「国鉄DD51形ディーゼル機関車」の版間の差分

国鉄DD51形ディーゼル機関車
	DD51 1027; （2007年10月3日秋田港駅）
基本情報
運用者	日本国有鉄道; 北海道旅客鉄道; 東日本旅客鉄道; 東海旅客鉄道; 西日本旅客鉄道; 九州旅客鉄道; 日本貨物鉄道タイ国鉄ミャンマー国鉄
製造所	日立製作所・川崎車輛・三菱重工業
製造年	1962年 - 1978年
製造数	649両
主要諸元
軸配置	Bo-2-Bo
軌間	1,067 mm
全長	18,000 mm
全幅	2,971 mm
全高	3,956 mm
機関車重量	84.0 t（1 - 53号機・500番台）; 78.0 t（800番台）
台車	DT113B（動力台車）; TR101（1 - 4号機）; TR101A（5 - 53号機・501 - 547号機）; TR106（548 - 799号機・1001 - 1193号機）; TR106A（800 - 899号機・1801 - 1805号機）（付随台車）
軸重	14 - 15 t （可変）（動力台車）
動力伝達方式	液体式
機関	V型12気筒ディーゼル機関; 61,070 cc; DML61S×2（1 - 19号機）; DML61Z×2（20 - 53号機・500番台・800番台)
変速機	DW2A
最高運転速度	95 km/h
定格出力	2,000 PS / 1500 rpm（1 - 19号機）; 2,200 PS / 1500 rpm（20 - 53号機・500番台・800番台）
最大引張力	16,800 kgf
備考	番台区分による差異あり
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DD51形ディーゼル機関車（DD51がたディーゼルきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）によって1962年（昭和37年）から1978年（昭和53年）にかけて製造された液体式ディーゼル機関車である。

概要

国鉄 DD51 759けん引磐越西線普通列車（1230列車荻野－喜多方間オハフ50 2308から収録）

（1987年2月28日荻野 - 喜多方間）

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幹線から蒸気機関車を廃する「無煙化」を推進するため、1962年から1978年までの16年間に649両が製造された^[1]。

本線用として先行して導入された電気式のDF50形は、亜幹線の無煙化の面では好評であったが、出力の不足や故障の多さ、価格の高さが欠点とされていた^[2]。DD51形はこれに代わる本格的な幹線用主力機として開発された液体式ディーゼル機関車であり、速度面では旅客列車用大型蒸気機関車C61形を、牽引力では貨物列車用大型蒸気機関車D51形を上回る性能を持つように設計されている。

本形式の登場後も、より大出力のエンジンを1基装備したDD54形や軸重を軽減したDE50形など、幹線・亜幹線用のディーゼル機関車が開発・製造されたが、前者は不調続きで短命に終わり、後者は電化の進展で投入する機会が得られず、試作機のみで終わった。その結果、合理化推進のための車両「標準化」により、性能の安定したDD51形のみが長期量産・運用されることになった。

本形式は、最盛期には四国地方を除く日本全国で使用され、非電化幹線の無煙化・動力近代化を推進した。一方、本形式の導入によって高い人気を博していた蒸気機関車が続々と廃車に追いやられたことから、愛好家には「赤ブタ」「文鎮」「ダメデゴイチ」と揶揄されることもあった^[3]。

電化の進展と客車・貨物列車の減少により、1987年の国鉄分割民営化までに約3/5が余剰廃車され、JR各社には593号機以降の完全重連タイプのみの259両が継承された。

基本構成

側面から見ると凸型となる車体全長中央部に運転台を備えており、前後に合計2基のエンジンを搭載した大型機関車である。

幹線用の大型機関車としては珍しく、小型機関車と同様の中央部運転室を持つ凸型車体が採用された^[2]。この形態を採用した理由は、最大軸重の制限による軽量化要請への優位性、エンジン回りの整備性の良さ、機器配置の容易さなどによるものである。DF50や車両メーカー系の試作大型ディーゼル機関車が軒並み箱形車体を採用していた1960年代初頭、あえて新型機関車での凸型車体採用を指示したのは、当時の国鉄臨時車両設計事務所次長の近藤恭三であった^[4]。

DD13形や後のDE10形、DD16形といった小型機と異なり、運転台は前後方向に共通ではなく、機関士・運転士は進行方向側の運転台に前方を向いて座る。全長は大きいが、B-2-B軸配置による重量負担配分と、凸型車体運転台前後のボンネットとの間に緩衝ゴムを挟んだ柔結合として台枠自体の垂直強度をある程度落すことを許容し軽量化したことにより軸重の低減を実現した。

2軸ボギー台車3組を装備し、うち両端台車が動力台車 (DT113B) とされ、無動力の中間台車 (TR106) によって全体の軸重を軽減している。従来の6軸機関車では2台車のC-CやA1A-A1Aの軸配置が主流であったが、軸間距離が長く曲線通過性能がそれほど良くなかったため、軸配置B-2-Bの3台車とすることで曲線区間での回転性能が向上した^[5]。

車体中央にある中間台車（付随台車）は、開発当初、全体の軸重を亜幹線基準の14 tに抑制する手段に過ぎなかったが、増加試作機ではライナー挿入、さらに量産車では空気ばねを搭載して空気ばね内の空気圧を調整することにより、動力台車の軸重を14 tと15 tとの2段階に調整できるようになった^[6]。これによって、亜幹線への入線能力と、規格の高い重幹線での動輪粘着力確保を両立可能としている。

エンジンはDD13形で使用されていたDMF31S形をベースにして新開発されたDML61Z形ディーゼルエンジンで、気筒の数を直列6気筒からV形12気筒に変更^{[注 1]}、排気過給機（ターボチャージャー）と中間冷却器（インタークーラー）を装備して、最大出力が1100 PS / 1500 rpmとなり、それを2基搭載して、総出力2200 PSを出すことができる。ノッチは14段階。

動力伝達方式は、軌道の重量制限に対処する軽量化のため日本国外大型機関車の主流である電気式をやめ、日本での量産大型ディーゼル機関車では初めて液体式として製造された。液体変速機は3組のトルクコンバータを内蔵した充排油式（フォイト式）のDW2Aで、国鉄、日立製作所、川﨑重工により^[7]^[8]新たに開発されたものである。動力伝達システムは、両端の動力台車2基4軸を、前後のボンネット内にある1エンジンに1変速機の組合わせの動力装置と、その動力により駆動する2軸駆動の1台の動力台車の構成により動力が伝達されるシステムとなっており、エンジンと運転室側にある逆転機内蔵の液体変速機の間に第1推進軸、液体変速機と動力台車に内蔵された第1減速機（動力台車の運転室側）の間に第2推進軸、第1減速機と同じく内蔵された第2減速機（動力台車の先頭側）の間に第3推進軸がそれぞれ連結され、動力が伝達される。

また、エンジンの冷却系機器として先頭部両側面にラジエーターとその上部にファンを装備しており、補機駆動軸充電発電機と空気圧縮機を駆動させ、機関潤滑油・変速機油・機関と中間冷却器の冷却水をポンプで循環させることで、オイルおよびラジエーターを冷却している。

番台区分

0番台（1 - 53号機）

製造時期：1962年 - 1966年

試作型及び初期の量産型で客貨両用。客車暖房用の蒸気発生装置 (SG) を搭載しているが、重連総括制御装置は搭載しておらず、非重連形と呼ばれる。0番台はJRに継承されることなく、1986年までにすべて廃車された。

