東急東横線

東横線
東横線5050系
路線総延長	24.2 km
軌間	1067 mm
電圧	1500 V（直流）
最高速度	110 km/h
停車場・施設・接続路線
凡例 ：方向別複々線で対面乗り換え ↑東京地下鉄:副都心線 ←田園都市線 東京地下鉄:半蔵門線→ 京王:井の頭線 玉川線 東京地下鉄:銀座線 0.0 TY01 渋谷駅 都電 0.6 並木橋駅 -1946 天現寺線（→都電） JR東:山手線・埼京線・湘南新宿ライン 2012- 1.5 TY02 代官山駅 渋谷隧道 北千住駅 東京地下鉄:日比谷線 中目黒線（→都電） 2.2 TY03 中目黒駅 3.2 TY04 祐天寺駅 4.2 TY05 学芸大学駅 5.6 TY06 都立大学駅 大井町線 7.0 TY07 自由が丘駅 目黒線 8.2 TY08 田園調布駅 9.0 TY09 多摩川駅 東急多摩川線 多摩川橋梁 東京都神奈川県境 10.3 TY10 新丸子駅 JR東海:東海道新幹線 JR東:横須賀線・湘南新宿ライン 南武線 10.8 TY11 武蔵小杉駅 JR東:横須賀線 JR東:武蔵野線（貨物線） 11.1 工業都市駅 -1953 12.1 TY12 元住吉駅 元住吉検車区 矢上川 13.6 TY13 日吉駅 横浜市営地下鉄:グリーンライン 15.6 TY14 綱島駅 神奈川東部方面線（仮称） 17.5 TY15 大倉山駅 JR東海:東海道新幹線 18.8 TY16 菊名駅 横浜線 20.2 TY17 妙蓮寺駅 21.4 TY18 白楽駅 22.1 TY19 東白楽駅 横浜市電 旧線 -2004 22.7 新太田町駅 -1946 23.2 TY20 反町駅 JR東:横須賀線・湘南新宿ライン ・東海道線・京浜東北線 京急:本線 23.8 神奈川駅 -1950 横浜市営地下鉄:ブルーライン ↑東横線 24.1 TY21 横浜駅 横浜市電 ↓2004年廃止区間 ↓横浜高速鉄道:みなとみらい線 相鉄:本線 JR東:東海道線・横須賀線 京急:本線 JR東:根岸線 24.9 高島町駅 -2004 横浜市電 JR貨:東海道本線貨物線（高島線） 新高島駅 みなとみらい駅 26.2 桜木町駅 -2004 横浜市電 馬車道駅 日本大通り駅 元町・中華街駅

東横線（とうよこせん）は、東京都渋谷区の渋谷駅と神奈川県横浜市西区の横浜駅を結ぶ東京急行電鉄（東急）の鉄道路線である。

概要

東横線は通勤路線であるとともに、東京と横浜という2つの都市を結ぶ路線の一つである。田園調布駅 - 日吉駅間においては、東横線のバイパス機能を果たしている目黒線（目黒駅 - 日吉駅間）が並走する。

東横線には、特急・通勤特急・急行・各駅停車の計4種別が運行されている。

中目黒駅から東京地下鉄日比谷線北千住駅まで、横浜駅からは横浜高速鉄道みなとみらい線元町・中華街駅まで相互直通運転を行っている。さらに、2012年度からは渋谷駅で東京地下鉄副都心線とも相互直通運転を実施する予定である。詳しくは「直通運転」の節を参照。

路線データ

• 路線距離：24.2km
• 軌間：1067mm
• 複線区間：
  • 複々線：
    • 田園調布駅 - 日吉駅間（5.4km、東横線・目黒線の列車がそれぞれ別々の線路を使用する方向別複々線）
  • 複線：
    • 渋谷駅 - 田園調布駅間（8.2km）
    • 日吉駅 - 横浜駅間（10.6km）
• 電化区間：全線（直流1500V）
• 閉塞方式：車内信号閉塞式(CS-ATC)
• 最高速度：110km/h

沿線風景・地理

渋谷 - 中目黒

頭端式ホーム4面4線の高架駅渋谷を出発すると、しばらく明治通り（都道305号）に沿って進み、渋谷清掃工場付近で南西方向にカーブし、南に東京都交通局・渋谷営業所のバス群を見下しながら山手線・埼京線・湘南新宿ライン（山手貨物線）などを跨ぐ。途中で渋谷1号踏切を越え、しばらくすると相対式ホーム2面2線の地上駅代官山に到着する。1986年3月までホームがトンネルと渋谷2号踏切に挟まれていた関係で18m車6両分しかなかったため、20m車6両編成では中目黒寄り1両、18m車8両編成と20m車7両編成では中目黒寄り2両のドアカットを行っていた。現在は渋谷2号踏切を閉鎖し、ホームの半分をトンネル（渋谷隧道）に伸ばしてドアカットを解消している。

渋谷駅

渋谷隧道を抜けると目黒区に入り、上下線間に日比谷線が顔を出す。高架線で目黒川を渡ると間もなく島式ホーム2面4線の高架駅中目黒である。ホーム下には山手通り（都道317号）が通る。当駅の祐天寺寄りには日比谷線用の3本の引き上げ線があり、東武伊勢崎線から日比谷線への直通および日比谷線内のみの運用列車がここで折り返す。また、伊勢崎線における日比谷線直通専用車両である東武20000系列も東横線には乗り入れることができないため、必ずここで折り返す。中目黒駅の配線構造や車両規格の違いなどにより、東横線の列車はここで折り返すことは不可能である。ただし、東横線における日比谷線直通専用車両である東急1000系には、東横線には乗り入れない北千住駅方面発の中目黒駅行の運用があるため、その際はここで折り返す。

中目黒 - 自由が丘

中目黒を出ると、目黒区を縦断する形で南南西へ進む。次の特急停車駅・自由が丘までは直線区間が続く。この辺りは特急がスピードを最も上げる区間でもある。

相対式ホーム2面2線の高架駅祐天寺の由来となった祐天寺は、駅から徒歩約5分である。

次の学芸大学・都立大学と大学名を取った駅名が2つ続くが、東京学芸大学は1964年に小金井市に、東京都立大学（現・首都大学東京）は1991年に八王子市に移転した。付属高校も現存しているのは学芸大附属高のみであり、都立大附属高は2011年に都立桜修館中等教育学校に改組した。移転後に駅名改称の是非を住民投票で問うたが、現在もそのままになっている。

都立大学を過ぎると、高架線から地上に降りるため、踏切が点在する。自由通りの踏切を過ぎると、島式ホーム2面4線の高架駅自由が丘である。大井町線との接続駅であり、沿線有数の商業地や大手進学塾が多い。また、東横線の中枢を担う駅の一つであり、ほぼ終日緩急接続が行われる。

自由が丘 - 武蔵小杉

多摩川駅付近。東横線は両外側の線路を使用し、内側の目黒線と並走する。写真の車両は渋谷方面へ向かう東横線。

多摩川橋梁（多摩川 - 新丸子間）

自由が丘を過ぎると、すぐ電車は世田谷区に入るが、世田谷区内には駅はない。

環状八号線（都道311号）を潜るとすぐ大田区に入って地下線へと下り、目黒線と合流して島式ホーム2面4線の地下駅田園調布に到着する。この方向別2面4線方式のホームは、目黒線の終点である日吉駅まで続く（元住吉駅は東横線の通過線を含めて2面6線）。地上には、東京急行電鉄の前身である田園都市株式会社が開発した住宅地が広がっている。田園調布の次、多摩川では東急多摩川線と接続。元々は目黒 - 蒲田間で1路線（目蒲線）であったが、2000年8月6日に路線が目黒線と東急多摩川線の2つに分割された。

多摩川を渡ると川崎市中原区に入り、新丸子を過ぎると間もなく南武線・横須賀線との接続駅武蔵小杉である。新丸子 - 武蔵小杉間が、東横線で一番駅間距離が短い区間である（約500m）。

武蔵小杉は、目黒線開業時から長らく始発・終着駅として機能していたが、2008年6月22日に同線が2つ先の日吉まで延伸開業した。現在でも、元住吉車庫への出入庫を兼ねた東横線・目黒線ともに当駅止まりおよび当駅始発の運用が存在する。

武蔵小杉 - 菊名

武蔵小杉を出ると、東横線はそのまま高架線を進み、目黒線はその直下の地上線を進む。用地の問題などからそのまま高架複々線化させるのが難しかったため、元住吉駅手前までの区間はこのような上下2段構造である。かつて、この目黒線の線路は東横線の本線だったが、現在は前述した通り目黒線のほかにも元住吉検車区の出入庫列車が走行している。

