オート三輪
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オート三輪（オートさんりん）は、車輪が3個の貨物自動車である三輪トラックを指す。日本で用いられる呼称。
軽便・安価で、悪路と過積載に強く、小回りの利く特性から、日本では1930年代から1950年代に隆盛を極めた。より価格性能比の勝る四輪トラックの登場により取って代わられ衰退した。
「オート三輪」の呼称は、自走式、つまりエンジン付き三輪車の意味で、日本で三輪車の多数派であったトラックないし、その派生形の貨物車を指す語として定着している。客室を架装してタクシーにも使用された例があり、極まれに乗用登録のものも見られるが、極めて例外的なものである。また、当初から乗用車として設計された3輪式乗用車（例 ダイハツ・Beeや、富士自動車・フジキャビン、イギリスのリライアント、ボンドなど）は、トラックシャーシをベースとしている訳ではないため、通常「オート三輪」とは呼ばれない。
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[編集] 三輪自動車
操向機構の構造が簡易で、静止状態でも安定を保てる最低限のレイアウトである三輪自動車は、自動車の黎明期から存在していた。史上初の自動車と言われるキュニョーの砲車(1769)も、史上初のガソリンエンジン自動車の一台である、カール・ベンツによるもの(1886年)も、共に前1輪の三輪車である。
その後、オートバイのメカニズムの援用によって軽便な三輪自動車が作られるようになった。この種の車両は20世紀初頭から世界各国で自然発生的に出現している。日本でもオート三輪は第一次世界大戦後に独自発生した存在であったが、当時の国情に合致したことから独特の発展を遂げ、世界的にも他に類を見ない形態に進化した。
三輪自動車には、オートバイの延長線上に案出されたことによる自然発生的な簡易車両と、自動車税や免許制度の優遇享受を目的に、四輪自動車主流の時代になってから敢えて三輪車としたものとがある。日本の「オート三輪」は前者に当たり、第二次世界大戦後のヨーロッパで近年まで多く見られた三輪乗用車は、後者に属する。
モータリゼーションの早かったヨーロッパでは、それまでも「ボワチュレット」と（仏語起源だが英国でも）呼ばれた小型車市場があったが、排気量区分による自動車税が欧州各国で導入制定されたため、税負担軽減を目的に、「サイクルカー」とよばれた、より小型の自動車市場が誕生し1910年代から1930年代にかけて隆盛を極めた。三輪、四輪は問わず、1912年にはこれに最大重量 350 kg、最大エンジン排気量 1100 ccなどの国際規格が制定された。しかし1920年代からオースチン・セブンやシトロエン5CVに代表される大量生産メーカーが、四輪車でもより低価格で小型軽量大衆車市場に進出し、その結果サイクルカー市場は駆逐された。
第二次世界大戦後、敗戦国を中心として、多くの小メーカーによる、「キャビンスクーター」や「バブルカー」と呼ばれる超小型車が生まれ、大衆車が普及するまでの橋渡しとして親しまれたが、この中にも多くの三輪車が見られた。無論一種の「代用車」で、1950年代までに衰退しており、長く用いられたのは三輪車規格への優遇があったイギリス程度に留まった。
車輪配置は、前輪に一つ、後輪に二つのタイヤを持つものがほとんどである。このレイアウトは操向機構が極めて単純化されるが、反面、高速走行に適さず、横転しやすい。
モーガン・スリーホイラーなど1910年代～1930年代の「サイクルカー」や、メッサーシュミットKR200など第二次世界大戦直後の「バブルカー」では、逆に旋回性能を重視して、前二輪、後一輪の設計となっている（後一輪式の三輪車は旋回時に遠心力で二輪側の片方が路面から離れるが、一輪側は常に接地しているため、それを駆動輪とすることで、二輪駆動の場合の差動装置による空転を防ぐことができる）。
イゾ・イセッタと、5カ国で生産されたBMWをはじめとするライセンス版イセッタや、ハインケルとそのライセンス版の、トロージャン等は、三輪優遇税制のある英国製を除き、後輪トレッドを極度に狭めた（三輪車類似の）四輪車であるが、バブルカーの仲間として三輪車と同列に扱う場合もある。
[編集] 日本での三輪自動車
日本の三輪自動車史における一つの特徴として、諸外国に見られた2座ないし3座以上の乗用車形三輪自動車がほとんど発達しなかったことが挙げられる。
