スーパーカー

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スーパーカーとは、スポーツカーGTカーの一つのジャンルである。 欧米ではSuper car、あるいはExotic car(エキゾチックカー)とも呼ばれる。イギリスのAPフィルムズ製作のパペットドラマ「スーパーカー」に由来する呼称。

概要[編集]

スポーツカー、またはGTカーの一種であると言える。一般的には、「外観がかなり風変わりで珍しく、同時代のスポーツカーと比較して極端に性能が優れるもの」を指す場合が多い。高額・高出力な高級車であっても、セダンリムジンがこう呼ばれることはまずない。

走行性能やスタイルなどにより一般のスポーツカーと差別化されているが、「スーパーカー」という言葉の広まりにつれ、定義は非常に曖昧になり、専門家やエンスージアストなどの間でも議論がある。

また、時代によってもその概念が変化し、機構や装備、動力性能などは、ある時点では「スーパー」であっても、技術革新により、後の世代では「スーパー」ではなくなる場合もある。スーパーカーと非なる車両の区別が明確にある訳ではなく、また、メーカー自身がスーパーカーを自称する事も稀である。日産・GT-Rの車両紹介には「スーパーカー」の記述があるが、全天候下で安全で速く、快適で楽しいことをうたっていることから、華やかだが御しがたい「エキゾチックカー」に対するアンチテーゼ、つまり一種の皮肉として用いられている節がある。「スーパーカー」という言葉はもっぱら消費者側の視点に立った呼称であり、したがって、印象と存在感が極めて大きい車を好意的に指していると解するのが妥当だろう。その点、「エキゾチックカー」という呼称は、数字では表せない、時間がたっても色褪せない、独自の「オーラ」を持つ車両の表現に適している。

ただし、スーパーカーと呼ばれるものの全てがレーシングカーの技術を利用しているとは限らず、悪く言えば「見かけ倒し」的なものもあった。それでもそういったものがスーパーカーと呼ばれる理由はその外観にある。高性能であるだけではスーパーカーの部類には当てはまらず、スーパーカーと呼ばれるものは一般の乗用車とは異なる誰もが一目でスーパーカーとわかる、いかにも速そうな外観を持つことが最大の特徴とも言える。

スーパーカーのほとんどは、メーカーのフラッグシップとしてイメージリーダ的な役割を負い、その時代の最新技術が惜しみなく投入されている。(先行で量産車両に投入される最新技術が遅れて投入されることは多々ある。)外装、内装ともに、時代を先取りしたスタイリングがなされ、マルチシリンダーエンジンを擁した、ぜいたくな2座席であることが多かった。現在では、外内装についてはクラシック調である。多くがエンジンの存在を際立たせるパッケージングで、ラゲッジスペースなどはないに等しい。

これらには、大量生産にはそぐわないものもあり、手作りの工程が多く工数が掛る。また少量生産が前提のため、量産効果が出ず結果的に高額となる。量産スポーツカーに比べ、生産台数は極端に少なく、多いものでも数万台、少ない場合には数台程度のものもある。フェラーリで2012年度で7000台ぐらい。ブランドの希少価値を維持するために生産台数は制限されている。

フェラーリランボルギーニなどの典型的なスーパーカー・メーカーは、スーパーカー専業である場合が多いため、上記のような定義には疑問の声もある。大量生産される大衆乗用車と少量生産のスーパーカーを両方製造し、スーパーカーが大衆車のイメージリーダーになっている例は、M1を製造したBMWなど、かなり限られる。BMWも当初は、エンジンのみを供給し、設計と生産をランボルギーニへ丸投げする予定だった。レースに出場することが前提であったことからコンペティションカーとも言える。フォード・GT40の場合はスーパーカーというよりは、コンペティションカーとの認識が一般的である。

ホンダもその少数例と言われることもあるが、フラッグシップカーであるNSXは高額とはいえ、あくまでマスプロダクトカーであるため、ホンダ自体の考えとしては、希少性へのこだわりは低かったと見られている。貴族階級や億万長者(もちろん成金も)など、選ばれたごく少数の人のための特別な車であるスーパーカーは、希少性も非常に重要な価値である。

