日産・180SX
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
| 日産・180SX | |
|---|---|
| メーカー | {{{メーカー}}} |
| 親会社 | {{{親会社}}} |
| 製造国 | {{{製造国}}} |
| 製造期間 | 1989年–1998年 |
| 設計統括 | {{{設計統括}}} |
| デザイナー | {{{デザイナー}}} |
| 乗車定員 | 4人 |
| ボディタイプ | 3ドア クーペ |
| ハイブリッド | |
| エンジン | 前期型：CA18DET 中後期：SR20DET 後期(S,G)：SR20DE |
| モーター | |
| 最高出力/トルク | {{{最高出力/トルク}}} |
| 最高出力 | {{{最高出力}}} |
| 最大トルク | {{{最大トルク}}} |
| 変速機 | 5速MT フルレンジ電子制御4速AT |
| 駆動方式 | FR |
| サスペンション | 前：マクファーソンストラット式 後：マルチリンク式 |
| 全長x全幅x全高 | {{{全長x全幅x全高}}} |
| 全長 | 4520mm |
| 全幅 | 1690mm 後期型 Type-X,Sは1695mm |
| 全高 | 1290mm |
| 最低地上高 | {{{最低地上高}}} |
| ホイールベース | 2475mm |
| 車両重量 | 1220kg-1240kg（AT搭載車） |
| 乾燥重量 | {{{乾燥重量}}} |
| 総重量 | {{{総重量}}} |
| 最大積載量 | {{{最大積載量}}} |
| 燃料タンク容量 | 60リットル |
| 燃費 | {{{燃費}}} |
| 別名 | {{{別名}}} |
| 先代 | |
| 後継 | |
| 姉妹車/OEM | |
| 車台共有車 | S13型日産・シルビア |
| 同クラスの車 | {{{同クラス}}} |
| -自動車のスペック表- | |
180SX（ワンエイティエスエックス）とは、日産自動車が製造していたクーペ型の乗用車である。日本ではSXの部分を省略し、ワンエイティと呼ばれることが多い。S13型シルビアとは姉妹車（同型番車種）で、かつて販売されていたガゼールの事実上の後継車種でもある。同様に「901活動」の成果が盛り込まれた車種の一つである。
SXの車名は当初、S10型ニューシルビアの北米向けとして生まれ、その後もシルビア/ガゼールの海外向けに用いられていた。
目次 |
[編集] 概要
180SXは、もともとはS13型シルビアの日本国外輸出型である北米向けの240SXがベースとなっており、スポーツ・スペシャリティであるZX、SX、NXの日産クーペラインナップの中核モデルであった。これを日本仕様として仕立て直し、発売したモデルが180SXである。
ヘッドランプに角型2灯式のリトラクタブルヘッドライトを採用、ボディスタイルはハッチバックを持つファーストバッククーペとなっている。リトラクタブルヘッドライトの採用はデザインのためだけではなく、北米の法規上、S13型シルビアのヘッドランプの高さでは認証が取れないため、S12型シルビア / ガゼール同様リトラクタブルヘッドライトを採用したという経緯があった。
同型式（かたしき）車種であるS13型シルビアは日本国内専用のモデルであり、ヘッドランプを固定とし、同時期発売していたR32型スカイライン同様の日本人好みの（アーチ形ではない）Cピラー形状を持つノッチバック・クーペのみとするなど180SXとの差別化が図られていた。
日本国内へはS13型シルビアより1年遅れで投入されているが、これには好調な売れ行きを得ながら発売後一定期間が経ち新味のやや薄れたS13型シルビアのテコ入れ策として、営業側からS12型シルビア/ガゼールに存在していたハッチバック・クーペ投入の強い販売要請を受けたことが背景にある。なお、北米向け240SXおよび欧州向け200SXには、180SXと同様のハッチバック・クーペ以外にS13型シルビアと同様（ただしリトラクタブルヘッドライト装着）のノッチバック・クーペボディも存在している。
エンジンやトランスミッション、サスペンションなどの車としての基本構造は全てS13型シルビアと共通である。その他、車体周りでは、ステアリングホイールのデザインを除くインテリアとドアパネル、フロント ウインドシールドなども共通となっている。
そのスタイリッシュな外観は販売当時、投入された各国で高い評価を得た。日本国内ではシルビアがS14型にフルモデルチェンジした後も、180SXはモデルチェンジを受けることなく、一世代古いS13型のまま販売され続けた。S14型シルビアのメーカー側の想定外の販売低迷（S14型シルビアのデザイン不評、ボディサイズが5ナンバーから3ナンバーになったことなどが理由）もあって、S15型にバトンタッチするまでの間、高い人気を維持していた。しかし、クーペ市場の人気低迷による販売台数の減少は避けられず、生産工場も九州工場から高田工業、そして日産の関連会社である日産車体へと順次移管されており、最後期はZ32コンバーティブルと同様、組み立てラインに乗せられず、ほぼ手作業で生産されていた。
