ロードレース世界選手権

ロードレース世界選手権

カテゴリ	オートバイ
国・地域	国際
開始年	1949年
クラス	MotoGP,Moto2,125cc
タイヤ サプライヤー	ブリヂストン（MotoGP）、ダンロップ（Moto2、125cc）
ライダーズ チャンピオン	ホルヘ・ロレンソ (MotoGPクラス) トニ・エリアス (Moto2クラス) マルク・マルケス (125ccクラス)
マニュファクチャラーズ チャンピオン	ヤマハ
公式サイト	www.motogp.com
現在のシーズン

ロードレース世界選手権（ロードレースせかいせんしゅけん）は、オートバイによるモータースポーツ。 国際モーターサイクリズム連盟(FIM)が統括し、1949年に始まった二輪ロードレースの最高峰カテゴリーである。現在はドルナ社（DORNA）が各種権利等を管理している。

現在は、レース専用に開発された二輪車を用い、レース専用に建設された世界各地のサーキットを転戦し、ライダーとマシンの速さを競うという内容になっている。かつては公道用市販車を改造したマシンも出場しており、公道を封鎖したコースも数多く使用されていた。

シリーズの略称は、2001年迄はWGP（World Grand Prixの略）が一般的だったが、2002年に500ccクラスがMotoGPクラスに改編されたのを機に、現在はシリーズ全体の略称にもMotoGPが使われている。

選手権はエンジンの排気量別に3つのクラスに分かれており、MotoGPクラスは4ストローク800cc、Moto2クラスは4気筒4ストローク600cc（ホンダのワンメイク）、125ccクラスは単気筒の125ccエンジンを使用する。

歴代チャンピオンに関してはロードレース世界チャンピオンの一覧を参照のこと。

2005年のマレーシアGP決勝。前からカピロッシ、ヘイデン、ロッシ。

2010年のMotoGPクラス参戦ライダー（開幕戦カタールGPにて）

2010年のインディアナポリスGP Moto2クラス決勝で発生した多重クラッシュ

選手権の概要

世界各国でのグランプリレース（GP）での順位に応じてポイントを加算していき、年間チャンピオンを決定する。

全クラスにライダー選手権とマニファクチャラー（メーカー）選手権があり、現在はMotoGPクラスのみチーム選手権も存在する。マニファクチャラー選手権はメーカー内の最上位入賞ライダーのポイントのみを加算する。チーム選手権はチーム内の全てのライダーの入賞ポイントを加算する。

基本

ロードレース世界選手権は、世界各国を転戦しながら全18戦でチャンピオンを決定する。チャンピオンシップはポイント制で、1位25ポイント、2位20ポイント、3位16ポイント、4位13ポイント、5位11ポイント、以下1ポイントずつ減っていき15位1ポイントとなる。エントリーライダー数（2010年シーズン開幕時点）は、MotoGPクラス：17人、Moto2クラス：40人、125ccクラス：27人。このほかに各大会にはそれぞれのクラスに限られたワイルドカードという特別出場枠があり、レースの主催者の推薦によりスポット参戦が認められている。

競技方法

レース期間は3日、「初日：フリー走行（練習）、2日目：フリー走行→公式予選、3日目：ウォームアップ走行→決勝」という流れで行う。 2010年シーズンでは、初日のフリー走行が45分から60分へと増大。2日目の午前にも60分のフリー走行を行い、午後に1回のみの公式予選となる。

公式予選

定められた時間内にタイムアタックを行い、速いタイムを出したライダーの順にスタートグリッド位置が決まる。いわゆる107%ルールが存在するが、F1のそれとは異なり、予選でトップから107%超のタイムだったとしても、各フリー走行で1回でもトップから107%以内のタイムを出していれば予選通過となる。また悪天候等の影響で予選不通過者が多く出た場合は、主催者側の判断により救済措置が適用されることもある。

決勝

原則として125cc → Moto2 → MotoGPの順にレースが行われる。大会ごとの規定周回数を最も速く走ったものが勝者となる。レースは95 - 130km程度。それぞれのクラスで45分ほどとなる。最初に搭載した燃料で走りきれるため、基本的にピットインは無し。ただしMotoGPクラスには2005年より“フラッグ・トゥ・フラッグ”と呼ばれるルールが定められ、降雨時にはスリックタイヤを履いたマシンでピットインし、ウェットタイヤを装着済みの別のマシンへの乗り換え（あるいはその逆）が見られることとなった。

