ホンダ・NSX
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NSX（エヌエスエックス）とは、本田技研工業が生産していたミッドシップスポーツクーペ型乗用車。
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[編集] 概要
ホンダの第2期F1参戦を機に「世界に通用するHONDAの顔を持ちたい」との願いから開発された車であり、バブル景気絶頂期の1989年に発表され、翌1990年から2005年までの15年間の長きにわたってフルモデルチェンジを行うことなく製造、2006年まで販売がなされた。価格は販売当初は1グレードのみの800万円（AT仕様は60万円高）で、当時の国産乗用車の中では最高額だった。その後、改良や装備の追加 等により徐々に値上がりし、900万-1,300万円台となっていった。なお販売した15年間は当時のスポーツカーの新車価格では日本車最高額だった。
エンジンは、C30A型V型6気筒 DOHC VTEC NA 3,000ccで、MT仕様では当時の国産車自主規制値の上限である280PSを出力する（AT仕様は265PS）。 エンジンを運転席後方に搭載し後輪を駆動するミッドシップエンジン・リアドライブ(MR)を採用している また当時、市販自動車として他に類を見ない「オールアルミモノコック・ボディー」を採用した。その特殊性から、大規模工場でロボットを使った流れ作業製作ではなく、殆どを手作業で行っていた。
このような性質と価格帯から、日本車で唯一のスーパーカーとも評された。
日本国外では、ホンダブランドの他、ホンダの高級車チャンネルのアキュラブランドから日本名と同じ「NSX」の名前で販売。元々は北米アキュラ向けの戦略車として開発され、日本でなくアメリカで開催のモーターショー、シカゴ・オートショーでプロトタイプが発表されたり、日本よりも北米市場で一早く販売開始がなされていた。
欧米で2006年から始まる燃費・排ガス環境規制への対応が難しいため、欧州向けは2005年9月末、北米向け・日本国内は同年12月末をもって生産終了となった。なお、後継モデルは、日本では2010年以降に開業が予定されているアキュラブランドからの発売予定が表明されていたが、2008年末の金融危機不安に端を発した事業見直しにより、アキュラの日本導入白紙撤回とともに開発を中止した。[1]
2009年5月27日、新型ハイブリッドシステム開発を発表し、「後継車の開発がストップしているNSXのHV(ハイブリッド)もありうる」と福井威夫社長がNSXがHVとして復活する可能性も示唆した。[2]
[編集] 歴史
| ホンダ・NSX | |
|---|---|
| メーカー | {{{メーカー}}} |
| 親会社 | {{{親会社}}} |
| 製造国 | {{{製造国}}} |
| 製造期間 | 1990年-2005年 |
| 設計統括 | {{{設計統括}}} |
| デザイナー | {{{デザイナー}}} |
| 乗車定員 | 2名 |
| ボディタイプ | 2ドアクーペ |
| ハイブリッド | {{{ハイブリッドシステム}}} |
| エンジン | NA1型 C30A型 V6 3.0L DOHC VTEC 280PS（MT車） 265PS（AT車） NA2型 C32B型 V6 3.2L DOHC VTEC 280PS アメリカ、カナダでは290bhp、psに換算すると294ps |
| モーター | {{{モーター}}} |
| 最高出力/トルク | {{{最高出力/トルク}}} |
| 最高出力 | {{{最高出力}}} |
| 最大トルク | {{{最大トルク}}} |
| 変速機 | 5速MT/6速MT/4速AT |
| 駆動方式 | MR |
| サスペンション | ダブルウィッシュボーン |
| 全長x全幅x全高 | {{{全長x全幅x全高}}} |
| 全長 | 4,430mm |
| 全幅 | 1,810mm |
| 全高 | 1,170mm |
| 最低地上高 | {{{最低地上高}}} |
| ホイールベース | 2,530mm |
| 車両重量 | 1,350kg（MT車） 1,390kg（AT車） |
| 乾燥重量 | {{{乾燥重量}}} |
| 総重量 | {{{総重量}}} |
| 最大積載量 | {{{最大積載量}}} |
| 燃料タンク容量 | {{{燃料タンク容量}}} |
| 燃費 | {{{燃費}}} |
| 別名 | {{{別名}}} |
| 先代 | |
| 後継 | |
| 姉妹車/OEM | {{{姉妹車}}} |
| 車台共有車 | {{{同車台}}} |
| 同クラスの車 | {{{同クラス}}} |
| -自動車のスペック表- | |