1号機: 第1次試作型で1962年に日立製作所が製造。エンジンはダイハツ工業（現・ダイハツディーゼル）製DML61S (1,000 PS) を2基搭載している。DD13形の後期型と同様の円形の装飾リム付きのシールドビーム式前照灯を2灯ボンネット前端に配置し、運転室屋根もヒサシ状とはなっていないため、2号機以降に比べて丸みを帯びた印象となっている。登場当初はぶどう色2号を基調に白帯を回し、帯が左右の前照灯間で斜めに切れ下がり突き合わされた独特の塗装色だったが、のちに2次試作機以降と同じくオレンジ色を基調に白帯の塗装に変更され、秋田機関区（現・秋田総合車両センター南秋田センター）に配置された。; 当初は機関や変速機の特性不一致などで所定の性能が得られなかったが、そのデータは2号機以降に活かされることになり、本機ものちに改修された。; 2 - 4号機が増備されると盛岡機関区に転属し、その後も東北地方を中心に運用されたが末期には再び秋田機関区に転属。1980年頃まで使用されていたがその後は休車となって秋田機関区に留置され、1986年に廃車された。その後は長らく当時の高崎第二機関区（現・高崎機関区）に保存されていたが、1999年以降に登場当初の塗装色に戻され、碓氷峠鉄道文化むらに保存されている。
2 - 4号機: 第2次試作型で2号機は日立製作所が、3号機は川崎車輛が、4号機は三菱重工業がそれぞれ担当し、いずれも1963年に製造された。前照灯はボンネット前端にやや奥まった形態で配置され、凹んだ四角形のライトベゼルが付けられた。運転室屋根前後端は水平に延長され、ヒサシ状となった。中間台車は、コイルばねにライナーを挿入することで14 t - 15 tの間で軸重切替が可能である。燃料タンクの容量は3,000 Lだったが、のちに700 Lタンクがランボード上2箇所に設置され、4,400 Lに増量された。; 1号機のテストで得られた結果を元に改良されており、所定の牽引性能を確保した。また、技術的な問題も解決され、以後の量産機に反映された。; 3両とも盛岡機関区に配属され、秋田から転入した1号機とともに、当初は東北本線御堂 - 奥中山高原間の十三本木峠越えに投入されている。; 末期には2・3号機が秋田機関区に、4号機が岡山機関区にそれぞれ転属されたのち、4号機が1983年に廃車され、2・3号機がそれぞれ1985年に廃車された。
5 - 19号機: 1964年に製造された先行量産型。長距離運用に対応するため、燃料タンク容量が4,500 Lに増量された。中間台車は枕ばねを空気ばねとしたTR101A形で、空気ばね圧の変化で軸重を調整する機構に変更され、運転台から調整操作が行えるようになった。; 盛岡機関区の他、吹田第一機関区（現・吹田機関区）・鳥栖機関区にも配置され、非電化幹線の旅客列車の無煙化を推進した。; 1 - 19号機までは正面の塗りわけが異なり、白帯はサイドと同じ高さでナンバープレートの下を通っており、末期には磐越西線などの運用で鉄道ファンの注目を集めていた（末期の2号機など、量産機と同じ塗り分けになったものも存在した）。; 末期は吹田第一機関区と東新潟機関区に集中配置され、東新潟の車両は磐越西線で使用されていたが、他地区で余剰となったDD51形の転入により1984年ごろまでに運用を離脱し、1986年に廃車された。一方吹田第一の車両は大阪近郊の貨物列車のほか、福知山線では普通列車も牽引していたが、1984年2月で運用を離脱し、1985年に廃車された。

20 - 53号機: 1965年・1966年に製造された初期量産型。エンジンはDML61Z (1,100 PS) に強化された。20号機以前の車両も後日DML61Zに換装され、DD51形は全機がDML61Zに統一された^[1]。従来使用されていたエンジンはDD16形に流用されている^[1]。; 正面の白帯はナンバープレートの取付位置に合わせられ、以降の標準配色となった。; このグループの一部は20系客車牽引のため、空気圧縮機 (CP) からの圧縮空気を送る元空気溜め管を両渡りで増設した。; 新製当初は、盛岡機関区、長野機関区、門司機関区、鳥栖機関区に配置されたが、盛岡機関区・長野機関区の車両は、電化工事の完成により他所に転属し、晩年は旭川機関区、東新潟運転所、吹田第一機関区、米子機関区、門司機関区へ配置されていた。1984年の貨物列車の大規模な削減によってほぼ全機が余剰となり、1985年から1987年にかけて廃車された。

500番台

製造時期：1966年 - 1977年

重連運転のための重連総括制御装置を搭載しており、車端端梁部にKE70ジャンパ栓受けを両渡りに装備するとともに、ジャンパ連結器栓納めを前部デッキ部に取付けた区分で、重連形と呼ばれる。さらに、ブレーキの制御方式で以下のように区別される。一部を除いて蒸気発生装置を搭載したが、2013年現在は使用していない。また、空気圧縮機 (CP) からの圧縮空気を、連結した次位の機関車や牽引する客車などに送る元空気だめ管を両渡りに装備している。

非電化幹線・亜幹線の無煙化促進のため多数が増備されたが、1975年以降は、同じディーゼル機関車で旧式化したDF50形やDD54形を本形式新製車や電化余剰車（奥羽本線全線電化に伴う秋田機関区所属車、西九州電化に伴う博多運転区所属車をそれぞれ転属）で代替している。

この番台区分以降より、すべて外ハメ式の尾灯が用いられた。

半重連形（501 - 592号機）

501 - 592号機が該当する。

釣り合い引き通し管を装備していないため、重連運転時に前位の本務機が単独ブレーキ弁（単弁）を操作したときは本務機のブレーキのみが作動し、次位の補機はブレーキが作動しない^[9]。このタイプはJRには継承されなかった。

548以降は、ブレーキ力増大のため中間台車にも基礎ブレーキ装置を装備したために台車形式はTR106形となる。ブレーキ装置のスペース確保のため、床下の燃料タンク容量が4,500 Lから4,000 Lに減少している。

587 - 592の6両は蒸気発生装置 (SG) 未搭載車として落成している。800番台のような本格的なSG非搭載車とは異なり、SG用ボイラを積載していないだけでSG機器室などの関連機器は省略されていない。

半重連形のうち、美濃太田機関区（現・美濃太田車両区）所属だった592は、国鉄名古屋鉄道管理局（当時）の12系欧風客車「ユーロライナー」の運用開始にあたり、塗色を「ユーロライナー」色に変更しジョイフルトレイン牽引に活躍したものの、塗色変更から1年半後の1987年2月に廃車された。

半重連形は、北海道の釧路機関区配置車の一部に1981年ごろより余剰休車となる車両が現れ、その他の車両も1986年11月のダイヤ改正で全機運用を離脱し、1987年までに廃車された。

全重連形（593 - 799・1001 - 1193号機）

DD51 500番台全重連タイプ
2000年11月16日
男鹿線男鹿 - 船川港間

593 - 799・1001 - 1193号機が該当する。

釣り合い引き通し管を元空気だめ管の外側に両渡りで装備しており、重連運転時に本務機の単独ブレーキ弁（単弁）の操作が次位の補機まで作動するように改良された区分である。一部の半重連形で釣り合い引き通し管を新設し、全重連形に改造されたものも存在した。

1001以降は、500番台が799まで達したため貨物用800番台との重複を避け1001へ飛び番となったグループである。JRに継承されたものはこのグループが多い。このグループからナンバープレートが切り文字式からブロック式に変更された。1010以降は運転室内前後の天井に扇風機が設置されたため、運転室屋根に突起が2か所ある。また1052以降はラジエーターカバーが2分割タイプに変更された。

北海道地区に配置された500番台は半重連形と全重連形とを区別するため、区名札の隣に「半」「重」の識別札を挿入していた。2011年現在では北海道旅客鉄道（JR北海道）函館運輸所所属の重連形に「函」「重」の札が残るのみだが、国鉄時代は「築」「重」（小樽築港機関区）、「五」「重」（五稜郭機関区）、「釧」「半」（釧路機関区、半重連形）、「釧」「重」、「旭」「非」（旭川機関区、非重連形）などの組み合わせが存在した。

北海道内で使用された本区分のうち、1972年に前照灯をボンネット前端上に増設し、3灯化された車両が存在する。冬季降雪時の視界確保のためで、五稜郭機関区などに配置された5両 (710・716・741・742・745) に施工された。745は1986年に本州へ転属後も補助灯を存置し、東日本旅客鉄道（JR東日本）長岡車両センターに配置され2002年まで磐越西線などで使用された。また入換作業時の誘導係への連絡用として、スピーカーを装備した車両も北海道地区では多く見られた。

791は前述の592に代わって「ユーロライナー」の牽引機として専用塗装に変更されて運用された。

745号機

800番台（801 - 899・1801 - 1805号機）

製造時期：1968年 - 1978年

貨物列車の運用を主体とするため、SGを搭載せずに登場したグループである。SG関連機器やボイラ・タンクなどを省略し、運転室中央にあったSG機器室がなくなった^{[注 2]}。運転整備重量は約6 t軽くなり、各軸の荷重負担割合が変化したことから中間台車の枕ばねを変更し、滑走防止のためブレーキシリンダを縮小したTR106Aとなった。その他は基本的には同時期に製造された500番台の完全重連タイプの仕様に準じており、ナンバープレートやラジエーターカバーも時期を同じくして変更された。また855以降は運転室内に扇風機が設置されたが、500番台と異なり運転室屋根の中央に大きな突起が1か所あるのみである。北海道地区へは一時的に投入されたのみで、A寒地仕様車は存在しない。

