コンパクトカー

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コンパクトカーの例
初代トヨタ・ヴィッツ / ヤリス

コンパクトカーとは、乗用車の形状の1つである。全長4,400mm級以上の一般的な「中型車」や「大型車」(ここでは乗用車を意味する)に対して、こう呼ばれる傾向が強い。特にただし書きがない限り、日本ではそのうち登録車(軽自動車以外)を指すのが一般的である。

概要・定義[編集]

これといった明確な定義は存在しないが、日本では一般的に普通車のうち全長がおよそ4,200mm程度まで、全幅がおよそ1,700mm程度まで[1]の「5ナンバー枠」のサイズで、形はハッチバックトールワゴンなどの2BOXタイプボディが主流である。場合によってはCセグメントも含まれ、カローラ系のハッチバック(トヨタ・オーリスブレイドカローラルミオン)、日産・ティーダホンダ・フリードなどもコンパクトカーの一種に含むことが多いが、同じクラスセダンおよびミニバンはコンパクトカーに含まれない場合も多い。エンジン排気量は1,000 - 1,500ccクラスの直列4気筒のものが多いが、一部グレードや姉妹車に1,500cc超、車種によってはV型6気筒3,500ccもの大排気量エンジンを搭載しているもの(例:トヨタ・ブレイドマスターなど)もある。

米国におけるコンパクトカーはトヨタ・カローラホンダ・シビックマツダ・アクセラクラスの車を指す(欧州でいうCセグメントに相当)。全長は4,200mmから4,700mm、エンジンは多くが4気筒エンジンを搭載するものが多く、排気量はおおむね1,500 - 2,500cc程度である。→en:Compact carを参照。全長4,200mm以下はサブコンパクトカーに分類される。

ヨーロッパでは、Aセグメント[2]からBセグメントのハッチバックがおおよそ日本でいうコンパクトカーに該当する。ヨーロッパ諸国において主流となっているクラスである。日本にも主な車種が輸入・販売されている(後述)。

日本におけるコンパクトカーの歴史[編集]

