ハブ空港
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ハブ空港（ハブくうこう、英: airline hub、拠点空港）は、広域航空路線網の中心として機能する空港である。航空路線網を自転車などの車輪に例えると、車輪の輻（や／スポーク）部分が「航空路」、轂（こしき／ハブ）部分が「空港」に当たることからこの名称が付いた。
概要
ハブ空港という言葉には2つの定義がある。双方に共通するのは、航空路線網が自転車の車輪のハブとスポークのように張り巡らされ、航空機の離着陸回数が多く、規模の大きい空港である、という点である。
- 広義のハブ空港
- 広義のハブ空港とは、特定の航空会社が運用の拠点として利用する空港である。航空会社ハブ空港とも呼ばれる[1]。拠点空港と訳されることもある[2]。このハブ空港よりも規模の小さいものを焦点空港と呼ぶ。ハブ空港のある都市を中心とする地域において、何らかの中心的役割を持っている都市を拠点空港都市と呼ぶ。以下、本記事では広義のハブ空港のことを「拠点空港」と記す。
- 狭義のハブ空港
- 一般的にハブ空港という場合は狭義のハブ空港を指し、本来の意味でのハブ空港も狭義のハブ空港のことである[3]。狭義のハブ空港とは、航空網の中継を役割とする空港である。ハブ空港と呼ばれるためには、ただ空港規模が大きいというだけでは不足であり、旅客の輸送を効率よく行うための様々な条件が付される（後述）。広義のハブ空港は拠点空港とも呼ばれることもあるが、日本の国土交通省が空港法などで定めている「拠点空港」は、この「ハブ空港」とは異なるものである[4]。以下、本記事では狭義のハブ空港のことを単に「ハブ空港」と記す。
拠点空港
航空機・整備場・要員などの効率的な使用や乗客・貨物の効率的な輸送を可能とするため、多くの路線を持つほとんどの航空会社はどこかに拠点空港を持っている。また航空会社によっては、拠点空港ではないが、拠点空港に準ずる機能を果たす空港を焦点空港と位置付けているところもある。
拠点空港や焦点空港のステータスは、各航空会社の事業戦略によって決まるものであり、必ずしも空港の規模や設備がこれを左右するものではない。例えば、成田国際空港は日本航空と全日本空輸の他にも、アジアに広範な路線網を持つデルタ航空やユナイテッド航空が拠点空港（航空会社ハブ空港）としている。一方、アメリカ有数の大空港であるジョン・F・ケネディ国際空港はデルタ航空と新規参入のジェットブルー航空のみが拠点空港としているのみである。
したがって、拠点空港・焦点空港のステータスは、航空会社の事業内容の変化に沿って変わることがしばしばある。デルタ航空は過去にケネディ空港を拠点空港としていたが、1990年代中頃からはソルトレイクシティ国際空港に巨額の設備投資を行ってこれを拠点化し、ケネディ空港を降格した。しかし、2005年のハリケーン・カトリーナによって、同社が強い地盤を持っていたアメリカ南部の経済が揺らぎ始めると、テキサス州のダラス・フォートワース国際空港の拠点機能を解消し、これに代わってケネディ空港を拠点空港に再昇格した。
大手航空会社の拠点空港のうち、特に重要な拠点空港としては、デルタ航空におけるハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港、ミネアポリス・セントポール国際空港、アメリカン航空におけるダラス・フォートワース国際空港などが知られる。こうした大型の拠点空港では、発着便の7割以上を単一航空会社が占めている。
ハブ空港の定義
拠点空港（広義のハブ空港）の概要は上に示したとおりであるが、本来の意味で正確にハブ空港と呼ぶには、これらに加えて、航空網の中継を役割とする空港であり、航空ダイヤの接続が機能していなければならないという条件が付く[5]。
ある短時間に各地からの到着便が集中し、空港ターミナルビル内で素早く旅客を乗り継ぎさせたそのすぐ後、再び短時間で各地への出発便が飛び立って行く。このようなダイヤを組むことにより、旅客は各々の目的地へ短い乗り継ぎ時間で行くことができる。この仕組は、ハブ・アンド・スポーク・システムとしてアメリカ合衆国で編み出された。最初にハブ＆スポークの構築を行ったのは、貨物輸送のフェデックスである。このシステムをデルタ航空が旅客輸送に利用したのが、今日のハブ空港とそのシステムの誕生の嚆矢である。その成功を受けて、1978年の航空自由化を機に、アメリカ国内の大手航空会社に広がっていったのである[6]。このようにハブ空港では、短時間に大量の発着機と旅客を扱わなければならないため、それ相応のキャパシティを求められる。具体的には以下に示したような条件が求められる[4]。