元住吉は2006年9月にリニューアルされ、島式ホーム2面4線の地上駅から、東横線では唯一の通過線2本を持つ島式ホーム2面6線の高架駅となった（後述）。

元住吉を過ぎ、矢上川を渡ると横浜市港北区に入り、地下駅の日吉に到着する。周辺には慶應義塾大学日吉・矢上両キャンパスのほか、日本大学中学校・高等学校もある文教地区である。また、港北ニュータウン経由で横浜線中山駅とを結ぶ横浜市営地下鉄グリーンラインが2008年3月30日に開業した。ここで複々線区間（目黒線との並走）は終了である。

日吉を出ると、高架線を次の綱島までほぼ直線で進む。東横線で一番駅間距離が長い区間である（約2.2km）。東横線の中で最も表定速度の速い区間の一つで、各駅停車でも時折110km/hほどのスピードが出ることがある。

かつて「東京の奥座敷」と呼ばれた綱島温泉郷を有する温泉街だった綱島だが、現在は港北ニュータウンや鶴見地区方面からの路線バスが発着するバスターミナルを持つハブ駅となっている。そのため、乗り換え駅では無いが綱島を利用する客は多い。

綱島を出ると、すぐに鶴見川を渡る。次の大倉山を過ぎると、東海道新幹線と環状2号線を潜り、島式ホーム2面4線の地上駅菊名に到着する。JR横浜線との接続駅であり、東海道新幹線の新横浜駅までは横浜線で1駅。自由が丘と同様ほぼ終日にわたり緩急接続が行われるほか、日比谷線（からの）直通電車が折り返す主要駅であり、周辺には古くからの閑静な住宅地が広がっている。

菊名 - 横浜

この区間は、横浜市北部の住宅地の間を縫うように線路が続いている。

相対式ホーム2面2線の妙蓮寺は、かつて改札口が上りホームにしか無く、下りホームへは地下通路を通るという東横線内の駅としては珍しいタイプの駅だったが、2000年代に入ると下りホームにも改札口が新設され、その後さらに待合室とトイレ（上りホームのみ）も設置された。

次の白楽の手前で横浜市神奈川区に入る。神奈川大学横浜キャンパスまでの間には六角橋商店街があり、大学生で溢れ返っている。白楽は相対式ホーム2面2線の橋上駅であり、ホームの真上のみに改札口があったが、2002年になると上りホーム側に西口改札が新設された。

横浜上麻生道路の上にある相対式ホーム2面2線の高架駅東白楽を過ぎると、電車は地下に入り、次の反町に滑り込む。地下駅化以前は東白楽駅から続いていた高架線が国道1号を跨ぎ終わった直後の箇所に相対式2面2線方式のホームがあり、横浜駅寄りにはトンネルが存在していた。

反町を過ぎ、横浜の手前で横浜市西区に入る。横浜は島式ホーム1面2線の地下駅である。ここから先は、直通運転先のみなとみらい線に入る。

歴史

駅改良後復元された開業当時の田園調布駅舎

かつての桜木町駅

• 1926年（大正15年）2月14日 東京横浜電鉄が丸子多摩川駅（現・多摩川駅） - 神奈川駅間を開業。
• 1927年（昭和2年）8月28日 渋谷駅 - 丸子多摩川駅間が開業、路線名を「東横線」とする。
• 1928年（昭和3年）5月18日 神奈川駅 - 高島駅（後の高島町駅）間が開業。
• 1932年（昭和7年）3月31日 高島町駅 - 桜木町駅間が開業（全通）。府立高等前駅を府立高等駅に、太尾駅を大倉山駅に改称。
• 1935年（昭和10年）2月1日 急行運転開始。
• 1936年（昭和11年）4月1日 碑文谷駅を青山師範駅に改称。
• 1939年（昭和14年）
  • 10月1日 東京横浜電鉄が目黒蒲田電鉄に合併（合併後、目黒蒲田電鉄が東京横浜電鉄に改称）。
  • 12月11日 新丸子駅 - 元住吉駅間に工業都市駅開業。
• 1941年（昭和16年）8月4日 急行運転廃止。
• 1942年（昭和17年）5月26日 小田急電鉄と京浜電気鉄道（現・京浜急行電鉄）を合併、東京急行電鉄に社名変更。
• 1943年（昭和18年）12月1日 青山師範駅を第一師範駅に、府立高等駅を都立高校駅に改称。
• 1944年（昭和19年）10月20日 綱島温泉駅を綱島駅に改称。
• 1945年（昭和20年）
  • 6月1日 並木橋駅、新太田町駅休止。
  • 6月16日 武蔵小杉駅開業。
• 1950年（昭和25年）
  • 4月8日 神奈川駅を廃止。
  • 8月1日 急行運転復活。
• 1952年（昭和27年）
  • 4月1日 急行運転休止。
  • 7月1日 第一師範駅を学芸大学駅に、都立高校駅を都立大学駅に改称。
  • 10月1日 架線電圧を600Vから1,500Vに昇圧。
• 1953年（昭和28年）4月1日 工業都市駅を廃止し武蔵小杉駅に統合。
• 1954年（昭和29年）10月16日 5000系（初代）営業運転開始。
• 1955年（昭和30年）4月1日 急行運転再開。
• 1956年（昭和31年）10月1日 横浜駅 - 桜木町駅間複線化。
• 1958年（昭和33年）12月1日 5200系営業運転開始。
• 1960年（昭和35年）4月1日 6000系（初代）営業運転開始。
• 1962年（昭和37年）1月27日 7000系（初代）営業運転開始。
• 1964年（昭和39年）8月29日 北千住駅 - 中目黒駅 - 日吉駅間で営団地下鉄（現・東京地下鉄）日比谷線との相互直通運転を開始。
• 1968年（昭和43年）4月1日 ATS使用開始。
• 1969年（昭和44年）11月30日 8000系営業運転開始。
• 1971年（昭和46年）5月19日 8000系（8019F・5両編成）を使用した冷房車両を使用開始。
• 1977年（昭和52年）12月16日 多摩川園前駅を多摩川園駅に改称。
• 1980年（昭和55年）12月27日 8090系営業運転開始。
• 1986年（昭和61年）
  • 3月9日 9000系営業運転開始。
  • 3月13日 横浜駅で電車脱線事故が発生。
• 1988年（昭和63年）
  • 3月11日 東横線複々線化工事および目蒲線改良工事の最初の工事として「日吉駅改良工事」に着手。
  • 8月9日 日吉駅改良工事に伴い、一時的に島式1面2線となり、引き上げ線の使用を停止したため同駅発着の列車運用および緩急接続を休止。同駅発着であった日比谷線直通列車の運転区間を菊名駅まで延長。その後、改良工事が完成した1991年には日中の日比谷線直通列車を日吉駅折り返しに戻し、緩急接続や同駅発着列車の運用も再開した。
  • 12月26日 7000系（初代）を置き換える目的で、主に日比谷線直通用車両として1000系が営業運転を開始。
• 1991年（平成3年）8月25日 7000系（初代）の「さよなら運転」を実施し、営業運転を終了。
• 1993年（平成5年）2月 2000系（2003F編成）の営業運転を開始。後に中間車2両が追加製造され10両編成となり、同年11月に田園都市線に転属。
• 1997年（平成9年）
  • 3月20日 渋谷駅 - 菊名駅間でATC使用開始。
  • 3月25日 ATC化を踏まえたダイヤ改正を実施。営業最高速度を110km/hに向上した。
• 1999年（平成11年）
  • 4月16日 3000系が営業運転開始。翌年、開業間近となる目黒線に転属。
  • 5月15日 多摩川園駅 - 武蔵小杉駅間の複々線化完成。
• 2000年（平成12年）8月6日 多摩川園駅を多摩川駅に改称、同時に急行停車駅となる。
• 2001年（平成13年）3月28日 ダイヤ改正を実施。特急の運転を開始。同時に主に日中における日比谷線直通列車の本数を毎時4本から2本に削減。
• 2003年（平成15年）3月19日 ダイヤ改正を実施。中目黒駅が特急停車駅となる。また、通勤時間帯（朝上り4本・夕方下り15本）に通勤特急の運転を開始。
• 2004年（平成16年）
  • 1月30日 この日の終電で横浜駅 - 高島町駅 - 桜木町駅間(2.1km)の営業を終了（廃止は翌31日付け）。
  • 1月31日 東白楽駅 - 横浜駅間を高架線から地下線に切り換え、反町駅と横浜駅が地下ホームとなる。当日は渋谷駅 - 横浜駅間のみ運転の臨時ダイヤ（みなとみらい線内は試運転を兼ねた回送）で運転された。菊名駅 - 横浜駅間でATC使用開始。これにより東横線は全区間がATCとなった。
  • 2月1日 横浜高速みなとみらい線と相互直通運転を開始。
  • 4月1日 5050系営業運転開始。
• 2005年（平成17年）7月25日 平日の特急・通勤特急・急行の8号車が女性専用車となる。
• 2006年（平成18年）
  • 7月18日 女性専用車の実施時間を平日の始発から10時までの上下列車と、17時以降に渋谷駅を発車する下り列車（元町・中華街方面行）に短縮し、設定車両を8号車から5号車に変更。
  • 9月24日 前日（23日）深夜より武蔵小杉駅 - 日吉駅間の高架化切り替え工事を実施し、元住吉駅が高架・橋上駅舎化。
  • 9月25日 元住吉駅付近の高架化に伴うダイヤ改正を実施。元住吉駅発着列車が始発および終電を除き全て武蔵小杉駅発着となる。また、高架化と同時に元住吉検車区から日吉駅まで直接行ける下り出庫線が新設され、元町・中華街方面行の始発列車は日吉駅始発も多数設定されるようになった。
• 2007年（平成19年）8月23日 目黒線延伸に先立ち、日吉駅2・3番線および引き上げ線を目黒線用に転換する工事のための一時使用中止に伴うダイヤ改正を実施。それまでの日吉駅発着列車は菊名駅または武蔵小杉駅発着となり、日中の乗り入れ区間は日吉駅までであった日比谷線直通列車についても、この日から終日にわたり菊名駅まで延長され、日吉発着列車はほとんど消滅した。また、日吉駅における緩急接続や通過待ちはすべて「元住吉駅での通過待ち」に変更となった。
• 2008年（平成20年）
  • 1月13日 東横線における8000系の営業運転を終了、臨時特急「さよなら8000系号」が運転される。
  • 6月22日 目黒線が日吉駅まで延伸。これに合わせてダイヤ改正を実施し、同時に開業間もない横浜市営地下鉄グリーンラインとの利便性を向上させるため、平日始発から9時台までと17時台以降の特急を全て通勤特急に変更した。
• 2009年（平成21年）6月6日 ダイヤ改正を実施。朝ラッシュ時間帯における日比谷線直通列車2本を各駅停車渋谷行に置き換え、土休日ダイヤにおいて18時台に特急元町・中華街行を1本増発。
• 2011年（平成23年）
  • 3月11日 14時46分に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）により、東横線を含めた首都圏のほぼ全ての路線が一時マヒ状態となり、終日ダイヤが混乱した。また、この日の運転再開後は主に帰宅困難者を救済する目的で乗り入れ先のみなとみらい線と共に終夜運転を実施した。この地震発生直後から日比谷線との相互直通運転が休止される。
  • 3月14日 震災による発電所の停止を発端とする電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。東横線では主に武蔵小杉駅 - 横浜駅間において日中時間帯の運転を取り止める措置が数日間行われた。その後、優等列車（特急・通勤特急・急行）の運転を再開したものの、ほどなくして全列車各駅停車での運転ならびに通常の8割程度の本数での運転を余儀なくされ、この状態は4月3日終電まで続いた。
  • 4月4日 始発から特急・通勤特急・急行の運転を全時間帯で再開。平日始発から9時頃までと平日16時頃から終電までは、ほぼ通常通りの本数で運転を行い、平日日中時間帯と土休日ダイヤについては“節電ダイヤ”として通常の8割程度の本数での運転となる。なお、日比谷線との相互直通運転は引き続き中止。
  • 4月25日 平日始発から9時頃までと平日16時頃から終電までの時間帯に限り、日比谷線との相互直通運転を再開。
  • 7月1日 多くの企業においてサマータイムを導入していることを考慮し、平日ダイヤにおいて始発電車を4時台への繰り上げ・早朝に列車増発を実施。
  • 9月10日 電力使用制限令解除に伴い、全時間帯でほぼ通常通りの本数での運転を再開。日比谷線との相互直通運転が全面的に再開される。
  • 9月22日 この日をもって始発電車の繰り上げ・早朝の増発列車の運行を終了。これにより震災発生前のダイヤに完全に戻る。
  • 10月28日 乗り入れ先の東京メトロにおけるダイヤ改正に伴い、東横線・目黒線においても一部列車の発着時刻を変更。

