BMW・5シリーズ

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BMW・5シリーズはドイツの自動車メーカー、BMWが生産する乗用車である。

[編集] 概要

5シリーズは5人乗りのセダンもしくはステーションワゴンである。欧州ではセグメントEの大きさに分類される乗用車の代表的なモデルである。

米国道路安全保険協会(IIHS)によって実施された2006年度調査において、後方からの追突時の安全性が「POOR」（危険）という評価がなされたが、2007年6月のMC後のモデル以降は「GOOD」（安全）との評価を得ている。

2008年1月には累計生産台数が500万台に達した^[1]。

[編集] 歴史

車名の後のアルファベットは

i :フュエルインジェクション

e :イータエンジン

t :ターボエンジン

d :ディーゼル

をあらわす。

[編集] 初代（1972年-1981年）E12

518前期型

520後期型

初代5シリーズ。ノイエクラッセと言われたBMW1500系の後釜としてデビューした。日本へはバルコム・オート・トレイディングが輸入していた。正規輸入車の最初期導入モデルは日本の法規に合わせてフェンダーミラーを装備していたが、途中からドアミラーに変更された。 1977年にマイナーチェンジを行い、グリル、ボンネット、リアコンビネーションランプ等が新しくなり、同時に給油口がリアナンバープレート横から右リアフェンダーへ移動している。

前期型・リア

後期型・リア

日本に正規輸入されたモデルは以下の通りである。

520（1973-1974年）

直列4気筒 SOHCエンジン、1990cc、115馬力

2002と同じツインキャブ仕様ではあるが大きく重いボディ故、若干パワーアップされていた。

マニュアルトランスミッションが選べた。

オイルショックによる排ガス規制と前後して触媒付の520iと入れ替わる。

520i（1975-1979年）

直列4気筒 SOHCエンジン、1990cc、105馬力

320iと共通のエンジン

インジェクション仕様となったが、触媒が付いた関係で520よりも出力が下がっている。

530i（1975-1979年）

直列6気筒 SOHCエンジン、2986cc、175馬力

上級セダン3.0iと同じ6気筒エンジンを搭載する5シリーズのフラッグシップモデル。

アメリカ仕様をベースとしている。

こちらも年々厳しくなる排ガス規制ゆえに短期間で導入が中止された。

518i (1980-1981年）

直列4気筒 SOHCエンジン、1766cc、100馬力

520iと交代で導入された4気筒モデル。これは318iのエンジンを5シリーズボディに移植したもので、他国では販売されていない。

528i (1980-1981年)

直列6気筒SOHCエンジン、2788cc、165馬力

末期に加えられた6気筒モデル。やはりアメリカ仕様をベースとしている。

欧州では末期に3.5リッターの535i及びエアロパーツを纏ったM535iが発売される。

[編集] 2代目（1982年-1988年）E28

525i(日本未導入）

M535i

535iS（衝撃吸収バンパーをもった北米仕様車）

2代目5シリーズ。6シリーズ(E24系)とプラットフォームを共用する。デザイン面では初代の焼き直し感が強い。当時、BMWは風洞設備を持たなかった為に、風洞実験によって設計された同世代のアウディ100と比較すると空力面での遅れは否定できなかった。このモデルから高性能なM5が販売される。BMW直系ディーラーのBMW Japan Corp.が輸入・販売を行っていた。

日本に正規輸入されたモデルは以下の通りである。

528eA (1982年-1988年)

直列6気筒SOHCエンジン、2693cc、120馬力（1987年-1988年のみ129馬力）

燃料効率を重視した設計のエンジンを搭載。末尾の「e」はギリシャ語の『eta』を意味する。

デビュー当初は3段オートマチックトランスミッションであったが、85年から4段に変更された。

先代の528iと比べ相当なパワーダウンをしていた為に発足後間もないBMWジャパンには「何かの間違いでは?」との質問が多々寄せられていた。

実際、排気量の割にパワーは抑えられている事から欧州では525eとして販売されていた。

1987年の変更では圧縮比が上げられ若干のパワーアップを果たすが、イータエンジンの本来の目的を考慮するといささか本末転倒な話である。

518iA (1982年-1986年)

