スバル・サンバー

サンバー (Sambar) は、スバルブランドを展開する富士重工業が生産する軽商用車である。

「サンバー」のネーミングは、インド産の水鹿に由来する。2012年1月現在、スバルで使用されている最も古い商標であり、軽自動車全体の商標としてもダイハツ・ハイゼット（トラック・9代51年、カーゴ(←バン)・10代50年）に次いで2番目の長寿車種（トラック、バン共に6代50年）である（日本産自動車全体でも7番目に長寿）。

概要

モデルチェンジを繰り返しつつも、現行モデルに至るまで一貫して、リアエンド床下にエンジンを横置きに搭載した「リアエンジン」レイアウトを貫いている。積空差の大きい軽トラックにとっては、荷台の床下にあるエンジンは格好のバラスト役を果たすことから、空車時でも十全なトラクションが確保され、安定した走行、登坂能力を得ている。さらに、乗用車でも導入が遅かった四輪独立懸架を当初から採用しており、この2つは軽トラックの中で未だにサンバーのみが持つ特徴である。これらの構成ゆえ、「農道のポルシェ」などとユーザーから冗談混じりに評されることもある。また、全車前輪ベンチレーテッドディスクブレーキ、直列4気筒エンジンの採用も早く、エアバッグの2センサー化は、同世代の普通乗用車にも採用例は少なかった。

日本では数少ないルーツ式スーパーチャージャー装備モデルも設定されている。58PSを発生するモデルであり、高速道路での走行も多い赤帽便用などに重用されている（赤帽仕様については後述）。また、適切な位置への設置が難しくインタークーラーは非搭載ではあるものの、現行車種として2010年現在、軽トラック唯一の過給機付エンジンが選べるモデルとなっている。これはライバル車種のスズキ・エブリイ/キャリイ、ダイハツ・アトレー/ハイゼット等は後に乗用ワゴン系と共通のインタークーラーターボエンジンに移行したが、その後軽トラックの過給機付モデルがラインナップから消滅したのとは対照的である。

これらライバルに対して多くの相違が見られるが、直列4気筒エンジンと機械式スーパーチャージャーによる快適性と、そのフリクションの大きさが引き起こす燃料消費の多さは認知されている。

衝突安全基準の向上により、同種の他社の軽ワンボックス/軽トラックの多くがセミキャブオーバー型を採用しているのに対し、サンバーは初代から一貫してワンボックス・トラックとも全てフルキャブオーバー型を採用している（スズキ・キャリイトラックはショートホイールベース車がフルキャブ型、ダイハツ・ハイゼットトラックおよびトヨタ・ピクシストラック（ダイハツ・ハイゼットトラックのOEM）、ホンダ・アクティトラックの現行モデルは全てフルキャブ型）。このため、トラックでは荷台、バンでは荷室長を他社製品よりも大きく確保しており、ガラス屋や畳屋等が一般家庭に配達する際はサンバーでないと運べないというケースも少なくない。こうした理由も、赤帽等軽貨物事業者需要と併せてサンバーの『固定客』として根強い人気・需要があるといえる。ただし、前輪が前席下に存在する為、衝突時に前輪が衝撃を吸収するセミキャブオーバー車と比べると前席の乗員保護性能（パッシブ・セーフティ）はどうしても劣る。また、6代目ではフロントにクラッシャブルゾーンを設けた分オーバーハングが大きくなった為、フロントバンパーにリップスポイラーのある車両では特に実効アプローチアングルが狭い為、水平に近い路面から急勾配に進入する際など、進入角度によってはスポイラー下部分を擦る可能性がある。6代目の中頃までは、フロントナンバープレートがバンパー下に位置していた為、ナンバープレートを曲げてしまう事例が続出し、この点で不評だった。

