ドリフト走行

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Drift - Mercedes AMG CLS 55

ドリフト走行(ドリフトそうこう)とは、自動車二輪車における走行方法の一つ。

概要[編集]

Drift - Mercedes AMG CLS 55

車体の慣性力タイヤと路面との摩擦力の限界を超え、グリップを失った状態において、前輪、後輪を問わずタイヤのスリップ状態を発生させながら走行すること。または意図的にそのような状態をコントロール、維持する走行方法のこと。「ドリフト」とは英単語の"drift"(漂う)を語源としている。

タイヤと路面との摩擦力が少ない状態で、ある程度の速度以上で走行すると当然発生する状況である。特にタイヤ接地面積が小さくパワーウェイトレシオの高い二輪車においては、未舗装路や雨天状況ではなくとも、コンディションの良くない舗装路で、スポーツ走行せずとも通常に発生しうる。

1970年代以前、ドリフト走行はレースなどの競技で、スピンしない為の必須のテクニックとされていた。しかし現在の舗装路での4輪レースでは、タイヤやエンジン、諸々の性能向上もあり、ドリフト走行はタイムロスになると言える。タイヤが滑り、進む方向への推進力は減り、その結果、速く走れない。現在では、リアタイヤを意図的に流しスリルを楽しんだり、コントロール技術を競い合ったりという、遊びや競技としてのドリフト走行が主流になっている。D1グランプリフォーミュラDのように、これを専門としたモータースポーツも存在する。このドリフト遊びは日本がもっとも盛んであると言われ、日本からの影響で海外にも愛好家が増えている。

二輪車においては、パワーが勝る為に意図せずドリフト走行状態になることもあると共に、未舗装路など表面に細かい小石が浮いている状態ではそれらを駆動輪の空転により排除しグリップを得る為に使用されるのは、特別な事ではない。

利点[編集]

ラリーカーのドリフトの連続写真。早い段階で車体がコーナーの出口を向いていることがわかる。

ドリフト状態の車両は、タイヤのグリップが極端に低下した状態となっているため、進行方向とヨー(車体を真上から見たときの回転)の関係が小さくなっている。そのため、旋回状態における車体が路面に描く軌跡とはある程度無関係に車体の向きを変えることが可能となる。

とくにダートや積雪路は路面とタイヤとの摩擦係数が小さく、ステアリング操作に頼って車体の向きを変化させるには極度にスピードを落とす必要がある。当然、スピードを落とすためには、エンジンの回転数を下げる必要があるが、一般に自動車競技の場合、エンジンの規格が制限された中で高出力を実現するために、パワーバンドトルクバンドが狭くなっている。このため、エンジンの回転数を下げると、再加速が鈍くなってしまう。

そのため、ラリーなどの競技ではそれを嫌って、あえて車体をスライド状態に持ち込み、エンジンの回転数を維持したまま車体の向きを変えるという操作を行う。この場合、車体の向きは、現時点で走行中の軌跡よりある程度先の予想経路に合わせてあらかじめ変えておく、といった操作を行うことになる。ドリフトさせることにより、車体の向きを早く脱出方向に向け、アクセルを早く踏むことができ、脱出速度を速くすることができる。ステアリングのみに頼らず、アクセルとブレーキの積極的な使用により、スライド状態を維持したまま進行方向を調整するという複合的な操作が求められる特殊な技術である。

また、ラリー、ダートトライアルにおいてブラインドコーナーをクリアする際に視界をグリップ走行時よりも広く確保できる点においても有効である。

特にラリー競技の場合、ブラインドコーナーの先に障害物がある可能性もあるが、ブレーキだけでは回避できない場合も多い。しかしドリフト走行であれば、意図的にドリフトの度合いを増して車両をスピンさせ、障害物を回避することも可能になる。

またクルマの動きが派手で、舗装路であれば大きなスキール音が出るという点も、目立ちたい運転者や恣意的に自らの運転技術をアピールしたい運転者にとっては利点と言える。

欠点[編集]