直列4気筒SOHCエンジン、1766cc、100馬力

もともとパワフルなエンジンではなかったが、日本仕様は3段ATである為に、いくらBMWといえども動力性能の点では当時の2000cc級国産サルーンよりも劣っていた。

末期にはATが4段化されたが、318iに4ドアが設定されるといよいよ選ぶところが無くなったのかBMWジャパンのリストから落とされた。

533iA (1983年-1984年)

直列6気筒SOHCエンジン、3210cc、180馬力

日本/北米向けに用意されたモデル。528eが「BMWらしくない」と不評であった為に投入された。

1984年にはBMW Japanの3周年を記念してウォルター・マウラーデザインの533iを100台限定販売した（アルピンホワイトのボディにグレーのグラデーションが施されている）。

524tdA (1984年-1986年)

直列6気筒SOHC ディーゼルターボエンジン、2443cc、115馬力

BMW初のディーゼルモデル。税法上518i同様5ナンバーとして扱われた。

M535iA (1985年-1988年)

直列6気筒SOHCエンジン、3430cc、185馬力

Mテクステアリング、スポーツサスペンション、アルミホイール、オーバーフェンダーを備えている。

M社製のスポーツシート、エアロパーツを装着したものは「M535iスポーツ」と呼ばれるグレードである。

実際にはノーマルシートにＭエアロパッケージという車も多く存在し、区別がしにくい。（他のグレードでもエアロパッケージをオプションでつけることが可能であった）

なお、国内仕様で「535iA」というグレードは販売されていない。

520iA (1987年-1988年)

直列6気筒SOHCエンジン、1990cc、129馬力

BMWは1987年から全車キャタライザー(触媒)付となった為に、それまでキャタライザー無ししか存在しなかったライトシックスモデルが初めて導入。

325i(2.5l)/320iも同時に輸入が開始された。

当時は排ガス規制により国内仕様は欧州仕様に比べパワーがダウンしていたこと、今ほどディーラー網が整備されていなかったことからいくつかの並行輸入モデルが存在した。ニーズに合わせ、520i（129馬力）、528i（2.8Lのビッグシックス、184馬力）、M535i（218馬力）が並行輸入業者によって販売された。なお、次のE34からは国内仕様のパワーダウンが無くなったことやディーラー網の発達により並行輸入車はほとんど無くなった。

M5 (E28)初代

直列6気筒DOHCエンジン、3453ccのエンジンを搭載。M5に搭載されたエンジンは、かのBMW・M1のものを改良したもので、最高出力は286馬力（国内仕様は260馬力）を発生。最高速度は250キロに達し、当時の世界最速の4ドアサルーンであった。初代M6同様、発売当初正規輸入されなかったため並行車が多い。

[編集] 3代目（1988年-1995年）E34

520i

525i最終型

3代目5シリーズ。 E32型7シリーズと共通する印象のスタイルであった。Cd値は0.30-0.32を達成し従来型から飛躍的に向上した。また、ミディアムクラス（W124）を見習いボディ剛性も大幅に向上させたが、同時に車重も増えてしまった。（W124よりおよそ100kg重い）増えてしまった車重の為に、本国では先代の量販グレードであった518iが切り捨てられた。
535iはビッグシックスと呼ばれる名機を搭載した、最終モデルである。先に登場した735iにも採用された第3世代DME（デジタル・モーター・エレクトロニクス）制御となり出力の向上を果たしている。

1988年、まず日本に導入されたのが、直列6気筒SOHCエンジンを搭載する525i 535iであった。

1991年に520i、525iがDOHCに変更するとともに、オートマチックトランスミッションが4速から5速となる。

1993年にはマイナーチェンジを行い、V型8気筒DOHCエンジンを搭載する530i、540iが導入されたため、直列6気筒 3.5リッターエンジンを搭載する535iが消滅。V8モデルには熱対策の為にワイドキドニーグリルが与えられた。また、全車に運転席エアバッグを装備。

1994年には直6モデルにもワイドキドニーグリルを与えた。助手席側のエアバッグも標準装備となった。同時に525i、530i、540iにM社製のエアロパーツ、スポーツサスペンション、スポーツシート、BBS製2ピースアルミホイール等を装備したスポーツパッケージが設定される。

