セダン3.0iと同じ6気筒エンジンを搭載する5シリーズのフラッグシップモデル。

アメリカ仕様をベースとしている。

こちらも年々厳しくなる排ガス規制ゆえに短期間で導入が中止された。

518i (1980-1981年）

直列4気筒 SOHCエンジン、1766cc、100馬力

520iと交代で導入された4気筒モデル。これは318iのエンジンを5シリーズボディに移植したもので、他国では販売されていない。

528i (1980-1981年)

直列6気筒SOHCエンジン、2788cc、165馬力

末期に加えられた6気筒モデル。やはりアメリカ仕様をベースとしている。

[編集] 2代目（1982年-1988年）E28

525i(日本未導入）

M535i

535iS（衝撃吸収バンパーをもった北米仕様車）

2代目5シリーズ。6シリーズ(E24系)とプラットフォームを共用する。デザイン面では初代の焼き直し感が強い。当時、BMWは風洞設備を持たなかった為に、風洞実験によって設計された同世代のアウディ100と比較すると空力面での遅れは否定できなかった。このモデルから高性能なM5が販売される。

[編集] 日本での販売

BMWの日本法人として1981年（昭和56年）に設立されたBMWジャパンが輸入・販売を行っていた。日本仕様では環境対策から、排気ガス規制が遅れていた欧州仕様に比べパワーがダウンしていた。また、正規ディーラー網が未整備されていなかったことなどから、並行輸入も盛んで、520i（129馬力）、528i（2.8Lのビッグシックス、184馬力）、M535i（218馬力）などが並行輸入業者によって販売された。

日本に正規輸入されたモデルは以下の通りである。

528eA (1982年-1988年)

直列6気筒SOHCエンジン、2693cc、120馬力（1987年-1988年のみ129馬力）

燃料効率を重視した設計のエンジンを搭載。末尾の「e」はギリシャ語の『eta』を意味する。

デビュー当初は3段オートマチックトランスミッションであったが、85年から4段に変更された。

先代の528iと比べ相当なパワーダウンをしていた為に発足後間もないBMWジャパンには「何かの間違いでは?」との質問が多々寄せられていた。

実際、排気量の割にパワーは抑えられている事から欧州では525eとして販売されていた。

1987年の変更では圧縮比が上げられ若干のパワーアップを果たすが、イータエンジンの本来の目的を考慮するといささか本末転倒な話である。

518iA (1982年-1986年)

直列4気筒SOHCエンジン、1766cc、100馬力

もともとパワフルなエンジンではなかったが、日本仕様は3段ATである為に、いくらBMWといえども動力性能の点では当時の2000cc級国産サルーンよりも劣っていた。

末期にはATが4段化されたが、318iに4ドアが設定されるといよいよ選ぶところが無くなったのかBMWジャパンのリストから落とされた。

533iA (1983年-1984年)

直列6気筒SOHCエンジン、3210cc、180馬力

日本/北米向けに用意されたモデル。528eが「BMWらしくない」と不評であった為に投入された。

1984年にはBMW Japanの3周年を記念してウォルター・マウラーデザインの533iを100台限定販売した（アルピンホワイトのボディにグレーのグラデーションが施されている）。

524tdA (1984年-1986年)

直列6気筒SOHC ディーゼルターボエンジン、2443cc、115馬力

BMW初のディーゼルモデル。税法上518i同様5ナンバーとして扱われた。

M535iA (1985年-1988年)

直列6気筒SOHCエンジン、3430cc、185馬力

Mテクステアリング、スポーツサスペンション、アルミホイール、オーバーフェンダーを備えている。

M社製のスポーツシート、エアロパーツを装着したものは「M535iスポーツ」と呼ばれるグレードである。

実際にはノーマルシートにMエアロパッケージという車も多く存在し、区別がしにくい。（他のグレードでもエアロパッケージをオプションでつけることが可能であった）

なお、国内仕様で「535iA」というグレードは販売されていない。

520iA (1987年-1988年)

