スバル・EN型エンジン

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EN型エンジン1989年(平成元年)から2012年(平成24年)まで富士重工業で製造されていた軽自動車用の水冷直列4気筒ガソリンエンジンで、製造終了時点では軽自動車唯一にして日本車唯一のスーパーチャージャー搭載エンジンであった。

概要[編集]

1989年にスバルの軽自動車では初の4サイクルエンジンであったEK型エンジン(EK21(360cc)/EK22(500cc)/EK23(550cc)・いずれも水冷式直列2気筒SOHCガソリンエンジン)の後継機種として登場。他社が3気筒を採用するなか、スバルのEN型エンジンは4気筒を採用した。最初のモデルであるEN05はEK23型のエンジンブロックを元に4気筒化を行った。これによりエンジンサイズがEK23とそれほど変わらなくなり、シャーシを大きく変更することなくEK23からEN05への切り替えが進んでいった。

翌年(1990年)、運輸省(現・国土交通省)より軽自動車規格の改正(660cc化)が発表されると、EN05をロングストローク化[1]したEN07へ移行。結果的にこれが660ccクラスの直列4気筒エンジンの弱点である低回転域のトルク不足を補う形となる。この際に後輪駆動レイアウトのサンバーもEN型エンジンへと移行した。

レックスからR1/R2に至る前輪駆動車のEN型エンジンと、後輪駆動のサンバーのEN型エンジンでは基本設計と多くの部品が共用されており、両者とも車体前方から見てエンジンの左側に変速機が置かれる構成が採られているが、サンバーではシリンダーヘッドを後方に向けてほぼ横倒しにする配置を取っており前輪駆動エンジンとはシリンダーヘッドの給排気方向を左右反転させる手法が採られている。

フリクションロスや熱効率の面で不利な4気筒だが、他社の3気筒エンジンに比肩する燃費性能[2]を確保していた。スムーズな回転上昇や振動の少なさなど、3気筒に対するアドバンテージはまだ大きく、製造終了まで根強いファンがいた。

550ccから660ccへの排気量アップ、DOHC化による更なる高性能の追求、近年では燃費の改善および環境対策で可変バルブタイミング機構の搭載など、20年あまりに渡り改良が続けられ、スバルの軽の主力エンジンであった[3][4]

レックス当時、ライバル車種のスズキ・アルトダイハツ・ミラターボチャージャー搭載のスポーツモデルが存在しており、レックスのEK23にもターボモデルがあった。しかし数年で廃止となり、新たにスーパーチャージャーを装着したという経緯を持つ。EN型エンジンは登場当初からターボ仕様は存在せず、NAとスーパーチャージャー(MSC)仕様の2種類のみである。エンジンの名称は「CLOVER4(クローバー4)」の愛称が使われ、製造末期でもヘッドカバーに4つ葉のクローバーマークと共に名称が刻印されている。

2012年2月28日をもって、6代目(TV1/2型・TT1/2型)サンバーの製造終了と同時にEN型エンジンも製造終了となった。

バリエーション[編集]

EN05A[編集]

最初に登場したNAエンジン。可変ベンチュリーキャブレターを装備。内径×行程はオーバースクエア型。

EN05Z[編集]

最初に登場したスーパーチャージャーエンジン。この仕様のみEGIを装備。

  • SOHC 8バルブ
  • 排気量:547cc
  • 内径×行程:56.0×55.6
  • 圧縮比:8.5
  • 参考スペック:61PS/6,400rpm 7.6kg·m/4,400rpm (KH2 レックス)

EN07A(NA・キャブレター)[編集]

ヴィヴィオバンに搭載されたエンジン。サンバーのEN07Cより若干圧縮比が高く、高回転指向のエンジンとなっている。

  • SOHC 8バルブ
  • 排気量:658cc
  • 内径×行程:56.0×66.8
  • 圧縮比:10.0
  • 参考スペック:42PS/7,000rpm 5.3kg·m/4,500rpm (KW ヴィヴィオ) 

EN07C(NA・キャブレター)[編集]

初期のサンバーに搭載されたエンジン。圧縮比をやや落とし、低回転のトルクを太らせたセッティングとしている。

  • SOHC 8バルブ
  • 排気量:658cc
  • 内径×行程:56.0×66.8
  • 圧縮比:9.8
  • 参考スペック:40PS/6,500rpm 5.5kg·m/3,500rpm (KV3/4 サンバーバン&トライ、KS3/4 サンバートラック)

EN07L(LPG仕様・キャブレター)[編集]

EN07E(NA・EMPi)[編集]

キャブレター仕様のEN07AエンジンをEMPi化したエンジン。なお、プレオ用のEN07Eエンジンはロッカーアームがニードルローラーベアリング付のローラーロッカーアームが用いられる。

  • SOHC 8バルブ
  • 排気量:658cc
  • 内径×行程:56.0×66.8
  • 圧縮比:10.0
  • 参考スペック:38kW(52ps)/7200rpm 53.9N.m(5.5kg・m)/5600rpm (KK3ヴィヴィオ MT仕様)

EN07S(NA・SPI)[編集]

