ホンダ・NSX

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ホンダ・NSX
NA型
I型NSX
Honda NSX reg 1991 2977 cc.JPG
II型NSX(写真はアキュラNSX)
AcuraNSX1997.jpg
III型NSX
Honda NSX typeIII.JPG
製造国 日本の旗 日本
販売期間 1990年9月 -
2005年12月(生産終了)
設計統括 上原繁
乗車定員 2人
ボディタイプ 2ドアクーペ
エンジン NA1型:
C30A型 V6 3.0L DOHC VTEC
NA2型:
C32B型 V6 3.2L DOHC VTEC
最高出力 C30A型(MT):280PS
C30A型(AT):265PS
C32B型:280PS[1]
最大トルク C30A型:30kgf·m/5,400rpm
C32B型:31kgf·m/5,300rpm
変速機 4速AT/6速/5速MT
駆動方式 MR
サスペンション ダブルウィッシュボーン
全長 4,430mm
全幅 1,810mm
全高 標準:1,170mm
タイプR/タイプS:1,160mm
ホイールベース 2,530mm
車両重量 MT:1,350kg
AT:1,390kg
-自動車のスペック表-

NSX(エヌエスエックス)は、本田技研工業がかつて生産、販売していた2シーターのスポーツカーである。

概要[編集]

C30A型エンジン

キャッチコピーは『our dreams come true』、『緊張ではない、解放するスポーツだ』。

第2期F1参戦を機に「世界に通用するHondaの顔を持ちたい」との願いから開発された車であり[2]バブル景気絶頂期の1989年に発表、翌1990年9月14日の販売開始から2005年12月末までの15年間の長きにわたってフルモデルチェンジを行うことなく製造され、2006年まで販売がなされた。価格は販売当初は1グレードのみの800万円(AT仕様は60万円高)で、当時の日本のメーカーの乗用車の中では最高額だった。その後、改良や装備の追加などにより徐々に値上がりし、900万-1,300万円台となっていった。なお販売した15年間は当時のスポーツカーの新車価格では日本車最高額だった。

エンジンは、同社のセダンであるレジェンドに搭載していた横置きV6をベースにしたC30A型エンジンで、運転席後方に搭載し後輪を駆動するミッドシップエンジン・リアドライブ(MR)を採用している。また、当時市販自動車として類を見ない「オールアルミモノコック・ボディー」を採用した。その特殊性から、大工場での産業用ロボットによる流れ作業製作ではなく、ほとんどを手作業で行っていた。

このような特色と価格帯から、日本車で唯一のスーパーカーとも評された。

日本国外ではホンダブランドのほか、北米ではホンダの高級車チャンネルのアキュラブランドから、日本名と同じ「NSX」の名前で販売された。欧米で2006年から始まる燃費・排ガス環境規制への対応が難しいため、欧州向けは2005年9月末、北米向け・日本国内は同年12月末をもって生産終了となった。

開発経緯[編集]

発売から6年半前の1984年本田技術研究所がホンダ車の得意分野である前輪駆動以外の駆動方式の基礎研究を進めていくうち、MR駆動方式の開発に着手したことが契機となる。開発責任者は、先述のMR駆動方式を開発研究していた上原繁が担当した。操縦安定性を専門に研究していた上原の意向でハンドリングにこだわるスポーツカーを目指すことになり、軽量なオールアルミボディーの採用など、当時の革新的な技術が開発・採用されるに至った。

開発に当たってはフェラーリやポルシェなどの高級スポーツカーが比較対象になったが、特にフェラーリV8モデル フェラーリ・328を越える走行性能を目指して開発され、当時個体性能差が大きかった328をデータ取りのために何台も購入したといわれている。開発段階からアイルトン・セナ中嶋悟など、当時ホンダがエンジンを供給していたF1チームのドライバーが走行テストに参加した。車両をテストした彼らからボディー剛性の低さを指摘されたため、過酷なコースレイアウトで有名なドイツニュルブルクリンクなどで走行テストを繰り返し実施した。当時ニュルブルクリンクでの走行テストは、テスト車両のみを持ち込み走り込むというものが主流である中で、サーキットに程近いミューレンバッハ村にテスト基地を建設した。8か月(冬季は封鎖)にわたり走行テストを繰り返すという姿勢で開発に臨んだ。その結果、世界初のオールアルミ製軽量高剛性ボディーが完成した。