  • 1950年代
    国民車構想の発表から、各方面から自動車産業への参入が見られ、現在に続く軽自動車規格が生まれるきっかけとなる。
  • 1960年代
    自動車そのものの普及(大衆化)を目指していた時代で、低廉な価格で必用十分な性能を得るため、各社とも、小型・軽量化に腐心する。また、消費者の上級・高級志向が予想以上に強く、各社とも販売開始直後に、見栄え、性能、装備の見直しを迫られる。
  • 1970年代
    オイルショックを経験することで、経済性や実用性の水準は一気に引き上げられ、後のニューファミリー層の台頭により、ファッション性や環境性能などの要求も高まる。
  • 1980年代 - 1990年代
    経済性と実用性のみならず、「走り」も重視した「ライトウェイトスポーツ」、「ボーイズレーサー」(現在の「ホットハッチ」)が登場した。
    • トヨタ・カローラII
      ボーイズレーサーブームの1980年代初頭に登場。兄弟車として、ターセルコルサもあり、80年代後半のモデルではTURBO搭載グレードやリトラクタブルも設定あり。1990年代以降は実用グレードを中心に展開。
    • トヨタ・カローラFX
      さらなる派生車種としてAE86レビンに搭載された、1.6ツインカム16バルブエンジン(4A-G)を搭載しスポーティな走りを可能とした。
    • トヨタ・スターレット
      パブリカ後継となる実用性重視の廉価な車種。ターボチャージャーを搭載したモデルもあり、力強い走りを実現した。
    • 日産・パルサー
      2ドアクーペも存在した。1980年代中盤にはリア部分がハッチバック形態やクーペと載せ換えできるユニークな仕様も存在したが、国内では認可がおりず、どちらかの仕様で固定となった。兄弟車として、ラングレーリベルタビラがあった。
    • 日産・マーチ
      初代モデルはターボ・モデルもあり、さらに国産車では現代までにおいて唯一のスーパーTURBOも存在した。なんと過給器がスーパーチャージャ+TURBOチャージャー付きという2つのシステムが搭載されていた。
    • 日産・Be-1
      初代マーチベース。限定車として一時プレミアがついた。日産パイクカーシリーズ第1弾。なんと、この年代のコンパクトカーとしては、2007年現在でも未だに流通している。
    • 日産・パオ
      初代マーチベース。日産パイクカーシリーズ第2弾。
    • ホンダ・シティ
      シビックより下位モデルとして、都会的センスあふれる小型車として登場。ホンダ市販車初のターボ搭載モデルも追加発売され、さらに進化していった。
    • ホンダ・CR-X/シビック
      軽量ボデーに高出力エンジンを搭載し、FFレイアウトのコンパクトカーでありながら、スポーティーな走りを実現した。
    • マツダ・ファミリア
      既に1970年代にもハッチバックモデルとして存在していたが、VWゴルフをコピーしたFF2BOXとしてモデルチェンジし大ブレイクした。
    • スバル・ジャスティ
      自社の軽自動車レックスと小型車レオーネの間を埋めるべく、1980年代のコンパクトカーに参戦登場。
    • スズキ・カルタス
      米国GMでのOEM販売を目的に開発。国内では軽自動車ユーザーからの代替目的で販売された。
  • 1990年代 - 2000年代
    バブル崩壊に伴う経済低迷により、コンパクトカーも本来の経済性と実用性本位のコンセプトに回帰した。
    • トヨタ・スターレット
      1990年代に入っても快適装備を過剰とせず、トランスミッションの段数を減らした仕様を多数用意するなど、低価格で速い事で人気を保った。また、1996年に発売した5代目は、当時のコンパクトカーにはあり得ないほどの安全への配慮も行われた。特にシートベルトプリテンショナー/フォースリミッターは、当時かなりのコストが掛かるにも関わらず、ターセル兄弟共々標準装備された。
    • 日産・マーチ
      1992年にフルモデルチェンジ。丸みを帯びたデザインと実用性の高さで、ロングセラーの地位を守った。また先代同様欧州ではマイクラ名として親しまれる。
    • 日産・キューブ
      マーチベースのトールワゴン。スペース重視の構造とボンネットが際立つ、ユニークなスタイリングが注目を浴びる。
    • ホンダ・ロゴ
      不発だった2代目シティ以降に名前も新たに登場する。マーチ同様実用性の追求、同社の同時期の登録車では採用されていなかった3ATを採用するなど低価格も武器としていたがまたも不発で1代限りとなる。
    • ホンダ・キャパ
      ロゴベースのトールワゴン。トール型では珍しい全車フロアATシフトなど幅広いユーザーに使いやすい設計となっていたがキューブファンカーゴbBといったライバルたちにシェア争いで破れ、また数ヶ月後に軽自動車の規格改正に伴いライフがキャパの縮小版的なフォルムで登場したためキャパは税制面で不利になるため1代限りで消滅した。
    • マツダ・デミオ
      1996年登場。「自由形ワゴン」の広告コピーが象徴する多用途性で、当時のマツダの経営不振脱出の推進役となった。
    • ダイハツ・ストーリア
      シャレードの後継車として登場。トヨタ・デュエットとは兄弟車。クローム鍍金をふんだんに取り入れ、お洒落感を演出していた。競技車両である「X4」は713ccのエンジンにターボチャージャーを取り付け120馬力という途方もないパワーを発揮した。
    • スズキ・ワゴンRソリオ(90年代発売はワイド/プラス)
      軽自動車の拡大版小型車として登場。欧州では、オペル・アジーラとしてもOEM販売された。
  • 2000年代 - 現在
    主なターゲット・ユーザ層が女性と言われ、経済性と実用性に加えてファッション性も重視されている。
    • トヨタ・ヴィッツ
      愛らしい丸みを帯びたデザイン。コンパクトカーの市場を変えたとも云われている。
    • トヨタ・イスト
      フィットに対抗し登場。小型SUV的な車種としても注目される。2代目からはワイドボディとなり3ナンバー車として製造されている。シャーシはヴィッツベース。
    • トヨタ・ファンカーゴ
      ヴィッツをベースに、より多機能、多用途向けに登場。ヴィッツ以上にエクステリア、インテリアともども丸みを帯びるスタイルであった。
    • トヨタ・bB
      10代後半から30代前半までの若者層を顧客対象として登場。上記2車種と同じヴィッツベース(2代目はパッソ/ブーンベースで、兄弟車にダイハツ・クーもある)。
    • トヨタ・Willサイファ
      ヴィッツをベースに、より洗練されたデザインとし、そういったものを好む若者層を顧客対象として登場。
    • トヨタ・パッソ
      デュエット/ストーリアの後継モデルで、トヨタのボトムを受け持つ車両として登場。兄弟車にダイハツ・ブーンもある。
    • 日産・ノート
      マーチより一回り大きいホンダ・フィットの対抗車種として登場。トランクルームに工夫を凝らしており、広めのキャビンと安い価格設定を売りとしている。現行の国産車では数少ない1600ccエンジンを搭載する「16X」と「16RZ」(スポーティグレード)もある。
    • マツダ・デミオ
      2002年に登場した2代目は、ボディーカラー13色+特別仕様色設定に見られるように、カラフルな色使いを特徴に打ち出していた。
      2007年、3代目にフルモデルチェンジされ、ファッショナブルな外観になった。
    • ホンダ・フィット
      ロゴの後継車、センタータンクレイアウトなどの技術で室内空間が大幅に広がり、2002年には年間販売台数でカローラを抜く大ヒットとなった。現行車はハイブリッドカーおよび電気自動車(国内はリース販売)も設定されたほか、スポーツグレードのRSでは国産の同クラスで初めて6速MTが設定された。
    • 三菱・コルト
      三菱リコール隠しで売り上げが低迷した三菱の救世主として「コルト」の名が復活。国内ではそれほど売れていないが走行性能は極めて高く、欧州では高い評価と人気を得ている。「三菱・コルトRALLIART Version-R」は1500ccで163psを誇り、国産車最強のコンパクトカーとも言われている。
    • スズキ・スイフト
      • 初代
        SUV的な要素を加味されたコンパクトカー。非常に価格が安く、廉価グレード「SE-Z」に至っては79万円という一般的な軽自動車よりも安い価格だった。一方、スポーツグレードの「スイフト・スポーツ」も低価格を売りにしたが、エアロ等でスポーティに仕上げたのみでなく、エンジン変更、クロスレシオ化5速MT、足回り強化、オーバーフェンダー化など極めて本格的なスポーツ仕様であり、ある意味2代目より競技車両に近い車両であった。
      • 2代目
        先代スイフトの要素を廃し、一から作り直した世界戦略車。低価格ながら、ヨーロッパ車に匹敵する上質な走りは評価が高い。さらに走りに磨きを加えた上級モデル「スイフト・スポーツ」は、現行の国産車では数少ない1600ccエンジンを搭載するホットハッチでもある。

