スバル・アルシオーネSVX
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
| スバル・アルシオーネSVX | |
|---|---|
| メーカー | 富士重工業 |
| 親会社 | {{{親会社}}} |
| 製造国 | {{{製造国}}} |
| 製造期間 | 1991年 – 1996年 |
| 設計統括 | {{{設計統括}}} |
| デザイナー | ジョルジェット・ジウジアーロ |
| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ | 2ドア ノッチバック |
| ハイブリッド | {{{ハイブリッドシステム}}} |
| エンジン | EG33型 3.3L 水平6気筒 240ps/31.5kgm |
| モーター | {{{モーター}}} |
| 最高出力/トルク | {{{最高出力/トルク}}} |
| 最高出力 | {{{最高出力}}} |
| 最大トルク | {{{最大トルク}}} |
| 変速機 | 4速AT |
| 駆動方式 | VTD-4WD |
| サスペンション | 前：マクファーソン式ストラット 後：デュアルリンク式ストラット |
| 全長x全幅x全高 | {{{全長x全幅x全高}}} |
| 全長 | 4625mm |
| 全幅 | 1770mm |
| 全高 | 1300mm |
| 最低地上高 | {{{最低地上高}}} |
| ホイールベース | 2610mm |
| 車両重量 | 1590kg |
| 乾燥重量 | {{{乾燥重量}}} |
| 総重量 | {{{総重量}}} |
| 最大積載量 | {{{最大積載量}}} |
| 燃料タンク容量 | {{{燃料タンク容量}}} |
| 燃費 | {{{燃費}}} |
| 使用燃料 | 無鉛プレミアムガソリン |
| タイヤサイズ | 225/50R16 92V- |
| 別名 | {{{別名}}} |
| 先代 | スバル・アルシオーネ |
| 後継 | |
| 姉妹車/OEM | {{{姉妹車}}} |
| 車台共有車 | {{{同車台}}} |
| 同クラスの車 | {{{同クラス}}} |
| -自動車のスペック表- | |
スバル･アルシオーネSVX（Alcyone SVX）は、富士重工業が1991年9月に発売を開始した5人乗り2ドアクーペタイプの乗用車である。
目次 |
[編集] 概要
日本国内向きにはアルシオーネの2代目にあたるが、海外では単にSVXという別モデル扱いをされる。国際性のあるグラントゥーリズモと位置づけ、開発のポイントとして、先代の高い空力性能は引継ぎつつ、悪天候下における安全性を兼ねそろえることが目標とされ、240psを発揮するEG33型3300cc水平対向6気筒エンジン（レガシィ ブライトン220用EJ22型水平対向4気筒SOHC16バルブ2200ccをベースに2気筒追加し、ヘッドを狭角DOHC化したもの）と、トルク配分式4WDシステムを搭載した。尚、総排気量が3300ccとされたのは、3000ccターボエンジンと比較して、「GTには自然吸気のフィーリングのほうが相応しい」という理由から、3000ccに1割増しの余裕が与えられたためである。
先代アルシオーネのデザインに批判的な声もあった反省からか、ジョルジェット・ジウジアーロによるエクステリアデザインとなっている。また、グラスtoグラスのキャノピーはミッドフレームウインドーを日本で初めて採用している。これはドアガラスがルーフ面にまで回り込む形状のデザインでサイドウィンドウ全体を開閉できないため、その一部だけが開閉されるようになっている。スポーツカーさながらのスタイルを持っているものの、スペシャルティカーという設定とされた為、マニュアルトランスミッションは設定されなかった。
意欲的なスタイリングコンセプトとメカニズムを持った同車であったが、登場時期がバブル景気終焉期であったことも重なり、高級車（特に2ドアクーペなどのスペシャリティモデル）市場の冷え込みと、スペシャルティカー市場での顧客からみたブランドイメージの齟齬の要因もあり、販売面では苦戦を強いられた。特に高年次車は販売台数が伸びなかったため、価格を下げるために大幅なコストダウンがされている。そしてレガシィの大ヒットにより、スバルのイメージリーダーカーとしてのアルシオーネは役割を果たされたとし、生産ラインをフォレスターに譲り1996年12月、生産終了となる。国内販売台数は生産終了までの期間で僅か5,884台、海外輸出分を含めた総生産台数は2万3,750台ほどに留まった。