みなとみらい線開業関連

2003年1月に東急が発表した報道発表資料においては、2004年1月30日終電をもって高島町駅および桜木町駅の営業を終了・廃止し、終電後から始発前までに東白楽駅 - 反町駅間において地下線に切り替え作業を実施し、翌31日からは乗務員の習熟訓練・営業運転開始に伴う機器調整等を行うため、渋谷 - 横浜間のみの区間運転を行い、みなとみらい線の開業はその約1週間後を予定するとされていた。

ところが、みなとみらい線開業まで横浜から桜木町駅において代行バスを用意するよう国土交通省からの指示もあったことから、この区間運転期間を最小限に止めるため、同年7月に発表された報道発表資料では2月1日に開業するとされた。

そこで、発表された計画を一部変更し、開業3か月前の2003年11月上旬に横浜高速鉄道所属車両であるY500系1本（Y516編成）、東急からは9000系1本（9008F編成）を、長津田工場から東白楽駅付近に仮設された地下搬入線路までトレーラーで陸上輸送し、みなとみらい線内に搬入し、横浜 - 桜木町の廃止前にみなとみらい線内での試運転を先行して実施した。このことは、一部の報道機関が取材に訪れるなど話題となった。これにより、桜木町駅営業終了から僅か1日置いた2月1日の開業にこぎ付けた。1月31日の臨時ダイヤでは、渋谷 - 横浜間のみの運行とし、横浜駅ですべての乗客を降ろした後、みなとみらい線内は試運転を兼ねて回送をするというダイヤが組まれた。

ホームドアの設置計画

2011年（平成23年）1月25日付けで、国土交通省は鉄道事業者に対しホームドアの設置計画の提出を求め、同年2月8日に公表された報道発表資料によると、東横線は全ての駅にホームドアを設置すると記されている。具体的な設置時期については検討中とされている。

輸送力増強

沿線に多くの住宅地を抱える東横線は、首都圏における他路線と同様、ラッシュ時の混雑には頭を悩まされる状態となり、輸送力増強は急務となっていた。

編成数の増強と車両の大型化

戦後、東横線の利用者数が増えるにつれて編成数の増加などを行い、1969年（昭和44年）の8000系（現在は引退）の登場以降、3つドア18mから4つドア20m車が増えていった。前者はほとんど日比谷線直通電車に運用されるようになった。昭和末期になると、さらに混雑が深刻化したため、東横線渋谷 - 桜木町（当時）間を運行する列車は順次20m8両編成へと増強させ、同時に複々線化事業を行うことになる。

複々線化

輸送力増強において、最も効果があるとされる対策は、線路の数を倍にする複々線化である。その反面、要する費用も莫大なものとなる。東横線では、この両面を勘案した結果、旧目蒲線を改良した上で、多摩川園駅（現・多摩川駅）から日吉駅までを複々線化し、日吉から目黒を介して都心に至るバイパス路線（計画当初は「東急都心線」と呼ばれた）の建設によって対応することとなった。これが現在の東急目黒線である。

多摩川園 - 武蔵小杉間の複々線化工事

まず、すでに東横線と目蒲線の複々線であった田園調布駅 - 多摩川園駅（現・多摩川駅）間は、田園調布駅を地下化、および多摩川園駅を高架化した上で、目蒲線の線路が東横線の線路の内側を走行するように、両線の線路の立体交差が行われた。

また、多摩川園駅 - 武蔵小杉駅間は、橋梁・高架線の拡幅・増設によって複々線化された。この工事は1999年5月15日に完成した。そして翌2000年8月6日、多摩川園駅を「多摩川駅」に改称され、同時に東横線の急行停車駅となった。多摩川駅を境に目蒲線は2つの路線に分離され、同駅 - 蒲田駅間を東急多摩川線とし、目黒駅 - 武蔵小杉駅間を東急目黒線として生まれ変わった。