ヨーロッパにおけるコンパクトカーの歴史[編集]

戦後欧州ではゴッゴモビール他、様々な小型大衆車が日本国内同様に登場し消滅したが、現代において有名な車種として、初代VWビートルに始まり、同様に約40年間に渡り基本的に同じモデルが製造販売されたミニを筆頭にシトロエン・2CVフィアット・500あたりが源流。一時期は大型化へ進んだフィアット・128シトロエン・GSがあるものの、オイルショック以降モデルチェンジされ新登場したフォルクスワーゲン・ゴルフIルノー 5フィアット・パンダといった小型車が開発され、当時のベストセラーとなった。この系譜を引き継いだのが後述の、輸入コンパクトカーである。

コンパクトカーの特質[編集]

一般的に指摘されているもの[誰によって?]を挙げる。

利点[編集]

  • 軽自動車よりサイズが大きい分、居住性が良い。
  • ボディサイズが小さく、狭い街路や駐車場に入れやすい。
  • 重量が1トン前後と比較的軽量であり、エンジンの排気量も手伝い燃費が良い。
  • エンジンは軽自動車に比べパワーとトルクに優れ、高速走行にも比較的向いている。
    • 特に軽ターボと比較した場合、パワー・トルク・燃費・車両本体価格いずれも優れていることも珍しくない。
    • しかも軽に比して排気量に余裕があるため低回転型となる。これは静粛性と追い越し加速時の再加速が容易であることを意味する。
  • 量販モデルは軽自動車と本体価格差があまりなく、軽自動車の上位モデルとの比較ではむしろ安いことが多い。(ただし、税金などの諸経費込みの総額では同じ程度か、やや高めになる)[3]
  • 登録車(白ナンバー)である優越感が得られる[要出典]。大きな車では扱いにくい[4]などの理由で小さな車が欲しいものの、「軽自動車では恥ずかしい」、「軽は小さいので安全性が心配」「軽では室内幅が狭い」とユーザーが考えた場合は、必然的にこのクラスを選択することになる。
  • 軽自動車と比較すると、目視で判断できない基本性能[要出典](ボディ剛性、ステアリングフィール、乗り心地)は一般的にコンパクトカーの方が優れている場合が多い。
  • 都市部では、軽自動車と維持コストを比較した場合、税金差などの軽自動車のメリットが、賃貸駐車場代等の維持費用を考慮するとほとんどメリットにはならず、上記の実勢価格、燃費などを含めると軽自動車を所有するよりかえって安くなることもある。
  • 一般的に車体全長がセダンクーペステーションワゴンSUVなどの常用車と比較して短く、それらの車種では駐車困難な狭いスペースにも容易に駐車させる事が可能である。