このようにスーパーカーは究極の走行性能やデザイン、そして究極なる存在を追い求めているが、その反面、大衆車に求められるような乗りやすさ、実用性、経済性、整備性、耐久性といった要素は考慮されていない場合がある。

あくまで車種や年式にもよるが、前述の低車高と傾斜のきついフロントガラスによる視界の悪さ、高回転高馬力型で低回転のトルクに欠けるエンジン、高速域での制動性重視で高温にならないと効きの悪いブレーキ、マニュアル車では重く癖の強いクラッチ、多気筒エンジンでは始動性の悪さ(徳大寺有恒も著書で「フェラーリの12気筒エンジンは始動にコツがいる」と語っている)、居住性の問題として雨漏り(そもそもルーフやフロントガラスさえ無い車種もある)や静粛性の悪さ、エアコンやオーディオの不装備などのデメリットが挙げられる。また、カーボンやチタンなど修正の難しい素材をふんだんに使っているため、ちょっとした事故による小規模な破損でも修理には新車購入に匹敵する膨大な金額が必要になることすらある。

購買層[編集]

スーパーカーは、階級制度によって育まれてきたヨーロッパの産物のひとつでもある。金に糸目を付けず特別なものを欲しがる上流階級と、そういった需要に応え手間暇をかけて一品製作に近い形で高級品を製作する職人集団という構図が古くからあり、スーパーカーに限らず特殊なものが生み出されてきた。現代においては、ヨーロッパの階級制度以上に、オイルマネーを牛耳るアラブ富裕層なども大きな顧客層となっており、世界中に目を向ければ、珍しいものを欲しがる金持ちは相当数いるため、商売の対象はそれなりにある。自動車評論家清水草一の「フェラーリがローンで買えるのは日本だけ」という言葉には、日本の国情とスーパーカーのなじみ方がよく表されている。

少量生産ゆえ、状態が良好で走行距離も少なければ価値が下がりにくいという面もあり、と同様に安定資産と見る向きがある。最近では日本円にして1億円超という限定生産車が発売され、すぐに完売するという現象が続いているが、購入目的の多くは走るためではなく、後々プレミアムが付くことを目論んだ投機だという意見もある。

経営[編集]

スーパーカーのような超高級車はごく少数の顧客に向けて少量だけ製作されるため、メーカーの経営は常に不安定になりやすい。世界の政治経済民主化が進み、大衆車の大量生産が自動車ビジネスの主流となった第2次世界大戦後は特にその傾向が強く、馬車時代からの多くの名門コーチビルダーブランドが存続の危機に立たされ、実際に消えて行った。その後もイタリアフェラーリが、1970年代に同国随一の大衆車メーカーであるフィアットの傘下に入り、最古のスーパーカーメーカーと言えるマセラティは、様々なオーナーの下を移った挙句に、フェラーリの傘下に入って再生を遂げ、現在はフィアットの直轄となっている。ランボルギーニフォルクスワーゲンアウディ傘下に組み入れられ、さらにブガッティもフォルクスワーゲン傘下となった。

名門スーパーカーメーカーの名前が途絶えず、より大規模な量産車メーカーによって買収され、ブランドのみが維持される理由は、ブランドにそれだけの価値があるからである。販売数量に波のあるスーパーカーの経営に対して、大量生産販売で生まれた利潤を還元させることにより経営は平準化ができる一方、量産メーカーは経営の一環としてカタログに花を添えるようにブランドを掲げられる上、大量生産ではなしえない経営層の夢をスーパーカーブランドにより実現させることができる。

また、イギリスノーブルなど新たに起業したり、オランダスパイカー・カーズのようにかつてのブランド権を購入してスーパーカーの製造を行う新興の専門メーカーも現れている。

日本のメーカーによるスーパーカー[編集]