以上の意味のハブ空港としては、日本航空や全日空が成田空港をハブとしているとは言い難く、実質成田をハブとしているのはデルタ航空とユナイテッド航空のみといえる[7][8]。デルタ航空は、北米から成田経由でアジアへ飛ぶ便が数多くあり、2008年2月現在のダイヤで見ると、13:55にホノルルから到着するNW9便を皮切りに15:55にデトロイトからNW11便、16:05にポートランドからNW5便と、19:30のサイパン発NW75便まで約15便が到着する。一方、17:25発の釜山行きNW29便を皮切りに広州、香港、北京、上海などアジア諸都市へ約2〜3時間後に出発していくため、北米〜アジア間の接続が確立している。これがハブ空港の本来の姿である。
また、これらの乗り継ぎは同一航空会社によって行われなければならない点、特定の航空会社がその空港を拠点として利用している点も、厳密なハブ空港の要素のひとつである。例えば、ロサンゼルス国際空港は発着便数も多く、空港規模も大きい。さらに乗り継ぎの利便性も高い。しかし、主要な運航の拠点としている航空会社が存在しないため、ロサンゼルス国際空港は、拠点空港ではあっても、厳密にはハブ空港ではない[9]。
ハブ空港の具体例
この条件を厳密に満たしている空港・航空会社の組み合わせとなると、世界的には多くなく、アメリカ合衆国においてさえもデトロイト（デルタ航空）やシカゴ（ユナイテッド航空）など数えるほどしかない。米国のほかには香港（キャセイパシフィック航空）、ソウル/仁川（大韓航空とアシアナ航空）、バンコク/スワンナプーム（タイ国際航空）、シンガポール（シンガポール航空）、ドバイ（エミレーツ航空）、フランクフルト（ルフトハンザドイツ航空）などである。また日本には、この意味でのハブ空港は成田国際空港（デルタ航空、ユナイテッド航空）以外には存在しない[8][4]（ただし、関西国際空港が2014年春をめどに、フェデックスによる貨物のハブ空港化を目指している[10]）。
主なハブ空港
世界の主なハブ空港（単なる拠点空港であるものも含む）を以下に示す。なお、上記の狭義のハブ空港（本来の意味でのハブ空港）に該当する空港は太字で示してある。
北米
- アメリカ マサチューセッツ州 ボストン
- アメリカ ニューヨーク州 ニューヨーク都市圏
- アメリカ ペンシルベニア州 フィラデルフィア
- アメリカ バージニア州 ワシントンD.C.首都圏
- アメリカ ノースカロライナ州 シャーロット
- アメリカ ジョージア州 アトランタ
- アメリカ フロリダ州 マイアミ
- アメリカ ミシガン州 デトロイト
- アメリカ オハイオ州 クリーブランド
- アメリカ オハイオ州 シンシナティ都市圏
- アメリカ テネシー州 メンフィス
- アメリカ イリノイ州 シカゴ
- アメリカ ミネソタ州 ミネアポリス/セントポール
- アメリカ ミズーリ州 セントルイス
- アメリカ テキサス州 ダラス
- アメリカ テキサス州 ヒューストン
- アメリカ コロラド州 デンバー
- アメリカ ユタ州 ソルトレイクシティ
- アメリカ ネバダ州 ラスベガス
- アメリカ アリゾナ州 フェニックス
- アメリカ カリフォルニア州 サンフランシスコ
- アメリカ カリフォルニア州 ロサンゼルス
- アメリカ アラスカ州 アンカレッジ
- プエルトリコ（アメリカ合衆国自治領）
- カナダ オンタリオ州 トロント
- カナダ ケベック州 モントリオール
- カナダ ブリティッシュコロンビア州 バンクーバー
- メキシコ メキシコシティ
中南米
アジア・オセアニア・中東
- 日本
- 韓国
- 中国
- 台湾
- フィリピン
- シンガポール
- マレーシア
- タイ
- オーストラリア
- ニュージーランド
- アラブ首長国連邦
- カタール
欧州・アフリカ
- イギリス ロンドン
- フランス パリ
- ドイツ フランクフルト
- ドイツ ミュンヘン
- スイスチューリッヒ
- オーストリアウィーン
- オランダ アムステルダム
- フィンランドヘルシンキ
- デンマーク コペンハーゲン
- スウェーデン ストックホルム
- イタリア ローマ
- イタリア ミラノ
- スペイン マドリッド
- スペイン パルマ・デ・マヨルカ
- ロシア連邦 モスクワ
- 南アフリカ共和国 ヨハネスブルグ
- ヨハネスブルグ国際空港（オリバータンボ空港）
- 南アフリカ共和国 ケープタウン
拠点空港都市
拠点空港都市とは英語の「ゲートウェイ都市 (gateway city)」に相当し、ある特定の広域地域の要として機能し、その地域への表玄関となる空港または都市を指す言葉である。