搭載するエンジンはさまざまな案が提案され、当初は軽量スポーツカーのパッケージング案から、2.0Lの直列4気筒エンジンが搭載される予定だった。しかし、社内事情やアメリカ市場を見据えたリサーチなどから、開発最終段階ではホンダ・レジェンドのエンジンをベースにした3.0L・V6(265PS/6,800rpm)となった。さらに、当時インテグラ用に開発中だった新機構のVTECが完成。これまでのようなレース用ではなく、市販車NAエンジンで“リッター辺り100馬力”の実現と、それに対する市場の好評を受け、急遽VTEC化およびDOHC化の指示が出された。DOHC化によりシリンダーヘッドが大きくなることから、ホイールベースの延長を余儀なくされたが、エンジンを傾斜させることにより30mmの延長で対処した。外見の特徴であるリアオーバーハングの長さの理由は二つあり、ひとつはマフラーをエンジンルームから遠ざけることで、ルーム内の温度上昇を防ぎエンジン補機類の寿命を延長することと、空力性能の向上により高速走行時の姿勢安定性の向上のためである[3]

さらに、当時のスーパースポーツの多くは車中心の考え方で設計されており、運転姿勢や快適装備などでドライバーに負担を強いる部分が多数あった。対してNSXではそれを考慮してドライバー中心のスポーツカーとすることを目標とした[4]

スタイリング[編集]

ボディの形状はアメリカ空軍の戦闘機F-16ファイティング・ファルコンをモチーフとしたキャノピーが特徴的であり[5]、従来のスーパーカーと比較して運転席からの視界が良好である。運転席からの水平方向の視界は311.8度である[6]。前出の熱対策のために伸ばされたリアオーバーハングによって、当時のミッドシップスポーツカーとしてはロングテールが特徴となっている。副次的作用として、ゴルフバッグが搭載可能なトランクが用意され、スペシャリティーカーとしては高い実用性を有している。

また、より一層車高が低く見えるようルーフとピラー部は黒塗装のみとされていたが、マイナーチェンジに際してボディ同色とする事が可能となった。

排ガス規制[編集]

2002年夏、日本メーカーのライバル車種は日本国内の平成12年排ガス規制をクリアせずに次々と生産中止となったが、NSXは1999年にエンジンをLEV(Low Emission Vehicle)化し排ガス規制値をクリアしていたため、引き続き生産が可能だった。しかし、15年以上にわたり生産されたことと、2006年に欧米で始まる最新の燃費・排ガス環境規制に対応させるとさらに採算がとれないため、2005年限りで生産終了となった。

搭載エンジン[編集]

初代 NA1/2型(1990-2005年)[編集]

I型 E-NA1型(1990-1996年)[編集]

1990年に登場した。エンジンは前述の通りC30A型エンジンを搭載している。外観はリトラクタブル・ヘッドライトを採用した。また、通常仕様のクーペから快適装備を外して軽量化を図ったピュアスポーツグレードの「タイプR」が、1992年から3年間の期間限定で日本国内でのみラインアップされた。

1995年マイナーチェンジがおこなわれ、ドライブ・バイ・ワイヤ(DBW)やAT仕様車にFマチック(ステアリングコラムのスイッチによるマニュアルシフト)が追加された。また、オープントップ(タルガトップ)仕様の「タイプT」が追加された。

II型 GH-NA2/GH-NA1型(1997-2000年)[編集]

1997年にマイナーチェンジがおこなわれ、平成12年排出ガス規制に適合した。外観上は大きな変更はないが、MT仕様車のエンジンが新たに3.2LのC32B型に変更されたのと同時に、トランスミッションは6速MTとなった。日本国内販売のみ、MT仕様にスポーツグレードの「タイプS」、従来の「タイプR」に相当する「タイプS-Zero」がラインアップに追加された。

1999年にはエンジンがさらに低公害化され、平成12年基準排出ガス50%低減の「優-低排出ガス」車に認定された。

III型 LA-NA2/LA-NA1型(2001-2005年)[編集]

2001年には外観を中心にビッグマイナーチェンジが施行され、衝突安全性を高めるために、ヘッドライトをリトラクタブル式から異形の固定式に変更した。このマイナーチェンジから半年後に「タイプR」が復活した(そのため、「タイプS-Zero」は廃止)。また、2003年の小変更ではCDチェンジャー(タイプRを除く)およびイモビライザー(全車)が標準装備化されるとともに平成17年排出ガス規制に適合し、形式記号がLA-NA#からABA-NA#に変更されている。

2005年2月22日NSX type R GT」を発表した。3月22日までの1か月間限定で、SUPER GT参加のホモロゲーション取得用に5台限定で販売を予定していたが、実際に作られたのは1台だけと言われており、その価格は5,000万円であった。ベースの「タイプR」に、C-FRP製エアロバンパーなどの空力パーツを装着し、全長および全幅を拡大した。エンジン(C32B型)、ミッション(6速MT)、ダブルウィッシュボーン式サスペンションなどの基本性能は変更なし。型式ABA-NA2。