当初の計画では貨物列車用の新形式「DD52形」を予定していたが、新形式の投入に際しては労働組合との間で難しい折衝を行う必要があったために、既存形式DD51形の仕様を変更する方針を採ったとされる^[要出典]^{[注 3]}^[10]^[11]。

JR東日本高崎車両センターに所属する842号機は非電化区間のお召し列車牽引機として用いられ、台枠側面の飾り帯やデッキ手すり・煙突カバーにステンレスが用いられている^{[注 4]}。なお、842号機はお召し列車運用の他、同センター配置の他機とともに管内のイベント列車などに使用されている。

1801号機以降は、800番台が899号機まで達したため、1801号機へ飛び番となったグループである。成田線および総武本線での成田空港向けジェット燃料輸送のために製造されたが、将来の客車列車牽引への転用も考慮してSG搭載の準備工事^{[注 5]}がされた。

DD51 800番台
2001年11月20日
城東貨物線蛇草信号場
DD51 842号機
2001年10月14日
石巻線上涌谷 - 涌谷間
DD51 1800番台
2000年9月28日
総武本線物井 - 佐倉間
DD51-895号機お召仕様
2009年11月14日
高崎車両センター一般公開

気候条件に対する仕様区分

DD51形はほぼ日本全国に配置されたため、配置された気候条件によって以下の仕様がある。使用地域別にA寒地仕様、B寒地仕様、一般型の3種類の仕様に分けて製造された^[9]。

一般型: 気候が温暖な地域に配置された標準的な仕様である。スノープラウが装備されないものが多く（千葉機関区所属機など例外もある）、関東以西に配置されたものに見られる。
A寒地仕様: 気候が極めて寒冷な地域に配置された仕様である。おもな追加装備は耐雪ブレーキ・スノープラウ・旋回窓・ホース類の凍結防止用加熱装置・つらら切り兼前面窓プロテクター（2011年現在は東新潟機関区のみ）である。北海道・東北地区に配置されたものと中部地区に配置されたものの一部に見られる^{[注 6]}。
B寒地仕様: A寒地仕様程気候が寒冷ではない地域に配置された仕様である。おもな追加装備はA寒地仕様に準じるが、耐雪ブレーキ・旋回窓・つらら切り兼前面窓プロテクターは装備していない。山陰を中心とした中国地区に配置されたものに見られる^{[注 7]}。

更新工事

現役の車両も最終増備機の製造から30年以上が経過し、特に北海道地区のものは厳しい気候条件と過酷な長距離の運用により、著しく老朽化が進んでいるため置き換えとしてDF200形が投入されていたが、全面的に置き換えるまでには時間を要した上、北海道地区以外のものは老朽化こそ進んでいるものの置き換えるには及ばなかった。このため、まず北海道のものから1994年以降本格的な更新工事が実施されるようになった。

A更新工事: エンジンは換装されず老朽部品や配管の新品への交換を中心としたもので、2002年以降北海道地区と本州で実施されている。青15号を基調に前面点検扉をクリーム1号、屋根を従来と異なるねずみ色（N4号）とした塗装になっているが、2004年に広島車両所で実施された愛知機関区の892以降、赤を基調の塗装デザインに変更された。
B更新工事: JR貨物北海道支社に配置されているものに見られ、エンジンがコマツ製SA12V170-1 (1,500 PS / 2000 rpm)^[12]^{[注 8]} に換装され、赤色とねずみ色のDF200形に準じた塗装になっている。

DD51 A更新車
2006年7月17日
根室本線新富士駅
DD51 広島車両所A更新車
2007年8月12日
関西本線四日市駅
DD51 B更新車
2002年10月4日
函館本線江別 - 豊幌間

現状

運用

九州地区の1001号機。ナンバープレートが車体と同じ朱色である。
（2003年11月1日平成筑豊鉄道伊田線市場 - ふれあい生力）

愛知機関区の857号機、運用末期はDD51とDF200の重連運転も見られた。（2020年9月15日　白鳥信号場 - 弥富駅）

愛知機関区の1801号機、運用終了3日前からさよならHMが掲出された。（2021年3月10日　清洲駅)

1987年の国鉄分割民営化に際しては、北海道旅客鉄道（JR北海道）25両、東日本旅客鉄道（JR東日本）29両、東海旅客鉄道（JR東海）4両、西日本旅客鉄道（JR西日本）63両、九州旅客鉄道（JR九州）1両、日本貨物鉄道（JR貨物）137両の計259両がJR各社に継承された。すべて重連形の500番台および800番台である。

1988年度にはJR貨物が貨物列車増発のため、国鉄清算事業団より800番台4両（874・875・877・878号機）を購入している^[13]。

2000年までは東京都内、2011年までは大阪府内でも定期運用があったものの、近年は運転列車の設定の消滅や新型機関車への置き換え、老朽化などにより本形式は徐々に淘汰されつつある。九州地区では2005年1月をもって定期運用が消滅しており、JR東海およびJR九州ではすでに全廃され、北海道でのJR貨物の所属機は2014年3月15日ダイヤ改正で定期運用が消滅する^[要出典]。JR北海道では2015年度に5両が廃車され（1137号機が2015年11月30日付、1093・1095・1102・1141号機が2016年3月31日付）^[14]^[15]、うち2両が海外譲渡された^[要出典]。さらに2016年4月30日付で5両が廃車され^[16]、残存していた8両全てについて、海外譲渡を前提とした甲種輸送が行われている^[17]。2020年秋現在の在籍機は、JR東日本2両、JR西日本8両、JR貨物6両の計16両である^[18]。

2020年6月1日現在の配置車両は以下のとおり。なお、JR貨物は2021年、JR北海道は2016年に全機引退済みのため、在籍末期の状況を当節に記載する。

JR東日本^[19]

高崎車両センター高崎支所：2両（842・895号機）

高崎区のDD51形は国鉄時代より八高線のセメント輸送列車に用いられ、高麗川駅付近の日本セメント（後の太平洋セメント）埼玉工場で生産されたセメントが輸送されていたが、輸送需要の減少から鉄道によるセメント輸送は1999年9月に全廃となった^[20]。; セメント輸送廃止後のDD51形の定期運用はなく、JR東日本管内で運転される臨時列車や工事列車の牽引に使用されている^[20]。この2両はお召し列車牽引の対応工事を施している。
JR西日本^[19]

網干総合車両所宮原支所：5両（1109・1183・1191・1192・1193号機）

DD51形の宮原区への初配置は1990年6月で、亀山運転区からの転入により配置された^[21]。定期運用はなく、JR西日本管内で運転される臨時列車や工事列車の牽引に使用されている^[22]^[23]。宮原支所 - 本所間で運転される12系客車牽引の訓練列車や、宮原支所-米原間で運転される訓練列車にも使用されている^[24]^[25]。

後藤総合車両所：2両（1179・1186号機）

2006年までは寝台特急「出雲」を牽引していたが同列車の廃止後は定期運用が消滅。現在は2両（1179・1186号機）が残るのみとなり、いずれも臨時列車やお召し列車、工事列車の牽引および構内入換用として使用されている^[26]。2015年7月25日から2016年3月22日の間は団体列車『特別な「トワイライトエクスプレス」』山陰ルートの牽引機として使用された^[27]。

下関総合車両所運用検修センター：1両（1043号機）

下関にはJR発足以降1両が配置され、山陰本線西部や山口線・美祢線のレール・砕石輸送、「SLやまぐち号」の補機や非常時牽引機としても使用されている^[28]。現在所属している1043号機は2011年5月31日付で宮原総合車両所から転属した車両である。同機は亀山機関区所属時代に、側面の白帯が省略されていた時期があった（現在は側面にも白帯を配した標準塗装になっている）。
JR貨物^[29]