武蔵小杉駅 - 日吉駅間の複々線化工事

目黒線の武蔵小杉駅までの開業に引き続き、目黒線を日吉駅まで延伸する形での複々線化工事が2002年から着工された。

この第一段階として、2006年9月24日に武蔵小杉駅 - 日吉駅間が新たに完成した高架線への切り替えが行われた。この際に生じた事柄は以下の通りである。

• 前日の23日終電後から翌24日の始発前までにかけて同駅の日吉駅寄りにある道路（尻手黒川道路）の陸橋と東横線の線路の位置を入れ替える、いわゆる「逆立体化工事」が実施された。これにより東横線が上を走り、尻手黒川道路が下を走る構造になった。
• 元住吉駅には元住吉検車区が併設されているが、高架化の完成によって同駅の位置が日吉寄りに移設され、すなわち同検車区直上に建設された高架駅に切り替わった。このため、元住吉駅から地上にある元住吉検車区に出入りできない構造になった。高架化前まで運転されていた元住吉駅始発・終着列車はすべて武蔵小杉駅あるいは日吉駅発着へと変更された。武蔵小杉駅と元住吉検車区とを結ぶ回送列車は、高架化前の線路を使用する。
• ただし、終電（上下線1本ずつ）に限っては従来通り元住吉行であり、この場合はホームに停泊した後、翌日の同駅始発列車に充当される。
• 2009年6月6日のダイヤ改正より、上り方面の最終菊名行き（土曜・休日は急行日吉行き）は乗客を全員下ろしたあと、元住吉駅6番線（優等列車用の通過線）で翌朝まで停泊する。
• 下り線に限り、元住吉検車区から日吉駅へ直接進入することができる「下り出庫線」が設けられているため、元町・中華街方面行の多くは日吉駅始発列車である。

その後、工事の進捗により2007年8月23日のダイヤ改正から、日吉駅の待避線と引き上げ線の使用を中止し、これらを目黒線のものに置き換える工事が開始された。

• 待避線の使用中止に伴い、それまで日吉駅で行われていた各駅停車と通勤特急や急行との緩急接続および特急の通過待ちなどは、すべて隣の元住吉駅での通過待ちとなった。
• 引き上げ線の使用中止に伴い、それまでの日吉駅発着の列車は廃止され、すべて武蔵小杉駅もしくは菊名駅発着となった。これにより、東京地下鉄日比谷線直通電車は終日菊名駅に乗り入れるようになった（それまでの日中運用では日吉行であった）。

かつて東横線が使用していた線路の一部を整備して目黒線用の線路とし、同線を2008年6月22日に日吉駅まで延伸させた。

• 目黒線は、武蔵小杉駅 - 元住吉駅間の北側約200mの位置（旧駅舎のホーム付近）までは、東横線が高架化前に使用していた地平の線路を使用する。前述した通り、この区間は武蔵小杉と元住吉検車区とを結ぶ回送列車も使用する。旧駅舎のホーム跡付近で元住吉検車区への入・出庫線と分岐した後、その分岐点で東横線旧本線を撤去して建設された上り勾配線を使用して、高架にある元住吉駅構内に進入する。
• 元住吉駅 - 日吉駅間は、高架化前の東横線の部分（現在の東横線の内側）を走る形になる。
• 当初は同年3月の延伸予定（横浜市営地下鉄グリーンラインとほぼ同時）だったが、3か月遅れることになった。

優等列車の10両編成化

東横線は、2012年度から予定されている東京地下鉄副都心線との相互直通運転開始に合わせ、優等列車である特急・通勤特急・急行を現行8両編成から10両編成に増強させる予定である（後述）。これに伴い、優等列車停車駅においては10両編成の列車が停車できるように、2両分のホーム延長工事を実施している。2010年5月現在、横浜駅などでその工事が完成している。

列車種別

特急（東横特急）

特急。車両はかつて使用されていた8000系。

東横線・みなとみらい線の最速達種別。特急料金は不要で、乗車券のみで利用可能。平日は昼間のみ、土曜・休日は深夜早朝を除く終日にわたって運転される。所要時間は渋谷 - 横浜間 25分（渋谷 - 元町・中華街間 33分、一部例外あり）。日中は武蔵小杉駅で目黒線の急行列車と接続する。平日始発から朝夕ラッシュ時までと夕方から終電までは運転されず、代わりに通勤特急が運転される。

主な運行開始の理由としては、東日本旅客鉄道（JR東日本）の湘南新宿ライン運行開始に先立ち、その対抗手段としての渋谷駅 - 横浜駅 - 桜木町駅（当時）間における競争力強化である。また、2000年8月6日のダイヤ改正より武蔵小杉駅 - 田園調布駅間において複々線の併用が開始（目黒線の開業）されたことで東横線のダイヤに余裕が出たことに加え、同日から急行が多摩川駅に停車するようになった。その結果、ダイヤ改正当時の急行通過駅（12駅）と同停車駅（11駅）の比率が逆転し、停車駅が通過駅を上回るようになった上、同駅・田園調布駅・自由が丘駅と3駅連続停車が生じたことや到達時間が延びたことで、利用客からクレームが頻発し（ほぼ1駅ごとに停車することから各駅停車をもじって“隔駅停車”と揶揄された）、新たな速達種別として特急の導入を求められたことなどが挙げられる。

なお、「東横特急」は東急の登録商標である。

特急の歴史

• 2001年3月28日のダイヤ改正より運転を開始した。当時は平日朝ラッシュ時間帯には運転されていなかった。東急での特急列車の設定はこの時が初めてである。
  • 当時の停車駅：渋谷 - 自由が丘 - 武蔵小杉 - 菊名 - 横浜 - 桜木町
• 特急運行開始から短期間、キャンペーンのために8000系の先頭車前面に青地に桜をデザインした「特急」と表記された絵文字ヘッドマークを掲出して運転していた。
• 運行開始当初は『サザエさん』によるPRが行われていたが、2004年10月11日より利用促進の一環として「東横特急」の愛称が与えられ、同時にPR作戦も開始された。これは5日後の16日のJR東日本のダイヤ改正で湘南新宿ラインを大増発するということに対抗するものであり、駅や車内のポスター、パスネットで「T⇔Y 東横特急 TOYOKO LIMITED EXPRESS」という図柄が使われた。さらに、PR作戦では同時にキャッチフレーズも与えられ、2004年10月11日の開始時点では「街と街の、どまんなかへ」だったが、2006年3月18日のダイヤ改正からは「街のまんなか、東へ横へ」となっている。
• 2003年3月19日のダイヤ改正より、中目黒駅が新たに特急停車駅となった。目黒区総合庁舎の移転や同駅周辺の再開発事業が進み乗降客数が増えたことに加え、日比谷線との乗り換えを行う乗客から不満の声が高まったためである。また、平日ダイヤにおいては朝ラッシュ時間帯が一段落する9時台からの運転であったが、このダイヤ改正からは平日早朝にも運転されるようになった。

• 参考：10月11日（月・祝）から「東横特急」の集中的なPRを開始!
• 種別・行先表示は、当初は白地橙字+橙地白字で「特急桜木町」と表示されていたが、2011年現在は橙地白字+黒地白字で「特急元町・中華街」と表示される。
• 2008年1月13日に運転された「さようなら8000系臨時特急」では、運行開始初日に一番列車に充当した8000系8017Fによって運転された。また、通常停車しない元住吉駅にも停車したため、種別・行先表示に「特・元住吉」・「特急元住吉」と前後で違う表示がなされていたほか、元住吉では「特急が特急の通過待ち」という珍しいシーンも見られた。
• 2008年6月22日のダイヤ改正で、平日朝と夕方以降はすべて通勤特急に置き換えられたため、平日に特急が運転される時間帯は日中のみとなる。

通勤特急

平日の朝夕ラッシュ時間帯と夜間に特急の代わりに運転される優等種別である。特急停車駅に加え、日吉にも停車する。乗り入れ先のみなとみらい線内では新高島駅を除いたすべての駅に停車する（急行も同様）。所要時間は渋谷 - 横浜間最短27分、自由が丘と菊名で各駅停車に連絡し、これに加えて元住吉で各駅停車を追い抜く通勤特急もある。だが、朝ラッシュ時間帯上りの一部の通勤特急では、日吉駅到着前に自由が丘で抜かす各駅停車に追いついてしまうものもあり、結果として元町・中華街 - 渋谷間の所要時間が46 - 47分（朝ラッシュ時間帯標準は42 - 43分）になり、最速の各停より数分速い程度になっている。現在は朝ラッシュ時間帯に元町・中華街発渋谷行が9本と渋谷発元町・中華街行が3本の計12本、夕方以降の時間帯に同上り24本と同下り20本の計44本、合計56本が設定されている。土曜・休日ダイヤでの運行はない。

9000系（元町・中華街駅行の側面）、Y500系（前面のみ）、5000系（側面が字幕車両を除く）・5050系（前面・側面とも）や、駅構内に設置されている一部の発車標では、表示スペースが狭いこともあり「通特」と省略の上で表示されている。また、英語表記は「Com. Exp（=通勤急行）」である。これに対し、英語放送やみなとみらい線内の案内板では「Commuter Limited Express」と表記されている。ただし、乗客から「携帯電話や優先席などのマナーアナウンスを適宜実施してほしい」との意見が多くあり、車掌による車内マナーのアナウンスを実施するために、2005年10月頃から2011年7月末まで一時的に全時間帯で英語放送が省略されていたほか、通勤特急が運転される平日朝・夕ラッシュ時間帯は英語放送が省略されているため、なかなか聴くことはできない。