[編集] I型 E-NA1（1990年 - 1996年）
1990年に登場。エンジンはC30A型 3,000cc V6 DOHC VTECを搭載している。外観はリトラクタブル・ヘッドライトを採用するなどスタイリッシュに仕立てた。また、通常仕様のクーペから快適装備を外して軽量化を図ったピュアスポーツグレードの「タイプR」も1992年から3年間の期間限定で日本国内販売のみにラインアップされた。
1995年にマイナーチェンジし、ドライブ・バイ・ワイヤやAT仕様車にFマチック（ステアリングコラムのスイッチによるマニュアルシフト）が追加された。また、オープントップ（タルガトップ）仕様の「タイプT」が追加された。
[編集] II型 GH-NA2(MT)/GH-NA1(AT)（1997年 - 2000年）
1997年に形式変更を伴うマイナーチェンジで平成12年排出ガス規制に適合。外観上は大きな変更は無いが、MT仕様車のエンジンがC32B型 3,200cc V6 DOHC VTEC(280PS)に変更されたのと同時に、トランスミッションは6速MTとなった。日本国内販売のみ、MT仕様にスポーツグレードの「タイプS」、従来の「タイプR」に相当する「タイプS-Zero」がラインアップに追加された。
1999年にはエンジンが低公害化され、平成12年基準排出ガス50%低減の「優－低排出ガス」車に認定された。
[編集] III型 LA-NA2(MT)/LA-NA1(AT)（2001年 - 2005年）
2001年には外観を中心にビッグマイナーチェンジが施行され、ヘッドライトをリトラクタブル式から異形の固定式に変更した（その理由は、衝突安全性を高めるため）。このマイナーチェンジから半年後に「タイプR」が復活した（そのため、「タイプS-Zero」は廃止）。また、2003年の小変更ではCDチェンジャー（タイプRを除く）及びイモビライザー（全車）が標準装備化されるとともに平成17年排出ガス規制に適合し、形式記号がLA-NA#からABA-NA#に変更されている。
2005年2月22日、「NSX type R GT」発表。3月22日までの1か月間限定でSUPER GT参加のホモロゲーション取得用に5台限定で販売を予定していたが、実際に作られたのは1台だけと言われており、その価格は5,000万円であった。ベースの「タイプR」に、カーボン製エアロバンパーなどの空力パーツを装着し全長全幅を拡大。エンジン（C32B型）、ミッション（6MT）、ダブルウィッシュボーン式サスペンション等の基本性能は変更なし。型式ABA-NA2。
[編集] 車名の由来
ホンダの新しいスポーツカー、「ニュー」「スポーツカー」と未知数を表す「X」を合成させたNewSportsCarXの略である。1989年のプロトタイプ・モデル発表からしばらくは、NS-Xと、SとXの間にハイフンが入っていたが、1990年の販売開始時にはハイフンが取れて現在の名称となった。
[編集] 開発経緯
発売から6年半前の1984年、本田技術研究所がホンダ車の得意分野であるFF（フロントエンジン・フロントドライブ）以外の駆動方式の基礎研究を進めていくうち、MR（ミッドシップエンジン・リアドライブ）駆動方式の開発に着手したことが契機となる。それが後に当時のアメリカ市場からのニーズや、参戦しているF1と量産市販車をつなぐ存在に応える形でスポーツカー開発へと転化された。開発責任者は、先述のMR駆動方式を開発研究していた上原繁が担当。操縦安定性を専門に研究していた上原の意向でハンドリングに拘ったスポーツカーを目指すことになり、軽量なオールアルミボディーの採用など、当時の革新的な技術が開発・採用されるに至った。 開発に当たっては主に欧州のスポーツカー等が比較対象になったが、特にフェラーリのV8モデル 328を越える走行性能を目指して開発され、当時個体性能差が大きかった328をデータ取りのために何台も購入したと言われている。開発段階からアイルトン・セナや中嶋悟など、当時ホンダがエンジンを供給していたF1チームのドライバーが走行テストに参加。車両をテストした彼らからボディー剛性の低さを指摘されたため、過酷なコースレイアウトで有名なドイツのニュルブルクリンク等で走行テストを繰り返し実施した。当時ニュルブルクリンクでの走行テストは、テスト車両のみを持ち込み走り込むというものが主流である中で、サーキットに程近いミューレンバッハ村にテスト基地を建設。8か月（冬季は封鎖）にわたり走行テストを繰り返すという異例の姿勢で開発に臨んだ。その結果、当時世界初のオールアルミ製軽量高剛性ボディーが完成した。