エンジンの点検口は、荷台のサービスハッチと、リアバンパーを兼ねたエンジンカバーの2箇所にある。大掛かりな整備で荷台のサービスハッチを開く場合には積荷を降ろさねばならないので、常時荷物を積載する・荷台になにか設営する等の使い方をする場合は注意を要するが、主なメンテナンス（オイルレベルの確認や給油、ベルトの張り具合、プラグの状態確認等）はリアバンパーを開くことで支障なく行えるので、整備性はむしろライバル車たちより優れている。これは車両後端にエンジンを搭載するリアエンジン車ならではのメリットである。

スバルの軽自動車事業撤退により、先立って生産が終了した乗用モデルのサンバーディアスワゴンに続いて2012年2月には商用モデルのバン・トラック共に生産が終了する予定。なお2012年4月以降からはダイハツからハイゼットトラック、およびハイゼットカーゴがOEM供給される予定である。

歴史

初代（1961年-1966年）

初代サンバーバン

初代モデルはスバル360の開発者でもある富士重工業の百瀬晋六をチーフエンジニアとして、スバル360の完成直後から開発着手され、1960年の東京モーターショーで発表、翌1961年に市販された。

軽トラックとしては早い時期にキャブオーバーレイアウトを採用したモデルの一つで、このレイアウトの採用では1959年発表のくろがね・ベビーの後塵を拝したものの、商業的にはそれをはるかにしのぐ成功を収めた。キャブオーバーレイアウトについては当初から社内で衝突安全性への不安視意見もあったが、当時のソ連の自動車研究文献に、ボンネット車とキャブオーバー車の事故率研究から前方視認性（による事故予防能力）でキャブオーバーが有利、という研究結果があったことで、積載能力確保のためこの方式を採用した。

シャシは一般的な低床式のラダーフレームを用いているが、ドライブトレーンやサスペンションレイアウトは既存のスバル360の基本構成を流用し、リアエンジン方式、横置きトーションバースプリングとトレーリングアームを組み合わせた四輪独立懸架であった。過積載への危惧もあってスプリングレートはスバル360より上げられてはいたが、商用車としては異例の乗り心地を誇った。このソフトなサスペンションは荷痛み防止にも優れた効果があり、壊れやすい品物を扱う中小零細事業主のユーザーたちからはディーラーを通じて「ガラス（板ガラス）が割れない」「豆腐の角が崩れない」といった好意的な報告が寄せられたという。

バックギアの位置が1速の横（左斜め上）にある（なお、550cc化後の車両（4WDを除く）では4速の右になっている）。

デザインはバンパーからドア見切り線、そしてホイールハウスに至るナックルラインが特徴で、その出っ張り具合から通称「クチビルサンバー」と呼ばれる。個性的なスタイルは、スバル・360のデザインを手がけた佐々木達三の指導の下、富士重工の若手社内デザイナーが参画してデザインされたものであった。

当初はエンジンルームが階段状になり、床面積を十分活用できない低床2方開のみだったが、すぐに3ドアのライトバン、さらに二段広床式荷台（エンジンルームと面一のパネルをキャビン背後まで張り、高床3方開にした仕様。もともとの低い荷台部分は鍵付ロッカーとなる）など、バリエーションを広げた。

リヤエンジンに低床2方開と、応用車種としてのワンボックスバンという展開は、フォルクスワーゲン・タイプ2に始まるリアエンジンの小型汎用車でのバリエーション展開を踏襲したもので、のちには高床3方開が標準となった。

2代目（1966年-1973年）

2代目サンバー バン

同上、ダミーグリル付き

1966年登場。通称「ニューサンバー」。初代よりもすっきりとしたフロントマスクを採用し、デザインが洗練されている。オプションで副変速機を装備した、前進6段・後進2段のオーバートップ付を選ぶこともできた。1968年には3段＋オーバートップ付に変更される。

1970年にはダミーグリルが装着され、エンジンもR-2用のリードバルブ付2サイクルに変更される。このモデルは通称「ババーンサンバー」と呼ばれる。インパネもR-2から流用されたフルパッドのものになり、安全性と見栄えが向上した。フロントドアが「スーサイドドア」から、通常の前ヒンジ・後ろ開きになったのもこのモデルからである。