プレオバンに搭載されたEGI・SPI(シングルポイントインジェクション)仕様のエンジン。開発当初からロッカーアームがニードルローラーベアリング付のローラーロッカーアームが用いられている。

  • SOHC 8バルブ
  • 排気量:658cc
  • 内径×行程:56.0×66.8
  • 圧縮比:10.0
  • 参考スペック:45PS/6,400rpm 5.7kg·m/4,000rpm

EN07F(NA・EMPi)[編集]

キャブレター仕様のEN07CエンジンをEMPi化したエンジン。EN07Cと同様に赤帽仕様エンジンには専用ヘッドカバーが組み合わされる。5代目サンバー中期の1995年より上位グレード向けに採用された。6代目サンバーは当初は後述のEN07Vが採用されたが、2001年8月以降に順次このエンジンに切り換えられた。6代目サンバーでは当初からローラーロッカーアームを採用、2006年からはピストン上部のバルブリセスも廃止されている。

  • SOHC 8バルブ
  • 排気量:658cc
  • 内径×行程:56.0×66.8
  • 圧縮比:10.2
  • 参考スペック:35kW(48PS)/6,400rpm 58N·m(5.9kg·m)/3,200rpm (TV1/2 サンバーバン&ディアス、TT1/2 サンバートラック)

EN07V(NA・SPI)[編集]

EMPi仕様のEN07FエンジンをSPI化したエンジン。EN07Fと同様に赤帽仕様エンジンには専用ヘッドカバーが組み合わされる。EN07Fをより簡素化したもので、6代目サンバー登場当時からNAエンジン全車に採用されたが、2001年を境に再びEN07Fへ移行された。

  • SOHC 8バルブ
  • 排気量:658cc
  • 内径×行程:56.0×66.8
  • 圧縮比:10.1
  • 参考スペック:46ps(34kW)/6400rpm 5.9kg・m(57.9N・m)/4000rpm(TV1/2 サンバーバン&ディアス、TT1/2 サンバートラック)

EN07Y(スーパーチャージャー・EMPi)[編集]

RR方式であるサンバーへの搭載にあたって、インタークーラーが省かれた仕様。KVサンバー初期はディストリビュータ点火だったが、1996年以降よりDLI仕様に改良。EN07Fと同様に、赤帽仕様の高耐久型エンジンには真紅のチヂミ塗装が施された専用ヘッドカバーが組み合わされる。さらに2001年8月以降の製造分よりロッカーアームがニードルローラーベアリング付のローラーロッカーアームに変更されピストン上部のバルブリセスが廃止された。

  • SOHC 8バルブ スーパーチャージャー
  • 排気量:658cc
  • 内径×行程:56.0×66.8
  • 圧縮比:8.3/8.9(2001年8月以降)
  • 参考スペック:55ps/6,200rpm 7.1kg・m/3,800rpm (KV4 サンバートライ、KS4 サンバートラック)

      :43kW(58PS)/6,000rpm 74N·m(7.5kg·m)/4,400rpm (TV1/2 ディアスワゴン、TT1/2 サンバートラック)

EN07W(マイルドチャージ・SPI)[編集]

CVTを搭載したプレオ向けに、「マイルドチャージ」と称する低過給圧のスーパーチャージャーを組み合わせて燃費とパワーの両立を図ったエンジン。SPI仕様でインタークーラーはなし。

  • SOHC 8バルブ スーパーチャージャー(マイルドチャージ)
  • 排気量:658cc
  • 内径×行程:56.0×66.8
  • 圧縮比:8.9
  • 参考スペック:42kW(58PS)/6,400rpm 74N·m(7.3kg·m)/4,000rpm

EN07U(マイルドチャージ・EMPi)[編集]

EN07WをEMPi化し、前置きタイプの小型インタークーラを装着したエンジン。後期型プレオLに搭載された。

  • SOHC 8バルブ インタークーラー付きスーパーチャージャー(マイルドチャージ)
  • 排気量:658cc
  • 内径×行程:56.0×66.8
  • 圧縮比:8.9
  • 参考スペック::44kW(60PS)/6,400rpm 75N·m(7.6kg·m)/4,000rpm

EN07Z(IC付きスーパーチャージャー・EMPi)[編集]

レックスの時代より存在するEN型を代表するホットモデルだが、プレオRMの物は燃料噴射装置がEMPiからMPIに変更され、より低回転からパワーが出るようにリセッティングされ、さらにロッカーアームがニードルローラーベアリング付のローラーロッカーアームに変更された。

  • SOHC 8バルブ インタークーラー付きスーパーチャージャー
  • 排気量:658cc
  • 内径×行程:56.0×66.8
  • 圧縮比:8.5
  • 参考スペック:47kW(64PS)/6,400rpm 84N·m(8.6kg·m)/4,400rpm (レックスVX、ヴィヴィオGX)

      :64PS/6,000rpm 9.1kg·m/3,600rpm (プレオRM)

EN07D(DOHC・AVCS)[編集]