180SXが販売されていた期間はおよそ10年間であるが、その間に数度の小規模・大規模なマイナーチェンジは受けたものの、前述の通りフルモデルチェンジをされることはなく、基本的なスタイル・性能はほとんど変化しなかった。これは日産自身の経営不振による影響でスポーツ・クーペモデルへの人材と開発費の投入縮小が避けられなかったことが1つの要因と言われている。
販売当初は特に10代後半から30代の若者（殆ど男性）に支持を得た。軽量コンパクトな5ナンバーボディで後輪駆動方式（FR）を採用している近年では希少な車であり、車重などのバランスも比較的良く、生産が終了した現在もなお若者向けのスポーティーカーとしての人気は高く、ポピュラーな存在となっている。
尚、読みは「いちはちまるエスエックス」とか「ひゃくはちじゅうエスエックス」と思い込んでいる人も居るが、正しくは「ワンエイティエスエックス」である。
[編集] 歴史
[編集] 初期型（RS13型、1989年-1991年）
日本では1989年に日産プリンス、チェリー系列で販売が開始された。ただし、それに先立ち米国では2400ccのKA24E型SOHCエンジンを搭載し、「240SX」（トゥー・フォーティー・エスエックス）として販売されていた。また欧州では、日本仕様と同じ1800ccのCA18DET型DOHCターボエンジン（175ps）を搭載し、「200SX」（トゥー・ハンドレッド・エスエックス）として販売されていた。S12ガゼールの事実上の後継車種だが、ガゼールを販売していた日産モーターは後継としてS13シルビアを扱うようになった。
初期型の特徴としては、日産の翼形グリルをイメージしたダミーのグリルがフロントバンパーにあること、前席シートがヘッドレスト一体型なことである。グレードは「TYPE I」と「TYPE II」で、「TYPE I」はスピーカーや電動ドアガラスが付かないなど競技用のベース車用途を対象にしていた。なお、HICAS-IIと呼ばれる四輪操舵システムをメーカーオプションで用意していた。タイヤサイズは、前後とも195/60R15となっている。エンジンは全グレード同じである。
1990年には台数限定の特別仕様車「TYPE II レザーセレクション」を発売。シートが全て革張りで本革ステアリング、シフトノブ、エアロパーツ、フッ素コーティング塗装、スカイライン、ローレル、セフィーロと共通のアルミホイールが標準で装備された。
[編集] 中期型（RPS13型、1991年-1996年）
1991年にはマイナー・チェンジにより、エンジンを従来のCA18DET型からSR20DET型2000ccDOHCターボエンジン（205ps）に変更。なお、S13型シルビアも同時期にエンジンがCA18DET型からSR20DET型へ変更されている。
このときフロントバンパーのデザインが大きく変わり、ダミーのグリルが廃止されボンネットとバンパーの段差が無くなった。見かけが違うため、初期のCA18エンジン搭載車を「RS13型」または初期型、SR20エンジン搭載車を「RPS13型」または中期型と区別することも多い。ただし、オプションのサイドデカールに関してはこれ以降も「RS13」と書かれている。
タイヤサイズは205/60R15にワイド化されており、同時にアルミホイールのデザインも変更されている。また、四輪操舵システムはSUPER HICASに進化している。その他安全装備の強化として後席シートベルトの3点化、サイドドアビームの追加、燃料系へのロールオーバーバルブの追加、ヒーター付ドアミラーの設定（寒冷地仕様車）が実施されている。フロントシートは一般的なヘッドレスト分割式に変更されている。
1992年に、標準装備が充実した新グレード「TYPE III」が追加される。新型のデジタル表示式オートエアコンは「TYPE III」のみに標準装備となっていた。
1993年にシルビアがS14型にフルモデルチェンジを行ったが、180SXはS13型のまま販売が継続された。なお、欧州版200SXはS14型に切り替わっている。 1994年にはグレード名が変更され、「TYPE III」は「TYPE X」に、「TYPE II」は「TYPE R」となり、「TYPE I」は廃止された。エンジンのロッカーカバーの塗色は赤色から黒色に変更となった。また、エアコンの冷媒がR134aに変更されている。同年4月以降は生産は高田工業に委託された。
1995年5月には運転席SRSエアバッグが標準装備となったほか、アルミホイールのデザインが変更されている。また、それまでブラック一色であったドアミラーがボディ同色に塗装されるようになった。オーディオは一新され、「TYPE X」用のオーディオはCD付きとなった。
この中期型は、ほぼ5年間基本的な仕様を変更していないため、もっともよく見かけるタイプとなった。
[編集] 後期型（RPS13型、1996年-1998年）
1996年秋にビッグマイナーチェンジを行い、後期型となる。フロントバンパー、スカイライン風の丸型リアコンビネーションランプ、大型リアウイング、リアブレーキの容量アップ、ABSの標準装備化、アルミホイールのデザイン変更、リモコンドアロックの採用（TYPE Xのみ）、一部内装の変更などの仕様変更がされる。また、SR20DE型2000cc自然吸気(NA)エンジンを搭載したグレード（TYPE S）も設定された。
