D1ストリートリーガル

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D1ストリートリーガル(ディーワンストリートリーガル、D1 STREET LEGAL)は、主にドリフト走行によって競われるモータースポーツの一カテゴリー。2005年全日本プロドリフト選手権(D1グランプリ)の下位カテゴリーとして新設された。略称はD1SL

自動車メーカーのワークス参戦を禁止し、参加車両には車検の取得を義務付ける[1]など(D1グランプリでは車検の取得は義務付けられてはいない)、実際に公道を走っている改造車両による大会として明確に位置づけられている。

初年度の2005年は試験的な実施のため「過去にD1グランプリ出場権利を保有していたことがある選手」にエントリー資格を絞っていたが、2006年からはストリートリーガル単独開催のみエントリー資格の制限を外し誰でも参加可能とし、よりD1グランプリのステップアップカテゴリーとしての色彩を鮮明にした。ただ参加者のさらなる増加の結果、2010年現在は「D1GPもしくはD1SLライセンス保持者」に参戦資格を限っている(詳細は全日本プロドリフト選手権#出場条件を参照)。

D1 DIVISIONAL SERIES(地方戦)、D1レディースリーグなどの下位カテゴリーについても本記事で扱う。

カテゴリー構成[編集]

2011年現在は以下のような構成となっている。

D1SL インターシリーズ[編集]

D1GPの直下に位置するシリーズ。出場にはD1SL-A以上のライセンスが必要。2011年は全6戦で争われる。シリーズ上位30名は、11月に開催される「SL統一全国大会」への出場が可能。

D1SL 東日本・西日本[編集]

D1SL インターシリーズの下位に位置するシリーズで、2010年より発足。出場にはD1SL-B以上のライセンスが必要。2011年は東西とも各4戦ずつで争われる。各シリーズ上位10名は「SL統一全国大会」への出場が可能。

D1 DIVISIONAL SERIES[編集]

いわゆる「地方戦」。D1全体のピラミッドの中で最も下に位置するシリーズで、ルーキー講習会を受講してD1Eライセンスを取得すれば出場可能(逆にD1GPライセンス保持者の出場は不可)。2010年は6シリーズが開催された。2010年より、各シリーズのポイントランキング10位以内の選手には「地方戦全国大会(MSF SHOOTOUT)」の出場権が与えられ、地方戦全国大会で3位以内に入ると一気にD1GPライセンスが取得できる。

なおDIVISIONによっては、地方戦クラスの下にさらに「ビギナークラス」を設けているケースもある。ビギナークラスについてはDIVISIONによって必要な参戦資格が異なることがあるので(「運転免許所持者なら誰でも参戦可」としているところもある)、参加の際は事前に各DIVISIONの主催者に確認することが推奨される。

D1レディースリーグ[編集]

読んで字のごとく、ドライバーを女性に限定したシリーズ。2010年より発足。出場資格はD1E以上のライセンスとなっており、地方戦同様ルーキー講習会を受講するだけで参戦できる。2011年は全7戦で行われる(ただし最終戦はチャンピオン決定戦として、ポイント上位8名のみ出場可能)。

D1GPとの車両レギュレーションの違い[編集]