ドリフト走行は見た目が派手だが、スリップによる摩擦のため車体の運動エネルギーが削がれ、ブレーキをかけていないにもかかわらず、速度がドリフト走行開始前に比べ、やや落ちるのが欠点である。舗装路であれば、駆動力が進行方向とは違う方向に消費されてしまうため、速く走ることに結びつかない。ドリフト、グリップ走行の優劣は路面状況、コーナー前後のコース形状、コーナー角度、自動車の設計及びセッティング、エンジン出力特性など、実に多種多様な要素に影響されるため一概に纏めて説明することはできない。

1960年代以前はタイヤやブレーキの性能が低かったため、舗装路でのレースでもドリフト走行が主流だったが(ドリフトにより車速を落としながら車両の方向転換ができる)、現在では速度を競うレースにおいてはドリフト走行は行われないのが普通である。また、サーキットによっては、コースの劣化を嫌い、ドリフト走行を明確に禁止している場合もある。

ドリフトはタイヤのグリップ力を意図的に低下、または失わせる行為であり、操作を誤れば制御がきわめて困難となる。故に、技術が未熟なものが行えば、大きな事故に繋がる可能性が極めて高いと言える。その結果、自分だけではなく他者にも大きな損害を与えてしまう可能性が高い。ドリフト走行を行うとスキールと呼ばれる騒音とも言える大きな摩擦音が発生し、これは市街地においては周辺に迷惑をかける行為になる。

ドリフト走行を行うと車に大きな負担が掛かり特に車体(シャーシ)が歪む、ドリフトを多用すればタイヤを始めブッシュ、ミッション、デフ等各部の消耗が早くなる。タイヤの損耗が激しい事からバーストの原因になることも多い。路面にタイヤ痕が付くため、アスファルトや白線等を傷めつけることになる。日本国内では路面にタイヤ痕をつけたことにより器物損壊罪で摘発された事例が存在する。[1]

ドリフトで車体を自在に操る技を習得するのは難しく、広い安全な場所(私有地など)で十分に練習することが必要である。しかし一部のドリフト愛好者は周囲への迷惑を考えずに一般公道で練習を行っており、大きな社会問題になっている(後述「#関連事象」参照)。

ドリフト走行へ入る方法の例[編集]

ドリフト走行を行うためには、ステアリングアクセルブレーキを適切に操作して、タイヤのグリップを意図的に低下させる技術が必要となる。

慣性ドリフト[2]
ドリフト走行は全て慣性によって起こるものだが、限界速度でコーナーに進入する事により、ステアリング操作のみでドリフトさせる場合にこう呼ばれる。コーナー進入時のフロント荷重により、前輪と後輪のドリフトのバランスをコントロールする。
フェイントモーション
コーナー進入時に、一旦旋回方向とは逆にステアリングを切る行為。ステアリングをアウト側に切ったのちイン側に切ると、サスペンションの戻る力と遠心力が合わさってイン側にロールしていた車体が一気にアウト側へロールする。これによりオーバーステアを意図的に誘発してドリフトを起こす。
ブレーキングドリフト
ブレーキングによる荷重移動で後輪荷重が小さくなっているときにステアリング操作をすることで、グリップ力の低下した後輪をスライドさせてドリフトを起こす。荷重移動だけでなく、リアブレーキやエンジンブレーキも重要である。
サイドブレーキドリフト
旋回している状態で一瞬、あるいは短時間パーキングブレーキ(サイドブレーキ)をかけ、後輪を一時的にロックさせることでドリフトを起こす。ただし、それだけではドリフトが続かないため通常サイドブレーキを引いた状態でアクセルをあおり回転をあげた後、サイドブレーキを下すのと同時にクラッチ蹴りでドリフト状態に入る。サイドブレーキはクラッチ蹴りのきっかけとして利用する場合が多い。
パワースライド
後輪駆動車において、旋回している状態でアクセルを急激に踏み込み空回りを起こし、後輪をスライドさせてドリフトを起こす。飛距離と角度を付けるには、限界速度を超えてコーナーに進入し、前輪をドリフトさせた状態で、アクセルを踏み込み後輪をドリフトさせる必要がある。
クラッチキック
コーナーへの進入時、または旋回している状態でクラッチをすばやく蹴飛ばす。そうすることによりエンジン回転数を急激に上昇させ、トルクの小さい車でもパワースライドを発生させたり、ドリフトの状態を維持させることができる。クラッチを蹴飛ばすように操作することからこう呼ばれている。AT車であっても、いったんニュートラルにしてエンジン回転数を上げた後にドライブに切り替えることで同様のことが可能である。ドリフト走行へのきっかけ作りとは異なるものの、この技術の応用でドリフト中に半クラッチ状態までクラッチを踏み、その後足を離してクラッチを繋ぐをすばやく繰り返す事で、ドリフト中にパワーバンドをキープする技法(クラッチを揉むと称される)がある。
シフトロック
FR車において、旋回している状態でシフトダウンし、エンジン回転数を上げずにクラッチを戻すことで後輪に強いエンジンブレーキを起こし、サイドターンと似た状態を作りドリフトを起こす。