欠点[編集]

  • 日本では軽や小さめのCセグメント車(カローラティーダなど)との関係上、税金[5]や車両本体価格(後述)に割高感があるなど中途半端なクラスと見なされることがある。
  • 上下車格の車種との車両価格差があまりない。それらの車種が大幅な値引きを行った場合、価格が逆転することがあり得る。それどころか、場合によっては定価の時点でそれらより高額な場合さえある[6]
  • 一般的にセダン、クーペ、ステーションワゴン、SUVと比較して車格が下であると見做される為に、より高い車格の車を求めるユーザーからは敬遠される。
  • 国内向けの一般モデルでは女性ドライバーなど地場における使用をメインにしている関係上、中低速の市街地走行を前提として設計されている場合がある[要出典]。よって、高速度を出すと安定しない傾向にある。ただし欧州向け車種や、一部のスポーツモデルでは高速走行が重視されるため、この限りでない。
  • 国内向け車種では基本的に街乗り用として設計されていることから、上級小型車に比べ連続長距離高速走行では疲労が蓄積する。
  • ボディサイズは小さめながらも、居住性重視によりFFレイアウトを生かしたロングホイールベースの車種が多いため、車体サイズの割に小回りが利かない車種も散見される。特にヴィッツRSは5.6mにもなってしまっている。また、トレッドもホイールベースの割に広く、乗り心地が上位車種と比べると良いとはいえない。
  • 最近のコンパクトカーは安全対策上、車幅が1,680 - 1,695mmと小型車枠一杯かそれに近いものが多い。2012年現在、車幅が1,670mm以下の(小型車(5ナンバー)枠より3cm以上狭く設計されている)国産コンパクトカーはトヨタ・パッソ/ダイハツ・ブーン(共同開発による双子車)、日産・マーチ、スズキ・ソリオ、三菱・ミラージュの5車種(実質的には4車種)のみで、これら以外の車種は軒並み小型車枠一杯かそれに近い車幅で設計されている。これはワンクラス上のハッチバックや小型セダンと同等の数値であり、さらには一部のミディアムセダンとも同じ車幅にまで膨らんでしまったため、狭い道のすれ違いや隘路における通行などに響く。(それどころかトヨタ・istは2代目の登場により3ナンバー枠に突入してしまい、もはや「コンパクト」カーとは呼べない車種まで出現した。)そのためすれ違いに不安があり車幅の狭さを求める顧客にとっては選択肢が非常に限られたものとなってしまい、軽自動車などを選択する事が散見される。さらにダッシュボードの奥行きがありフロント窓との距離が遠い車種では、ボンネットが短い割に取り回しにくい車種もある[要出典]ホンダ・フィットなど)。また、一部車種ではAピラーが太く、交差点などで視野を妨げる場合もある。
  • 戦後早くに造成された住宅地や、農道などではオート三輪や昔の車両のサイズを参考に設計されているため、現在では軽自動車以上の車両では通行が困難な場合がある。また、踏切などで軽自動車や普通自動二輪車以上の車両の通行止めが標識によって提示されている場合も多く、その場合は迂回が必要となり手間が掛かる。(もっとも、そこまで極端なケースだと仮にボディの小さな登録車を作ってもダイハツ・ミラジーノ1000のように軽ターボに負けると思われる。)
  • 旧来、女性や高齢者向きの車という外観のデザインイメージが根強くあり、男性から敬遠されることもあった[要出典]。しかし近年では(時代の変化による車への価値観の変化や維持費を抑えるため)デザインを気にしない男性も増え、またメーカーも男性をターゲットとした、あるいはユニセックス指向の車種・仕様を用意しているためそういったイメージも薄れつつある。
  • 全長が短いため、万一の衝突時の安全性に不安を感じる向きもあるが、近年のモデルではボディ剛性強化、衝突安全ボディーの採用などにより、衝突安全性の改善が計られている。