愛知機関区：6両（825・857・1028・1801・1802・1804号機）

東海道本線、関西本線で運用されていたが、2021年 3月12日をもって全ての運用が終了した^[30]。JR所属機の中では一番最期まで定期運用を保持していた^[30]。ただし、JR貨物の所属機は、2015年をもって本形式の全般検査が打ち切られたため、以降は検査切れをもって順次廃車となり、数年内にすべての車両が姿を消すことになる。愛知機関区で使用されるDD51形の後継は、北海道で使用されていた五稜郭機関区所属のDF200形から捻出され、改造を施した上で投入される。詳細はDF200形の記事を参照。

そのうち、国鉄色を維持していた853・1805の2両は2018年5月27日付で解体され、JR貨物から国鉄色が消滅することとなった^[31]。

2020年1月30日には890・891・1803号機、同年5月28日には最後まで残存していた寒地仕様車の1156号機の解体が完了し、2020年6月現在は暖地仕様車の6両のみが在籍している。

JR北海道

函館運輸所

以下の定期運用を有していたが、2016年3月26日のダイヤ改正での定期運行および一般販売分の運行終了により、客車牽引の運用は消滅した^[32]。

「はまなす」^{[注 9]}

「カシオペア」（重連運転）※臨時列車

その他寝台特急運用の間合いとして札幌運転所・函館運転所 - 苗穂工場間の電車・気動車回送および構内入換にも使用された。

全機が通称『北斗星』色と呼ばれる、青地に金色の帯を巻いた塗装となっている。

いずれも区間は札幌 - 函館間（室蘭本線経由）であるが、「トワイライトエクスプレス」については函館駅に乗り入れない^{[注 10]}ため五稜郭駅で付け替えを行っていた。

2015年8月22日に北斗星が臨時列車としても運行を終了したことにより、余剰となった機関車がミャンマーへの譲渡を前提として室蘭港へ輸送された^[33]。また、2016年4月30日付で最後まで車籍を残していた5両（1100・1138・1140・1143・1148号機）が廃車され^[16]、2016年7月3日-4日の2日間に掛けて、8両がJR貨物のDF200-63牽引により旧陣屋町臨港駅へ甲種輸送された^[34]。

なお、寝台特急列車（ブルートレイン）の牽引は、1965年春の「はくつる」盛岡駅以北の前補機仕業を皮切りに2016年3月のカシオペア廃止まで51年間継続し、1形式では最長期間記録を保持している。

派生形式

本形式は本線用機関車として大量に製作され、汎用性の高さから基本設計を踏襲した派生形式も多数製作された。詳細は各形式のリンク先を参照されたい。

新製機

DD20形: 支線用・入換用車で、1963年から2両（1 - 2号機）が製作された。
DD21形: ラッセル式除雪車で、1963年に1両が製作された。
DD53形: ロータリー式除雪車で、1965年から3両（1 - 3号機）が製作された。
911形: 新幹線電車の故障時救援用、バラスト散布用貨車の牽引用、および軌道検測車牽引用として開発された標準軌用の機関車^[35]で、1964年に3両（1 - 3号機）が製作された。; 最高速度は92 km/hと160 km/hの切り換えが可能であった^[35]。

改造機

DD17形 → DD19形

ロータリー式除雪車で、1983年に1両（1号機）が改造された。1992年の山形新幹線開業に併せて標準軌への改軌がなされ、DD19形に形式を変更した。

DD51 507→DD17 1→DD19 1

DD18形

山形新幹線・秋田新幹線用のラッセル式除雪車で、1991年から1996年にかけて3両（1 - 3号機）が改造された。DE15形の複線用ラッセルヘッドを転用し、機関車本体とともに標準軌へ改軌した。

DD51 796・742・783 → DD18 1 - 3

保存機

DD51形静態保存機一覧
番号	所在地	備考
DD51 548	北海道三笠市本町971-1 三笠鉄道村クロフォード公園	1968年9月に北海道100年記念式典でお召し列車が運転された際の牽引機で、DD51形初のお召列車牽引機である。また、半重連形から全重連形へ改造されている。
DD51 610	北海道三笠市幌内町2丁目287 三笠鉄道村
DD51 615	北海道小樽市手宮1丁目3-6 小樽市総合博物館
DD51 1	群馬県安中市松井田町横川碓氷峠鉄道文化むら	トップナンバー機、試作機（上記参照）。廃車後高崎運転所で修復され保管されたのち、1999年に碓氷峠鉄道文化むらの開館に伴い展示されている。
DD51 756	京都府京都市下京区観喜寺町京都鉄道博物館	JR貨物に承継された車両で、廃車後に整備され、2015年1月に梅小路蒸気機関車館で特別展示された^[36]のち、京都鉄道博物館で保存展示されている。
DD51 1040	京都府亀岡市大井町並河1丁目1−2 並河駅鉄道歴史公園	米子機関区に初めて投入。新製配置から半年程は、寝台特急『出雲』をDD54と交互に牽引していた。その後の特急列車の牽引はDD51形に統一となる。
DD51 1187	岡山県津山市大谷津山まなびの鉄道館	お召し列車や「出雲」の牽引機であるとともに、お座敷客車「みやび」が強風により余部橋梁から転落した際の牽引機でもあった。

日本国外への譲渡機

廃車となったDD51形のうち、数両が日本国外に譲渡されている。

ミャンマー

2004年にJR貨物からミャンマー国鉄へ譲渡されている。改軌^{[注 11]}と車両限界の関係から運転台の高さが縮小されている。

以下の車両はミャンマーで運用を開始している車両である。

823号機
797号機

2016年にJR北海道からミャンマー国鉄に元北斗星牽引車のDD51形が譲渡される予定^[17]。現在、陣屋町駅にて留置されている。

タイ・マレーシア

JR西日本で廃車後にベトナムへ譲渡される予定が流れ、その後秋田新幹線改軌工事で使用された保守用車両「ビックワンダー」とともにタイ中南部で路線重軌条化工事に使用された。タイでの工事の後、マレーシアでも重軌条化工事が行なわれることから一部が移動している。

1101号機
1106号機
1032号機
1132号機

室蘭にミャンマー向けとされ、2016年から放置されていたDD51形のうち、1137・1142号機の2両がタイ国鉄の複線化工事のためにタイの工事会社に引き取られた。2018年9月にタイへ渡るために改軌、手すりを車両限界まで合わせる改造、塗装などを経て2020年からの本格稼働に備えている。ただ購入の際に日本から誰も技術指導者が来なかったために、それを憂慮した日本の鉄道ファン有志がクラウドファンティングを活用して技術者派遣プロジェクトを企画し、2019年10月31日にプロジェクトが成立した^[37]。

脚注

[脚注の使い方]

注釈

^ バンク角60°ボア180 mm×ストローク200 mm、排気量61.1 L。
^ このため、EF58形（新）電気機関車と同じ理由で運転室内が「相撲がとれる」といわれるほど広くなっている。
^ 同様な事例に電気機関車のEF64形1000番台やED76形500番台がある。
^ 佐倉機関区所属時の1973年10月に千葉県内でのお召し列車牽引に充当（「若潮国体」）。ステンレス材による装飾はその際に施工された。
^ SG関連電気配線の設置程度で機器室は設置されていない。
^ 過去には山陰地区に配置されたものにも見られた。
^ 過去には中央西線や磐越東線にも配置されていた。
^ ただし、実際には1,100 PS / 1500 rpmに落として使用されている。
^ 編成両数および運用時間帯としては単機運用で十分であるものの、重連運転が行われる場合は基本的に工場出入に伴う回送を兼ねている例が多い。
^ 大幅にダイヤが乱れた場合、乗り入れることがあった。
^ 1,067 mm→1,000 mm。車軸を削り車輪を再溶接する方法で行なっている。ミャンマー国鉄の走行速度が低いことから支障なく使用されているが、日本では安全上認められていない。