スリップアングル[編集]

タイヤは粘弾性体であるため、自動車の旋回における遠心力による横力により歪み、変形する。そのため、タイヤのトレッド面の路面との接地中心はホイール中心線から旋回中心方向へずれる。ずれた接地点と、回転により次の瞬間に接地するであろうトレッド上の点(実際には連続的に推移する)の間には角度が発生し、ホイールの向きと実際の進行方向には角度が発生する(タイヤを傾けると進行方向が変化することと同じ)。この車輪の角度と進行方向のずれ角度をスリップアングルと呼ぶ。スリップアングルは遠心力等の慣性力によるタイヤへの横力による変形で発生するものであるため、旋回方向に対して外側につき、グリップを維持している(タイヤのトレッド面と路面との間に滑りが発生していない)状態においても発生する。

アンダーステアとオーバーステア[編集]

自動車には前輪と後輪があるため、前輪と後輪のスリップアングルおよびタイヤのグリップに差異が発生することがありうる。旋回中において前輪のスリップアングルが後輪のそれを上回っている場合、舵角と比較して車体の進行方向は外へ膨らむ。前輪のグリップが後輪のそれを下回った場合も同じとなる。このような車体特性をアンダーステアと呼ぶ。前輪と後輪のこれらの関係が逆になった場合、舵角と比較して車体の進行方向は内側へ巻き込む。このような車体特性をオーバーステアと呼ぶ。このように前後輪のスリップアングルの相対的な関係を、アンダーステアおよびオーバーステアの定義とすることができる。

これらアンダーステアとオーバーステアは、舵角通りに車体が進行したと仮定した場合に発生する車体の路面からの垂直軸周りの回転=ヨーモーメントに対して、実際に発生するヨーモーメントが大か小かを表すものであるため、いわゆるドリフト状態(カウンターステアを用いるもの)における自動車はオーバーステアである。

例えば左旋回時、進行方向に対して車体が左に30度の角度をつけて回転せずにそのまま滑りながら、右に10度(車体基準。つまり進行方向に対しては左に20度となる)の舵角を与えている場合、この自動車はスライドしているためドリフト状態である。舵角どおりの回転が発生していないため一見アンダーステアと思えるが、後輪はそれ以上のスリップアングルであるためオーバーステアである。

また、アンダーステア状態の車両は旋回限界で外へ膨らむ軌跡を描くが、オーバーステア状態の車両が旋回限界で内側へ巻き込む軌跡を描くとは限らない。むしろオーバーステアであっても限界状態ではスピンアウトするのは避けられない。

全日本プロドリフト選手権では、カウンターが戻ってしまった時(舵角が0度~コーナー方向へ向いてしまった時)をアンダーステアと呼ぶ独自の定義を与えており、審査区間内で1度でもこの状態になってしまうと単走では0点、追走では大きな減点となる。一方、深すぎるドリフトのことをオーバーステアとは呼ばず、スピンと呼んでいる。