後継車への動き[編集]

ホンダ・NSXコンセプト(2013年)

後継車は、日本では2010年以降に開業が予定されていたアキュラブランドからの発売予定が表明されていたが、2008年の世界的な金融危機に端を発した事業見直しにより、アキュラの日本導入白紙撤回とともに開発を中止した[7]。後に公表された内容によると、NSX後継車用に開発されたV型10気筒エンジンは、バンク角は90°、最高出力は405kWであった。また、燃費向上および排出ガス規制適合のために片バンクを休止する気筒休止機構(VCM)を採用していた[8]

2011年には、NSXの後継車がハイブリッド車として登場するという英メディアのスクープが報道された[9]。また12月にアキュラの公式Facebookより、名前こそNSXとは発表されなかったが、下記の北米国際自動車ショーで発表された同モデルの車が、2012年公開の映画『アベンジャーズ』の劇中で、主人公が乗るオープンカーとして登場することが報道された[10][11]

2012年1月9日北米国際オートショーにて「NSXコンセプト」を出展した[12]。エンジンはVTECの進化型を採用したV型6気筒エンジンで、それにモーターを組み合わせて後輪を駆動するハイブリッドシステムを採用する。さらに、前輪の2輪をそれぞれモーターで駆動し、前輪の左右のトルクを変化させるトルクベクタリング機能を搭載する。エンジンと3個のモーターを使用する4輪駆動システムは「Sport Hybrid SH-AWD(Super Handling All Wheel Drive)」と命名された。デザインは南俊叙が担当し[13]、米国のHonda R&D Americas社で開発し、生産はオハイオ州の工場が担当し、3年以内の米国内で、その後日本での販売を目指している。

2013年8月4日に新型NSXの試作車両が公開され、オハイオ州に所在するミッドオハイオ・スポーツカーコースで開催されるインディカー・シリーズにてデモ走行が行われた[14]。さらに、10月23日には第43回東京モーターショーにおいて「NSX CONCEPT」が公開されることが発表された[15]。同年11月には新しい駆動系が公表された。コンセプトカーとともに公表されていたCGでのPRビデオでは横置きされていたエンジンおよびトランスミッションは、縦置きに変更され、エンジンはドライサンプでバンク角75度のV6ツインターボ、燃料供給方式はポート噴射と直噴の併用である[16]

生産[編集]

1990年のNSX生産開始に合わせて、アルミを電気溶接する際の電力消費を補うために工場敷地内に発電所を備えた専用生産工場を、栃木県塩谷郡高根沢町にホンダ栃木製作所高根沢工場として建設した。以来そこで生産されていたが、2004年4月にホンダの完成車一貫生産構想に基づき、高根沢工場での生産を終了し、三重県鈴鹿市にある鈴鹿製作所の少量車種専用ライン、TDライン(Takumi Dreamライン)へ生産を移管した。2005年の生産終了に伴ってNSXの生産ラインは閉じられた。経年車に対して、車両を生産工場に戻し、新車時の性能や質感を蘇らせるリフレッシュ・プランを設けている。大規模メーカー自らが行うものとしては、世界的に見てもまれである。なお、生産終了後もこのサービスプランは継続されている。

販売[編集]

1990年の日本ではバブル景気が続いており、NSXは発売当初、3年先まで予約の入る人気となり[17]中古車が新車を上回るプレミアム価格で販売されるという現象もみられた[18]。これに対してホンダは、「約半年で納車できるように」と製造工員を倍にしての二交代体制を敷き、1日あたり25台の生産数を倍にする増産体制をとった。

しかしながら直後にバブル経済が崩壊、発売翌年の1991年平成3年)になるとキャンセルが相次ぐ事態となった。生産台数は1991年をピークに減少傾向となり、販売開始から10年が経った21世紀以後の年間生産台数は日本国内外合わせて年間300台程度、さらに環境規制の強化を受けて生産を中止した2005年平成17年)には、月間生産数はわずか10台ほど(日本向けはその半分程度)まで減少していた。

一方、製造は完全受注生産であり、ほとんどを手作業で製造されることから納車には2か月-3か月半を要していた。2005年7月の生産終了を発表以降は駆け込み需要で注文が殺到し、わずか一週間ほどで生産予定枠の注文数を満たしたことから早々に販売受付が打ち切られた。