長所でもあり、短所でもある面[編集]

  • 軽自動車と比較した場合、中古車市場価格が軽に比べ安めとなっている。
    これは中古車購入時には長所(同程度以下の予算で、走行距離が少なく程度が良い掘り出し物が多く見つかる)となる一方、売却時には短所(リセールバリューが低く、買い叩かれる)となることを意味する。また、税金、任意保険料、車検代等は軽自動車の方が安いが、古くなった場合の車体全体のヤレが違う。コンパクトカーは古い年式になると程度が良くても、購入層が少ないので店頭で売れにくく、走行距離が少なくて程度がよくても同じくらいの価格である。そのため程度の良いコンパクトカーを見つければ、修理費用がかからないので、同程度の価格で販売されている中古軽自動車より維持費用が安く上がるとも考えられる。
  • 一般的に車体全長がセダン、クーペ、ステーションワゴン、SUVなどの常用車と比較して短く、それらの車種と比較して空間認識能力や運転技量が低いユーザーにも操縦しやすいが、その為にコンパクトカーの所有者や運転者は運転技量が劣っていると見做される場合がある。

現代のコンパクトカーの例[編集]

ここでは、日本においてコンパクトカーと扱われているものについて記載する。

日本車[編集]

日本車以外[編集]

注釈[編集]

  1. ^ 5ナンバーサイズの制約があるため。ただし、例外的に全幅が1,700mmを超え3ナンバーサイズとなっているものもいくつか存在する。
  2. ^ Aセグメントはどちらかというと日本でのコンパクトカーよりは軽自動車に近いが、横幅や排気量に関して軽よりも大幅に大きくなる。
  3. ^ 各々標準カタログ掲載モデルのベースグレード(AT車)同士で本体価格比較すると、ホンダ・ライフ「C」(約95.5万円)や三菱・eKワゴン「M」(98.2万円)と三菱・コルト「1.3 Limited」(99.8万円)のケースのように、価格差が殆どないケースが存在する。それどころかスズキ・ワゴンR「FX」(107.1万円)やダイハツ・ムーヴ「L」(112万円)とトヨタ・ヴィッツ「1.0F Mパッケージ」(106万円)のように、軽の方が高く付くケースさえ存在する。(2011年3月15日、各社公式サイト参照。)
    特にライフDiva、ワゴンRスティングレー、eKスポーツ、ムーヴカスタムのようなエアロバージョンの場合は総じて車両価格が150万円前後(2011年3月現在)となってしまっているため、とりわけターボによる高出力を求めてそれらのグレードを選ぶ場合はコンパクト - Cセグメントクラスの登録車の方がトータルで安上がり(その上高出力・低燃費)になるケースもあり得る。
  4. ^ かつて5ナンバークラスであった車両、とりわけすぐ上のCセグメントに属する車両が海外市場を考慮するなどして3ナンバーになったケースはシビックファミリアアクセラブルーバードシルフィランサー(ギャランフォルティス)、コロナ/カルディナアベンシスカローラ(特にFXランクス)→オーリスインプレッサ・・・と枚挙にいとまがない。
  5. ^ 軽自動車のような優遇税制がない上、1,000cc未満のモデル以外はカローラ、ティーダなどの1,500cc大衆セダンと(税制上では)同じクラスとして扱われる。
  6. ^ 例:XP130系ヴィッツ・・・唯一MTが選べるRSは170万円以上もしており、同形式のエンジンを搭載するE140系カローラアクシオのMT車より15 - 35万円以上も高くなってしまう。2011年3月10日、トヨタ公式サイト掲載データより。
  7. ^ 日本では排気量ゆえ1000cc未満の登録車として扱われるが、本国(韓国)ではキョンチャ(軽自動車に相当)に該当する。

関連項目[編集]