さらに1972年に再度マイナーチェンジを受け、ダミーグリルが大型化。このモデルは通称「すとろんぐサンバー」と呼ばれるが、後期型R-2同様、あまりにもアクの強いデザインに変貌したことと、競争力を増した競合他車の台頭により、人気は下火となった。

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  ライトバン

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  トラック（左ハンドル）

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  トラック（給油口側）

3代目（1973年-1982年）

3代目サンバー550

1973年2月登場。宣伝コピーから「剛力サンバー」という通称で呼ばれる。初代以来の空冷エンジンから、前年にデビューしたレックスに搭載していた水冷エンジンに換装される。その中で現行の「サンバー・ディアス」に酷似したライトバンシリーズの最上級モデル、「カスタムL」には電動式ウインドーウォッシャーが初めて採用された。

1973年10月、バックミラーがメッキタイプから樹脂でカバーされたタイプに変更。

1974年末には現在の黄色いナンバープレートに対応した改良を実施。同時に車幅灯がクリアからアンバー（ウインカーと同色）となった。

1976年2月、長らく続いた2サイクルエンジンを捨て、水冷4サイクル2気筒SOHCエンジン（EK21型）に換装される。同年5月、スバルにとって550cc規格は急だったため、360cc用のボディにバンパーのみ延長させて500ccエンジン（EK22型）に積み替え、新たに「サンバー5（ファイブ）」として生まれ変わった。

1977年、完全に新規格車体幅を拡大して550cc（EK23型エンジン搭載）となる。

1979年、マイナーチェンジが行われ、外側のドアノブが手前に引くタイプに変更されるとともに、ライトバンにはハイルーフやマルチフラットもラインナップされるようになった（サンルーフも後に追加）。さらにこの頃から電動式ウィンドーウォッシャーが全グレードに標準装備されるようになった。

1980年、より走破性に優れた四輪駆動モデルが軽トラックおよび軽キャブバンとして初めて設定され、日常的に悪路や急勾配での走行を強いられる農業従事者から特に高い評価を受けた。以後競合他社も追随し、軽トラックや軽キャブバンにおける四輪駆動方式の設定は2000年代の今日では一般化している。 なお、この型のサンバーは商用車には珍しく今井科学により1/24スケールにて模型化されている（現在は青島文化教材社より発売中）。

4代目（1982年-1990年）

トラック（前期型）

1982年9月登場。ワンボックスタイプが「サンバートライ」となる。4輪独立懸架というサスペンションはこれまでどおりだがこの4代目からは4WD車のフロントサスペンションがこれまでのセミトレーリング式からマクファーソン・ストラット式（2WD車はセミトレーリングアーム式を継続）に変更された。タイヤは2WD全車が10インチ、4WD全車は12インチ（ただしブレーキは全車、大径4輪ドラム）を採用する。軽トラックの4WDには超低速ギアのELが設定された。トラックにも2WD・4WDを問わずハイルーフが登場。

1987年9月のマイナーチェンジでは「サンバートライ」からハイルーフ下級モデルおよび標準ルーフ車が「サンバーバン」として分離。スバルは4代目サンバーではワンボックスタイプ全てに「サンバートライ」の名を冠していたが、ここからは他社同様、RV志向のサンバートライと、純商用のサンバーバンという構成になる。また、トライの廉価版（RR駆動のFX）にはオートクラッチが用意されていた。当時ワンボックス軽自動車で2ペダル仕様はサンバーのみだったため、貴重な存在だったが、ほとんど市場に出回ることがなかった。