通勤特急の歴史

• 2003年3月19日のダイヤ改正より運転を開始し、運行開始当初は桜木町（後に元町・中華街）発渋谷行が平日朝ラッシュ時間帯に4本、平日17時から20時30分まで15分間隔で渋谷を発車する桜木町行（後に元町・中華街行）が15本設定されていた。
• 2006年3月18日のダイヤ改正より、平日朝ラッシュ時間帯における急行（上下線）の一部、朝7時台の元町・中華街発渋谷行特急1本、17時から20時30分まで横浜駅に発着する特急渋谷行15本を通勤特急にそれぞれ変更した。
• 2006年9月24日のダイヤ改正より、21時台と22時台に渋谷駅を発車する元町・中華街行の3本を増発した。
• 2007年8月23日のダイヤ改正より、目黒線の延伸工事に伴い日吉駅の待避線が使用停止となったことから、それまで一部の通勤特急が同駅で行っていた緩急接続を廃止し、代替として元住吉駅で各駅停車を追い抜く運用に変更された。
• 2007年11月29日から12月21日までの毎週木・金曜日に、渋谷発元町・中華街行を2本増発した。増発したのは渋谷駅23時19分発と23時52分発であった。翌2008年と2009年の同期間においても同じ時刻で臨時の通勤特急が運転された。
• 2008年6月22日に目黒線日吉延伸と同時に実施されたダイヤ改正（平日ダイヤは翌23日）で、平日始発から9時台前半までと17時から終電までに運行されている特急（上下線）をすべて通勤特急に置き換えた。これは、横浜市営地下鉄グリーンラインの開業および目黒線の延伸開業に伴い、日吉駅における利便性を向上させるためである。

急行

東横線・みなとみらい線の優等種別の中では最も停車駅が多い種別であり、毎日終日にわたり運転される。

種別名が「急行」という割には停車駅が多く、横浜駅 - 菊名駅間の4駅を通過する区間を除くと、1駅おきに停車あるいは2駅以上連続して停車しており、逆に2駅以上連続して駅を通過する区間がない。乗り入れ先のみなとみらい線と合わせて2駅以上連続して停車する区間は、自由が丘 - 多摩川間（3駅連続）、日吉 - 綱島間（2駅連続）、みなとみらい - 元町・中華街間（4駅連続）である。これは京王線の快速などと類似している。

渋谷駅 - 横浜駅間の所要時間は特急が最短24分、通勤特急が最短27分、急行が最短29分、各停が最短39分である。このように、急行は前述の通り停車駅が多いが、特急および通勤特急と比べても所要時間が大して変わらないのは、線形が悪いことや過密ダイヤ等の理由により特急・通勤特急はあまりスピードが出せないことと、定期ダイヤでは急行が特急・通勤特急の待ち合わせを行うことがないためである。

通常の急行は元住吉駅を通過するが、同駅に付属して元住吉検車区があるため、かつては同駅に発着する急行が存在した。しかし、2006年9月24日より元住吉駅が高架化され、同駅からの入出庫ができなくなったことに伴い、翌25日のダイヤ改正から、それまでの元住吉発着の急行は全て日吉・武蔵小杉発着に変更された。

急行の歴史

• 1935年2月1日 運転を開始。
  • 当時の停車駅：渋谷 - 青山師範 - 自由が丘 - 田園調布 - 新丸子 - 日吉 - 綱島温泉 - 妙蓮寺 - 反町 - 横浜 - 桜木町
• 1941年8月4日 急行運転廃止。
• 1950年8月1日 急行運転復活。
• 1952年4月1日 昇圧工事に伴い、急行運転を再び休止。
• 1955年4月1日より運転を再開。当時は日中のみ。
  • 当時の停車駅：渋谷 - 学芸大学 - 自由が丘 - 田園調布 - 武蔵小杉 - 日吉 - 綱島 - 菊名 - 横浜 - 桜木町
• 1955年10月1日 終日運転になる（朝ラッシュ時のみ菊名 - 桜木町間は各駅停車）。
• 1956年10月1日 菊名 - 桜木町間の終日急行運転を実施。
• 1964年8月29日 中目黒を停車駅に追加。
• 2000年8月6日 多摩川を停車駅に追加。
  • なお、駅前にあった多摩川園遊園地の利用者対策として、これ以前に休日に急行の臨時停車が行なわれていたこともあった。
• 2006年9月25日 元住吉始発・終着の列車を廃止。
  • 7200系以前の車両が急行運用に就く時は「急行」の種別表示札を装着して運用していた。8000系も「急行」の種別表示札を装着していたが、後に方向幕に種別表示を行うようになった。当初は赤地に白文字の「急 - （行先）」だったが、「急行（白地赤文字）（行先・赤地白文字）」を経て、現在は「急行（赤地白文字）（行先・黒地白文字）」を表示している。また、みなとみらい線開業前後に方向幕（LED装備車はLED）の更新が行われ、英文も併記（EXPRESSと表示）されるようになった。

臨時急行「みなとみらい号」

日比谷線から運転されるみなとみらい号は1000系を使用

埼玉高速鉄道線浦和美園と都営地下鉄三田線高島平から、元町・中華街に向けて、1 - 2か月に1回の割合で「みなとみらい号」が運行されている。2006年8月運転分までは、武蔵小杉で目黒線から東横線に転線し、東横線・みなとみらい線内を急行列車として運転されていた。しかし、同年12月運転分からはさらに目黒線内でも急行運転を行い、同時に目黒線から東横線に転線する駅も田園調布に変更された。また、元住吉駅で臨時停車を行い、後発の特急列車の通過待ちをする。

日比谷線でも同様に、北千住から元町・中華街まで、1 - 2か月に1回の割合で「みなとみらい号」が運行されている。各駅停車として運転される通常の日比谷線直通電車と異なり、東横線内を急行列車として運転する。2007年3月運転分までは日比谷線内でも急行運転を行っていた。

運転区間

北千住 - 中目黒 - 横浜 - 元町・中華街

高島平 - 目黒 - 田園調布 - 横浜 - 元町・中華街

浦和美園 - 赤羽岩淵 - 目黒 - 田園調布 - 横浜 - 元町・中華街

停車駅

東京地下鉄日比谷線北千住駅発着の列車は、地下鉄線・みなとみらい線の各駅と中目黒 - 横浜の急行停車駅

都営三田線高島平駅および埼玉高速鉄道線浦和美園駅発着の列車は、地下鉄線・みなとみらい線の各駅と目黒 - 横浜の急行停車駅

ネームドトレイン

現在は行楽期に「みなとみらい号」が運行されているが、かつては下記の名称の臨時急行が設定されていた。

• 綱島号 - 綱島温泉の観光目的のために設定。
• さざなみ号 - 京浜急行電鉄とタイアップし、横浜駅で京急の湘南逗子（現在の新逗子）行きの急行に接続。
• 勝山号 鹿野山号 - 東海汽船とタイアップして運行。当時は、横浜高島町に同社運航船の桟橋があり、同社の手によって、房総半島への定期船が運航されていた。
• Y150たねまる号 - 2009年9月21日から23日にかけて運転された。これは同年9月まで開催されていた開国博Y150に合わせた臨時列車である。

各駅停車

大半の列車が自由が丘駅と菊名駅で急行または特急（時間帯によっては通勤特急）の待ち合わせをする。東横線は、特急と急行が交互に運転されるので、例えば、自由が丘で急行（特急）の待ち合わせをした列車は、菊名では特急（急行）の待ち合わせをする。元住吉駅では、一部の各駅停車が優等列車の通過待ちを行う。

• 朝ラッシュ時間帯においては、途中中目黒駅で一部の列車が相互直通運転を行っている東京地下鉄日比谷線が混雑などの影響により慢性的に遅延していて小規模なダイヤ乱れが起きている。この小規模なダイヤ乱れを直すため、例えば自由が丘駅で優等列車との待ち合わせをするところを、予定を変更して元住吉駅での優等列車の通過待ちになるケースが多々ある。

特急運転開始以前は、日中において多くの各駅停車が、渋谷 - 桜木町間のほぼ中間駅に位置する日吉で急行の待ち合わせを行っていた。始発駅から数えて「急行→待ち合わせをしない各駅停車→日吉で急行の待ち合わせをする各駅停車」という順番でダイヤが組まれていた。これは、2011年9月現在の東京メトロ東西線の日中のダイヤにおいても同様の例が見られる。