直列6気筒SOHCエンジン、1990cc、129馬力

BMWは1987年から全車キャタライザー(触媒)付となった為に、それまでキャタライザー無ししか存在しなかったライトシックスモデルが初めて導入。

325i(2.5l)/320iも同時に輸入が開始された。

[編集] M5（初代）

直列6気筒DOHCエンジン、3453ccのエンジンを搭載。M5に搭載されたエンジンは、かのBMW・M1のものを改良したもので、最高出力は286馬力（国内仕様は260馬力）を発生。最高速度は250キロに達し、当時の世界最速の4ドアサルーンであった。初代M6同様、発売当初正規輸入されなかったため並行車が多い。

[編集] 3代目（1988年-1995年）E34

520i

525i最終型

3代目5シリーズ。 E32型7シリーズと共通する印象のスタイルであった。Cd値は0.30-0.32を達成し従来型から飛躍的に向上した。また、ミディアムクラス（W124）を見習いボディ剛性も大幅に向上させたが、同時に車重も増えてしまった。（W124よりおよそ100kg重い）増えてしまった車重の為に、本国では先代の量販グレードであった518iが切り捨てられた。
535iはビッグシックスと呼ばれる名機を搭載した最終モデルである。先に登場した735iにも採用された第3世代DME（デジタル・モーター・エレクトロニクス）制御となり出力の向上を果たしている。

1991年に520i、525iがDOHCに変更するとともに、オートマチックトランスミッションが4速から5速となる。（なお535iは4速AT）

1993年にはマイナーチェンジを行い、V型8気筒DOHCエンジンを搭載する530i、540iが導入されたため、直列6気筒 3.5リッターエンジンを搭載する535iが消滅。V8モデルには熱対策の為にワイドキドニーグリルが与えられた。また、全車に運転席エアバッグを装備。

1994年には直6モデルにもワイドキドニーグリルを与えた。助手席側のエアバッグも標準装備となった。同時に525i、530i、540iにM社製のエアロパーツ、スポーツサスペンション、スポーツシート、BBS製2ピースアルミホイール等を装備したスポーツパッケージが設定される。 5シリーズのサスペンション形式は、3代目（1988年-1995年）E34の頃までは前輪がマクファーソン・ストラット式、後輪がセミトレーリングアーム式を採用していた。

[編集] 日本での販売

1988年（昭和63年）、まず日本に導入されたのが、直列6気筒SOHCエンジンを搭載する525i 535iであった。日本に正規輸入されたモデルは以下のようになっている。

525i (1988年-1991年)

直列6気筒SOHCエンジン、2493cc、170馬力新車価格 550万円

1991年（平成3年）にBMWジャパン10周年を記念した限定車が発売される。限定色や本革製スポーツシート、専用のウッドパネルが装備されていた。

535i (1988年-1993年)

直列6気筒SOHCエンジン、3430cc、211馬力新車価格 780万円

535iのみの装備としてオーディオ横のオンボードコンピュータが挙げられ(525iではアナログ時計が装備される)、時刻、日付、外気温、平均燃費、平均車速のほか、盗難防止用の暗証番号等も任意で設定できる。また、メーターパネル内にもデータを表示させる事が可能である。

1991年（平成3年）にBMW Japan10周年を記念した限定車が発売される。内容は525iに準ずるものだが、前席がパワーシートとなりサンルーフもつく。

1992年（平成4年）にはエアロパーツ、スポーツサスペンションやスポーツシートなどM5に準ずる装備を持った535iスポーツが限定発売される。

オプションのサンルーフはプラス20万円。

正規ディーラー車のうち、ミシュランTRXが装着された車体も存在した。

520i (1991年-1996年)

直列6気筒DOHCエンジン、1990cc、150馬力新車価格 520万円

右ハンドルのみの設定になった。

525iとの装備の差はアロイホイール、フロントフォグランプ（後に標準装備化）、一本出しマフラーに留まる。

525i (1991年-1996年)