バブル景気で予約が殺到した日本に加えて日本国外でも高い評価を得たNSXは[17]、日米欧で累計1万8,734台を販売、そのうち日本での販売台数は7,415台であった[19]が、2007年の段階で6,600台ほどが現存しているという[20]

現在の中古車市場におけるNSXの価格は、2005年の生産終了前後から状態の良いものには高値が付くことも多い(とくにタイプRでは顕著)。6,000台余りが1991年以前の初期モデルである。

レース活動[編集]

元々レース参戦用のホモロゲーションを考慮した車両ではなかったため、1990年の発表当初はレース活動には全く使用されず、エンジンのみが改造され1991年より2年間アメリカのIMSAに参戦 (ACURA-SPICE SE90CL) し、キャメル GTP Lightクラスにおいてドライバーズ、マニュファクチャラーズの両タイトルを2年連続で獲得している。

1992年の「NSX-R」投入以後から、それをベース車両として徐々に日本国内外でレース活動を行うようになる。1993年から2年間はドイツ国内レースの「ADAC GT CUP」(ドイツツーリングカー選手権(DTM)よりも改造範囲が限定された市販車により近いカテゴリー)に投入し、BMWやポルシェらと戦い優勝もしたが、日本国外のローカルレースのために日本国内ではそれほど話題にはならなかった。しかし、その車両を改良し1994年から3年間にわたってル・マン24時間レースに参戦した際は、日本人レーシングドライバーも多数登用されたこともあって国内においても話題となった。 なお、1994年はル・マンなどの耐久レースで実績を持つクレマーレーシングが参戦し、相次ぐ駆動系トラブルに苦しみながらも14、16、18位と全車完走した。1995年はGT1クラスにワークスチーム、GT2クラスにチーム国光中嶋企画のプライベートチームが参戦し[21]、チーム国光がGT2クラス優勝(ドライバーは高橋国光/土屋圭市/飯田章)を果たした。1996年はGT2クラスにチーム国光のみが参戦し、クラス3位を獲得した。しかし、この年を最後に、NSXはル・マンから去っている。

ル・マン24時間レースに参戦したマシンは、全てイギリスのTCP社が製造していた。1995年にGT1クラスにエントリーした「NSX GT1」は、車体剛性を高める目的でタルガトップの「NSX-T」をベースとして製作され、さらに高速走行時の安定を図るためにロングテール仕様となっており、3台中2台はターボエンジンを搭載していた。しかしGT1クラスはトラブルや深夜のクラッシュなどで全く成績を残せず、1年で姿を消している。

1996年からは、市販車レース国内最高峰の全日本GT選手権 (JGTC) に参戦を開始した。参戦初年度はル・マンGT2車両を使用したが、翌年よりN-GT車両を使用した。そして、2000年にはGT500クラスで(ドライバーは道上龍)、2004年にはGT300クラスで(ドライバーは山野哲也/八木宏之)年度チャンピオンを獲得しているが、ミッドシップ車に対しての不利なレギュレーションに悩まされて、その後は良い結果が残せなくなった。

2005年からは、レースの名称が「SUPER GT」に変更され、その年よりベース車両を「NSX type R GT」に変更した結果、コンスタントに優勝を飾るなどして復調のきざしが見え、2007年には再びGT500クラスで年度チャンピオンを獲得した(ドライバーは伊藤大輔/ラルフ・ファーマン)。また、同年の開幕戦(鈴鹿サーキット)の公式予選にて伊藤大輔が1'49.842秒というタイムを記録し[22]、それは2010年現在、まだ破られてはいない。しかし、それ以降は再度 不利な状況が続き、2009年を最後にSUPER GTから撤退することが表明された[23]。2010年からは、新型車両「ホンダ・HSV-010」で参戦する。

2014年から車両規則がドイツツーリングカー選手権(DTM)と統一されることに合わせ、参戦車両を「NSX CONCEPT-GT」に変更する[24]

改造範囲が限定された市販車により近いスーパー耐久にも参戦しているほか、全日本ジムカーナ選手権でも1999年・2004年・2005年に山野哲也がシリーズチャンピオンを獲得するなどの活躍を見せている。日本国外においてはニュルブルクリンク24時間レースに2003年から毎年参戦している。

受賞[編集]

1990年のNSXボディ構造が、社団法人自動車技術会の「日本の自動車技術180選」の「車体」部門で「剛性解析により理想的な高剛性設計とした」として選出されている。

ベストカーのスポーツカーの企画では100点を獲得した。

パトカー[編集]