長らく方向幕に種別表示を行っていなかったが、みなとみらい線開業を控えた2004年1月までに、すべて英文を併記（LOCALと表示）した上で「各停（青地白文字）（行先・黒地白文字）」という種別表示を開始した。なお、9000系の車内表示器のLEDは3色LEDであり青色を出せないため、各停表示を緑色で代用している（かつて走っていた8000系電車の行き先表示器も同様の理由で緑色で代用していた）。

日比谷線直通列車

日比谷線直通列車は、臨時列車である「みなとみらい号」を除きすべて各駅停車で運転される。詳しくは「東京地下鉄日比谷線との直通運転」を参照。

直通運転

実施中

東京地下鉄日比谷線との直通運転

東横線は、途中の中目黒駅において東京地下鉄日比谷線との相互直通運転を実施している。

直通開始時は日吉駅までの運行だったが、日吉駅地下化工事に伴い暫定的に菊名駅まで延長されることになった。菊名駅まで延長運転したことについて利用客からの評判が良かったため、継続されることになった。

定期運用は、菊名駅から北千住駅間であり、朝と夜には途中武蔵小杉駅あるいは南千住駅発着列車も設定されているほか、平日早朝には下りのみ広尾駅始発列車（5時55分発 菊名行）が設定されている。武蔵小杉行は原則東急車の運用であるが、平日朝の1本はメトロ車で運用される。

種別はすべて「各停」（各駅停車）である。

日比谷線は北千住駅から先の東武伊勢崎線に乗り入れているが、東横線から日比谷線を介した東武線直通列車は設定されておらず、逆に東武線側から日比谷線を介した東横線直通列車も設定されていない。

日比谷線直通列車は、全列車各駅停車として運転されるが、臨時列車としてゴールデンウィーク・夏休み・クリスマスなどのシーズンには、日比谷線直通の「みなとみらい号」が運転されることがある。詳しくは臨時急行「みなとみらい号」の節を参照されたい。

なお、朝ラッシュ時に日比谷線内で遅延が発生した場合などは、行先を変更した上、東横線との直通が打ち切りになったり、運行順序が後回しにされることがある。その例として、本来ならば日比谷線（からの）直通列車・東横線（渋谷発の）各停という順番であっても、日比谷線が遅延しているために、順番を逆にして東横線各停が運転される、ということなどがしばしばある。朝ラッシュ時においては、日比谷線が慢性的に遅延しているため、朝の東横線への直通列車は、1分から5分程度の小規模なダイヤの乱れが多く見られる。その影響で、自由が丘駅で急行の待ち合わせが、元住吉駅で急行の通過待ちに変更されたり、上記の例のように、順番が逆になっている場合には、各駅停車が直通列車の待ち合わせを行う、といったことがしばしば行われる。

また、上り線では日比谷線への直通列車が中目黒駅手前で停止しているため、後続の渋谷駅行に遅延が生じることもよく起きている。

日比谷線直通列車の多くは、元住吉駅において特急の通過待ちを行う。また、中目黒駅においては、東横線の優等列車に連絡する場合が多い。

特急運転開始以前は、日吉駅や元住吉駅において、日比谷線直通が後続の渋谷発着の各停を先行させるという各駅停車が各駅停車の待ち合わせをする珍しい光景も見られた。現在は、平日夜間の下り1本が、菊名駅において行っている（渋谷発の各駅停車が日比谷線直通列車の到着を待つ）。このほか、上述のダイヤ乱れ時の順序入れ替え時にも見られることがある。

なお、特急運転開始時にダイヤ改正において、日中における日比谷線直通電車の本数が減り、1時間当たり4本（15分間隔）から2本（30分間隔）となった。

車両

日比谷線直通列車に使用されるのは東急1000系および東京地下鉄03系である。車両規格も東横線・みなとみらい線内を走る20m級4つドア大型車体とは異なり、18m級3つドアまたは5つドア中型車体となっている。列車に搭載されている保安設備の関係上、日比谷線に乗り入れる東急の車両は東武伊勢崎線に乗り入れることができず、逆に東武の車両も東横線内には乗り入れることができない。車両の運用は『MY LINE 東京時刻表』（交通新聞社）の日比谷線のページにおける列車番号欄の末尾「K」の列車は東急1000系、「S」の列車は東京メトロ03系となっていることで判別できる（「T」の列車は東武の車両）。ただし、定期検査時やダイヤが乱れた際はこの限りではない。

• 北千住方面行の1000系は種別表示において「日比谷線直通」と表示される（これは中目黒駅 - 北千住駅間の日比谷線内折り返し運転の際も同様）。菊名方面行の時において日比谷線内では無表示であるが、東横線内は「各停」と表示される。
  • （例）北千住駅→中目黒駅間：「菊名」、中目黒駅→東急区間：「各停 菊名」、東急→メトロ「日比谷線直通 北千住」
• 03系には「菊名」や「北千住」など行先が表示されるだけである。
• 日比谷線内での号車番号表記は東急の車両は北千住寄り先頭車が1号車、東京メトロの車両は中目黒寄り先頭車が1号車と逆だったが、2011年時点では、東京メトロ車両の号車番号表記も北千住寄り先頭車を1号車としており、逆向きは解消されている。
• 非常時において、日比谷線との直通運転が中止された際には03系が通常運転されない渋谷駅まで運転されることがあるが、「渋谷」という行先表示が無いため、「北千住」や「臨時」などと表示して渋谷まで運転される。その際は、車掌や駅におけるアナウンスで次のように案内されることが多い。
  • （例）「○○駅で△△が発生したため日比谷線との直通運転を中止しております。そのため、この電車は北千住行と表示されておりますが、日比谷線には直通せず、東横線の渋谷駅まで運転致します」
    • 行先表示が「北千住」であるにもかかわらず渋谷駅へ向かうとのアナウンスがあることから、利用者はしばしば戸惑う事例がみられる。このことから、前項で述べたアナウンスが車掌により頻繁に行われる場合が多い。
  • ただし、島式2面4線地下ホーム構造である副都心線渋谷駅地下ホーム（ここに東横線が将来乗り入れる）は、使用されていない内側2線を除いて4つドア20m車両に対応したホームドアが既に設置されている。このため、東横線と副都心線との相互直通運転開始後における日比谷線との直通運転中止が生じた場合、車両規格が異なる日比谷線直通車両をどのように対処するかどうかはまだ公式発表されていない。

みなとみらい線との直通運転

横浜駅で、同駅に発着するほぼすべての列車が、横浜高速鉄道みなとみらい線と相互直通運転を行っている。

直通しない定期運用は、渋谷駅発横浜行最終電車（東横線）と横浜駅発元町・中華街行の始発列車（みなとみらい線）それぞれ1本だけである。すなわち、東横線とみなとみらい線は路線名が違うだけで、事実上ひとつの路線と化している。その例として、東横線とみなとみらい線の列車種別が全く同一であり、横浜駅では会社間における乗務員の交代を行わず、東急の乗務員が引き続きみなとみらい線内を通しで乗務すること、横浜高速鉄道は独自に検車区を設けておらず、自社車両であるY500系が東横線の元住吉検車区所属であることが挙げられる。さらに、みなとみらい線内の駅業務においても東急の子会社である東急レールウェイサービスが受け持っている（制服は横浜高速鉄道のものを着用）。これらは、京成線と芝山鉄道線においても同様の例が見られる。

予定

東京地下鉄副都心線との直通運転

東武9000系も直通運転に備えて「特急 元町・中華街」の行先表示を用意している。

2012年度から渋谷駅で東京地下鉄副都心線との相互直通運転が実施される予定である。

副都心線は、既に開業時から途中小竹向原駅で西武池袋線（西武有楽町線経由）、終点和光市駅から東武東上線との相互直通運転が実施されている。このため、東横線と副都心線との相互直通運転が開始されると、東上線・池袋線の各方面から副都心線・東横線を経由してみなとみらい線までが一本で結ばれることになり、これら鉄道5事業者（東武鉄道・西武鉄道・東京地下鉄・東京急行電鉄・横浜高速鉄道）による相互直通運転も合わせて開始される可能性がある。実際に、西武池袋線保谷駅において島式1面2線から2面3線化させる改良工事が行われたが、これは2012年度に池袋線が副都心線・東横線を介して横浜方面への相互直通運転を開始するためとしている。さらに、2011年夏頃からは東京地下鉄7000系・東武9050系・西武6000系が終電後の東横線内において試運転を実施している。また、逆に東急5000系（4000番台含む）が副都心線（及び有楽町線）や東武東上線内、西武池袋線内で試運転を実施している。