直列6気筒DOHCエンジン、2493cc、192馬力新車価格 600万円

1994年（平成6年）と翌年にそれぞれ特別仕様車「セレクション」が発売される。専用ボディカラーやレザーシート、ウッドパネル、CDチェンジャーなどが装備されていた。

530i (1993年-1996年)

V型8気筒 DOHCエンジン、2996cc、218馬力新車価格

動力性能的には525iと大差は無いが、ウォールナットパネルやワイドキドニーグリルを装備にする事により高級感を演出していた。

サイドステップが標準装備となる。

540i (1993年-1996年)

V型8気筒DOHCエンジン、3981cc、286馬力新車価格 845万円

エンジン停止中でも外気循環を自動的に行うクライメートコントロール、クルーズコントロールなどが540iには標準装備であった。

リアブレーキにベンチレーテッドディスクが装備された。

ツーリング(ステーションワゴン)は1992年（平成4年）から導入開始。 2枚式の巨大なパネルサンルーフがツーリングモデル最大の魅力であった。（525iにはオプション）ただ、剛性面で難があった感は否めず、以降のBMWツーリングモデルには一度も採用されていない。本国では520iからM5までのラインナップが存在したが、日本導入モデルは以下の2種である。

525i (1992年-1996年)

直列6気筒DOHCエンジン、2493cc、192馬力

右ハンドルのみの設定。

540i (1994年-1996年)

V型8気筒DOHCエンジン、3981cc、286馬力

左ハンドルのみの設定。販売期間が短く、価格も約900万円と高価であった。

[編集] M5（2代目）

M5最終型

E34型M5は1988年に3.6リッター直列6気筒DOHC エンジンに5速マニュアルの組み合わせでデビューした。17インチのホイールは市販車では珍しくアロイホイールにエアロディスクを被せたもので、高速域での安定性と共に、欧州車によく見られる多量のブレーキダストを排出する役割も兼ねていた（アルミホイール+ホイールカバーという組み合わせは後にトヨタ・プリウスでも行われた）。

1993年には排気量を3.8リッターに拡大し馬力を向上させる。タイヤサイズは変わらないものの、ホイールは一般的なデザインに改められた。そして1994年の改良では6速マニュアルと18インチタイヤが採用された。後期型は出力の強化により、フロントブレーキが大径、4ピストン化された。

最高速度はリミッターによって250km/hに制御される（ちなみに250km/hという数字は、1987年、750iの発売に当たってメルセデス・ベンツとの紳士協定で交わした両社サルーンの最高速度である）。

M5 (1988年-1993年)

直列6気筒DOHCエンジン、3535cc、315馬力

M5 (1993年-1996年)

直列6気筒DOHCエンジン、3795cc、340馬力

カナダ市場では540iにM5と同じ外観と6速マニュアルを組み合わせたM540iが発売された。その他、4輪駆動モデルの525iXやディーゼルの524td、525tdsなどが発売されたが日本市場に正規輸入はされなかった（但し4輪駆動モデルはアルピナB10-3.0Allradのみ、アルピナの正規ディーラー・ニコルにて僅かながら販売された）。

[編集] 4代目（1996年-2003年）E39

4代目5シリーズ前期型

4代目5シリーズ後期型

4代目5シリーズ後期型ワゴン

4代目5シリーズ。エクステリア・デザインは、BMWのデザイナーである永島譲二。先代よりボディーサイズを拡大したが、空気抵抗係数(Cd値)は0.29-0.30である。アルミ製サスペンション（リアサスはこの代からインテグラルアーム式<5リンク>）を採用し、さらなる安定性および、軽快なハンドリングを実現すると共に、ASC+Tと呼ばれるトラクションコントロールを直列6気筒モデルに装着した。V型8気筒モデルにはASC+Tを発展させたDSCと呼ばれる横滑り防止機構を装備。