日本に正規輸入されたモデルは以下のようになっている。

525i (1988年-1991年)

直列6気筒SOHCエンジン、2493cc、170馬力

1991年にBMW Japan10周年を記念した限定車が発売される。限定色や本革製スポーツシート、専用のウッドパネルが装備されていた。

535i (1988年-1993年)

直列6気筒SOHCエンジン、3430cc、211馬力

535iのみの装備としてオーディオ横のオンボードコンピュータが挙げられ(525iではアナログ時計が装備される)、時刻、日付、外気温、平均燃費、平均車速のほか、盗難防止用の暗証番号等も任意で設定できる。また、メーターパネル内にもデータを表示させる事が可能である。

1991年にBMW Japan10周年を記念した限定車が発売される。内容は525iに準じたものだが、前席がパワーシートとなる。

1992年にはエアロパーツ、スポーツサスペンションやスポーツシートなどM5に準じた装備を持った535iスポーツが限定発売される。

520i (1991年-1996年)

直列6気筒DOHCエンジン、1990cc、150馬力

右ハンドルのみの設定になった。

525iとの装備の差はアロイホイール、フロントフォグランプ（後に標準装備化）に留まる。

525i (1991年-1996年)

直列6気筒DOHCエンジン、2493cc、192馬力　

1994年と1995年にそれぞれ特別仕様車「セレクション」が発売される。専用ボディカラーやレザーシート、ウッドパネル、CDチェンジャーなどが装備されていた。

530i (1993年-1996年)

V型8気筒 DOHCエンジン、2996cc、218馬力

動力性能的には525iと大差は無いが、ウォールナットパネルやワイドキドニーグリルを装備にする事により高級感を演出していた。

540i (1993年-1996年)

V型8気筒DOHCエンジン、3981cc、286馬力

エンジン停止中でも外気循環を自動的に行うクライメートコントロール、クルーズコントロールなどが540iには標準装備であった。

ツーリング(ステーションワゴン)は1992年から導入開始。 2枚式の巨大なパネルサンルーフがツーリングモデル最大の魅力であった。（525iにはオプション）ただ、剛性面で難があった感は否めず、以降のBMWツーリングモデルには一度も採用されていない。本国では520iからM5までのラインナップが存在したが、日本導入モデルは以下の2種である。

525i (1992年-1996年)

直列6気筒DOHCエンジン、2493cc、192馬力

右ハンドルのみの設定。

540i (1994年-1996年)

V型8気筒DOHCエンジン、3981cc、286馬力

左ハンドルのみの設定。販売期間が短く、価格も約900万円と高価であった。

M5最終型

M5(E34)2代目

E34型M5は1988年に3.6リッター直列6気筒DOHC エンジンに5速マニュアルの組み合わせでデビューした。17インチのホイールは市販車では珍しくアロイホイールにエアロディスクを被せたもので、高速域での安定性と共に、欧州車によく見られる多量のブレーキダストを排出する役割も兼ねていた（アルミホイール+ホイールカバーという組み合わせは後にトヨタ・プリウスでも行われた）。

1993年には排気量を3.8リッターに拡大し馬力を向上させる。タイヤサイズは変わらないものの、ホイールは一般的なデザインに改められた。そして1994年の改良では6速マニュアルと18インチタイヤが採用された。最高速度はリミッターによって250km/hに制御される（ちなみに250km/hという数字は、1987年、750iの発売に当たってメルセデス・ベンツとの紳士協定で交わした両社サルーンの最高速度である）。

M5 (1988年-1993年)

直列6気筒DOHCエンジン、3535cc、315馬力

M5 (1993年-1996年)

直列6気筒DOHCエンジン、3795cc、340馬力

カナダ市場では540iにM5と同じ外観と6速マニュアルを組み合わせたM540iが発売された。その他、4輪駆動モデルの525iXやディーゼルの524td、525tdsなどが発売されたが日本市場に正規輸入はされなかった（但し4輪駆動モデルはアルピナB10-3.0Allradのみ、アルピナの正規ディーラー・ニコルにて僅かながら販売された）。