2002年初頭、東横線と副都心線との相互直通運転が正式に決まり、東京地下鉄の前身である営団地下鉄側は計画を次のように一部変更した。

• 渋谷駅を島式ホーム1面2線から2面4線構造に変更し列車待避等ができるようにし、東横線側・副都心線側双方から折り返し運転を可能とするためポイントを設置（引き上げ線は設置されない）。
• 新宿三丁目駅において、東横線方面からの列車が折り返し運転を可能とするため、東新宿寄りにY字型引き上げ線を設置。

一方、東急側では渋谷駅 - 代官山駅間（約1.3キロ）の区間を地下化する工事が行われており、東横線の渋谷駅は地下ホーム（現在の副都心線渋谷駅ホーム）に移設され、現在の高架式ホームは廃止となる。地下化完了後、駅舎の撤去などを行い、渋谷駅周辺の再開発事業に活用され、現在離れた位置にあるJR埼京線（湘南新宿ライン）渋谷駅ホームをここに移設する計画である。

なお、この副都心線ホームは田園都市線・半蔵門線ホームと改札内での乗り換えが可能であり、東横線と副都心線との相互直通運転開始を契機にこれらのホームを一体的に管理するため、副都心線渋谷駅ホームは開業当初から東急が駅管理業務を行っている。

東急では、この相互直通運転開始に合わせ、東横線・みなとみらい線の優等列車（特急・通勤特急・急行）を現行の8両編成から10両編成に増結させる予定である。

2011年4月現在、急行停車駅である各駅ではホーム延伸工事などが進行中であり、横浜駅については既に工事が完了している。本件については東急公式サイト上でも詳細を公表している。 なお、各駅停車については従来通り8両編成での運転となる予定である。このため、各駅停車のみが停車する駅においてはホーム延伸工事が行われていない。

副都心線の各駅停車のうち、7000系には8両編成が存在するが、これは将来の東横線・みなとみらい線との相互直通運転に向け、これら2路線の各駅停車としても運用に就くことに備えたものである。

副都心線は、開業当初からホームドアを使用したワンマン運転を行っていること、東急の車両が8両編成なのに対し、副都心線の車両が10両であるなどの関係上、同線に乗り入れる車両並びにプラットホームはすべてこれらに対応した設備を有さなければならない。2010年度以降に新造された東横線5050系車両はATOおよび運転士用ドア開閉ボタンなどが装備されており、副都心線におけるワンマン運転に対応した設計となっているほか、既存の一部編成にも同様の改造工事が施工された。今後、副都心線に直通する予定の東横線所属全車両に同様の改良が施される。

相模鉄道との相互直通運転計画

詳細は「神奈川東部方面線」を参照

2006年5月、東急・相模鉄道（相鉄）両社の公式ウェブサイトや駅構内掲示板において、2019年4月開業を目標に相鉄線と東急線との相互直通運転を実施する計画が発表された。この相互直通運転実施に向け、日吉駅から相鉄本線西谷駅まで総延長約12.7キロの連絡線が着工される。途中駅として、綱島駅・新横浜駅・羽沢駅（JR東海道貨物線横浜羽沢駅付近）を設置するとした。ただし、綱島駅については2008年11月に具体案が明示された際、東横線綱島駅から東側にある綱島街道直下に建設する「新綱島駅」の設置に計画変更し、さらに同駅は相対式2面2線構造の建設計画であったが、2010年秋に行われた地元住民向け説明会においては、相対式2面2線構造から島式1面2線構造に再度変更された（駅名はいずれも仮称）。

相鉄は、この乗り入れ計画とは別にJR東日本との相互直通運転も計画しており、東海道貨物線・横須賀線などの線路を経由して新宿駅までの乗り入れをするとしている。西谷駅 - 羽沢駅間（約2.7キロ）を「相鉄・JR直通線」、羽沢駅 - 日吉駅間（約10キロ）を「相鉄・東急直通線」と称している。まず、第一期工事として相鉄・JR直通線の工事に着手し、後に第二期工事として相鉄・東急直通線の建設に取り掛かるとされている。2009年度中に着工し、相鉄・JR直通線は2015年4月、相鉄・東急直通線は2019年4月に開業を目指すとされている。

2007年からおよそ1年間、大倉山駅から日吉駅までの一部において相鉄・東急直通線建設に向けた地質調査が行われていたほか、2008年11月末からは、計画区間付近の住民向けの事業説明会も行われた。この事業説明会開催後しばらくは目立った動きが無かったが、2010年9月から計画地域の住民を対象とした説明会が開かれた。

相鉄・東急直通線の完成後、平日朝ラッシュ時間帯は14本（うち4本は新横浜駅始発の東急線方面行）運行するとしており、この14本中4本は東横線直通を想定している。東急側の乗り入れ路線は当初、東横線か目黒線どちらであるのか明言していなかったが、相鉄の公式ウェブサイトにおいて本計画を紹介する「都心直通プロジェクト」には東横・目黒両線に乗り入れるものと捉えられる記載があるものの、同ページ内にある「完成後の効果」には、目黒線を利用した場合のみ公表されているなどの理由から、ダイヤ構成等が複雑にならない目黒線への直通が有力とされていた。その後2010年に開かれた沿線説明会では、東横線・目黒線双方への直通運転を行うことを明らかにした。なお、相鉄・JR直通線については2009年10月20日に国土交通省から工事施工認可を受け、翌2010年3月25日に起工式が行われ、現在は用地取得や本格的な整備事業が進められている。

なお、将来の東横線との相互乗り入れ先となる可能性がある西武は、相鉄・東急直通線が完成した場合でも相鉄方面には乗り入れないと明言している。

この路線が計画された当初（1980年代）は大倉山駅から新横浜駅、鶴ヶ峰駅を通って二俣川駅までを結ぶ計画だった。

その他

旅客営業は行っていなかったが、2000年8月6日の目黒線開業以来元住吉検車区への回送列車として目黒線の車両（3000系・5080系）および同線への乗り入れ車両である都営6300形・埼玉高速鉄道2000系・東京地下鉄9000系（都車は2000年9月22日より、埼玉車とメトロ車は2006年改正より）が武蔵小杉 - 元住吉間を走行していた。2008年6月22日の目黒線武蔵小杉 - 日吉間延伸開業以降、目黒線の線路を通って元住吉検車区へ回送されている。

女性専用車

平日の始発から10時までの上下線と、渋谷駅を17時以降に発車する下り線の特急・通勤特急・急行の渋谷寄りから数えて5両目の車両である5号車が、女性専用車となり、東横線・みなとみらい線全区間において実施される。それ以外の時間帯や各駅停車における運用、土曜・休日ダイヤでは実施されない。平日朝時間帯において、実施列車では10時になると車掌が女性専用車の運用を終了する旨のアナウンスを行う。また、毎年8月1日にみなとみらい線沿線で開催される神奈川新聞花火大会開催に伴う多客時輸送や事故などの影響でダイヤが乱れた際には、女性専用車の実施を中止することがある。

女性専用車の変遷

東横線の女性専用車は、2005年7月25日に初めて導入された。この際は、平日の特急・通勤特急・急行で終日、横浜寄りの先頭車である8号車に設定されていた。首都圏で女性専用車が終日導入されたのは初めての試みであり、各種メディアにおいても話題となった。

ところが、この終日導入と設定位置に対し、日中および夕ラッシュ時間帯以降における渋谷方面行の利用状況が低いことや、菊名駅で発生した諸問題（詳細は菊名駅#菊名問題を参照）が原因で同駅を利用する男性客を中心に大きな反発を受けたこともあり、2006年7月18日に設定時間帯の縮小ならびに設定車両の変更を実施した 。

• 中間車（5号車）に設定されていることから、女性専用車であることが目立つように窓のほかにドア部分とドア上、さらには車体の側面にも「女性専用車」と書かれたステッカーが貼られている。
• 2006年7月14日まで女性専用車だった9000系の8号車には、女性専用車の設定位置を強調する目的と企業とのタイアップの目的を兼ねて、一部編成を除いた車体に、TBSのドラマ広告がラッピングされていた。