[編集] 車名の由来
SVXとは、「Subaru Vehicle X」の略。スバルが提唱した「グランドツアラー」を象徴した呼び名である。尚「アルシオーネ」については、スバル・アルシオーネ#名前の由来を参照。
[編集] グレード・輸出仕様と日本仕様の相違など
- Version L =型式CXD 生産台数1905台 1991年9月～1992年9月 舵角センサー感知による電動4WS
- Version E, S3, S4など=型式CXW
- 外観では内装以外に区別できないが、VersionLとその他では操舵系が大きく異なり機能性、操舵フィーリングも全く違う事から別の車種である。VersionLはステアリングのロック to ロックが2.5回転しかなく高速走行時に操舵フィーリングが大幅に異なる。プロペラシャフトにも防振タイプが採用されている。SⅡ、S40、S3、S4はVEの一部機能をコストダウンしたモデルである。S4は在庫を掃ききる為のお買い得最終モデルとして企画された。防音処理、ガラス歪の精度、パッキンのゴム質、オーナメントの材質などが初期モデルと異なる。
最も台数が少ない仕様はCXD SRS（サンルーフ付）。CXD全体の生産台数が少ない事もありレッドマイカは115台に留まり生産月は通算6ヶ月のみであった。
- 最後期グレードであるS4のオートマチックトランスミッションはレガシィ用をベースとしていたが、それ以外はレオーネ用をベースにしていたため、耐久性に問題があった。パーツリストによると細かな内部部品については度々変更されているが、S4を境にトランスミッション・アッセンブリーとコントロールユニットが変更されている。
- 輸出専用バージョンが多く製造された。ファイナル比が異なり最高速度が若干違うが200km/h以上で巡航が可能。アメリカ仕様の4WDは、日本仕様で採用されていたVTD-4WDではなく、旧アルシオーネに搭載されていた直進性に優れたACT-4が採用された。また最廉価版である2WDバージョンも存在した。
[編集] 生産拠点
- 富士重工業群馬製作所本工場
[編集] その他
- 自動溶接38%、手溶接62%、溶接打点5000ポイント以上（更に増打ち工程がありプラスαがあった）。当時の他車は平均4000程度が多い。骨格部分のみ精度の向上の為一括自動溶接している。
- 当時世界最高厚の厚め付け亜鉛メッキ鋼板が使われた。
- 艤装精度は他の車種の50%増し ガラスとボディーのピンとの穴はわずか0.2mmの誤差しか許容されていない。
- 90%がオリジナル部品で互換性が他の車種とない。一般的な規格ねじ類を除くとほぼ100%、オーディオのコネクターまですべて専用設計で、他のスバル車との共有がない。ショックアブソーバーの径はどの国産車とも異なり10%程太かったため（日本車（エアサスを除く）の円筒の径は基本的に同じ）、アフターパーツも存在しなかった。
- 耐寒、耐熱、高速試験に世界中で延べ100万kmにわたる実走試験を行っている。
- この時代のスバル車にしては珍しく、ホイールのPCDは100mmではなく日産の同クラスと同じ114.3mmとなっている。
- 品質向上のためか、当時提携していた日産系のパーツがエアコン周りやオルタネーター等に見られる。
- 国内販売はバブル経済崩壊期と重なったため、他社のラグジュアリークーペ（Z30系トヨタ・ソアラやユーノス・コスモ、ホンダ・レジェンドクーペ、BMW・8シリーズなど）と比べやや非力な240馬力であった事も影響し、販売は振るわなかった。また初期生産モデル（ディーラー在庫）も数年後に新車として販売されていた。
- SVX専用エンジンであったEG33型はレガシィ向け2200ccエンジンにもう２気筒足した、正に「1.5倍」とした設計であり、ボア／ストローク比も同一。また、2008年モデル・トライベッカ（EZ36=3600cc）の登場までの間、スバルブランドの市販エンジン（乗用車用）では最大排気量だった。日本市場においてはトライベッカが発売されておらず、2009年のアウトバックモデルチェンジで最大排気量を更新した。エンジンもトライベッカと同じEZ36である。
- ジウジアーロデザインによる本車こそピアッツァ・ネロにふさわしいと当時の雑誌NAVI座談会記事で冗談で語られた。
[編集] 関連項目
- スバル・アルシオーネ
- スバル・レガシィ
- パラダイス山元 - マンボ奏者。富士重工元社員で、SVXのステアリング、シフトレバーの設計を担当。