「サンバートライ」上位モデルに3バルブエンジン車（「サンバートラック」の上位モデルも）が登場。同時にフリーランニングクラッチ型フルタイム4WDが追加された。これに伴い4WD車は全てフロントブレーキがこれまでの大径2リーディング・ドラム式からベンチレーテッド・ディスク式（当時、軽トラック、および軽キャブオーバーバンとしては史上初）に変更。なお、レックスに搭載されたEN05型4気筒SOHCエンジンは設計上の理由で設定はなし。

また、4代目をベースに1000cc3気筒SOHCエンジンを搭載したドミンゴが1983年に派生している。

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  トライ（前期型）

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  トライ（前期型リア）

5代目（1990年-1999年）

スバル・サンバー KS3/KS4/KV3/KV4型
サンバーディアス II サンサンルーフスーパーチャージャー
販売期間	1990年 - 1999年
乗車定員	2/4人
ボディタイプ	2ドアキャブオーバー型トラック 5ドアキャブオーバー型ワンボックス
エンジン	EN07C型・EN07F型 (NA) EN07Y型 (SC) EN07L型 (LPG) 658cc 水冷直列4気筒SOHC8バルブ
最高出力	EN07C: 40PS/6,500rpm EN07F: 46PS/6,400rpm EN07Y: 55PS/6,200rpm
最大トルク	EN07C: 5.5kg·m/3,500rpm EN07F: 5.6kg·m/4,600rpm EN07Y: 7.1kg·m/3,800rpm
変速機	EL+5MT/ECVT/3AT
駆動方式	RR/パートタイム4WD/フルタイム4WD
サスペンション	前:マクファーソンストラット式独立懸架 後:セミトレーリングアーム式独立懸架
全長	3,295mm
全幅	1,395mm
全高	1,760-1,895mm
ホイールベース	1,885mm
車両重量	680-990kg
-自動車のスペック表-

1990年登場。新規格に対応し排気量が660ccとなる。サンバートライの上位グレードとして「ディアス」が登場（後にサンバートライに替わる正式名称として「サンバーディアス」となる）。

エンジンは直列4気筒のEN07型で、スーパーチャージャー車は最高出力55psのEN07Y型、NA車は最高出力40psのEN07C型（キャブレター仕様）を搭載。フロントの足回りは、ベンチレーテッド式ディスクブレーキ、マクファーソンストラット式サスペンションに統一された。トランスミッションにはEL付き5速MTに加え、本格的な無段変速機であるECVTを新たに採用。4WDはパートタイム式とビスカスカップリング式フルタイム4WDの2種類。

1992年9月のマイナーチェンジ以降、赤帽向けを除くトラックおよびバンが全車、丸型シールドビームヘッドランプからディアスと共通の異形角型ハロゲンヘッドランプに変更。

また、1994年にドミンゴが同様のボディにフルモデルチェンジ。前後バンパーを大型化し、エンジンを1200ccのEF12型（直列3気筒SOHC9バルブ）に変更、乗車定員も最大7名となった。

1995年10月の一部改良では、AT車の変速機が、貨物用途での耐久性に難があったECVTから、燃費性能では劣るものの信頼性・耐久性で優る一般的なトルクコンバータ式3速ATへ変更され、軽ワンボックスやトラックとしては最初で最後のCVTであった。また、NAエンジン車に最高出力46psのEMPi仕様（EN07F型）を追加。廉価グレード以外の全車にトリップメーターを標準装備。バンのロールーフ仕様がなくなり、トラックの荷台の一部（鳥居とアオリの部分）が競合車種であるダイハツ・ハイゼットと共通部品となった。

乗用ワゴンのディアスシリーズには、1990年代の軽自動車におけるクラシックカー風デザインブームのさきがけとなった、「ディアスクラシック」が設定されている。そもそもは長崎県のテーマパーク「ハウステンボス」向けに製作された特別仕様車であったが、1993年の東京モーターショーで展示され、市販化を望む声が多かったことから設定されたモデルである。そのコンセプトを援用したヴィヴィオビストロがヒットした事により、他社からも多種のレトロ風モデルが発売されることとなった。このクラシック仕様は後にサンバートラックにも展開された。