二輪車におけるドリフト[編集]

スーパーモタードでの舗装路でのドリフト走行

二輪車のレースなどでも、ドリフトはよく見られる。スライド走法と呼ばれることもある。

オフロードコースで行われるモトクロスダートトラックレースなどでは、ドリフト走行が主体になる。舗装路と未舗装路が混在したコースで開催されるスーパーモタードレースは、舗装路であってもドリフト走行が基本である。

WGPスーパーバイクレースで用いられるような高出力マシン(ca.200ps/150kg)は、舗装路上といえども完全にグリップ走行するのは不可能である。ダートトラック出身のケニー・ロバーツ は自分がロードレースで最初にスライド走行をしたといっているが、マイク・ヘイルウッドなどは1960年代から前後輪ドリフトを行っていたという証言もある。またリヤのスライド自体は1960年代以前から多くのライダーが経験しているとする説もある。現在のMotoGPでは、コーナー進入時に両輪が滑っている状態から倒しこむこと、加速時にパワースライドしたままフロントを浮かせることも珍しくない。バレンティーノ・ロッシに至っては、ブレーキングでカウンターステアを当て、4輪ラリー車のように車体を斜めにスライドさせながらコーナーに進入するという荒技を見せる。ギャリー・マッコイは、派手なドリフト走行で知られている。

一部のライダーは高速でリヤタイヤを空転させることで発生するジャイロ効果を利用しているとするが定かではない

関連事象[編集]

ドリフト走行はWRCや富士フレッシュマンレースでの土屋圭市の影響で、一般的なグリップ走行の陰に隠れて少数ながら存在したが、頭文字Dの連載開始により爆発的に流行。特にドリフトのしやすいFR車が好まれるが、FFや4WD車も少数ながらドリフトを行っている。特にFFでのドリフトの場合、一般的なFRでのドリフトと区別するためにFドリと呼ばれることが多い。

日本では、1970年代に流行した共同危険型暴走族と呼ばれる派手に飾り付けた車両で威嚇運転をする集団が、1980年代以降ファッショナブルではないとして次第に廃れる一方、道などで無謀な運転をするローリング族、またカーブの多い首都高速道路等においてはサーキット族(またはルーレット族)と呼ばれる違法競走型暴走族が多く現れるようになった。これらはある種の顕示欲から、より危険なドライビングテクニックを披露する傾向があり、ドリフト走行もそのテクニックの一つとして取り入れられた。なかでも、峠道のほか都市部の港湾地区や駐車場などにおいて、ドリフト走行を披露することを主にする者達のことは「ドリフト族」と呼ばれる。

しかしドリフト走行特有のスキール音や排気音などの騒音が周辺住民の安眠を妨げるといった問題や、操作しきれずスピンなどを起こし、道路に面した民家や商店、ガードレール、あるいは通行している一般の車等に突入する事故も後を断たない。また峠道では崖下に、港湾地区では海に車ごと落下してドライバーが命を落とす場合もある。特に危険度の高い細い道ほど彼等の興味をそそりやすいことから、周辺住民がそれらの無謀運転に巻き込まれるのを恐れて、深夜の外出がままならない等の弊害を生んでいる。また救急車などの人命に関わる緊急自動車の走行を妨げ、場合によってはそれら車両と接触事故を起こす事例もあるため、もはや個人的な趣味の範疇を逸脱し、深刻な社会問題に発展してしまっている。その為、全国で警察による「ドリフト族」に対する一斉検問の実施が繰り返し実施されている他、「ドリフト族」が集結する道路などにおいて、自治体が対策として「スピードセーブ工法(路面にあえて波のような凹凸を作る)」や「グルービング舗装(路面に溝を掘り、滑りにくくする)」など、ドリフト走行のための後輪のスライドを物理的に不可能にする路面加工を行う事も見られるなど、「ドリフト族」がドリフトできないように封じ込めようという動きも見られる様になっている。