また、1997年には「TYPE S」を元に装備充実を図ったグレード（TYPE G）も追加され、ボディカラーにイエローが新設された（スーパーレッドは廃止）。
後期型は他の型に比べ、生産台数が非常に少ない。
[編集] 車名の由来
「180」はデビュー当初搭載されたCA18DET型エンジンの排気量である180センチリットル（1.8リットル・1800cc）を表し、「SX」は日産の輸出用ミドルサイズ・スポーティークーペに対するネーミングである。なお、1991年のマイナーチェンジ時にSR20DET型エンジンに変更され、排気量は2000ccとなったが、車名は「200SX」とはならずに「180SX」のまま販売が続けられた。
ベースモデルである北米仕様車の240SXの車名は、搭載されているKA24E型エンジンの排気量2400ccから来ており、180SXはそれにならって付けられた名称である。また他車種ではあるが、同時期販売されていたZ31型及びZ32型フェアレディZは、国内モデルのテールエンドに「300ZX」（Zの北米仕様車と同様のネーミング）の表記が見られた。
なお、欧州仕様車の200SXには当初CA18DET型エンジンが搭載されているが、「200SX」の車名で販売されていた。のちに国内仕様と同様に2000ccのSR20DET/SR20DE型エンジンに換装され、名実共に200SXとなっている。
[編集] CM
CMソングはヴァニラ・ファッジの「キープ・ミー・ハンギング・オン」を起用していた。
後期型のCMではレーシングドライバーの影山正彦がドライブする180SXがフィーチャーされており、「走り」への拘りを感じさせるものだった。
[編集] 取扱販売店
プリンス店系列、チェリー店系列（現在のレッドステージ）で販売されていた。
[編集] エクステリアの互換性
180SXとS13型シルビアは同型番車種（S13型）であり、双方の基本構造はほぼ同一である。それゆえ、多数のパーツに互換性があり、S13型シルビア用の装備を180SXに移植したり、その逆も可能であるものが多い。
この特性により、180SXはエクステリアのイメージチェンジを比較的手軽に行う事も可能である。これによって誕生したのが、シルエイティやワンビア（ワンエイビア）と呼ばれる車両である。
[編集] シルエイティ
詳細は「日産・シルエイティ」を参照
180SXのフロント部分のエクステリアパーツをS13型シルビアのそれに変更した形となっている。なお、180SXとこのような互換性があるのはあくまで同型番であるS13型シルビアのみであり、それ以外の型番のシルビアとはこのような互換性はない。ただし、アフターパーツメーカーからリリースされている変換キットを使用することで、S14型シルビアやS15型シルビアのフロント構成を持つシルエイティを製作することも可能となっている。また、顔面スワップの代名詞的な車種となり、シルビアだけでなくほかの日産車のフロント部が移植された車も多数存在する（HCR32スカイラインを移植されたスカエイティ、C33ローレルを移植されたロレエイティ等）。
[編集] ワンビア
詳細は「日産・ワンビア」を参照
上記とは逆に、シルビアのフロント部分のエクステリアパーツを180SXのものに変更したものは通称ワンビアと呼ばれるが、これはあくまでシルビアがベースであり、正式には180SXという車種ではない。
[編集] 後期仕様
後期型のエクステリアパーツを流用し、前期型あるいは中期型を後期型仕様に変更する。主にドリフト愛好者の間では定番改造のひとつである。また後期型に似せた社外品も多く存在する。
[編集] 競技用途
姉妹車のシルビアと同様、軽量なミドルサイズボディの後輪駆動車であるため、ドリフトやジムカーナ、周回レースといった各種自動車競技に使用される率が高い。そのため、何かしらの改造（チューニング）が施されている車両も多い。
姉妹車のS13型シルビアと比べると、ハッチバックであるがゆえに開口部面積が大きいことによるボディ剛性の弱さが問題視される。また、ガラスハッチと開口部の補強で重量がかさみ、走行性能面で劣るといわれるが、S13型シルビアはフロントヘビー気味の車両であるため、リア周りの重量が加わる事で、前後重量配分がスポーツ走行の理想である50:50に近づけられている利点があるとの意見もある。
S13系共通の問題として助手席側メインフレームが助手席のあたりで途切れており、ボディの歪みにつながりやすい。このため、幾つかのアフターメーカーから補強対策品が発売されている。
[編集] 備考
- ハッチバックであることを利用しその部分をカットしたピックアップトラック型のドリ車がエビスサーキット社長、熊久保信重の手により作られた。ボディを切った貼ったしたためベースよりもボディ剛性が向上したとのこと。
- 自動車雑誌Optionの企画で誕生したストリームZ GT Jr.というコンプリートカーは、手軽に改造してもらうことを目標としていたためにアフターパーツの多い180SXがベースに選ばれた。
- 欧州向けの200SXは日本仕様の180SXがベースとなっている。
- 近年の日本車はAT車の販売がほとんどであるが、180SXはMT車の比率が非常に高くなっていて、AT車は殆ど見かけない。