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  トラック
  （1990年2月-1992年8月）

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  バン
  （1992年9月-1999年1月）

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  ディアスクラシック
  （1993年10月-1999年1月）

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  ディアス
  （1995年10月-1999年1月）

6代目（1999年-2012年(予定)、ディアスワゴン・1999年-2009年）

スバル・サンバー スバル・ディアスワゴン TT1/TT2/TV1/TV2/TW1/TW2型
中期型ディアスバン （2005年11月-2009年9月） 中期型ディアスワゴン （2002年9月-2005年11月） 後期型トラック （2009年9月-2012年3月(予定)）
販売期間	1999年 - 2012年(予定) (TT1/TT2/TV1/TV2) 1999年 - 2009年 (TW1/TW2)
乗車定員	2/4人
ボディタイプ	2ドアキャブオーバー型トラック 5ドアキャブオーバー型ワンボックス
エンジン	EN07F型 (NA) EN07Y型 (SC) 658cc 水冷直列4気筒 SOHC 8バルブ EMPi
最高出力	EN07F: 35kW (48PS) /6,400rpm EN07Y: 43kW (58PS) /6,000rpm
最大トルク	EN07F: 58N·m (5.9kg·m) /3,200rpm EN07Y: 74N·m (7.5kg·m) /4,400rpm
変速機	EL+5MT（TT2/TV2パネルバン）/5MT/E-3AT
駆動方式	RR/セレクティブ4WD（TT/TV）/フルタイム4WD（AT車/TW系）
サスペンション	前: マクファーソンストラット式独立懸架 後: セミトレーリングアーム式独立懸架
全長	3,395mm
全幅	1,475mm
全高	1,815-1,905mm
ホイールベース	1,885mm
車両重量	730-1,010kg
-自動車のスペック表-

1999年2月発表。1998年度の軽自動車規格変更によって、ボディサイズが拡大した。他メーカーのバン・トラックが軒並みセミキャブ化されたが、サンバーは、トラック・バンともにフルキャブの車体形状を維持し、トラック、バン、ディアス（4ナンバー）のラインナップで登場する。エンブレムは当時の他のスバル車同様に専用のエンブレムが装着された。スーパーチャージャー車の出力が58psに向上。NAはキャブレター仕様が廃止された。

1999年10月、ディアスワゴンクラシック（5ナンバー）追加。3速ATのみ。

2001年8月、一部改良。フロントターンシグナルをクリアーに変更、NAエンジンの出力を48psに向上。これに伴い全車がシリンダーヘッド内のロッカーアームがニードルローラーベアリングを用いたローラーロッカーアームに変更され、フリクションロスが低減した。ディアスワゴンクラシックのNA車にMTを設定。

2002年9月、最初のマイナーチェンジ。フロントマスクのデザインを変更しヘッドランプがマルチリフレクター化され、六連星エンブレムを再び装着した。バックドアガラスが拡大され、Hゴム支持から接着式へ変更。「ディアスワゴンクラシック」が廃止され、5ナンバー仕様はバンと同じフロントマスクの「ディアスワゴン」となる。 同時にスーパーチャージャー車にもMTを設定。バンシリーズのスーパーチャージャー車を廃止。

2003年11月、一部改良。バンシリーズの「ディアス」を廃止、「VC plus」を追加。トラックに「TC Professional」を追加。

2005年11月、2度目のマイナーチェンジ。フロントマスクのデザインが再び変更され、メーターパネルのデザインも変更。オドメーターが液晶化され、全車に液晶式のツイントリップメーターが標準装備。ハンドルコラム上に有ったハザードランプスイッチがエアコンパネル下部に移動した。バンシリーズの「ディアス」が復活。