このため、ドリフト走行テクニックを健全に愛好しようとする向きでは、サーキットなど専用施設を借りての「ドリフト走行会」と呼ばれるイベントに参加する人もある。またサーキットによってはドリフト専用のコースを設置しているところもある。これらのイベントや施設は、サーキット使用料などが掛かるため、決して安い参加費用ではないが、専門のドライバーによる模範演技や講習も開催され、プロドライバー・レーシングドライバーの指導を受けることができ、安全なサーキットで思う存分運転技術を試せるとあって、最近ではサーキット走行が主流になりつつある。

ただしサーキットでのドリフト走行にも問題はある。通常のスポーツ走行では発生しない派手なスキール音や、路面にブラックマークが残ってしまう問題(ドリフト用の滑りやすい非ハイグリップタイヤのゴムが路面に溶け残り、グリップを低下させてしまう)などが挙げられる。さらにドリフト走行と通常のスポーツ走行ではライン取りや走行パターンが異なるため、両者が同時に走行するのが難しい(危険)と指摘する向きもある。前述の通り、サーキットによってはドリフト専用コースを設けている例もある。また一般のスポーツ走行枠では、意図的なドリフト走行は禁止されることも多く、場合によってはドリフト専用の時間枠が設けられることもある。

スポーツとしてのドリフト[編集]

近年ドリフト走行は、それ自体が単独のモータースポーツカテゴリーの一つとして確立しつつある。

2001年からは全日本プロドリフト選手権(通称D1GP)が開催されている。シリーズ制で行われており、近年ではお台場フジテレビ前特設サーキットや、アメリカGPも行われている。2006年からは下位カテゴリーとしてD1ストリートリーガルも発足している。

さらに2004年からはアメリカでもSCCA(スポーツカー・クラブ・オブ・アメリカ)の主催でフォーミュラ・ドリフト(通常は「フォーミュラD」と呼ばれることの方が多い)の名称でシリーズ戦がスタートしているほか、2008年現在ニュージーランドオーストラリアイギリスアイルランドなどでドリフト走行のシリーズが開催されている。2008年にはこれら各国のドリフト戦シリーズの上位入賞者を一堂に集め、レッドブルの主催で世界ドリフト選手権(en:Red Bull Drifting World Championship)が開催されるなど、ドリフト走行そのものをスポーツ興行とする動きは世界的に広がっている。

スポーツとしてのドリフト走行の最大の特徴は、他のモータースポーツが原則として全て「一定のコースをいかに速く走るかを競う」のに対し、「速さもさることながら、ドリフト走行中の姿勢など美しさを総合的に競う」採点競技である点にある。そのため競技者の優劣の判断は審判による判定により行われるのが一般的であり、その意味で他のモータースポーツをスピードスケートに例えた場合のフィギュアスケートになぞらえられることがある。

ただしスポーツとしてのドリフト走行が確立してまだ日が浅いという事情から、今のところ審判の採点基準はシリーズによって大きく異なっている。また国際自動車連盟(FIA)はドリフト走行を管轄対象としておらず、代わって国際的に競技を統括する統括団体も今のところ存在しない。このためドリフト走行に関するモータースポーツライセンスも、現在は各地のシリーズ主催団体が個別に発行する状態が続いている。

今後ドリフト走行をより一層スポーツとして普及させるためには、採点基準やライセンスの国際的な統一・国際的な競技統括団体の設立などが課題となる。実際2013年より日本自動車連盟(JAF)がドリフト競技を公認競技会の対象に追加するなど[3]、既存のモータースポーツ統括団体がドリフト競技を管轄下に収めようとする動きも見られつつある。

ドリフト走行のために使われる車両[編集]

脚注[編集]

  1. ^ 暴走族のタイヤ痕に「器物損壊」適用 - レスポンス2005年7月25日
  2. ^ フェイントモーションも慣性ドリフトの1つだが、方法として記載
  3. ^ スピード行事競技開催規定付則:ドリフト競技開催要項 - 日本自動車連盟

関連項目[編集]

外部リンク[編集]