パッシブセーフティの面でも充実しており、初期モデルではエアバッグがフロント左右、サイド・エアバッグの4エアバッグであったが最終的にはITSヘッド・エアバッグを含む10エアバッグにもなった。電子制御デバイスの導入にも積極的で、自動防眩機能を内蔵したルームミラーやレインセンサー付きのワイパーなどが装備される。

1997年には直列6気筒モデルにステーションワゴンのツーリングが追加される。1998年には直列6気筒モデルのトランスミッションがマニュアルモード付きのステップトロニックと変更を受けると共に、可変バルブ機構のVANOSが吸排気の両方に作動するダブルVANOSに進化。1999年にはM社がデザインしたエアロパーツやホイール、内装を持つスポーティーなMスポーツが追加される。

2000年にはフェイスリフトを行い、1996年から2000年までのモデルが前期、2000年以降が後期となる。後期の外見上の大きな識別点は一般にイカリングと呼ばれるエンジェルライト。直列6気筒(M52)エンジンを一新して、パワーアップを図りつつ排ガスもクリーンになった。2.8リッターが廃止になり528iがカタログ落ちし530iが加わる。M52エンジンから進化したM54エンジンは当時世界最高水準のパフォーマンスを誇った。

[編集] 日本での販売

日本に正規輸入されたモデルは以下のようになっている。

グレード	製造年	エンジン	排気量	最高出力	価格
前期型
525i^[2]	1996年-2000年	直列6気筒DOHC	2493cc	170馬力	543万円
528i	1996年-2000年	直列6気筒DOHC	2793cc	193馬力	613万円
540i	1996年-2003年	V型8気筒DOHC	4398cc	286馬力	798万円
528iツーリング	1997年-2000年	直列6気筒DOHC	2793cc	193馬力	645万円
後期型
525i	2000年-2003年	直列6気筒DOHC	2493cc	192馬力	530万円
530i	2000年-2003年	直列6気筒DOHC	2979cc	231馬力	610万円
540i	1996年-2003年	V型8気筒DOHC	4398cc	286馬力	885万円
525iツーリング	2000年-2003年	直列6気筒DOHC	2493cc	192馬力	578万円
530iツーリング	2000年-2003年	直列6気筒DOHC	2979cc	231馬力	661万円

[編集] M5（3代目）

M5（E39）

E39型M5は先代まで使用していた直列6気筒エンジンを採用せず、新開発のV型8気筒DOHCエンジンを搭載して馬力は400馬力の大台に乗った。トランスミッションは6速マニュアルのみであった。外装は専用エアロパーツ、専用18インチアルミホイールで仕立てられ、内装はレザーであった。最高速度はリミッターで250km/hに制限されるものの、解除することで295km/h以上の速度を出すことができた。

グレード	製造年	エンジン	排気量	最高出力
M5	1998年-2003年	V型8気筒DOHC	4941cc	400馬力

[編集] 5代目（2003年-2010年）E60/E61

5代目5シリーズ（アメリカ仕様）

5代目5シリーズワゴン

5代目5シリーズ後期型

「E60」はセダン、「E61」はツーリング（ワゴン）のモデルコードである。

先代に比べて車体寸法が拡大したが、重量増加を抑えるため、Aピラーよりも前、フロント部分はアルミニウム構造とされた。当初搭載されたエンジンは、直列6気筒は先代モデルに搭載されていたエンジン（M54）の流用、V型8気筒はバルブトロニックを装備した新型のものであり、4気筒2,000ccエンジンや、ディーゼルエンジンもあった。変速機はマニュアルトランスミッション（MT）のほか、全てのエンジンに新しい6速オートマチックトランスミッション（AT）が組み合わされた。

技術面では「アクティブステアリング」と呼ばれる、ステアリングギア比を走行速度によって変化させる可変ギアレシオ・パワーステアリングが搭載され、これには横滑り防止機構と連動して自動的にカウンターステアを当てる機能も備わっていた。また、「ダイナミックドライブ」と呼ばれる、モーターとスタビライザーを組み合わせによってコーナリング中に左右のロールを抑え、乗り心地と操縦性を確保する機能も設定された。E6X・7シリーズに先行装備された、iドライブ（アイドライブ）と呼ばれる車内快適装備の操作のためのコンピュータシステムも搭載された。