搭載するエンジンは様々な案が提案され、当初は軽量スポーツカーのパッケージング案から、直列4気筒 2,000ccであった。しかし、社内事情やアメリカ市場を見据えたリサーチなどから、開発最終段階ではホンダ・レジェンドのエンジンをベースにしたV6 SOHC 4バルブ 3,000ccとなった。さらに、当時インテグラ用に開発中だった新機構搭載のDOHC VTECが完成。これまでのようなレース用ではなく、市販車NAエンジンでの100PS/Lの実現と、それに対する市場の好評を受け、急遽DOHC VTEC化の指示が出された。DOHC化によりシリンダーヘッドが大きくなることからホイールベースの延長を余儀なくされたが、エンジンを傾斜させることにより30mmの延長で対処した。外見の特徴であるリアオーバーハングの長さの理由は二つあり、ひとつはマフラーをエンジンルームから遠ざけることで、ルーム内の温度上昇を防ぎエンジン補機類の寿命を延長することと、高速走行時の姿勢安定性の向上のためである[1]。
[編集] 販売
発表当初、バブル景気の真っ最中の日本では注文が殺到した。バブル時代は、マンションやゴルフ会員権等と同様に生産台数の少ないスポーツカーを転売して儲ける投機が流行っていた。当初は注文から納車まで1～2年待ちは当たり前、最長で6年待ちとも言われるほどの人気を博す。さらに一日の生産数25台のほとんどが北米向けで日本国内向けがわずか3台ばかりと、国内の供給がままならない状況だった。この事態に「約半年で納車できるように」と、一日の生産数を倍にする増産体制に入り（製造工員を倍に増やして二直体制を敷いた）、増産分の大半を国内向けとした。1990年の発売当初は中古車の方が新車販売価格より高い値が付き、それが毎週値が釣り上がっていくほどであった。しかしバブル人気は続かず、91年になるとキャンセルが相次ぎ、以降は「見かけるだけでプレミアな車」のイメージが定着してしまった。この出来事はクルマ好きの間ではバブルの象徴的な出来事として語り継がれている。生産台数は販売二年目の1991年を境に減少の一途を辿り、販売開始から10年が経った21世紀以後は国内外合わせても年間300台前後まで落ち込んだ。専用工場を建設し、惜しみなく新技術を投入させたNSXは当初から採算の取れる存在ではなかったことを差し引いても、セールス的には失敗と言っても過言ではない。2005年の生産中止発表直前には月間生産数はわずか10台ほど（国内向けはその半分程度）まで落ち込んでいた。それでも完全受注生産であり、手作業で製造されることから納車には2か月～3か月半を要していた。同年7月の生産中止発表以降は駆け込み需要で注文が殺到し、わずか一週間ほどで生産予定枠の注文数を満たしたことから早々に販売受付を打ち切った。
総販売台数 18,734台、そのうち日本での販売台数 7,415台[2]で、2007年の段階で6,600台ほどが現存しているという。[3]
現在、中古車市場においてNSXは、2005年の生産および販売終了前後から高値安定傾向を続けている（とくにタイプRでは顕著）。
[編集] 生産
1990年のNSX生産開始に合わせて、アルミを電気溶接する際の電力消費を補うために工場敷地内に発電所を備えた専用生産工場を栃木県塩谷郡高根沢町にホンダ栃木製作所高根沢工場として建設。以来そこで生産されていたが、2004年4月にホンダの完成車一貫生産構想に基づき、高根沢工場での生産を中止し、三重県鈴鹿市にある鈴鹿製作所の少量車種専用ライン、TDライン（Takumi Dreamライン）へ生産を移管した。2005年の生産終了に伴ってNSXの生産ラインは閉じられた。経年車に対して、車両を生産工場に戻し、新車時の性能や質感を蘇らせるリフレッシュ・プランを設けている。大規模メーカー自らが行うものとしては、世界的に見ても希である。なお、生産終了後もこのサービスプランは継続されている。
[編集] 評価
ゴードン・マレーはマクラーレン・F1を開発するにあたってNSXをベンチマークとした。マクラーレン・F1を10点とするとNSXは7点、同時代のポルシェやフェラーリは2点か3点とNSXを高く評価した[4]。
[編集] 排ガス規制
2002年夏、国産のライバル車種は日本国内の平成12年排ガス規制をクリアせずに次々と生産中止となったが、NSXは1999年にエンジンをLEV化し排ガス規制値をクリアしていたため、引き続き生産が可能だったが、15年以上にわたり生産されたことと、2006年に欧米で始まる最新の燃費・排ガス環境規制に対応させると更に採算がとれないため、2005年限りで生産終了となった。
[編集] レース活動
（1995年 GT-2優勝車両）
（2000年 GT500チャンピオン車両）
もともとはレース参戦用のホモロゲーションを考慮した車両ではなかったため、1990年の発表当初はレース活動には全く使用されず、エンジンのみが改造され1991年より2年間アメリカのIMSAに参戦(ACURA-SPICE SE90CL)し、キャメル GTP Lightクラスにおいてドライバーズ、マニュファクチャラーズの両タイトルを2年連続で獲得している。