MotoGPクラス

2010年フランスGP ロッシとロレンソによるバトル

選手権のトップカテゴリー。マシンのエンジンは現在800cc以下の4ストロークレシプロエンジンを使用する（2ストロークは禁止）。楕円ピストンエンジンの使用は禁じられている。気筒数によって最低重量が定められており、2気筒135kg以上、3気筒142.5kg、4気筒150kg、5気筒157.5kg、6気筒以上は165kgの車両重量が必要とされ、燃料タンクは21Lに制限されている。使用されるシャシーおよびエンジンはプロトタイプ（レース専用）のみで市販車ベースの物は認められない。

かつてはイルモア、WCMといったプライベーターがオリジナルマシンで参戦していたが、2010年現在出場しているのはヤマハ、ホンダ、ドゥカティ、スズキの4メーカーによるワークスチーム、およびワークスマシンの貸与等を受けられるサテライトチームだけとなっている。このクラスのみチームタイトルが懸けられる。

レギュレーションの変遷

990cc時代 ( 2002 - 2006 )

2001年まで存在していた500ccクラスは、2ストローク・4ストローク共に排気量500ccが上限で、1970年代半ば以降は事実上2ストロークのみという状況になっていた。そこで環境問題対策へのアピールや商業上理由（2ストローク大排気量車は市場と直結していない）を目的として、2002年より4ストロークが主体となるMotoGPクラスが誕生した。 2002年から2006年までのレギュレーションでは、2ストローク500cc以下、4ストローク990cc以下のレース専用車両という規定だった。気筒数による最低重量制限が決められており、3気筒以下は135kg、4 - 5気筒は145kg、6気筒以上は155kg、楕円ピストンを使用する場合は1クラス上の最低重量制限が課せられていた。 排気量では4ストロークが優遇された一方で、燃料タンク容量は2ストロークが32L、4ストロークが24Lと4ストロークの燃料タンク容量は大きく制限された。

「4ストロークエンジンの排気量あたりの出力効率は2ストロークエンジンの半分」とする計算から制定された新レギュレーションだったが、シーズンが開幕すると4ストローク車両が圧倒的に有利なことが明らかとなったため、2ストローク車両でのMotoGP参戦は次第になくなり、ドゥカティやカワサキなど4ストロークを得意とするメーカーの新規参入を呼び込むこととなった。

2ストロークから4ストロークの大排気量へと変わった事で急激にマシンの動力性能が上がった。バックトルク（エンジンブレーキ）も強大になったため、初期の頃はコーナー手前のシフトダウンを伴う減速時に後輪側が激しく暴れるといったシーンがよく見られた。2ストロークに馴染んだライダーやメーカーも対策に頭を悩まされることとなったが、エンジンの電子制御やスリッパー・（クラッチ）等の開発が進むにつれ問題は解消され、近年は2ストローク250cc等からの乗り換えも困難ではないと言われている。

2ストロークエンジンはその構造上電子制御を取り入れにくかったが、4ストロークへの移行に伴いハイテク化が一気に進んだ。燃料噴射装置は機械式から電子制御式に移行し、エンジン特性その物の電子制御化、トラクションコントロール、シフターの最適化等、操縦を支援する装置が数多く搭載されるようになり、これらの電子装置の性能が車両性能を大きく左右するようになった。2ストローク時代と比べ、単に絶対速度が上がっただけでなく遥かに扱いやすいマシンとなり、ライダー達のタイムが拮抗するようになったという意見がある。

800cc時代 ( 2007 - 2011 )

最高速度の急激な上昇を抑えるといった安全上の理由などにより、2007年から最大排気量が800ccへと引き下げられた。以前は直線での加速力や最高速では4輪のF1をも凌ぎ、ブレーキングポイントが明らかに手前にも拘らず鈴鹿サーキットをはじめ最高速レコードを出していた。800ccになっても下位クラスよりも大柄で、最大エンジン出力は200馬力以上、最高時速はダニ・ペドロサが349km/h以上を記録した。トルクも強大。また990cc時代ではライダーにはマシンの有り余るパワーを制御する事が求められたが、800ccへの変更後は電子制御技術化が進み、250ccクラス等からのクラスアップがスムーズになり、以前に比べ新人ライダーが活躍する事が多くなっており、スーパーバイク(市販車1000cc)出身ライダーはライディングスタイルを変えないと活躍出来ない傾向になっている。