ボディモノコックの大幅改造以外が認められているD1GPに比べると、大幅に改造内容が制限されている。

エンジンスワップの制限
基本的に形式ラインナップ内のエンジンまでに制限される。具体的にはS15型シルビアSpec-S改Spec-R仕様(SR20DESR20DET)は許可されるが、他形式、他メーカー、異なる気筒数のエンジンを搭載するのは許可されていない(4A-G→SR20、RB20→SR20など)。ただし、同形式の排気量アップ(RB20→RB25・RB26、1JZ2JZなど)、特例としてCA18→SR20、3A-FE→4A-Gの変更は認められている(改造公認車検の所得が条件である)。
2006年シーズンまでは同形式の排気量アップも認められておらず、HCR32型スカイラインGTS-tRB26DETTを積むのは許されていなかった(そのため2005エキシビジョンでは、Bee☆RがあえてHCR32でなく、BNR32改2WD仕様を使っていた)。
しかし2011年より規定が改定され、エンジンスワップを行った車両での参加も可能(ナンバー付き車両の場合は要構造変更、既に抹消済み車両の場合はエントリー時にエンジンルームと下回りの写真を提出、新規で製作する場合は事務局に申請書を出し、製作途中及び完成時に資料を提出することが義務化されている)となった。ただしボディの切除はレギュレーション上禁止されている為、このような加工を伴うようなエンジンスワップは不可能である。
ボルトオンターボスーパーチャージャーの装着は認められている。実際に300ps申告をしているハチロク(ボルトオンターボ)や、1000ps申告をしているアリスト(ツインターボに、さらにNOSを使用)が存在している。これらのものを装着した場合はマシンスペック申告用紙に各種過給装置の詳細を記載しなければならない。なおナイトラス・オキサイド・システム(NOS)は2014年より使用が禁止された。
近年はD1GP同様にハイパワー化が進んでおり、上位に入る車両の大半がエンジン本体にも手を加えた400馬力オーバーの車両が殆どである。レギュレーション上触媒装着とウエイストゲートの排気戻しが義務化されており、それによる排気抵抗から来るタービン等へのダメージの蓄積を少しでも避ける為に、触媒の取り付け位置を純正位置よりも後方にする等の工夫がなされるなどD1GP車両とは違う工夫も見られる。
メーカー車の標準装備(トヨタ自動車MR-S等)以外のシーケンシャルミッションの使用禁止、安全タンクの使用禁止
両者ともに改造価格が非常に高額になってしまう事と、ストリート仕様とかけ離れるため。ただしS13型及びS14型シルビアにS15型シルビア用の6速ミッション(純正品をベースとして強化されたニスモ製等)や、1JZ搭載車へのJZA80スープラ純正のゲトラグ製6速ミッションの流用装着などは認められている。
内装、ドアのフルオリジナル化、オーディオ取り付けの義務化、6点式ロールケージ+サイドバーの取り付け義務、ロールケージパッドの取り付け義務
これもストリート仕様遵守のため。ただしドアとロールケージのサイドバーが干渉する場合には、その部分の内装除去が認められている。ロールケージはD1GP同様にTボーンクラッシュや横転の危険があるため、それに対する予防。ロールケージパッド装着義務については、安全対策の他にも、パッドが無い場合は車検に通らないためである。また、ロールケージによって後部座席の空間が確保出来ない場合には、2人乗車で改造車検を取る必要がある。

関連記事[編集]

過去の総合優勝者[編集]

スケジュール・優勝者[編集]

2005年[編集]

2006年[編集]

2007年[編集]

2008年[編集]

  • Round1(4月13・14日) エビスサーキット南コース - 末永直登-日産・シルビアPS13
  • Round2(5月24日) 鈴鹿サーキット - 末永直登-日産・シルビア(PS13)
  • Round3(6月28日) 岡山国際サーキット - 中村直樹-日産・シルビア(S15)
  • Round4(8月30日) エビスサーキット南コース - 末永直登-日産・シルビア(PS13)
  • Round5(9月20・21日) 日本海間瀬サーキット - 軸屋清文-日産・シルビア(S15)
  • Round6(10月15・16日) DECセキアヒルズサーキット - 末永直登-日産・シルビア(PS13)
  • ROUND7(12月14日) 筑波サーキット・コース2000 - 末永直登-日産・シルビア(PS13)

脚注[編集]

  1. ^ 当然ながら大会当日に車検の期間がなければならない。
  2. ^ 本来は単走の進入速度が時速100キロを超えないと追走はできないのだが、特例で追走が認められた。走りは審査員いわく「もしウェットコンディションだったら間違いなく表彰台まで登りつめてくる」といわしめたほどのテクニックを出していた。
  3. ^ フォーミュラの経験、D1SL地方戦で上位に入ったため。
  4. ^ 決勝戦でのダブルクラッシュで両者走行不可能となったため、同時優勝というケースが取られた。

外部リンク[編集]