1992年のNSX-R投入以後からそれをベース車両として徐々に国内外でレース活動を行うようになる。1993年から2年間ドイツ国内レースの「ADAC GT CUP」（ドイツツーリングカー選手権（DTM）よりも改造範囲が限定された市販車により近いカテゴリー）に投入してBMWやポルシェらと戦って優勝もするが、日本国外のローカルレースのために日本国内ではそれほど話題にはならなかった。しかし、その車両を改良し1994年から3年間にわたってル・マン24時間レースに参戦した際は、日本人レーシングドライバーも多数登用されたこともあって国内においても話題となった。なお、1994年は全車完走、そして1995年にはGT2クラス優勝（ドライバーは高橋国光/土屋圭市/飯田章）、1996年にはGT2クラス3位などの戦績を上げている。
1996年からは市販車レース国内最高峰の全日本GT選手権(JGTC)に参戦開始。2000年にはGT500クラスで（ドライバーは道上龍）、2004年にはGT300クラスで（ドライバーは山野哲也/八木宏之）、年度チャンピオンを獲得している。2005年からのレースの名称がSUPER GTに変更以後も参戦を続けている。近年はミッドシップ車に対しての不利なレギュレーションに悩まされて色好い結果は残せていなかったが、最近はコンスタントに優勝を飾るなどして復調の兆しが見え、2007年には再びGT500クラスで年度チャンピオンを獲得した（ドライバーは伊藤大輔/ラルフ・ファーマン）。また同年の開幕戦 鈴鹿サーキットの公式予選のタイムアタックにて伊藤大輔が1'49.842というタイムを記録し、[3]、それは2009年現在、まだ破られてはいない。
改造範囲が限定された市販車により近いスーパー耐久にも参戦しているほか、全日本ジムカーナ選手権でも1999年・2004年・2005年に山野哲也がシリーズチャンピオンを獲得するなどの活躍を見せている。日本国外においてはニュルブルクリンク24時間レースに2003年から毎年参戦している。
[編集] カスタマイズ
- ボディー…参戦している「SUPER GT」のイメージが強いためか、GTマシン風のエアロパーツが多い。また、よりスーパーカー然とした格好を目指し、フェラーリやランボルギーニのボディースタイルを模倣したパーツもある。また、ライト部をリトラ式から後期型の純正固定式にフェイスリフトする改造も多い（ただしボディー側の加工を必要とし、部品代もライト片側だけで25万円と高価である）。
- エンジン…ホンダの真骨頂であるNAを維持し高回転を求めるパターンと、他社のハイパワースポーツカーと同等の馬力を手に入れるためにターボ化やスーパーチャージャー化してトルクを太くするパターンに分かれる（前者は主に日本、後者はパワー第一主義のアメリカとで傾向が分かれる）。また、エンジンに手を入れずとも、3.0LエンジンのI型は3.2LのII型エンジンに載せ替えることで大幅なトルクアップが可能となる。
- その他…多くのマイナーチェンジを施されたNSXは、先述のエンジンを含め、脚廻り（ブレーキ関係含む）、外装・内装に至るまで製造時期、グレードに係らず、殆どの純正部品をそれぞれに共有できる。そのため、国内での初期型ユーザーは、メンテナンスを兼ねて、より信頼性に富む最後期型の部品を交換流用をすることが多い。
[編集] パトカー
NSXのパトカーが現在1台だけ日本の栃木県警察高速道路交通警察隊に存在する。配備されている車両は2台目（1999年導入、第2期モデル）で、1台目は1992年に導入されたが事故により廃車となっている[要出典]。2台とも本田技研工業から寄贈された車両で、主に警察関係の式典や啓蒙活動の場で活躍している。DIN規格のオーディオスペースが無いためサイレンアンプ、ストップメーターは助手席に装備されている。2台目の車両は警察車両では珍しく希望ナンバーで「・110」を取得している
[編集] 受賞
- 1990年のNSXボディ構造が、社団法人自動車技術会の「日本の自動車技術180選」の「車体」部門で「剛性解析により理想的な高剛性設計とした」として選出されている。
[編集] 関連項目
[編集] 脚注
- ^ リアオーバーハングの短いフェラーリ・360等は高速走行時の安定性の悪さが指摘されている（『オートジャンブル』vol.58）
- ^ ネコ・パブリッシング発行『Legendary J's 01 HONDA NSX』 46ページ
- ^ http://www.honda.co.jp/sportscar/uehara/takahira/index.html
- ^ 三栄書房発行『Racing on』 2009年 03月号
[編集] 外部リンク
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