コスト削減策（ 2009 - ）

高騰し続ける参戦費用を抑えるため、MotoGPの主催者であるDORNAやIRTAなどで構成されるグランプリ委員会によってレギュレーション改正がおこなわれている。

2009年から適用された変更

タイヤサプライヤーを一社に限定。2009年から2011年まで3年契約でブリヂストンが供給する。第11戦チェコGP以降は使用できるエンジン数が最大5基までに制限された。また、ブレーキの材料として、セラミック複合材料によるディスクとパッドの使用は禁止となった。エンジンオイルは潤滑油としてのみ使用可能であり、油圧制御システムへの使用は禁止される。電子制御サスペンションの使用も禁止された。EGR（排気ガス再循環装置）の使用も禁止。さらにこの年からルーキーライダーはサテライトチームからしかエントリーできなくなった（スズキのみサテライトチームを持たない為このルールの適応外となっている）。

2010年から適用された変更

エンジン個数は、年間シーズンを通して、各ライダーは最大6基のエンジンを使用できる。カーボン製フロントディスクブレーキの直径は最大320mmとなる。MMC（金属基複合材料）とFRM（繊維強化金属）の使用は禁止となる。タイヤ温度センサーの使用も禁止される。ホイールのリム幅も制限され、ホイール直径は16.5インチのみとなる。可変排気システムの使用も禁止。可変バルブタイミングシステムと可変バルブ開閉システムでは、電子制御と油圧制御を使用するシステムは禁止される。コンロッドは、中空構造は禁止だが、オイル循環用の穴は直径2mmまで許可される。ツインクラッチシステムの使用は禁止。トランスミッションは、オートマチックは禁止されるが、マニュアルでは若干のパワーアシストが許可される。無段変速トランスミッションの使用は禁止。GPSの搭載は、DORNAがテレビ放送などを目的としたもののみ許可され、マシンの電子制御系システムとして使用することはできない。ステアリングダンパーの電子制御は禁止。

1000cc化 ( 2012 - )

2012年シーズンより最大排気量が再び変更され、1000ccに拡大となる。シリンダー数は4気筒以下、最大ボア径は81mmとなる。最低車両重量は1000ccの場合153kg、従来の800ccエンジンを使用する場合は150kgとなる。引き続き年間使用エンジン数は6基、燃料タンク容量は21Lに制限されるが、主催者・参加者による委員会で認められると「クレーミング・ルール・チーム（CRT）」としてそれぞれ12基、24Lに緩和される。一方でエンジンの買取制度も規定され、CRTが使用したエンジンについては他チームが要望した場合2万ユーロで販売しなければならない。なおタイヤは、少なくとも2014年までブリヂストンのワンメイクが継続される。

CRTには市販車ベースのエンジンの使用が認められる。スイスのシャシービルダーであるスッター・レーシング・テクノロジーがBMWのエンジンを使用し、プライベーターへのマシン供給を計画している他、イギリスのFTRも同様にシャーシ供給（エンジンはチームにより異なる）やアプリリアが自社製プロトタイプフレームにRSV4のエンジンを搭載したマシン等が参加する予定となっている。

Moto2クラス

Moto2クラス初代チャンピオンのトニ・エリアス（2010年イタリアGP）

2009年まで存在していた250ccクラスに替わり、2010年より新たにMoto2クラスが始まった。クラス初年度は当初旧250ccマシンとの混走を認める予定であったが、エントラントは全てMoto2規格のマシンでの参戦となった。

エンジンはプロポーザルでヤマハに勝ったホンダが、4ストローク直列4気筒600ccエンジンを独占供給している。市販車のCBR600RR用のものをベースにしており、出力は約140馬力、メンテナンスは後藤治率いるゲオ・テクノロジー社が担当し、イコールコンディションに保たれたエンジンが各チームに供給されている。

車両最低重量は135kg、ブレーキディスクは鉄製のみ認められる。タイヤはダンロップのワンメイク。シャシーについてはプロトタイプであることが条件で、スッター、モリワキ、ビモータ等多くのシャシービルダーが参戦している。