[編集] 戦前
1918年頃、大阪で前2輪・後1輪で前方に荷台を持つ自転車式貨物車（フロントカー）に、アメリカ製のエンジンキットを装備したものが出現したのが最初と見られている。
しかし安定性や積載力を欠くため、ほどなく前1輪・後2輪のレイアウトに移行した。その初期には中小零細メーカーを中心に、多くのメーカーが製造していた。運転席の設計などは初期のものは自動二輪の応用部分が多く、ハンドルは二輪車と同様の棒型のものであった。エンジンは当初アメリカやイギリスのオートバイ用輸入単気筒エンジンが用いられ、シャーシもオートバイとリヤカーの折衷的なパイプフレームで、チェーンで後右片輪のみを駆動することで差動装置を省略していた。初期には後退ギアもなかった。
しかし、実用上の要請から改良が進み、差動装置・後退ギアの装備やシャフトドライブの採用、パイプフレームを止めて本格的なトラックとしての強度を持つプレスフレーム、チャンネルフレームへの移行、大排気量化や2気筒化など、1930年代中期には既にオートバイとは全く異なる機構を持った貨物車両に進化していた。
エンジンも、1928年のJACエンジン（日本自動車、のちの「日本内燃機」製）出現以来、発動機製造（のちのダイハツ工業）などが実用に足るエンジンを国産するようになり、輸入エンジンに完全に取って代わった。まもなく有力エンジンメーカーはオート三輪生産に乗り出し、大手メーカー主導の体制が確立された。中小事業者からの需要の高まりを背景に販売網も整備され、1930年代後半には「ダイハツ」「マツダ」「くろがね」の三大ブランドへの評価が定まっていた。
戦前、小排気量三輪車の運転免許は試験制ではなく許可制であったことで、その普及を促された一面がある。
戦時中はより大型の車両の生産が優先され、民需が主のオート三輪の生産はほとんど途絶えた。
[編集] 戦後
[編集] 戦後復興期のオート三輪
ダイハツ（2008年6月19日撮影） |
第二次世界大戦後、トラック生産が再開されるとオート三輪は一層の進歩を見せた。零細メーカーは戦時体制下の統制でほぼ淘汰されたが、戦前からの三大大手メーカーに加え、終戦で市場を失った航空機産業からの転入企業が多く参入し、新技術の導入と合わせて市場を活性化した。積載量も500kg程度だった戦前から、サイズや排気量の増大で著しく大型化し、1950年代に入ると1.5t～2t積みクラスも珍しくなくなった。
1947年以降運転台幌や前面窓の装備が始まり、1951年に開発された愛知機械工業「ヂャイアント・コンドル」は2灯ヘッドライトと丸型ハンドル（ステアリング）、水冷水平対向エンジンをベンチシート下に収納したクローズドボディを実現して、居住性の水準としては四輪トラックに並んだ。しかし他社がこの流れに本格的追随するのは1950年代中期以降である。
折しも戦後は、小型自動車の排気量制限が従前よりゆとりのある1500ccに拡大されたこと、またオート三輪については、通常の四輪車と異なり、昭和20年代末期まで車体幅や車体長について制約が加えられなかったことから、1950年代初頭以降、競争激化の過程でユーザーの要求に応えた巨大化・長大化が進み、ついには幅1.9m級、全長6m弱、荷台13尺（約3.9m。戦後もしばらくの間、一般社会には尺貫法が根付いていたことから、トラックの荷台長は顧客向けの案内では尺単位で表現されることが多かった）という、サイズだけなら上位クラスの4輪トラックを上回るような、1.5t～2t積みのオート三輪まで出現する始末であった。
オート三輪はこうしてあまりに際限なく巨大化したため、当時の運輸省は1955年に至ってやっと「小型自動車扱いのオート三輪は、現存するモデル以上の大きさにしてはならない」と歯止めを掛けることになる。オート三輪は元来軽便な貨物車であるという性質もあり、ほぼ全てのオート三輪メーカーは排気量抑制で小型車規格扱いとなるような車種設定に徹していた。小型車の枠外で製造された大型三輪トラックは、高知県で限定生産されていたトクサン号だけである。
1950年代中期までのオート三輪エンジンは、軽量化やコストダウン、粗悪ガソリンへの適応性等の見地により、空冷単気筒ないしV型2気筒が主流であった。しかし、そのメカニズム面ではサイドバルブからOHVへのいち早い移行、自動進角装置、油圧調整タペット、サーモスタット付冷却ファンの採用など、同時期の日本における小型四輪車用エンジンよりもむしろ進んでいたほどである。