[編集] 4代目（1996年-2003年）E39

4代目5シリーズ前期型

4代目5シリーズ後期型

4代目5シリーズ後期型ワゴン

4代目5シリーズ。エクステリア・デザインは、BMWのデザイナーである永島譲二。先代よりボディーサイズを拡大したが、空気抵抗係数(Cd値)は0.29-0.30である。アルミ製サスペンションを採用し軽快なハンドリングを実現すると共に、ASC+Tと呼ばれるトラクションコントロールを直列6気筒モデルに装着した。V型8気筒モデルにはASC+Tを発展させたDSCと呼ばれる横滑り防止機構を装備。

パッシブセーフティの面でも充実しており、初期モデルではエアバッグがフロント左右、サイド・エアバッグの4エアバッグであったが最終的にはITSヘッド・エアバッグを含む10エアバッグにもなった。電子制御デバイスの導入にも積極的で、自動防眩機能を内蔵したルームミラーやレインセンサー付きのワイパーなどが装備される。但し、電子部品を多用、導入した初期型のE39は、電子部品の故障が頻発しており、中にはエンジンコンピュータやASC+Tコンピュータなどメインとなる部品の故障も多い。

1997年には直列6気筒モデルにステーションワゴンのツーリングが追加される 1998年には直列6気筒モデルのトランスミッションがマニュアルモード付きのステップトロニックと変更を受けると共に、可変バルブ機構のVANOSが吸排気の両方に作動するダブルVANOSに進化。 1999年にはM社がデザインしたエアロパーツやホイール、内装を持つスポーティーなMスポーツが追加される。

2000年にフェイスリフトを行い、1996年から2000年までのモデルが前期、2000年以降が後期となる。前期と後期の外見上の一番大きな識別点はイカリングと呼ばれるエンジェルライトを装備している。後期型では直列6気筒(M52)エンジンを一新して、パワーアップを図りつつ排ガスもクリーンになった。2.8リッターが廃止になり528iがカタログ落ちし530iが加わる。M52エンジンから進化したM54エンジンは当時世界最高水準のパフォーマンスであった。

トヨタ・マークXはこのE39型を目標に開発を進められた。

日本に正規輸入されたモデルは以下のようになっている。

525i (1996年-2000年)

直列6気筒DOHCエンジン、2493cc、170馬力

前期型525iは先代525i(E34)と比べて出力が192馬力→170馬力とダウンしていたため、欧州では523iとして販売されていたが、日本では525iを名乗っていた。

528i (1996年-2000年)

直列6気筒DOHCエンジン、2793cc、193馬力

540i (1996年-2003年)

V型8気筒DOHCエンジン、4398cc、286馬力

528iツーリング (1997年-2000年)

直列6気筒DOHCエンジン、2793cc、193馬力

後期型

525i (2000年-2003年)

直列6気筒DOHCエンジン、2493cc、192馬力

530i (2000年-2003年)

直列6気筒DOHCエンジン、2979cc、231馬力

540i (1996年-2003年)

V型8気筒DOHCエンジン、4398cc、286馬力

525iツーリング (2000年-2003年)

直列6気筒DOHCエンジン、2493cc、192馬力

530iツーリング (2000年-2003年)

直列6気筒DOHCエンジン、2979cc、231馬力

M5(E39)3代目

M5（E39）

E39型M5は先代まで使用していた直列6気筒エンジンを採用せず、新開発のV型8気筒DOHCエンジンを搭載して馬力は400馬力の大台に乗った。トランスミッションは6速マニュアルのみであった。外装は専用エアロパーツ、専用18インチアルミホイールで仕立てられ、内装はレザーであった。最高速度はリミッターで250km/hに制限されるものの、解除することで295km/h以上の速度を出すことが出来た。

M5 (1998年-2003年)

V型8気筒DOHCエンジン、4941cc、400馬力

[編集] 5代目（2003年-）E60/E61

5代目5シリーズ（アメリカ仕様）

5代目5シリーズワゴン

5代目5シリーズ後期型

5代目5シリーズ。先代のE39よりボディーサイズが拡大した。重量増加を抑えるため、ボディのうちAピラーより前のフロント部分がアルミニウム構造である。E60はセダン、E61はツーリング（ワゴン）のモデルコードである。