外観デザインはエッジを多用するなどして、従来のBMWとは大きく異なったイメージのものであった^[3]。これには賛否が分かれたものの、デザインを革新的なものにすることはBMW社内上層部による決定事項であり、オーナーであるクヴァント家もこの新しいデザインを強く支持していたという^[3]。このデザインはクリス・バングルが率いるBMW社内のデザインチームによるもので、実際に採用された作品は、イタリア人デザイナー、ダビデ・アルカンジェリ（Davide Arcandeli）によるものだった^[3]。ただしダビデは、急性白血病によりこの自動車の発売前に死去している。

[編集] 歴史

2005年にはエンジンを一新、直列6気筒にはバルブトロニックが採用され、マグネシウム合金を用いての軽量化や低燃費が試みられた。V型8気筒エンジンは従来の4.4リッターを拡大した4.8リッターと4.0リッターが追加された。同時期にヘッドアップディスプレーをオプション設定され、内外装に対して特別注文を受け付けるBMWインディビジュアルのプログラムも開始された。

2007年にマイナーチェンジが行われ、フロントグリル、バンパー、ライト類の意匠変更のほか、トランスミッションも改良され、シフト時のタイムラグが従来の半分となった。530iはエンジンが変更されて出力が向上した。

[編集] 日本での販売

2003年（平成15年）に販売が開始され、翌年にはワゴンの「ツーリング」と、パッケージオプションとして『Mスポーツ』仕様が追加された。販売された全てのモデルにおいて変速機はATのみの設定であり、アクティブステアリングも標準装備として販売された。

グレード	販売期間	エンジン	排気量	最高出力	変速機
525i 525iツーリング	2003年-2005年 2004年-2005年	直列6気筒DOHC	2493cc	192馬力	AT
525i 525iツーリング	2005年-	直列6気筒DOHC	2493cc	192馬力
530i	2007年-	直列6気筒DOHC	2973cc	272馬力
545i	2003年-2005年	V型8気筒DOHC	4398cc	333馬力
540i	2005年-	V型8気筒DOHC	3999cc	306馬力
550i	2005年-	V型8気筒DOHC	4798cc	367馬力

[編集] M5

M5（E60）

M5として4代目に相当するE60型M5は、F1技術のフィードバックによる新開発のV型10気筒DOHCエンジンを搭載する。馬力は先代M5の400馬力から更に107馬力アップし507馬力である。この507という数字は幻のロードスター、「BMW 507」をリスペクトした結果とも言われている。ただし常時507馬力モードではなく、始動時はエンジン保護の理由から400馬力モードであるが、「P500」と「P500S」モードを選択することにより507馬力を発生する。

ハンドルに備わるMボタンでは「シフトスピード」、「エンジンマネージメント」、「EDC」などのセッティング内容を割り当てることができ、Mボタンを押すことで瞬時にそのセットアップを呼び出すことができる。またいわゆる隠しモードも存在し、DSCオフ状態でエンジンマネージメントを「P500Sモード」とすることにより、最高シフトスピードが元来の「5」から「6」に変更可能となる。運転席側フロントガラスにエンジン回転数、速度、ナビメッセージなどを映し出すヘッドアップディスプレイも備え、さながらF1パイロット気分も味わえる。

トランスミッションは世界最速レベルの変速スピードである^[要出典]7速SMGを搭載。今話題のツインクラッチシステムではなく、シングルクラッチである。寿命は走行条件にもよるが、初期型の個体では3万キロでクラッチ交換というのが一般的であったようだ。米国仕様では7速SMGと6速MTが選択できるが、日本仕様はSMGのみ。さらに加速アシスト機能も加わり、0-100kmは4.7秒を切る。