NSXのパトカー

NSXのパトカーが日本の栃木県警察高速道路交通警察隊に存在する。本田技研工業から寄贈された車両。DIN規格のオーディオスペースがないためサイレンアンプ、ストップメーターは助手席に装備される。警察車両では珍しく希望ナンバーで「・110」を取得していた。2012年現在も現役で、県内で警察関係の啓発イベントがある際には必ず出動、展示される。

カスタマイズ[編集]

  • ボディー…参戦している「SUPER GT」のイメージが強いためか、GTマシン風のエアロパーツが多い。また、よりスーパーカー然とした格好を目指し、フェラーリやランボルギーニのボディースタイルを模倣したパーツもある。また、ライト部をリトラ式から後期型の純正固定式にフェイスリフトする改造も多い(ただしボディー側の加工を必要とし、部品代もライト片側だけで25万円と高価である)。
  • エンジン…ホンダの持ち味であるNAを維持し高回転を求めるパターンと、他社のハイパワースポーツカーと同等の馬力を手に入れるためにターボ化やスーパーチャージャー化してトルクを太くするパターンに分かれる(前者は主に日本、後者はパワー第一主義のアメリカとで傾向が分かれる)。また、エンジンに手を入れずとも、3.0LエンジンのI型は3.2LのII型エンジンに載せ替えることでトルクアップが可能となる。
  • その他…多くのマイナーチェンジを施されたNSXは、先述のエンジンを含め、脚まわり(ブレーキ関係含む)、外装・内装に至るまで製造時期、グレードにかかわらず、ほとんどの純正部品をそれぞれに共有できる。そのため、日本の初期型ユーザーは、メンテナンスを兼ねて、より信頼性に富む最後期型の部品を交換流用をすることが多い。

車名の由来[編集]

ホンダの新しいスポーツカー、「ニュー」「スポーツカー」と未知数を表す「X」を合成させたNewSportsCarXの略である。1989年のプロトタイプ・モデル発表からしばらくは、NS-Xと、SとXの間にハイフンが入っていたが、1990年の販売開始時にはハイフンが取れて現在の名称となった。

脚注[編集]

  1. ^ アメリカ、カナダでは290bhp(英馬力)、PS(仏馬力)に換算すると294PS
  2. ^ エンスーCARガイド「ホンダ NSX」18ページ。 三樹書房 2007年7月 ISBN 978-4-89522-497-0
  3. ^ リアオーバーハングの短いフェラーリ・360モデナなどは、高速走行時の安定性の悪さが指摘されている(『オートジャンブル』vol.58)
  4. ^ 小説NSX(開発経緯を物語としている)前編13ページ
  5. ^ モーターファン別冊 最新NSXのすべて 54ページ。 三栄書房 平成5年5月17日発行
  6. ^ 発表時のFact book
  7. ^ Honda 2008年 年末社長会見 骨子
  8. ^ Honda R&D Technical Review Vol.22 No.2『V10 500馬力エンジンの開発 -高出力と環境性能の両立技術-』2010年9月1日発行(閲覧には登録が必要)
  9. ^ ホンダ NSX 後継車、ツインモーターのハイブリッドか
  10. ^ ホンダ NSX 後継、4WDのハイブリッドで確定か
  11. ^ New Acura NSX will be hybrid, look like Tony Stark's car from Avengers
  12. ^ 2012年北米国際自動車ショーで、Acura新型3モデルを世界初披露~次世代スーパースポーツ「NSXコンセプト」を発表~
  13. ^ ベストカー誌(3月10日号)による
  14. ^ 新型「NSX」の試作車両をミッドオハイオで世界初公開
  15. ^ 第43回東京モーターショー」 Hondaブース出展概要について ~Honda独創のモビリティコンセプトモデルを出展~
  16. ^ 『モーターファン・イラストレイテッド Vol 87』、三栄書房、2013年12月、12-15頁
  17. ^ a b ホンダ、スポーツ車再参入 「NSX」後継、3年後メド投入 『日本経済新聞』 平成23年12月13日企業総合面
  18. ^ マンションやゴルフ会員権などと同様に高級車を転売する投機の対象にもされた
  19. ^ ネコ・パブリッシング発行『Legendary J's 01 HONDA NSX』 46ページ
  20. ^ SPORTSCAR web | 上原繁
  21. ^ GT1の1台と中嶋企画は予備予選をクリアできず、決勝に参加できなかった。
  22. ^ 鈴鹿サーキット|コースレコード|国際レーシングコース 4輪
  23. ^ SUPER GTシリーズへのNSX-GTでの参戦終了について
  24. ^ NSX CONCEPT-GT Shakedown Test

関連項目[編集]

外部リンク[編集]