出典

^ ^a ^b ^c 石井幸孝『DD51物語』117頁。
^ ^a ^b 石井幸孝『DD51物語』111頁。
^ “「赤豚」「ダメデゴイチ」一部で嫌われたDD51形ディーゼル機関車鉄道ファンの心理”. 乗りものニュース. 2020年12月30日閲覧。
^ 石井幸孝『DD51物語』112頁。
^ 石井幸孝『DD51物語』114頁。
^ 石井幸孝『DD51物語』115頁。
^ 石井幸孝『DD51物語』JTBパブリッシング、2004年11月1日。ISBN 978-4533056611。
^ 鉄道伝説SP 時代を走る鉄道たち2021春 BSフジ 2021年4月25日放映
^ ^a ^b 石井幸孝『DD51物語』121頁。
^ 石井幸孝『DD51物語』149頁。
^ 石井幸孝他9名『幻の国鉄車両』p109。
^ 石井幸孝『DD51物語』122頁。
^ 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2004年12月特集「DD51形ディーゼル機関車」p.59 記事。
^ 鉄道ファン編集部、2016、「JR旅客会社の車両配置表」、『鉄道ファン』56巻（通巻663号（2016年7月号））、交友社 p. 37（平成27年度分・北海道旅客鉄道の廃車、別冊付録）
^ 鉄道ファン編集部、2016、「北海道旅客鉄道（本誌2016年7月号特別付録補遺）」、『鉄道ファン』56巻（通巻665号（2016年9月号））、交友社 p. 208（JR旅客会社の車両配置表・データバンク2016、補遺）
^ ^a ^b 鉄道ファン編集部、2017、「JR旅客会社の車両配置表」、『鉄道ファン』57巻（通巻675号（2017年7月号））、交友社 p. 33（北海道旅客鉄道の廃車分、別冊付録）
^ ^a ^b “青のDD51形8重連で室蘭に”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2016年7月5日). オリジナルの2016年7月6日時点におけるアーカイブ。 2016年7月6日閲覧。
^ “廃車進むDD51、雄姿今も「触って直す」エンジニアの誇り”. 毎日新聞. (2021年5月2日). オリジナルの2021年5月2日時点におけるアーカイブ。 2021年5月2日閲覧。
^ ^a ^b 「JR旅客会社の車両配置表」、『鉄道ファン』59巻（通巻699号（2019年7月号））、交友社 pp. 4、21（別冊付録、旅客鉄道会社分のみ）
^ ^a ^b 木村忠吾「DD51 現在機の興味」『鉄道ピクトリアル』2020年5月号、81頁。
^ 木村忠吾「DD51 現在機の興味」『鉄道ピクトリアル』2020年5月号、91頁。
^ 24系6両による天理臨運転鉄道ニュース（railf.jp）、2015年1月26日。
^ DD51形プッシュプルによる工臨運転鉄道ニュース（railf.jp）、2015年5月1日。
^ DD51と12系による訓練列車運転鉄道ニュース（railf.jp）、2019年11月1日。
^ 【JR西】網干訓練列車、運転実施 RM News（鉄道ホビダス）、2019年11月29日。
^ 木村忠吾「DD51 現在機の興味」『鉄道ピクトリアル』2020年5月号、93頁。
^ “「特別なトワイライトエクスプレス」山陰ルートの運転開始”. railf.jp（鉄道ニュース）. 交友社 (2015年7月27日). 2015年11月21日閲覧。
^ 木村忠吾「DD51 現在機の興味」『鉄道ピクトリアル』2020年5月号、96頁。
^ 『JR貨物時刻表』2019年機関車配置表（2019年3月16日現在） - 鉄道貨物協会。^{[要ページ番号]}
^ ^a ^b “「ありがとうDD51」機関車引退、国鉄時代から活躍”. 朝日新聞. (2021年3月12日). オリジナルの2021年3月12日時点におけるアーカイブ。 2021年3月12日閲覧。
^ “JR貨物所属の国鉄色DD51解体・消滅へ”. railf.jp（鉄道ニュース）. 交友社 (2018年5月28日). 2018年5月30日閲覧。
^ "北海道新幹線新青森〜新函館北斗間開業に伴う運行計画の概要について" (PDF) (Press release). 北海道旅客鉄道. 16 September 2015. 2015年9月16日時点のオリジナル (PDF)よりアーカイブ。2016年7月5日閲覧。 {{cite press release2}}: 不明な引数|deadlinkdate=は無視されます。 (説明)
^ “「北斗星」機関車客車と再会ミャンマー輸出で室蘭港に”. 北海道新聞（どうしんウェブ） (北海道新聞社). (2015年11月18日). オリジナルの2015年11月20日時点におけるアーカイブ。 2015年11月21日閲覧。
^ “DD51形8両が陣屋町へ”. railf.jp（鉄道ニュース）. 交友社 (2016年7月4日). 2016年7月5日閲覧。
^ ^a ^b 石井幸孝『DD51物語』123頁。
^ 梅小路蒸気機関車館で特別展示『蒸気機関車の頭出し』開催 - 交友社『鉄道ファン』railf.jp 2015年1月7日付
^ タイのDD51北斗星色を支援して両国の友好の星にしたい 2019年12月2日閲覧。

参考文献

石井幸孝『DD51物語-国鉄ディーゼル機関車2400両の開発と活躍の足跡』（JTBパブリッシング、2004年） ISBN 453305661X
電気車研究会『鉄道ピクトリアル』
- 2004年12月号 No.755 特集・DD51形ディーゼル機関車
- 2005年11月号 No.768 「ミャンマーへ渡った日本の車両」斉藤幹雄
- 2009年12月号 No.827 「変貌を遂げるマレーシア在来線と旧DD51の話題」塩塚陽介
- 2020年5月号 No.972 特集・DD51形ディーゼル機関車
交友社『鉄道ファン』2005年6月号 No.530 特別企画・DD51形
誠文堂新光社『鉄道画報』No.5 2006 SPRING 特集・至高のディーゼル機関車いまこそDD51 ISBN 4416806213
石井幸孝他9名『幻の国鉄車両』JTBパブリッシング、2007年

外部リンク

日立製作所『日立評論』1963年4月号「DD51形液体式ディーゼル機関車 (PDF) 」
日立製作所『日立評論』1963年7月号「大形ディーゼル機関車用1,000PS液体変速機 (PDF) 」