ロサンゼルス国際空港には、全米各都市からの航空便のみならず、隣国のカナダやメキシコからの便、そして北太平洋路線に就航するアジア諸国からの便や、南太平洋路線に就航するオセアニア諸国からの便が多く発着する拠点空港である。そのため同空港は、単にロサンゼルス市の空の玄関口という機能以上に、アメリカ西海岸の表玄関として性格を持っている。ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港やロンドンのヒースロー空港も、同様に各広域地域における表玄関としての性格を持ち合わせている。
拠点空港都市の地位は、ある空港が当該の広域地域でどの程度要としての機能を果たしているかによって、自然に決定する。
東アジアの拠点空港都市を例にとると、成田国際空港は1978年の開港以来、東アジア諸国と北米諸国を結ぶ航空便の多くが発着する拠点都市として機能してきた。近年、長大な滑走路を複数備えた香港国際空港（1998年開港）と仁川国際空港（2001年開港）が次々と運用を開始している。また、日本国内でも中部国際空港の開港（2005年）や関西国際空港の開港（1994年）と拡張（21世紀に入ってから逐次）、さらには東京国際空港の再度の本格的な国際化（2010年）とハブ空港化の画策[16]などの要素もある。これに対して、成田国際空港は、2本目の滑走路の建造（2002年）およびその延伸（2009年）などを行い、空港能力の引き上げを図っている[17]。このようなことから、今日では東アジアの拠点空港都市の競争は激化している[誰?]。
同様の例は、西ヨーロッパにおけるシャルル・ド・ゴール国際空港、アムステルダム・スキポール空港、フランクフルト空港の間にも見られる。拠点空港都市の地位を巡るこうした競争は、各国に巨額の財政的負担をもたらす一方で、結果的には空港設備と広域航空網のより一層の拡充をもたらすものとなっている。
関連項目
- 空港
- 航空会社
- 拠点都市
- 焦点都市
- 交通結節点
- エアバスA380 - 超大型旅客機。ハブ＆スポーク・システムにおいて、ハブ空港同士の大量輸送を想定した機体。[18][19]
- ボーイング787 - 輸送コストに優れる中型旅客機。ハブ＆スポーク・システムに対抗し、ハブ空港を経由せずに中小規模空港を小規模多頻度で直接結ぶ戦略を取る。[18][19]
脚注
- ^ “今話題のハブ空港って何？｜Woman.excite ライフプランニング”. 三宅悠. 2013年9月27日閲覧。
- ^ “拠点空港（ハブ空港）｜生活施設検索”. 東建コーポレーション. 2013年9月27日閲覧。
- ^ 杉浦 1999, p. 52.
- ^ a b c 杉浦 1999, p. 53.
- ^ 杉浦 2002, p. 21.
- ^ 杉浦 2002, p. 22.
- ^ “ユナイテッド航空、国際線に787ドリームライナーを初就航、成田～LA間に導入”. イード. 2013年9月27日閲覧。
- ^ a b 杉浦 2002, p. 23.
- ^ エラワン・ウイパー『続 ジャンボ旅客機99の謎』二見書房、2005年、219頁。ISBN 978-4576051956。
- ^ “関西国際空港｜CARGO KIX～24時間眠らない「国際貨物ハブ空港」～｜貨物地区の概要｜フェデックス北太平洋地区ハブ”. 新関西国際空港. 2013年9月27日閲覧。
- ^ “ジョン・F・ケネディ国際空港(JFK)｜ena（イーナ）”. エアプラス. 2013年9月27日閲覧。
- ^ a b c d “日本航空は、oneworldアライアンス参画へ向けた覚書を締結しました。” (PDF). プレスリリース. 日本航空 (2006年). 2014年9月29日閲覧。：HTML版([1])
- ^ NEWS RELEASE 関西国際空港株式会社 経営戦略室広報グループ 2008年1月4日 - ANA CARCGO 関空に貨物便を集約 (PDF)
- ^ “アムステルダム スキポール空港”. JESTO. 2013年9月27日閲覧。
- ^ “フランス屋”. フランス屋. 2013年9月27日閲覧。
- ^ 千葉千枝子. “羽田のハブ空港化問題を考える”. All About. 2013年9月27日閲覧。
- ^ 花岡伸也. “アジアのハブ空港間競争”. アゴラ. 2013年9月27日閲覧。
- ^ a b 青木謙知『図解・ボーイング787 vs. エアバスA380―新世代旅客機を徹底比較』講談社〈ブルーバックス〉、2011年。ISBN 978-4062577489。
- ^ a b “ボーイング対エアバス”. 一般財団法人日本航空協会. 2013年9月27日閲覧。
参考文献
- 杉浦一機『空港ウォーズ―日本は「大航空時代」に生き残れるか』中央書院、1999年。ISBN 978-4887320802。
- 杉浦一機『空港大改革―日本の「航空」競争力をどう強化するか』中央書院、2002年。ISBN 978-4887321083。