一般に日本生まれのスーパーカーとしては、トヨタ・2000GTオーテック・ザガートステルビオホンダ・NSX光岡・オロチなどが挙げられることが多いが、前述の通り「スーパーカー」という言葉の定義自体が曖昧なこともあり、下記の事例のようにある車種を「スーパーカー」と呼ぶかどうかは常に論争の対象となっている。特に光岡・オロチはメーカー側が「スーパーファッションカー」というジャンルに分類し、パフォーマンスを誇るタイプの車ではないとしている。

過去に「スーパーカー」を目指して開発された日本車としては、他に童夢-零ヤマハ・OX99-11ジオット・キャスピタなどがあるが、いずれも開発は中途で頓挫し販売までは至っていない。また1990年代以降に登場したVEMACトミーカイラ・ZZASL・ガライヤ(販売なし)などといった少量生産スポーツカーを「スーパーカー」の範疇に入れるかどうかも、人によって意見が分かれるところである。 一方で海外メディアではGT-R、LFAのみならず三菱・ランサーエボリューションまでもがスーパーカーの部類に入るかのような表現をされるケースも散見される。

GT-Rのケース[編集]

近年でも日産・GT-Rの発売に当たり、メーカー側が「マルチパフォマンス・スーパーカー」をうたっているのに対し[1]、ライバル企業の関係者から「GT-Rはスーパーカーではない」との反論が出ている[2]。一方でナショナルジオグラフィックチャンネルUltimate Factories」のGT-Rを取り上げた回においてNissan GT-R Supercarというサブタイトルが付けられているなど、海外では(日本流の)スーパーカーだとする向きもある。

LFAのケース[編集]

トヨタのレクサス・LFAは、メーカー側は「日本が世界に誇るトップレベルのスーパースポーツ」という表現を用いているが[3]、走行性能の高さに加え高価な販売価格(約3750万円)・稀少性(限定500台)などから「スーパーカー」の一種であると見る向きが多い。ただそれでもなお同車をスーパーカーではないとする意見もネット上などで散見されており(その一因として設計段階で空力や性能を最重要視していないように見受けられる車体形状・機構が大半を占めることや、開発設計を行ったレクサス(トヨタ)のそれまでの他車の開発設計の方向性からくる疑心暗鬼、明確な線引きは困難な状況にある。

ランエボのケース[編集]

大衆車であるランサーがベースで価格も300~450万円程度である本車両は上記2車とは違いスーパーカー扱いされることは多くないが、その性能からそれ同等であるかのように言われることがある。その例の一つにワイルド・スピードX2のDVDに収録された映像特典があり、その中でテクニカルアドバイザーのクレイグ・リーバーマンがランエボⅦに対し「4ドアのスーパーカー」と発言している。

1970年代の日本におけるスーパーカーブーム[編集]

日本では、かつて1974年から1978年にかけて、池沢さとしの漫画「サーキットの狼」などの影響で、スーパーカーの爆発的なブームが起きた。スーパーカーは一般大衆には入手が困難なことから、特に自動車が好きな人達から見ると羨望の的となった。当時のブームにおいて知名度を得たスーパーカー群は、21世紀初頭の現在でも根強い人気がある。

このブーム当時の日本では、車の購買層ではない低年齢層へのプロモーションとして、コカ・コーラファンタ等の清涼飲料水の王冠の裏に車が描かれていたり、カード型の書籍やプラモデル(スケールモデル)、ミニカーが発売されたり、ラジコン模型自動車のブームが巻き起こった。スーパーカー消しゴムと呼ばれる塩化ビニール製のミニチュアが売られたりした。また日本の各地においてスーパーカーの展示会が行われた。スーパーカーブームにより自動車に関する情報が低年齢層に浸透することとなり、並行する形で自動車競技(F1ル・マン24時間レース世界ラリー選手権など)に対するブームも巻き起こった。車の操作についても詳しくなることとなったため、ドリフトと称して自転車の後輪を滑らすことが流行った。