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 本線用として先行して導入された[[気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式#電気式|電気式]]の[[国鉄DF50形ディーゼル機関車|DF50形]]は、亜幹線の無煙化の面では好評であったが、出力の不足や故障の多さ、価格の高さが欠点とされていた<ref name="石井2004_p111" />。DD51形はこれに代わる本格的な幹線用主力機として開発された液体式ディーゼル機関車であり、速度面では旅客列車用大型蒸気機関車[[国鉄C61形蒸気機関車|C61形]]を、牽引力では[[貨物列車]]用大型蒸気機関車[[国鉄D51形蒸気機関車|D51形]]を上回る性能を持つように設計されている。
-本形式の登場後も、より大出力のエンジンを1基装備した[[国鉄DD54形ディーゼル機関車|DD54形]]や、軸重を軽減した[[国鉄DE50形ディーゼル機関車|DE50形]]など、幹線・亜幹線用のディーゼル機関車が開発・製造されたが、前者は不調続きで短命に終わり、後者は[[鉄道の電化|電化]]の進展で投入する機会が得られず、[[プロトタイプ#鉄道車両|試作機]]のみで終わった。その結果、[[合理化]]推進のための[[鉄道車両|車両]]「[[標準化]]」により、性能の安定したDD51形のみが長期量産・運用されることになった。
+本形式の登場後も、より大出力のエンジンを1基装備した[[国鉄DD54形ディーゼル機関車|DD54形]]や軸重を軽減した[[国鉄DE50形ディーゼル機関車|DE50形]]など、幹線・亜幹線用のディーゼル機関車が開発・製造されたが、前者は不調続きで短命に終わり、後者は[[鉄道の電化|電化]]の進展で投入する機会が得られず、[[プロトタイプ#鉄道車両|試作機]]のみで終わった。その結果、[[合理化]]推進のための[[鉄道車両|車両]]「[[標準化]]」により、性能の安定したDD51形のみが長期量産・運用されることになった。
 本形式は、最盛期には[[四国|四国地方]]を除く日本全国で使用され、[[非電化]]幹線の無煙化・動力近代化を推進した。一方、本形式の導入によって高い人気を博していた蒸気機関車が続々と廃車に追いやられたことから、愛好家には「赤ブタ」「文鎮」「ダメデゴイチ」と揶揄されることもあった<ref>{{Cite web|title=「赤豚」「ダメデゴイチ」 一部で嫌われたDD51形ディーゼル機関車 鉄道ファンの心理|url=https://trafficnews.jp/post/103217|website=乗りものニュース|accessdate=2020-12-30|language=ja}}</ref>。
 電化の進展と[[客車]]・[[貨物列車]]の減少により、1987年の[[国鉄分割民営化]]までに約3/5が余剰[[廃車 (鉄道)|廃車]]され、JR各社には593号機以降の完全重連タイプのみの259両が継承された。
-年3月、定期運用されていたJR貨物のDD51形が運用を終了した。<ref name=":0">鉄道伝説SP 時代を走る鉄道たち2021春 BSフジ 2021年4月25日放映</ref>
 == 基本構成 ==
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 幹線用の大型機関車としては珍しく、小型機関車と同様の中央部[[操縦席|運転室]]を持つ凸型車体が採用された<ref name="石井2004_p111">石井幸孝『DD51物語』111頁。</ref>。この形態を採用した理由は、最大軸重の制限による軽量化要請への優位性、エンジン回りの整備性の良さ、機器配置の容易さなどによるものである。DF50や車両メーカー系の試作大型ディーゼル機関車が軒並み箱形車体を採用していた1960年代初頭、あえて新型機関車での凸型車体採用を指示したのは、当時の国鉄臨時車両設計事務所次長の近藤恭三であった<ref name="石井2004_p112">石井幸孝『DD51物語』112頁。</ref>。
-[[国鉄DD13形ディーゼル機関車|DD13形]]や後の[[国鉄DE10形ディーゼル機関車|DE10形]]、[[国鉄DD16形ディーゼル機関車|DD16形]]、といった小型機と異なり、運転台は前後方向に共通ではなく、機関士・運転士は進行方向側の運転台に前方を向いて座る。全長は大きいが、B-2-B軸配置による重量負担配分と、凸型車体運転台前後のボンネットとの間に緩衝[[ゴム]]を挟んだ柔結合として台枠自体の垂直強度をある程度落すことを許容し軽量化したことにより軸重の低減を実現した。
+[[国鉄DD13形ディーゼル機関車|DD13形]]や後の[[国鉄DE10形ディーゼル機関車|DE10形]]、[[国鉄DD16形ディーゼル機関車|DD16形]]といった小型機と異なり、運転台は前後方向に共通ではなく、機関士・運転士は進行方向側の運転台に前方を向いて座る。全長は大きいが、B-2-B軸配置による重量負担配分と、凸型車体運転台前後のボンネットとの間に緩衝[[ゴム]]を挟んだ柔結合として台枠自体の垂直強度をある程度落すことを許容し軽量化したことにより軸重の低減を実現した。
 軸ボギー台車3組を装備し、うち両端台車が動力台車 (DT113B) とされ、無動力の中間台車 (TR106) によって全体の[[活荷重#列車荷重（鉄道）|軸重]]を軽減している。従来の6軸機関車では2台車のC-CやA1A-A1Aの[[軸配置]]が主流であったが、軸間距離が長く曲線通過性能がそれほど良くなかったため、軸配置B-2-Bの3台車とすることで曲線区間での回転性能が向上した<ref name="石井2004_p114">石井幸孝『DD51物語』114頁。</ref>。
@@ 62行目: / 60行目: @@
 車体中央にある中間台車（付随台車）は、開発当初、全体の軸重を亜幹線基準の14 [[トン|t]]に抑制する手段に過ぎなかったが、増加試作機では[[ライナー]]挿入、さらに量産車では空気ばねを搭載して空気ばね内の空気圧を調整することにより、動力台車の[[軸重]]を14 tと15 tとの2段階に調整できるようになった<ref name="石井2004_p115">石井幸孝『DD51物語』115頁。</ref>。これによって、亜幹線への入線能力と、規格の高い重幹線での動輪粘着力確保を両立可能としている。
-エンジンは、[[入換 (鉄道)|入換]]・[[支線]]用[[ロード・スイッチャー|小型機]][[国鉄DD13形ディーゼル機関車|DD13形]]で使用されていたDMF31S形をベースにして新開発されたDML61Z形[[ディーゼルエンジン]]で、気筒の数を直列6気筒からV形12気筒に変更<ref group="注">バンク角60°ボア180 mm×ストローク200 mm、排気量61.1 L。</ref>、排気過給機（[[ターボチャージャー]]）と中間冷却器（[[インタークーラー]]）を装備して、最大出力が1100 [[馬力#仏馬力|PS]] / 1500 [[rpm (単位)|rpm]]となり、それを2基搭載して、総出力2200 PSを出すことができる。ノッチは14段階。
+エンジンは[[国鉄DD13形ディーゼル機関車|DD13形]]で使用されていたDMF31S形をベースにして新開発されたDML61Z形[[ディーゼルエンジン]]で、気筒の数を直列6気筒からV形12気筒に変更<ref group="注">バンク角60°ボア180 mm×ストローク200 mm、排気量61.1 L。</ref>、排気過給機（[[ターボチャージャー]]）と中間冷却器（[[インタークーラー]]）を装備して、最大出力が1100 [[馬力#仏馬力|PS]] / 1500 [[rpm (単位)|rpm]]となり、それを2基搭載して、総出力2200 PSを出すことができる。ノッチは14段階。
-動力伝達方式は、軌道の重量制限に対処する軽量化のため日本国外大型機関車の主流である電気式をやめ、日本での量産大型ディーゼル機関車では初めて[[気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式#液体式（流体式）|液体式]]として製造された。[[気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式|液体変速機]]は3組の[[トルクコンバータ]]を内蔵した充排油式（[[気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式#フォイト型|フォイト]]式）のDW2Aで、国鉄、日立製作所、川﨑重工により<ref>{{Cite book|和書|title=DD51物語|date=2004-11-01|publisher=JTBパブリッシング|isbn=978-4533056611|author=石井 幸孝}}</ref><ref name=":0" />新たに開発されたものである。動力伝達システムは、両端の動力台車2基4軸を、前後のボンネット内にある1エンジンに1変速機の組合わせの動力装置と、その動力により駆動する2軸駆動の1台の動力台車の構成により動力が伝達されるシステムとなっており、エンジンと運転室側にある逆転機内蔵の[[気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式|液体変速機]]の間に第1推進軸、液体変速機と動力台車に内蔵された第1減速機（動力台車の運転室側）の間に第2推進軸、第1減速機と同じく内蔵された第2減速機（動力台車の先頭側）の間に第3推進軸がそれぞれ連結され、動力が伝達される。