デビュー当初のエンジンは直列6気筒モデルはE39のエンジン（M54）をキャリーオーバーするが、V型8気筒モデルは新開発のものでバルブトロニックを装備する。全エンジンが新しい6速オートマチックを搭載する。本国では4気筒2,000ccモデル、ディーゼルエンジンモデル、各MT仕様、各xDrive(4WD)仕様もラインナップされるが、日本へは導入されていない。

主なテクニカルハイライトは全モデルに標準装備されるアクティブステアリングと呼ばれる、ステアリングギア比を走行状況によって変化させる可変ギアレシオ・パワーステアリング。万が一の場合には横滑り防止機構と連動して自動的にカウンターステアを当ててくれる機能も備わる。またダイナミックドライブと呼ばれるモーターとスタビライザーを組み合わせ、コーナリング中に左右のロールを抑え、乗り心地と操縦性を確保する機能も設定される。E6X・7シリーズに先行装備された、iドライブと呼ばれる操作系インターフェイスも採用する。

尚、エクステリア・デザインを担当したのはピニンファリーナでプジョー406クーペ等のデザインを手がけたイタリア人デザイナーのダビデ・アルカンジェリだが、完成を待たずに急性白血病で急逝しており、このE60が遺作となった。

[編集] 日本での販売

2004年にワゴンのツーリングとパッケージオプションでMスポーツが追加される。

2005年にはエンジンを一新。直列6気筒にバルブトロニックを採用しマグネシウム合金を用いて、さらに軽量・高出力・低燃費を追求した。V型8気筒エンジンは従来の4.4リッターを拡大した4.8リッターと4.0リッターが追加される。同時期にヘッドアップディスプレーをオプション設定された。また内外装に対して特別注文を受け付けるBMWインディビジュアルのプログラムも始まる。

2007年にマイナーチェンジを行い、その内容はキドニーグリル、バンパー、ライト類の意匠変更のほか、トランスミッションも改良し、シフト時に掛かるタイムラグが従来の半分となった。530iはエンジンを変更し、更なる出力アップを果たしている。

525i (2003年-2005年)　525iツーリング　（2004年-2005年）

直列6気筒DOHCエンジン、2493cc、192馬力

525i /525iツーリング　(2005年-)

直列6気筒DOHCエンジン、2493cc、218馬力

530i (2003年-2005年)

直列6気筒DOHCエンジン、2973cc、231馬力

530i (2005年-2007年)

直列6気筒DOHCエンジン、2973cc、258馬力

530i (2007年-)

直列6気筒DOHCエンジン、2973cc、272馬力

545i (2003年-2005年)

V型8気筒DOHCエンジン、4398cc、333馬力

540i (2005年-)

V型8気筒DOHCエンジン、3999cc、306馬力

550i (2005年-)

V型8気筒DOHCエンジン、4798cc、367馬力

M5(E60)4代目

M5（E60）

E60型M5はF1技術をフィードバックした新開発のV型10気筒DOHCエンジンを搭載して馬力は先代M5の400馬力から107馬力アップの507馬力を誇る。トランスミッションは世界最速レベルの変速スピードを誇る7速SMGオートマチック。外装は専用エアロパーツでフロントフェンダーにはエア・アウトレットが空いており、専用19インチアルミホイールで仕立てられている。最高速度は330km/h程度であるが、250km/hリミッターの制限が入る。なお、本国にはM5touringも存在するが、日本国内には正規導入されていない。

また標準モデルの5シリーズ同様、BMWインディビジュアルプログラムにも対応する。

M5 (2004年-)

V型10気筒DOHCエンジン、4999cc、507馬力

[編集] 出典

^ BMW Japan (2009-04-16). "BMW 5 シリーズ500万台記念キャンペーン開始。" (日本語). 2009-06-05 閲覧。

[編集] 関連項目

[編集] 外部リンク

BMW Japan公式サイト

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マイクロカー							イセッタ
大衆車									600			700
セダン	小型車																	1602/2002/1502											3シリーズ(E21)							E30
	中型車												1500/1800/2000												5シリーズ(E12)									E28
	大型車			501/502										2600/3200						2500/2800/3.0/3.3										7シリーズ(E23)
クーペ							503							3200CS			2000CS				2500/2800/3.0CS							6シリーズ(E24)
ロードスター							507
Mモデル	M1																													M1(E26)