開始初年度から40台という、3クラス中最も多いエントリーを集める盛況となった。またエンジンの統一により各車のタイムが拮抗し、第3戦フランスGPの予選ではトップから1秒以内に27人ものライダーがひしめき合う事態となった。決勝でもたびたび激しいバトルが展開されることとなり、2010年シーズンは9人もの勝者を生み出した。

125ccクラス

2007年の世界チャンピオン、ガボール・タルマクシ

125cc以下のレース専用車両で競われる。エンジンは2ストローク、4ストロークのどちらでも選べるが、全てのチームが軽量・ハイパワーな2ストロークを採用している。2010年現在、参戦メーカーはアプリリア、デルビ、ホンダ、ランブレッタ。かつてはベテランの軽量級スペシャリストが多いクラスであったが、現在は3クラスの中で年齢制限が最も厳しく、各シーズンの1月1日時点で新規参戦は16歳から25歳まで、継続参戦は28歳以下のライダーしかできないため、若手の登竜門的なクラスに位置付けられている。

パワーが小さいので、前の選手の真後ろを走りスリップストリームを利用するのが効果的とされ、数多くのマシンが僅差で競り合う展開になることが多い。マシンは小柄で、最低制限重量はライダー込みで136kg。

日本人では、坂田和人（1994年・1998年）、青木治親（1995年・1996年）がタイトルを獲得。

Moto3クラスへ ( 2012 - )

1949年の選手権開始以来、唯一現在まで続いてきた125ccクラスだが、2011年シーズンが最後の開催となり、2012年からは代わってMoto3クラスが新設される。レギュレーションは単気筒・250cc4ストロークエンジン。最大ボア径は81mm、最大回転数は14,000rpmに制限される。エンジンサプライヤーは1基あたり12,000ユーロ以下での販売、要求があれば1シーズンあたり最低15人のライダーへの同一スペックのエンジン供給が義務付けられ、特定のライダーのみエンジン改良を施すといった行為は認められない。ライダー込みの最低制限重量は148kg。タイヤは2014年まではダンロップのワンメイク。

Moto3用のマシンとしては、既にホンダがNSF250Rを発表しているほか、BeOn、KTMも参戦を公表。モリワキエンジニアリングもワイン・ガードナーと共にニューマシンの開発を行う方針を明らかにしている。

過去に存在したクラス

500ccクラス

1993年の500ccクラス世界チャンピオン、ケビン・シュワンツ

2001年までの53年間、選手権の最高峰を担ってきたクラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量500cc以下のマシンで争われた。1966年から1972年にかけて、ジャコモ・アゴスティーニがMVアグスタを駆りクラス7連覇を達成している。また、1990年から1992年はウェイン・レイニーがヤマハで3連覇、1994年から1998年にはミック・ドゥーハンがホンダで5連覇を遂げた。 排気量は500ccながら130kgの車体に200馬力近い2ストロークエンジンはモンスターと呼ばれ、素人では到底乗りこなせないマシンだった。パワーが飛躍的に向上した1988年当時のホンダNSR500を初ライドした王者エディ・ローソンが「このバイクは俺を殺す気か!?」と言ったのは有名な話である。 現在のMotoGPマシンよりもパワースライドを力ずくでねじ伏せるテクニック等が必要とされ、90年代後半のマイルドなエンジンになるまではアメリカンライダーが躍動していた。

350ccクラス

1982年までの34シーズン開催されたクラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量350cc以下のマシンで争われた。アゴスティーニがこのクラスでも7連覇（1968年 - 1974年）を果たしている。在日韓国人の片山敬済が1977年にタイトルを獲得している。

250ccクラス

250ccクラス最後のチャンピオン、青山博一（2009年日本GP）

2009年までの61年間にわたり開催された、選手権で2番目に長い歴史を持つクラス。250cc以下のレース専用車両で競われた。最終的なレギュレーションでは最低重量は100kg。エンジンは2ストローク、4ストロークのどちらでも選べたが、末期は全てのチームが軽量・ハイパワーである2ストロークを採用していた。シリンダー数は2気筒以下。

市販レース車両（レース専用車）では、ホンダ・レーシング(HRC)からRS250R、ヤマハからTZ250等が販売され、プライベーターの参加が可能なカテゴリーであった。4ストローククラス移行の関係で、市販レース車両の開発は、一旦2003年をもってストップしたが、2007年型TZ250でごく僅かな改良が施された（一部パーツに変更有）。最終年度の参戦メーカーはアプリリア、ホンダ、ジレラ、ヤマハの4社だった。