+動力伝達方式は、軌道の重量制限に対処する軽量化のため日本国外大型機関車の主流である電気式をやめ、日本での量産大型ディーゼル機関車では初めて[[気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式#液体式（流体式）|液体式]]として製造された。[[気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式|液体変速機]]は3組の[[トルクコンバータ]]を内蔵した充排油式（[[気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式#フォイト型|フォイト]]式）のDW2Aで、国鉄、日立製作所、川﨑重工により<ref>{{Cite book|和書|title=DD51物語|date=2004-11-01|publisher=JTBパブリッシング|isbn=978-4533056611|author=石井 幸孝}}</ref><ref name=":0">鉄道伝説SP 時代を走る鉄道たち2021春 BSフジ 2021年4月25日放映</ref>新たに開発されたものである。動力伝達システムは、両端の動力台車2基4軸を、前後のボンネット内にある1エンジンに1変速機の組合わせの動力装置と、その動力により駆動する2軸駆動の1台の動力台車の構成により動力が伝達されるシステムとなっており、エンジンと運転室側にある逆転機内蔵の[[気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式|液体変速機]]の間に第1推進軸、液体変速機と動力台車に内蔵された第1減速機（動力台車の運転室側）の間に第2推進軸、第1減速機と同じく内蔵された第2減速機（動力台車の先頭側）の間に第3推進軸がそれぞれ連結され、動力が伝達される。
 また、エンジンの冷却系機器として先頭部両側面に[[放熱器|ラジエーター]]とその上部に[[送風機|ファン]]を装備しており、補機駆動軸充電発電機と空気圧縮機を駆動させ、機関潤滑油・変速機油・機関と中間冷却器の冷却水をポンプで循環させることで、オイルおよびラジエーターを冷却している。
 == 番台区分 ==
-=== 基本番台（1 - 53号機） ===
+=== 0番台（1 - 53号機） ===
 {{wakumigi|
 [[ファイル:JNR DD51-1 at Usui Pass Railway Heritage Park.jpg|thumb|240px|none|DD51 1（0番台 1号機）<br />（2012年7月 / 碓氷峠鉄道文化むら）]]
 [[ファイル:Dd51_1_akita.jpg|thumb|240px|none|秋田機関区に留置中のDD51 1<br/>（1985年 / [[秋田駅]]）]]
 }}
 製造時期：1962年 - 1966年
@@ 82行目: / 78行目: @@
 ; 1号機
 : 第1次試作型で1962年に[[日立製作所]]が製造。[[ディーゼルエンジン|エンジン]]は[[ダイハツ工業]]（現・[[ダイハツディーゼル]]）製DML61S (1,000 PS) を2基搭載している。DD13形の後期型と同様の円形の装飾[[リム (機械)|リム]]付きの[[シールドビーム]]式[[前照灯]]を2灯ボンネット前端に配置し、運転室屋根も[[庇|ヒサシ]]状とはなっていないため、2号機以降に比べて丸みを帯びた印象となっている。登場当初は[[ぶどう色2号]]を基調に白帯を回し、帯が左右の前照灯間で斜めに切れ下がり突き合わされた独特の塗装色だったが、のちに2次試作機以降と同じく[[朱色4号|オレンジ色]]を基調に白帯の塗装に変更され、秋田機関区（現・[[秋田総合車両センター南秋田センター]]）に配置された。
-: 当初は機関や変速機の特性不一致などで所定の性能が得られなかったが、そのデータは2号機以降に活かされることになり、本機ものちに改修され面目を一新した。
+: 当初は機関や変速機の特性不一致などで所定の性能が得られなかったが、そのデータは2号機以降に活かされることになり、本機ものちに改修された。
 : 2 - 4号機が増備されると盛岡機関区に転属し、その後も[[東北地方]]を中心に運用されたが末期には再び秋田機関区に転属。[[1980年]]頃まで使用されていたがその後は休車となって秋田機関区に留置され、[[1986年]]に廃車された。その後は長らく当時の高崎第二機関区（現・[[高崎機関区]]）に保存されていたが、[[1999年]]以降に登場当初の塗装色に戻され、[[碓氷峠鉄道文化むら]]に保存されている。
 ; 2 - 4号機
@@ 93行目: / 89行目: @@
 : 盛岡機関区の他、吹田第一機関区（現・[[吹田機関区]]）・[[鳥栖機関区]]にも配置され、非電化幹線の旅客列車の無煙化を推進した。
 : 1 - 19号機までは正面の塗りわけが異なり、白帯はサイドと同じ高さでナンバープレートの下を通っており、末期には[[磐越西線]]などの運用で[[鉄道ファン]]の注目を集めていた（末期の2号機など、量産機と同じ塗り分けになったものも存在した）。
-:末期は吹田第一機関区と東新潟機関区に集中配置され、東新潟の車両は[[磐越西線]]で使用されていたが、他地区で余剰となったDD51形の転入により[[1984年]]ごろまでに運用を離脱し、[[1986年]]に廃車された。一方吹田第一の車両は、大阪近郊の貨物列車のほか、[[福知山線]]では普通列車も牽引していたが、[[1984年]]2月で運用を離脱し、[[1985年]]に廃車された。
+:末期は吹田第一機関区と東新潟機関区に集中配置され、東新潟の車両は[[磐越西線]]で使用されていたが、他地区で余剰となったDD51形の転入により[[1984年]]ごろまでに運用を離脱し、[[1986年]]に廃車された。一方吹田第一の車両は大阪近郊の貨物列車のほか、[[福知山線]]では普通列車も牽引していたが、1984年2月で運用を離脱し、1985年に廃車された。
 {{-}}
@@ 103行目: / 99行目: @@
 : 正面の白帯はナンバープレートの取付位置に合わせられ、以降の標準配色となった。
 : このグループの一部は[[国鉄20系客車|20系客車]]牽引のため、空気圧縮機 (CP) からの圧縮空気を送る元空気溜め管を両渡りで増設した。
-: 新製当初は、盛岡機関区、[[長野総合車両センター|長野機関区]]、[[門司機関区]]、鳥栖機関区に配置されたが、盛岡機関区・長野機関区の車両は、電化工事の完成により他所に転属し、晩年は[[旭川運転所|旭川機関区]]、東新潟運転所、吹田第一機関区、[[米子運転所|米子機関区]]、門司機関区へ配置されていた。昭和59年の貨物列車の大規模な削減によってほぼ全機が余剰となり[[1985年]]から[[1987年]]にかけて廃車された。
+: 新製当初は、盛岡機関区、[[長野総合車両センター|長野機関区]]、[[門司機関区]]、鳥栖機関区に配置されたが、盛岡機関区・長野機関区の車両は、電化工事の完成により他所に転属し、晩年は[[旭川運転所|旭川機関区]]、東新潟運転所、吹田第一機関区、[[米子運転所|米子機関区]]、門司機関区へ配置されていた。1984年の貨物列車の大規模な削減によってほぼ全機が余剰となり、1985年から1987年にかけて廃車された。
 {{-}}
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 重連運転のための重連総括制御装置を搭載しており、車端端梁部にKE70ジャンパ栓受けを両渡りに装備するとともに、ジャンパ連結器栓納めを前部デッキ部に取付けた区分で、'''重連形'''と呼ばれる。さらに、ブレーキの制御方式で以下のように区別される。一部を除いて蒸気発生装置を搭載したが、[[2013年]]現在は使用していない。また、空気圧縮機 (CP) からの圧縮空気を、連結した次位の機関車や牽引する客車などに送る元空気だめ管を両渡りに装備している。
-: 非電化幹線・亜幹線の無煙化促進のため多数が増備されたが、[[1975年]]以降は、同じディーゼル機関車で旧式化した[[国鉄DF50形ディーゼル機関車|DF50形]]や故障に悩まされ信頼性が低い[[国鉄DD54形ディーゼル機関車|DD54形]]を本形式新製車や電化余剰車（[[奥羽本線]]全線電化に伴う[[秋田機関区]]所属車、[[西九州]]電化に伴う[[博多運転区]]所属車をそれぞれ転属）で代替している。
-: この番台区分以降より、すべて外ハメ式の[[尾灯]]が用いられた。
+非電化幹線・亜幹線の無煙化促進のため多数が増備されたが、[[1975年]]以降は、同じディーゼル機関車で旧式化した[[国鉄DF50形ディーゼル機関車|DF50形]]やDD54形を本形式新製車や電化余剰車（[[奥羽本線]]全線電化に伴う[[秋田機関区]]所属車、[[西九州]]電化に伴う[[博多運転区]]所属車をそれぞれ転属）で代替している。
+この番台区分以降より、すべて外ハメ式の[[尾灯]]が用いられた。
 ==== 半重連形（501 - 592号機） ====
 - 592号機が該当する。
-釣り合い引き通し管を装備していないため、重連運転時に前位の本務機が単独ブレーキ弁（単弁）を操作したときは本務機のブレーキのみが作動し、次位の[[補助機関車|補機]]はブレーキが作動しない<ref name="石井2004_p121">石井幸孝『DD51物語』121頁。</ref>。半重連タイプはJRには継承されなかった。
+釣り合い引き通し管を装備していないため、重連運転時に前位の本務機が単独ブレーキ弁（単弁）を操作したときは本務機のブレーキのみが作動し、次位の[[補助機関車|補機]]はブレーキが作動しない<ref name="石井2004_p121">石井幸孝『DD51物語』121頁。</ref>。このタイプはJRには継承されなかった。
 以降は、ブレーキ力増大のため中間台車にも基礎ブレーキ装置を装備したために台車形式はTR106形となる。ブレーキ装置のスペース確保のため、床下の燃料タンク容量が4,500 [[リットル|L]]から4,000 Lに減少している。
@@ 129行目: / 126行目: @@
 - 592の6両は[[蒸気発生装置]] (SG) 未搭載車として落成している。800番台のような本格的なSG非搭載車とは異なり、SG用[[ボイラー|ボイラ]]を積載していないだけでSG機器室などの関連機器は省略されていない。
-半重連形のうち、美濃太田機関区（現・[[美濃太田車両区]]）所属だった592は、国鉄[[東海旅客鉄道東海鉄道事業本部|名古屋鉄道管理局]]（当時）の[[国鉄12系客車|12系]]欧風客車「[[ユーロライナー (鉄道車両)|ユーロライナー]]」の運用開始にあたり、塗色を「ユーロライナー」色に変更し[[高山本線]]・[[紀勢本線]]・[[参宮線]]などで同客車を牽引し、[[西日本旅客鉄道岡山支社|岡山鉄道管理局]]（当時）所属の「[[ゆうゆうサロン岡山]]」も牽引したものの、塗色変更から1年半後の1987年2月に廃車された。全重連形の791も「ユーロライナー色」に塗装されていたが、こちらも[[2007年]]5月に廃車となっている。
+半重連形のうち、美濃太田機関区（現・[[美濃太田車両区]]）所属だった592は、国鉄[[東海旅客鉄道東海鉄道事業本部|名古屋鉄道管理局]]（当時）の[[国鉄12系客車|12系]]欧風客車「[[ユーロライナー (鉄道車両)|ユーロライナー]]」の運用開始にあたり、塗色を「ユーロライナー」色に変更しジョイフルトレイン牽引に活躍したものの、塗色変更から1年半後の1987年2月に廃車された。