外装は専用エアロパーツで、フロントフェンダーにはエア・アウトレットが空いているが機能上の放熱効果はない。リヤのMスポイラーは日本では標準装備だが、海外では選択制。足周りには専用19インチアルミホイールが装備されるが、オプションでM6用ホイールも選択でき、リヤのオフセットが張り出していることもありマニア間ではM6ホイールも人気である。M5、M6ホイールどちらともBBS製。

最高速度は300km/h程度であるが^[要出典]、メーター読み270km/hで速度リミッターが作動する。欧州にはワゴン仕様であるM5touringも存在するが、日本国内には正規輸入されていない。

グレード	販売期間	エンジン	排気量	馬力	変速機
M5	2004年-	V型10気筒DOHC	4999cc	507馬力	7速SMG

[編集] 6代目（2010年-）F07/F10/F11

6代目は新しいクロスオーバー車となるグランツーリスモ（F07）から発売された。これはハッチバック型のもので、2009年3月に世界的に発表され、日本では同年11月に535i／550iグランツーリスモの受注が開始された。続いて2010年 3月25日にセダン（F10）が、半年後の9月にステーションワゴンのツーリング（F11）が日本で発売された。528iはBMWとして初めて日本のエコカー減税対象車となっている。

コンポーネンツはF01の7シリーズと共用しており、車体は先代からさらに拡大された。6代目の大きさはE32の7シリーズとほぼ同じである。また7シリーズと同様にエネルギー回生システムを取り入れており、減速時に発電機を回してバッテリーへの充電を行い、燃費の改善に役立てている。

グレード名は昨今のBMWの流儀通り、下2桁の数字と実際の排気量は一致しない。出力とトルクの数値に基づき「自然吸気○○○○cc相当」という意味を込めて「5○○」という表記になっている。つまり3000ccターボを搭載する535iは「3500cc相当」であり、4400ccターボの550iでは「5000cc相当」の意である。
535iと550iのエンジンは、最近の欧州車では一般的な「自然吸気エンジンを排気量の小さいターボエンジンに置き換えた」もの。535iは「35」とはなっているが、少なくともピーク性能自体は過去の540iとほぼ同程度のものになっており、カーグラフィックやInsideLineなど内外自動車メディアの性能テストでも従来の各社NA 4000ccとほぼ同程度の記録をつけた。

足回りは四輪操舵のインテグレイテッド･アクティブ･ステアリングを装備するほか、エンジンの出力特性や変速パターンを変更する「ダイナミック・ドライビング・コントロール」を標準装備。下位グレードではオプションとなるが、伸び・縮み両方のダンピングレートを可変する「ダイナミック・ダンピング・コントロール」、ダイナミック・ドライブとダイナミック・タンピングを統合制御しアクティブ・スタビライザーを備える「アダプティブ・ドライブ」なども用意されている。

近年の他のBMW車と同様に、5シリーズ車もランフラットタイヤを使用するため、パンク修理剤も積載しない。前後重量バランスを重視したトランクへのバッテリー配置も従来どおりで、整備士以外はバッテリーに触れられないよう密封されている。

車内のインターフェイスでは、改良されたiDriveを採用。環状の入力装置だけでなく、ナビやオーディオの項目を直接開くためのショートカットボタンが設置された。取扱説明書は電子化され、iDriveから呼び出して画面で見るものになった。操作系ではオプションでアクティブクルーズコントロールや赤外線暗視装置、車線変更時に後方から接近する車両を検知し警告を促す「レーン・チェンジ・ウォーニング」も装備できる。

2011年下期より、523i(2.5L)と528i(3.0L)の搭載エンジンが直列6気筒NAから直列4気筒直噴ターボ(2.0L)へ変更された。本国では520iと名乗っているモデル（2000cc相当184ps)が日本では523iに名称変更された。同一エンジンを搭載した他のモデルは本国と同一名を名乗っており、日本向け523iのみ名称変更されたことになる。