丸ハンドルの普及でサドル型の運転台が廃止されると、1950年代末期からマツダとダイハツは水冷4気筒ガソリンエンジンを導入したが、これは同時期に生産を開始した四輪トラックとの共用を意識したものである。この頃になると1959年の小型車排気量枠拡大の影響で、オート三輪にも2000ccエンジン搭載車が出現した。
1940年代～1950年代の日本におけるモータリゼーション黎明期には、簡易な輸送手段として隆盛を極めた。多くの業種で使われたが、同程度の大きさの四輪トラックよりも格段に小回りが利くことから、特に狭隘な市街地や、林道での材木運搬では重宝されたといわれている。
しかし、自動車交通の高速化に伴い、カーブでは転倒しやすく、高速走行に不向きなこと[1]や、居住性の悪さが敬遠されるようになる。さらにはメカニズムが高度になり、内外装のデラックス化が進むにつれ、四輪トラックとの価格差が縮小して、市場での競争力を欠くようになった。これでは敢えて三輪とする意義が薄くなってしまったのである。また1965年の三輪車運転免許の廃止も、オート三輪に対して不利に働いた。
この間、トヨタ自動車のSKB型トラック「トヨエース」(1954)に代表される廉価な大衆向けの四輪トラックとの競合に伴い、オート三輪業界にも、営業力に劣る準大手・中堅メーカーの撤退・転業や倒産が相次ぐようになる。オート三輪メーカーの多くは、四輪トラックを生産の主流に切り替えるか、後述の軽3輪トラックの生産に活路を見出すかしていった。
[編集] 軽3輪トラックブームとその後
小型車のオート3輪ブームが終焉した後、オート3輪を主力として扱っていたダイハツが軽自動車枠に目をつけ、1957年に「ミゼット」を発売。この大ヒットによりに準大手・中小の自動車メーカー、及びバイクメーカーがこぞって軽3輪トラックを発売し、爆発的なブームを起した。もともと、この当時の軽自動車枠は3輪トラックのような簡素な車を安く生産する為に存在していた為、これが軽自動車本来の姿であった。
小型3輪トラックのブーム期とは異なり、ガソリンの安定供給にはある程度のインフラが整ったことから、エンジンは多種多様で、クランクケース圧縮式2ストローク、OHV4ストローク、3輪/4輪用に開発された並列2気筒、バイク用の流用のV型2気筒と、様々なエンジンが利用された。
やがて小型3輪トラックの終焉と共に軽3輪トラックは、小型3輪トラックのたどったそれと同じように大型化と多種多様化が求められた。そして同じように後発の4輪車に追われることになる。1958年に富士重工が「スバル 360」を発売、これは乗用車であったが、貨物車仕様（ライトバン）も模索された。1691年、同社が「サンバー」を発売すると、（当時としては）小型乗用車同様の快適性からたちまち大ヒットを飛ばし、それまでの軽3輪メーカーも4輪へと切り替えざるを得なくなった。そして技術的、あるいは経済的理由から“スバルに匹敵する”4輪車を生産・販売する余裕のない新興や中小のメーカーは、ここで自動車生産から完全に撤退し[2]、最終的に後の軽5大メーカーのうちの4社（スズキ・ダイハツ・三菱・スバル）と東洋工業（現マツダ）のみが生き残った。[3]
軽3輪トラックのブームは1960年代に入ると終焉を迎え、メーカーダイハツと東洋のみとなった。非常に短期間であったが、一見百花繚乱な商品の充実振りと、最後の2社が1970年代まで生産を続けていた（ダイハツ・1972年、東洋・1974年）。
[編集] 乗用
戦後の日本では、乗用車とトラックという区分を超えて、トラックが乗用車としても使われた。1950年前後に代用タクシーとしてオート三輪トラックのシャーシ後部にキャビンを架装した例もあるが、一般にはトラックとしても乗用としても使えることが重要で、乗用のためには人数分のシートがあれば（場合によってはそれ以下でも）それで乗用だった。オート三輪含め戦後の日本では自家用車としてトラックが使われた。マイカーという言葉で表される自家用車は、平日は仕事で使い、休日は家族を乗せて行楽に使用するものだった。自動車雑誌のマイカー自慢の読者欄には、自家用トラックを普通に紹介していた。トラックでも乗れるだけで十分マイカーとして自慢ができた時代だった。そういったトラックの一種に小型軽量トラックとしてのオート三輪があった。