2007年6月、5ナンバーのディアスワゴンは新法規対応による一部設計見直しのために一時生産停止。

2007年12月6日、ディアスワゴンの販売再開。あわせてマイナーチェンジを実施し、UV&IRカットガラスや消臭ルーフトリム、クリアーターンレンズなどを採用。新カラー追加や内装色の変更、後席居住性の向上などが施された。また、新規排ガス規制に対応させた。

2008年7月18日、一部改良。ディアスワゴンにメッキタイプのフロントグリル、運転席＆助手席乗降用グリップ、パワーウインドゥ、フューエルリッドオープナー、ミスト付2速フロントワイパー、フロントバンパープロテクタ、ビニールレザー素材の新シート表皮、アンサーバック機能付電波式リモコンドアロック、CDプレーヤー&AM/FM電子チューナー一体オーディオ、シートベルトリマインダー、デュアルSRSエアバッグなどを採用（エクステリア、インテリアとも採用装備は車種やグレードによって違いあり）。 そのほか、全車が「平成19年排出ガス規制認可」を取得、新ボディ色「スターリングシルバー・メタリック」を新設定など。

2009年9月3日、4ナンバー車（商用グレード）のみのマイナーチェンジ。フロントマスクがグリルレスのデザインとなり、インパネ周りの意匠も変更された。バンの「ディアス」と「トランスポーター」にスーパーチャージャー仕様が復活。ディアスバンでは大型の電動ドアミラーとドアトリムを標準装備とし、同じくディアスバンのスーパーチャージャー仕様にはタコメーターも標準装備となった。（5ナンバー車（乗用グレード）の「ディアスワゴン」については、ダイハツ工業からのOEM供給に移行したスバル・ディアスワゴンの項を参照）。

2011年4月、トラックのTBクリーン、TCハイルーフおよびバンのVBクリーン、VB2シーター、トランスポーター スーパーチャージャーの計5つのグレードを廃止しラインアップを縮小。

2011年7月27日、発売50周年記念特別仕様車「WR BLUE LIMITED」を発売。トラック「TC」とバン「ディアス」をベースに、専用ボディカラー「WRブルー・マイカ」と2トーンフロントカラードバンパー（バンはエアダム一体型）、イエローステッチ付の専用ブラックシートを採用。さらに、トラックにはクロームメッキのホイールナットとクリアタイプのターンレンズを、バンにはハイマウントストップランプ付ルーフスポイラーとマフラーカッターを装備した。2タイプ合計1,000台の限定販売である。

前期型

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  ディアスワゴン
  クラシック
  （1999年10月 - 2002年9月）

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  サンバーバン
  （2000年11月 - 2001年8月）

• 

  サンバーバン
  （2001年8月 - 2002年9月）

後期型

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  ディアスワゴン
  （2002年9月 - 2005年11月）

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  トランスポーター
  （2005年11月 - 2009年9月）

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  車内（AT車）

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  消防ポンプ車（デッキバン特装仕様）

赤帽専用車

赤帽サンバー

全国赤帽軽自動車運送協同組合連合会（以降、「赤帽」）が使用する車は例外を除き全てサンバーが使用されていた。これは赤帽が開業当時、軽自動車がまだ非力な車で耐久性もあまり高くなかった為、赤帽の組合員から「普通のエンジンでは赤帽の業務に耐えられない」という意見が出され、耐久性能や出力を上げた赤帽専用車両の製作を自動車メーカーに依頼したが、まだ小規模であった為に取り合ってもらえなかった中、唯一前向きな姿勢を見せたのが富士重工であった為とされている。以来30余年を経て、2万台を超える車両が数年でリプレースされていく巨大な市場であったが、スバルの軽自動車撤退により2011年よりダイハツ・ハイゼット、ホンダ・アクティが併用されるようになった。