日本人では原田哲也（1993年）、加藤大治郎（2001年）、青山博一（2009年）の3人がタイトルを獲得している。1990年代前半は岡田忠之、原田哲也、青木宣篤ら日本人トリオが活躍した。

50ccクラス

1962年から1983年の22シーズンにわたって開催された最少排気量クラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量50cc以下のマシンで争われた。

80ccクラス

50ccクラスを引き継ぐ形で1984年から始まったクラス。1989年までの6シーズンと短命に終わった。4ストロークまたは2ストロークの排気量80cc以下のマシンで争われた。

サイドカークラス

1996年まで選手権の1クラスとして開催されていた。現在は独立した別の選手権としてヨーロッパで開催されている。

日本人の活躍

優勝回数

• 17：加藤大治郎（250cc）、原田哲也（250cc）
• 13：上田昇（125cc）
• 11：宇井陽一（125cc）、坂田和人（125cc）、片山敬済（350cc ×7、250cc ×3、500cc ×1）
• 10：東雅雄（125cc）
• 9：青木治親（125cc）、青山博一（250cc）
• 6：岡田忠之（500cc ×4、250cc ×2）、中野真矢（250cc）、眞子智実（125cc）
• 5：辻村猛（125cc）、宇川徹（250cc ×4、MotoGP ×1）、徳留真紀（125cc）
• 4：片山義美（50cc ×3、125cc ×1）、高橋国光（125cc ×3、250cc ×1）
• 3：阿部典史（500cc）、金谷秀夫（500cc ×1、350cc ×1、250cc ×1）、高橋裕紀（250cc ×2、Moto2×1）
• 2：伊藤光夫（50cc）、玉田誠（MotoGP）
• 1：伊藤史朗（250cc）、長谷川弘（250cc）、田中禎助（125cc）、小林大（250cc）、宮崎敦（250cc）、森下勲（50cc）、青木宣篤（250cc）、 平忠彦（250cc）、小山知良（125cc）、富沢祥也（Moto2）

2010年最終戦終了時

表彰台（3位以内）獲得回数

• 55：原田哲也（250cc ×53、500cc ×2）
• 44：坂田和人（125cc）
• 39：宇川徹（250cc ×29、MotoGP ×9、500cc ×1）、上田昇（125cc）
• 36：岡田忠之（500cc ×21、250cc ×15）
• 35：片山敬済（350cc ×14、250cc ×13、500cc ×8）
• 27：加藤大治郎（250cc ×25、MotoGP ×2）、青山博一（250cc）
• 22：宇井陽一（125cc）
• 21：中野真矢（250cc ×18、500cc ×1、MotoGP ×2）
• 20：青木治親（125cc ×19、250cc ×1）、東雅雄（125cc）
• 17：阿部典史（500cc）
• 15：金谷秀夫（500cc ×5、350cc ×4、250cc ×5、125cc ×1）
• 14：高橋国光（125cc ×8、250cc ×5、50 ×1）
• 13：伊藤光夫（50cc ×10、125cc ×3）、辻村猛（125cc）
• 12：片山義美（125cc ×7、50cc ×5）
• 11：徳留真紀（125cc）
• 9：清水雅広（250cc）、高橋裕紀（250cc ×7、Moto2 ×2）、小山知良（125cc）
• 7：青木宣篤（500cc ×4、250cc ×3）、
• 6：伊藤真一（500cc）、斉藤明（125cc）、森下勲（50cc）
• 5：玉田誠（MotoGP）
• 4：粕谷勇（350cc ×2、250cc ×2）、青木拓磨（500cc）、田中禎助（250cc ×1、125cc ×2）、伊藤史朗（250cc）、高田孝慈（125cc）
• 3：仲城英幸（125cc）、本橋明泰（250cc ×2、125cc ×1）、市野三千雄（50cc）
• 2：小林大（250cc）、平忠彦（500cc ×1、250cc ×1）、長谷川弘（250cc）、畝本久（125cc）、浅見貞男（350cc）、若井伸之（125cc）、松戸直樹（250cc）、富沢祥也（Moto2）
• 1：田中健二郎（250cc）、菊池寛幸（125cc）、宮崎敦（250cc）、加藤義昌（125cc）、酒井大作（250cc）、高井幾次郎（250cc）、河崎裕之（500cc）、梁明（MotoGP）、砂子義一（250cc）、伊藤巧（500cc）、浜野順（250cc）、匹田禎智（250cc）、芳賀紀行（500cc）、沼田憲保（250cc）、清原明彦（250cc）、青山周平（250cc）