これは4輪トラックについても同様であったが、後年になって道路交通法の改正により貨物車の荷台への乗車、荷台の積載状況を監視する目的において最少の人間を乗せることを除いては禁止された。また、この場合でも高速道路での荷台乗車は禁止となった[4]。またオート三輪並みの価格で小型乗用車に匹敵する「スバル 360」以下の軽4輪乗用車が、そしてそれに匹敵する居住性を持つ1BOXバンが登場したことも、オート三輪トラックを乗用として使用する意義を失わせていった。
前1輪型の3輪車としてはほぼ唯一の本格的乗用車だったダイハツ「Bee」(1951)は、十分な完成度を極めないまま量産を断念された。これは乗用車専用シャーシのリアエンジン車である。一般にはオート三輪の範疇に入れられない場合もある[5]
ただし、「Bee」は諸外国の本格3輪乗用車（多くは4輪自動車のスタイルをベースに、前輪を1輪とすることでコストダウンを図ったが、故に安定性に難のあるものである）に比べて非常に洗練された姿を持っていた。これは3輪4輪を問わずたとえ軽自動車であっても、一般家庭が乗用車を所有するモータリゼーションへの発展にはまだ時期尚早であり、この頃試作された4輪軽乗用車もほとんどは日の目を見ることすら出来ずに中止されている。3輪・4輪を問わず軽自動車としての（なおかつ、純国産といえる）本格乗用車は、前述の通り1958年の「スバル 360」まで待たなければならなかった。
[編集] 主なメーカーと製品
- 東洋工業
- ダイハツ
[編集] アジアでの展開
東アジアでは、インドのオート・リクシャーやタイのサムロ（トゥクトゥク）といった三輪タクシーが今も現役で用いられている。これらは1960年代以降に現地でノックダウン生産されるようになった日本製軽3輪トラックの系譜上にある存在である。
中国の地方都市や農村部では、現在でも小回りの効く三輪トラックが大いに活躍している。多くは市などへの野菜や果実の運搬・販売などに多く使用されている。朝市の立つ道路などには、三輪トラックであふれかえる光景を目にすることができる。
[編集] 国際オート三輪レース
2006年より、インド国内において国際オート三輪レース「CEAT Mumbai Xpress Autorickshaw Rally」が開催されている。
第1回の2006年大会は、南インド・タミル・ナードゥ州州都のチェンナイを出発しインド亜大陸最南端の町カニャークマリに至る、およそ1000kmの行程。ゴールは8月27日。インド国内の2チームをはじめイギリス、アメリカ、ロシア、ハンガリー、アルメニアからの計16チームが参加した。
第2回の2007年大会は、チェンナイから西インドのムンバイまでの約1900kmのコースで13日間かけて行われ、8月17日にゴールを迎えた。参加国はインド、イギリス、アメリカ、カナダ、アイルランド、ハンガリー、ボスニア、クロアチアの8ヶ国[6]。
これら一連の大会はタイムではなくポイント制で競われる。また勝敗そのものよりもインドの自然や文化を内外に紹介することが目的で、収益はチャリティーに寄付されるとのこと。
[編集] 関連事項
- Sd Kfz 2 - ケッテンクラート：第二次世界大戦時に製造されたドイツ国防軍の特殊車両。車体前半はオートバイ、後半は荷台と乗員座席付きの無限軌道車。
- トライク
- ターレットトラック
- サイドカー
- 全地形対応車
- 特種用途自動車
- 貨物自動車
- 三丁目の夕日 - 自動車修理会社の主役の愛車。昭和30年ごろの話題として登場。
- となりのトトロ - 冒頭部に登場。主人公たちが引っ越してくる時に乗っている。
[編集] 脚注
- ^ このことから、高速自動車国道での法定速度は大型貨物自動車と同じく80km/hに制限されている。
- ^ 有名な企業ではホープ自動車（現ホープ）がある。同社が最後に軽4輪メーカーとして再起をかけた製品がON型であり、ホープ自動車の再起はならなかったもののその系譜はジムニーに受け継がれる事になる。
- ^ 後にマツダがポーターキャブを残して軽自動車から一時撤退、かわりにホンダが加わる。同社はオート三輪のブーム期には2輪車に専念していたが、4輪車の開発に当たっては3輪メーカーとして名を馳せた日本内燃機から中村良夫を迎えている。
- ^ これはそもそも、高い確率で荷崩れが想定される場合は高速道路を走行することはできない為。
- ^ もともと微妙なところであり、ブーム終結後のオート三輪マニアからは「唯一のオート三輪乗用車」として認識される場合もある。
- ^ インドの国際自動三輪レース、最終目的地ムンバイに到着(2007年8月18日 AFP通信)