R2登場時から採用され、連続式可変バルブタイミング仕様のDOHCヘッドを用いる。点火系には、EN型では初のダイレクトイグニッションを採用している。後述するDOHC・スーパーチャージャー仕様のEN07X型と異なり、タイミングベルト用プーリーが一般的なDOHCエンジン同様、吸気側用カムと排気側用カムにそれぞれ独立しており、ニードルローラーベアリング付のローラーロッカーアームを採用する。

  • DOHC 16バルブ AVCS
  • 排気量:658cc
  • 内径×行程:56.0×66.8
  • 参考スペック:40kW(54PS)/6,400rpm 63N·m(6.4kg·m)/4,400rpm (R1、R2、ステラ)

EN07X(DOHC・IC付きスーパーチャージャー)[編集]

スバル・R1 SのEN07Xエンジン

ヴィヴィオRX-R登場時に開発されたDOHCヘッド仕様。バルブはSOHCのロッカーアーム駆動を改め、ダイレクトプッシュ式を採用。トヨタのハイメカツインカム同様、エキゾースト側のカムシャフトのみをタイミングベルトで駆動し、そこからカエリ防止ギアでインテーク側のカムを駆動するという方式を採用している。これは、660cc4気筒エンジンだとボアが系が小さくDOHC化によりバルブの挟み角が大きくなりがちなため、カムシャフト同士の間隔を近づけて狭角化し燃焼室をコンパクトにすることが狙いである。許容回転数9000回転に対応すべく、点火系には2コイル同時点火方式を用い、バルブリフターは直動式となった。

発売当初はレギュラーガソリン仕様だったが、ヴィヴィオRX-Rの最終型からハイオク仕様になり、ステラ登場時には再びレギュラー仕様に戻ったという経緯を持つ。プレオのD型以降からはシリンダーヘッドの水路が変更され、ラジエーターから遠いシリンダーの熱害に対策が打たれた。これに伴いLFピストンが採用される。R2以降は、シリンダーブロックの肉薄化による軽量化と、ピストンスカートの短縮によるフリクション低減により、燃費向上に貢献している。

  • DOHC 16バルブ インタークーラー付きスーパーチャージャー
  • 排気量:658cc
  • 内径×行程:56.0×66.8
  • 圧縮比:9.0
  • 参考スペック
    • ハイオク仕様:47kW(64PS)/7,200rpm 106N·m(10.8kg·m)/3,600rpm (ヴィヴィオRX-R E型)
    •        :47kW(64PS)/6,000rpm 102N·m(10.5kg·m)/3,200rpm(プレオRS、R1、R2)


    • レギュラー仕様:47kW(64PS)/6,000rpm 93N·m(9.5kg·m)/4,000rpm(R1、R2、ステラ)
    •          :47kW(64PS)/7,200rpm 93N·m(9.0kg·m)/4,000rpm(ヴィヴィオRX-R A-D型)

EN08[編集]

輸出仕様のスバル・レックスに搭載されていた758ccエンジン。輸出仕様のレックスでは当初は550ccのEK23エンジンと665ccのEK42エンジンを搭載、国内でEN07が発売された後は輸出仕様には新たにEN08エンジンが搭載され、それぞれSubaru M60(EK23)、Subaru M70(EK42)、Subaru M80(EN08)と呼ばれていた。M80は仕向地によってはSubaru Fiori、Subaru mini Jumboなどの名称も与えられ、1992年まで2年あまりの期間のみ製造された。

  • SOHC 8バルブ キャブレター
  • 排気量:758cc
  • 内径×行程:56.0×77.0
  • 圧縮比:9.5
  • 参考スペック:42ps/6000rpm、6kg·m/3600rpm(Subaru M80)

脚注[編集]

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  1. ^ エンジンブロックのスペースの問題でEN05をこれ以上ボアアップすることは不可能だったため、苦肉の策としてロングストローク化(ストロークアップ)を選択した。
  2. ^ 【e燃費アワード09】ユーザーの燃費志向が高まった1年…スバル - Response.自動車 2009年4月1日
  3. ^ 他社の4気筒660ccエンジンスズキF6BダイハツJB-JL三菱4A30が存在したが、いずれもショートストロークのため、トルク不足と燃費の悪化に苦しみ、2011年現在ではダイハツがコペンにターボ仕様を、三菱がパジェロミニの2WD車に自然吸気仕様を、同パジェロミニの4WD仕様(そのOEM版にあたる日産向けのキックスを含む)にターボ仕様をそれぞれラインナップするに留まっている。が軒並み主力エンジンの座から脱落する中、軽自動車の自社生産を撤退するまでスバルの軽自動車の主力エンジンだった。フリクションロスおよび熱損傷率が3気筒や2気筒よりも大きくなり、同排気量比で燃費が悪くなりがちな4気筒エンジンであるが、20年あまりの改良が続けられ他社の3気筒エンジンに比肩する燃費性能[1]を確保していた。
  4. ^ 1998年のプレオから大幅な改良が始められた。一つはローラー式のロッカーアームの採用でバルブトレーンの駆動損失を低減。もう一つは樽型の断面形状を持ち、ピストンスカートにモリブデンコートを施したLFピストンの採用である。2000年頃を境にサンバーなどの商用車にもこれらの新機構が採用され、燃費向上に貢献している。