2010年最終戦終了時

ポールポジション獲得回数

• 29：坂田和人（125cc）
• 21：原田哲也（250cc ×20、500cc ×1）
• 19：上田昇（125cc）
• 17：宇井陽一（125cc）
• 11：加藤大治郎（250cc ×10、MotoGP ×1）
• 8：青山博一（250cc）
• 7：岡田忠之（500cc）
• 6：青木治親（125cc）
• 5：片山敬済（250cc ×4、350cc ×1）、中野真矢（250cc）、徳留真紀（125cc）
• 3：玉田誠（MotoGP）、宇川徹（250cc ×2、500cc ×1）、東雅雄（125cc）、金谷秀夫（350cc）、平忠彦（500cc）
• 2：富沢祥也（Moto2）
• 1：青木宣篤（250cc）、本間利彦（250cc）、伊藤真一（500cc）、清原明彦（250cc）、青山周平（250cc）、仲城英幸（125cc）、根本健（250cc）、清水雅広（250cc）、高井幾次郎（250cc）、辻村猛（125cc）、和田欣也（125cc）

2010年最終戦終了時

年間ランキング

チャンピオン獲得回数

• 2：坂田和人（125cc ×2: 1994・1998年）、青木治親（125cc ×2: 1995・1996年）
• 1：片山敬済（350cc : 1977年）、原田哲也（250cc : 1993年）、加藤大治郎（250cc : 2001年））、青山博一（250cc : 2009年）

2位獲得回数

• 2：岡田忠之（500cc ×1: 1997年、250cc ×1: 1994年）、原田哲也（250cc ×2: 1995・2001年）片山敬済（350×1: 1978年、250cc ×1: 1976年）、坂田和人（125cc ×2: 1993・1995年）、上田昇（125cc ×2: 1994・1997年）、宇井陽一（125cc ×2: 2000・2001年）
• 1：宇川徹（250cc : 1999年）、中野真矢（250cc : 2000年）、徳留真紀（125cc : 1996年）、眞子智実（125cc : 1998年）、片山義美（50cc : 1967年）

3位獲得回数

• 2：原田哲也（250cc ×2: 1997・1998年）、辻村猛（125cc ×2: 1993・1994年）、眞子智実（125cc ×2: 1996・1997年）
• 1：宇川徹（MotoGP: 2002年）、金谷秀夫（500cc : 1975年）、青木宣篤（500cc : 1997年）、岡田忠之（500cc : 1999年）、伊藤史朗（250cc : 1963年）、加藤大治郎（250cc : 2000年）、東雅雄（125cc : 1999年）、小山知良（125cc : 2007年）

2010年最終戦終了時

日本におけるテレビ中継

かつてはTBS（日本GPのみ：1987年 - 1988年）、テレビ大阪（1989年 - 1998年）やWOWOW、NHK-BS1で中継が行われていたが、現在は日本テレビ（地上波は1999年 - 、CS放送は2002年 - ）が日本におけるテレビ放映権を持っている。

地上波ではMotoGPを中心に日本テレビが録画放送を行い、日本GPのみ若干のディレイ中継で系列全国ネット放送を実施。CS放送ではスカパー!e2とスカパー!の日テレG+で、全クラス予選・決勝レースの完全放送が行われている。（基本は巨人戦LIVE中継最優先の為、重ならない場合、生中継実施）

参考文献

• Noyes, Dennis; Scott, Michael, eds. (October 1999), Motocourse: 50 Years of Moto Grand Prix, Hazleton Pub Ltd, ISBN 978-1874557838 

関連項目

• ロードレース世界チャンピオンの一覧
• ルーキー・オブ・ザ・イヤー (MotoGP)
• ライダー一覧
• ロードレース世界選手権の歴史
• ロードレース世界選手権の沿革
• ロードレース世界選手権のレギュレーション
• モータースポーツ

外部リンク

• motogp.com - MotoGP公式ウェブサイト
• dorna.com - ドルナ・スポーツ公式ウェブサイト
• fim-live.com - FIM公式ウェブサイト