駅一覧

田園調布駅 - 日吉駅間の複々線区間で並走している目黒線の停車駅などについては東急目黒線を参照。

凡例

●：停車、｜：通過

駅番号は、2012年2月上旬から順次導入予定。

各駅停車はすべての駅に停車する（表では省略）。地下鉄日比谷線直通列車は中目黒駅 - 菊名駅間で各駅停車として運転。

接続路線および備考の括弧内は接続路線の駅番号など

駅番号	駅名	駅間キロ	累計キロ	急行	通勤特急	特急	接続路線・備考	所在地
TY01	渋谷駅	-	0.0	●	●	●	東京急行電鉄：■田園都市線 (DT01) 東日本旅客鉄道：山手線・埼京線・湘南新宿ライン 京王電鉄：井の頭線 東京地下鉄： 銀座線 (G-01) ・ 半蔵門線 (Z-01) ・ 副都心線 (F-16)	東京都	渋谷区
TY02	代官山駅	1.5	1.5	｜	｜	｜
TY03	中目黒駅	0.7	2.2	●	●	●	東京地下鉄： 日比谷線 (H-01) （菊名方面から北千住駅まで直通運転）		目黒区
TY04	祐天寺駅	1.0	3.2	｜	｜	｜
TY05	学芸大学駅	1.0	4.2	●	｜	｜
TY06	都立大学駅	1.4	5.6	｜	｜	｜
TY07	自由が丘駅	1.4	7.0	●	●	●	東京急行電鉄：■大井町線 (OM10)
TY08	田園調布駅	1.2	8.2	●	｜	｜	東京急行電鉄：■目黒線 (MG08) （日吉駅まで並行運転）		大田区
TY09	多摩川駅	0.8	9.0	●	｜	｜	東京急行電鉄：■目黒線 (MG09) ・■東急多摩川線 (TM01)
TY10	新丸子駅	1.3	10.3	｜	｜	｜	東京急行電鉄：■目黒線 (MG10)	神奈川県	川崎市 中原区
TY11	武蔵小杉駅	0.5	10.8	●	●	●	東京急行電鉄：■目黒線 (MG11) 東日本旅客鉄道：南武線、横須賀線・湘南新宿ライン
TY12	元住吉駅	1.3	12.1	｜	｜	｜	東京急行電鉄：■目黒線 (MG12) 車両基地所在駅。構造の都合上、入庫は武蔵小杉駅で、出庫は下り日吉駅、上りは武蔵小杉駅で行う。
TY13	日吉駅	1.5	13.6	●	●	｜	東京急行電鉄：■目黒線 (MG13) 横浜市営地下鉄： グリーンライン (G10)		横浜市 港北区
TY14	綱島駅	2.2	15.8	●	｜	｜
TY15	大倉山駅	1.7	17.5	｜	｜	｜
TY16	菊名駅	1.3	18.8	●	●	●	東日本旅客鉄道：横浜線 日比谷線直通電車の終着駅
TY17	妙蓮寺駅	1.4	20.2	｜	｜	｜
TY18	白楽駅	1.2	21.4	｜	｜	｜			横浜市 神奈川区
TY19	東白楽駅	0.7	22.1	｜	｜	｜
TY20	反町駅	1.2	23.3	｜	｜	｜
TY21	横浜駅	0.9	24.2	●	●	●	横浜高速鉄道：■みなとみらい線（元町・中華街駅まで直通運転） 東日本旅客鉄道：京浜東北線・横浜線・根岸線・東海道線・横須賀線・湘南新宿ライン 京浜急行電鉄：本線 (KK37) 相模鉄道：本線 横浜市営地下鉄： ブルーライン (B20)		横浜市 西区

• 緩急接続が可能な駅：自由が丘駅・菊名駅
• 通過待ちが可能な駅：元住吉駅
• 折り返し可能な駅：武蔵小杉駅・菊名駅・横浜駅

廃駅

※日付は最終営業日の翌日

• 1946年6月1日廃止：並木橋駅（渋谷 - 代官山間）、新太田町駅（東白楽 - 反町間）
• 1950年4月8日廃止：神奈川駅（反町 - 横浜間）
  • 京急本線にある神奈川駅とは場所が異なっていた。
• 1953年4月1日廃止：工業都市駅（武蔵小杉 - 元住吉間）
• 2004年1月31日の横浜 - 桜木町間廃止に伴い、以下の両駅が廃止された。
  • 高島町駅：横浜駅から0.8km
  • 桜木町駅：横浜駅から2.1km、高島町駅から1.3km

車両

自社車両

• 本線系統（みなとみらい線直通）
  • 5000系・5050系・5080系（5080系は臨時列車「みなとみらい号」のみ）
  • 9000系
• 日比谷線直通系統
  • 1000系

各車両形式の詳細については、それぞれの車両記事を参照のこと。

• 

  東急5050系

• 

  東急9000系

乗り入れ車両

• 東京地下鉄
  • 03系
  • 9000系（東京湾大華火祭臨時列車として武蔵小杉 - 日吉間のみ）
• 東京都交通局（現在は臨時列車「みなとみらい号」のみ。2000年9月22日より2007年9月までは回送列車でも運転）
  • 6300形
• 横浜高速鉄道
  • 横浜高速鉄道Y500系（本線系統で自社車両と共通運用）

過去の車両

自社車両

• キハ1形（東京横浜電鉄時代）
• 初代3000系
• 初代5000系・5200系
• 初代6000系
• 初代7000系
• 7200系
• 2000系（田園都市線に転属）
• 新3000系（目黒線に転属）
• 8500系（田園都市線に転属）
• 8090系（大井町線に転属）
• 8590系（田園都市線・大井町線に転属）
• 8000系

乗り入れ車両

• 帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）
  • 3000系
• 埼玉高速鉄道（臨時列車「みなとみらい号」のみ）
  • 2000系

その他

• 伊豆急行
  • 2100系（リゾート21） - 1986年に田園都市線開業20周年企画と車両のPRを兼ねて東横線・目蒲線・大井町線・田園都市線を走行した経歴がある。

特記事項

ドアカット

かつては以下の3か所の駅でドアカットが行われていたが、現在はすべて解消されている。

代官山駅

渋谷隧道にかつては隣接していた代官山駅でホーム全長の不足から、20m車6両以上の編成・18m車8両編成でドア締め切り（ドアカット）措置が採られたが、現在は駅改修工事の完成により渋谷2号踏切が廃止、ホームが渋谷隧道内に延長されたため解消されている。

綱島駅

地上ホーム時代には駅南側に県道子母口綱島線の踏切があるためにホームが延長できず、6両編成の場合は横浜方の先頭車両1両をドアカットしていた。その後、同駅の高架化により解消された。

菊名駅

菊名駅では、駅の渋谷方に踏切があり、また横浜方は急曲線となっていたため、ホームの長さが150m弱しかなかった。その結果、東横線の車両を20m車両8両編成へと増強した時に渋谷方1両目のホームが不足したため、ドアカット措置がとられた（なお、18m車両8両編成の日比谷線直通列車はホームの長さが足りるためドアカットはなかった）。同駅は各駅停車が急行の待ち合わせをする駅であったために停車時間が長く、列車がはみ出す渋谷方の踏み切りは「開かずの踏切」となり、問題になっていた。この措置は、菊名駅 - 大倉山駅間の一部が高架化された際に踏切を廃止してホームを延伸することにより解消した。

事故

• 1986年3月13日 - 横浜駅（当時は地上駅）構内にある急曲線カーブ部分において元住吉駅発桜木町駅行急行電車（9000系9001編成）の最後尾が脱線したが、負傷者はいなかった。この事故は「横浜駅電車脱線事故」とも呼ばれることがある。
• 2001年7月6日 - ラッシュ時の渋谷駅で階段の天井からモルタル塊（縦約4m・横約60cm）が落下して通行人に当たり、4名が負傷する事故があった。当時階段の一部をエスカレーターにする工事の最中だったという。

その他

• 音楽グループSUPER BELL"Zが歌う「MOTER MAN 中華特急みなとみらい」（「MOTO(e)R MANでGO!」「The Very Best of MOTO(e)R MAN」に収録）は、曲中、列車が横浜駅に到着する際、人間の声に敏感に反応する「DJ - ATC」という架空の制御装置により運行されている旨のアナウンスがある。また、2008年5月には東横線開通80周年記念として向谷実とのコラボレーションアルバム「東横特急」が発売された。
• 2010年に放映されたロッテのチューインガムCM「Fit's LINK 『電車』篇」では「ガムの味が40分継続する」というテーマから、東横線の急行で渋谷駅 - 元町・中華街駅（37分）、徒歩3分で中華街に到着するという紹介をされている。
• プロ野球東京ヤクルトスワローズの本拠地である明治神宮野球場と横浜ベイスターズの本拠地である横浜スタジアムが終端駅近くにあることから、2007年から両チームの対戦において東急グループ各社協賛の「東横シリーズ」が行われ、期間中はPR列車も運行されたが、東横線を両球場へのアクセス路線として利用するファンが殆ど見られなかったことなどから、2011年現在、目立ったPR活動は行われなくなった。詳細は「日本のダービーマッチ#プロ野球」参照。

関連項目

• 日本の鉄道路線一覧
• 東急東横線多摩川橋梁
• Train Simulator+電車でGO! 東京急行編 - 東横線が収録されており（当時の渋谷 - 桜木町間）、運転することができる。
• 東横フラワー緑道

外部リンク

• 東急電鉄 鉄道情報【各駅情報】