テレビでもブームにあてこんだ番組が製作された。スーパーカーに関するクイズ番組『対決!スーパーカークイズ』(東京12チャンネル=現テレビ東京系列)の他、テレビアニメでは1976年の『マシンハヤブサ』を先駆けとして、1977年になると『とびだせ!マシーン飛竜』『超スーパーカー ガッタイガー』『激走!ルーベンカイザー』『アローエンブレム グランプリの鷹』が放映された。これらはスーパーカーブームとF1ブームの相乗効果だったと見られる。今も、最盛期に比べると劣るが、車の人気は根強い。

プームは異常な加熱を見せた。1977年春に東京晴海で行われた「サンスター・スーパーカー・コレクション77」などのスーパーカーショーでは、スーパーカーの写真撮影をしたいと高級カメラを持った少年たちが長蛇の列を作り、新聞などの一般マスコミで社会現象として大きく取り上げられた。同年7月には同じく晴海で「ラ・カロッツェリア・イタリアーナ'77」というイベントが開催されている。

一般的な自動車雑誌もこぞってスーパーカー特集を組み、関連した書籍や写真集に加え、スーパーカーの排気音だけを収録したレコードも登場した。街にスーパーカーが停まっていると人だかりができ、通行に支障が出るほどだった。少年たちから「ライト出して!」などと促され、運転しているオーナーが苦笑しながらリトラクタブルライトを作動させたり、少年たちが写真撮影を終えるまで停車して待ってやったり、という場面も見受けられた。この時期、多種多様なリトラクタブルライトを装備する自転車が販売された。またスーパーカーのエンブレムを窃盗するなど、悪質な行為を行うマニアも現れた。1978年には鈴鹿サーキットでスーパーカーレースの選手権まで開かれるようになった[4]

スーパーカーの代表的な存在として君臨したのがランボルギーニ・カウンタックだった。その他にもフェラーリ・512BBポルシェ・ターボロータス・ヨーロッパランチャ・ストラトスなどが特に人気のあった車種である。スーパーカー人気が新たな需要も生み出し、この時期の日本には異常なほど多数の欧州製スーパーカーが輸入されたと言われる。正規代理店以外に並行輸入業者も多数生まれた。世界中のどの国よりも路上でスーパーカーを多く見かけるのが日本という説もあったほどだった。

ブームは1978年ごろには沈静化し、カメラ少年たちの興味はブルートレインなどに向かったといわれる。

紙切り芸の林家正楽(2代目)が「徹子の部屋」に出演した際、これまで苦労したことは何かと聞かれて「スーパーカーブームの頃は大変だった。寄席に来た子供さんからスーパーカーを切ってくれというリクエストが多く、スーパーカーの名前と形を必死になって覚える必要があったから」と答えたことがある。

バブル期の日本におけるスーパーカーブームとその終焉[編集]

1970年代のスーパーカーブームから10年ほどたった1980年代末、日本は空前のバブル景気に突入する。バブルで大金を手にした層がスーパーカーに食指を伸ばしたため、この時期の日本も一種のスーパーカーブームだったといえる。東京都心などではポルシェは日常の光景の一部で、フェラーリでさえ特に珍しい存在ではなかった。フェラーリ・F40ポルシェ・959など、億単位の価格のスーパーカーが多数輸入され、さらにプレミアム価格で転売されるなど、異常な状況が続いた。

こうしたブームも、バブルが崩壊した1990年代に入ると、一気に冷えていく。さらに近年の株バブルとも言えるアメリカの好景気、欧州のポンド高、ユーロ高、中国東南アジア各国の経済急成長などにより、日本に大量に輸入されたスーパーカーの海外への流出が依然として続いている。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]

脚注[編集]

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  1. ^ 「NISSAN GT-R」を発表 - 日産自動車・2007年10月24日
  2. ^ 元RX-7開発担当者が問う!GT-Rは本当にスーパーカーか? - 日経トレンディネット・2007年12月13日
  3. ^ 「レクサスLFA」が東京モーターショーでデビュー - webcg.net・2009年10月21日
  4. ^ 参考リンク