[編集] 日本導入グレード

セダン
グレード	型式	エンジン・排気量	最高出力	最大トルク	変速機	価格
523i	DBA-FP25	直列6気筒 2500cc	204ps/6300rpm	250Nm/2750-3000rpm	8AT	610万円
528i	DBA-FR30	直列6気筒 3000cc	258ps/6600rpm	310Nm/2600-3000rpm		715万円
535i	DBA-FR35	直列6気筒直噴3000ccターボ	306ps/5800rpm	400Nm/1200-5000rpm		835万円
550i	ABA-FR44	V型8気筒直噴4400ccターボ	407ps/5500rpm	600Nm/1750-4500rpm		1040万円
ツーリング
グレード	型式	エンジン・排気量	最高出力	最大トルク	変速機	価格
523iツーリング	DBA-MT25	直列6気筒 2500cc	204ps/6300rpm	250Nm/2750-3000rpm	8AT	640万円
528iツーリング	DBA-MU30	直列6気筒 3000cc	258ps/6600rpm	310Nm/2600-3000rpm		745万円
535iツーリング	DBA-MU35	直列6気筒直噴3000ccターボ	306ps/5800rpm	400Nm/1200-5000rpm		865万円
グランツーリスモ
グレード	型式	エンジン・排気量	最大出力	最高トルク	変速機	価格
535i Gran Turismo	DBA-SN30	直列6気筒直噴3000ccターボ	306ps/5800rpm	400Nm/1200-5000rpm	8AT	878万円
550i Gran Turismo	ABA-SN44	V型8気筒直噴4400ccターボ	407ps/5500rpm	600Nm/1750-4500rpm		1114万円
550i xDrive Gran Turismo	ABA-SP44	V型8気筒直噴4400ccターボ	407ps/5500rpm	600Nm/1750-4500rpm		1132万円

[編集] M5

2011年、F10型のM5を発表した。M5専用のフロントエアインテーク、ディフューザー、4本だしマフラーを装備し、変速機はDCTとなる。最高出力は560馬力を発揮しパワーウエイトレシオは3.3kg/psを誇る。

グレード	エンジン	排気量	最高出力	最大トルク	変速機	価格
M5	V型8気筒DOHC	4395cc	560ps/5,750-7,000rpm	69.3kgm/1,500-5,750rpm	7速 M DCT Drivelogic	1495万円

[編集] アルピナ

詳細は「アルピナ・B5」を参照

2010年からB5 Biturboが発売された。ベースモデルのターボ化に伴い、こちらも過給器をターボチャージャーに変更。

GT　フロント
GT　リヤ
ツーリング　フロント
ツーリング　リヤ
アルピナ　B5ツーリング　リヤ

[編集] 出典

^ BMW Japan (2009年4月16日). “BMW 5 シリーズ500万台記念キャンペーン開始。” (日本語). 2009年6月5日閲覧。
^ 前期型525iは先代525i(E34)と比べて出力が192馬力→170馬力とダウンしていたため、欧州では523iとして販売されていたが、日本では525iを名乗っていた。
^ ^a ^b ^c Design -The new BMW 5 Series Michael Frank, Forbes.com, 2003-6-2 平成23年10月16日閲覧

ウィキメディア・コモンズには、BMW・5シリーズに関連するカテゴリがあります。

[編集] 外部リンク

BMW Japan公式サイト

	BMW ロードカータイムライン 1950年代-1980年代表・話・編・歴																																	Next ->
タイプ	シリーズ	1950年代										1960年代										1970年代										1980年代
		0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5
マイクロカー							イセッタ
大衆車									600			700
セダン	小型車																	BMW・02シリーズ											3シリーズ(E21)							E30
	中型車												BMW・1500/1600/1800/2000												5シリーズ(E12)									E28
	大型車			501/502										2600/3200						2500/2800/3.0/3.3										7シリーズ(E23)
クーペ							503							3200CS			BMW・2000C/2000CS				BMW・2.5/2800/3.0CS							6シリーズ(E24)
ロードスター							507
Mモデル	M1																													M1(E26)