赤帽専用サンバーは国土交通省の型式指定認可をうけた専用車輌である。赤帽車で使用されているエンジンは、各部に設計変更と強化部品の組み込みが施されており、耐久性が大幅に向上している。小排気量による貨物輸送という、高負荷でかつ、長距離を走る過酷な使用状況でありながら通常の整備で20万kmまでオーバーホール不要で使用できる。なお、赤帽車のエンジンはカムシャフトカバーに赤のチヂミ塗装が施され、見た目も「赤帽」となっており、一般のエンジンとは区別されている。出力等のスペックに関しては、一般のエンジンと同様である。その他、以下に代表される多数の専用部品が装備されている。

• 赤帽専用4気筒EGIエンジン（EN07）
• パッド摩耗警報付 フロントベンチレーテッドディスクブレーキ
• 収納式ハンドブレーキレバー
• 2段階開度リヤゲート（パネルバン）
• 電源用ハーネス
• 高照度ルームランプ（トラック・パネルバン）
• 専用デザイン
• 強化レザー表皮専用シート

農協専売車

かつては農協系の専売仕様車として「JAサンバー」（「営農サンバー」）が販売されていたが、現在は農協が実質的に車両販売から撤退しているため、専売仕様車としては消滅した。ただし、JAサンバーに準じた装備のものは現在も一般で販売されている。

カスタムカー

ワーゲンバス仕様

サンバーをベースにしたカスタムカーが存在し、なかでも初代VWバス風（同車もリアエンジンである）に改造されたモデルは有名である。これは5代目サンバーにフォルクスワーゲンタイプII風のフロントマスクを装着したモデルであり、スバルから新車で発売されているものではなく、ベース車を業者に持ち込み、キットを装着して2トーンカラーに塗り替えている。当然ベースのグレードや業者が多数存在するので同じワーゲンバス仕様でも異なるものが多く存在する。VWのオーナメントが付いていることからフォルクスワーゲン社の販売車両と勘違いした人からヤナセ等のフォルクスワーゲンの販売店に｢街中でフォルクスワーゲンの軽自動車を見たので同じ車が欲しい」という問い合わせが相次いでフォルクスワーゲンの販売店関係者を困惑させ、一時期ヤナセの公式ホームページのよくある質問の項目に「フォルクスワーゲン製の軽自動車は販売しておりません。お問い合わせにある車両はおそらく国産軽自動車をフォルクスワーゲン風に改造した車両のことかと思われます。」という旨の文章が掲載されていたことがあった。 また、ロシアのUAZ 452をモデルにしたカスタムカー や、メーカー系のスバルカスタマイズ工房がリリースした「サブロクサンバー」も存在する。

一方で外装はフィアット・500、中身はサンバーというクルマもあり、エアコンやATが標準で装備されている。

電気自動車仕様

日本郵便の郵便事業がゼロスポーツから、サンバーバンを電気自動車仕様に改造した「ゼロEVセラビューバン」1000台を調達することを2010年8月16日に発表した。2011年度に更新予定の集配用車両のうち3分の1にあたる1000台をEVにする方針を事前に発表しており、それが実現する運びとなる。 三菱自動車のi-MiEVやプラグイン・ステラなどの競合車が存在するが、ゼロスポーツによる改造車は他社よりも2 - 3割安くなると見られている。上記の競合車が乗用車ベースなのに対して、ゼロEVセラビューバンは商用バンベースで、尚且つ走行用バッテリーを床下に搭載しているため積載面でも有利である。

しかし、2011年1月に納期が遅れる見込みになったため郵便事業株式会社（日本郵便）から契約を解除され、ゼロスポーツが破産の見込みになったため、この話は立ち消えとなった。

関連項目

• スバル
• 富士重工業
• スバル・ディアスワゴン
• スバル・ドミンゴ
• スバル・EK型エンジン
• スバル・EN型エンジン
• 農業協同組合
• 全国赤帽軽自動車運送協同組合連合会
• 百瀬晋六

外部リンク

• SAMBAR Truck - サンバートラック（SUBARU オフィシャルWebサイト）
• SAMBAR Van - サンバーバン（SUBARU オフィシャルWebサイト）

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