 半重連形は、北海道の[[釧路運輸車両所|釧路機関区]]配置車の一部に[[1981年]]ごろより余剰休車となる車両が現れ、その他の車両も[[1986年]]11月のダイヤ改正で全機運用を離脱し、[[1987年]]までに廃車された。{{-}}
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 北海道内で使用された本区分のうち、[[1972年]]に前照灯をボンネット前端上に増設し、3灯化された車両が存在する。冬季降雪時の視界確保のためで、五稜郭機関区などに配置された5両 (710・716・741・742・745) に施工された。745は1986年に本州へ転属後も補助灯を存置し、[[東日本旅客鉄道]]（JR東日本）[[長岡車両センター]]に配置され[[2002年]]まで磐越西線などで使用された。また入換作業時の誘導係への連絡用として、[[スピーカー]]を装備した車両も北海道地区では多く見られた。
+は前述の592に代わって「ユーロライナー」の牽引機として専用塗装に変更されて運用された。
 <gallery widths="180" style="font-size:90%;">
@@ 210行目: / 211行目: @@
 [[1988年]]度にはJR貨物が貨物列車増発のため、[[日本国有鉄道清算事業団|国鉄清算事業団]]より800番台4両（874・875・877・878号機）を購入している<ref name="RP 2004-12">鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2004年12月特集「DD51形ディーゼル機関車」p.59 記事。</ref>。
-年までは東京都内、2011年までは大阪府内でも定期運用があったものの、近年は運転列車の設定の消滅や新型機関車への置き換え、老朽化などにより本形式は徐々に淘汰されつつある。{{要出典|九州地区では2005年1月をもって定期運用が消滅しており、JR東海およびJR九州ではすでに全廃され、北海道でのJR貨物の所属機は2014年3月15日ダイヤ改正で定期運用が消滅する|date=2016年7月}}。JR北海道では2015年度に5両が廃車され（1137号機が2015年11月30日付、1093・1095・1102・1141号機が2016年3月31日付）<ref>{{Cite journal ja-jp |和書 |author=鉄道ファン編集部 |title=JR旅客会社の車両配置表 |url=http://railf.jp/japan_railfan_magazine/mokuji/2016/663.html |year=2016 |publisher=[[交友社]] |journal=[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]] |serial=通巻663号（2016年7月号） |volume=56 |page=37 |ASIN=B01D5315EI}}（平成27年度分・北海道旅客鉄道の廃車、別冊付録）</ref><ref>{{Cite journal ja-jp |和書 |author=鉄道ファン編集部 |title=北海道旅客鉄道（本誌2016年7月号特別付録 補遺）|url=http://railf.jp/japan_railfan_magazine/mokuji/2016/665.html |year=2016 |publisher=[[交友社]] |journal=[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]] |serial=通巻665号（2016年9月号） |volume=56 |page=208 |ASIN=B01G5SQL2Q |ref=RF665-208}}（JR旅客会社の車両配置表・データバンク2016、補遺）</ref>、{{要出典|date=2016年7月|うち2両が海外譲渡された}}。さらに2016年4月30日付で5両が廃車され<ref name="JRH2016">{{Cite journal ja-jp |和書 |author=鉄道ファン編集部 |title=JR旅客会社の車両配置表 |url=http://railf.jp/japan_railfan_magazine/mokuji/2017/675.html |year=2017 |publisher=[[交友社]] |journal=[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]] |serial=通巻675号（2017年7月号） |volume=57 |page=33}}（北海道旅客鉄道の廃車分、別冊付録）</ref>、残存していた8両全てについて、海外譲渡を前提とした甲種輸送が行われている<ref name="dd.hokkaido-np.co.jp_952431648002" />。2020年秋現在の在籍機は、JR東日本2両、JR西日本8両、JR貨物6両の計16両である<ref>{{Cite news|url=https://mainichi.jp/articles/20210430/k00/00m/040/131000c|archiveurl=https://web.archive.org/web/20210502044111/https://mainichi.jp/articles/20210430/k00/00m/040/131000c|title=廃車進むDD51、雄姿今も「触って直す」エンジニアの誇り|newspaper=毎日新聞|date=2021-05-02|accessdate=2021-05-02|archivedate=2021-05-02}}</ref>。
+年までは東京都内、2011年までは大阪府内でも定期運用があったものの、近年は運転列車の設定の消滅や新型機関車への置き換え、老朽化などにより本形式は徐々に淘汰されつつある。{{要出典|九州地区では2005年1月をもって定期運用が消滅しており、JR東海およびJR九州ではすでに全廃され、北海道でのJR貨物の所属機は2014年3月15日ダイヤ改正で定期運用が消滅する|date=2016年7月}}。JR北海道では2015年度に5両が廃車され（1137号機が2015年11月30日付、1093・1095・1102・1141号機が2016年3月31日付）<ref>{{Cite journal ja-jp |和書 |author=鉄道ファン編集部 |title=JR旅客会社の車両配置表 |url=http://railf.jp/japan_railfan_magazine/mokuji/2016/663.html |year=2016 |publisher=[[交友社]] |journal=[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]] |serial=通巻663号（2016年7月号） |volume=56 |page=37 |ASIN=B01D5315EI}}（平成27年度分・北海道旅客鉄道の廃車、別冊付録）</ref><ref>{{Cite journal ja-jp |和書 |author=鉄道ファン編集部 |title=北海道旅客鉄道（本誌2016年7月号特別付録 補遺）|url=http://railf.jp/japan_railfan_magazine/mokuji/2016/665.html |year=2016 |publisher=[[交友社]] |journal=[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]] |serial=通巻665号（2016年9月号） |volume=56 |page=208 |ASIN=B01G5SQL2Q |ref=RF665-208}}（JR旅客会社の車両配置表・データバンク2016、補遺）</ref>、{{要出典|date=2016年7月|うち2両が海外譲渡された}}。さらに2016年4月30日付で5両が廃車され<ref name="JRH2016">{{Cite journal ja-jp |和書 |author=鉄道ファン編集部 |title=JR旅客会社の車両配置表 |url=http://railf.jp/japan_railfan_magazine/mokuji/2017/675.html |year=2017 |publisher=[[交友社]] |journal=[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]] |serial=通巻675号（2017年7月号） |volume=57 |page=33}}（北海道旅客鉄道の廃車分、別冊付録）</ref>、残存していた8両全てについて、海外譲渡を前提とした甲種輸送が行われている<ref name="dd.hokkaido-np.co.jp_952431648002">{{Cite news|date=2016年7月5日|url=http://dd.hokkaido-np.co.jp/cont/video/?c=tetsudou&v=952431648002|title=青のDD51形8重連で室蘭に|publisher=[[北海道新聞社]]|newspaper=[[北海道新聞]]（どうしんウェブ）|accessdate=2016年7月6日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20160706094932/http://dd.hokkaido-np.co.jp/cont/video/?c=tetsudou&v=952431648002|archivedate=2016年7月6日}}</ref>。2020年秋現在の在籍機は、JR東日本2両、JR西日本8両、JR貨物6両の計16両である<ref>{{Cite news|url=https://mainichi.jp/articles/20210430/k00/00m/040/131000c|archiveurl=https://web.archive.org/web/20210502044111/https://mainichi.jp/articles/20210430/k00/00m/040/131000c|title=廃車進むDD51、雄姿今も「触って直す」エンジニアの誇り|newspaper=毎日新聞|date=2021-05-02|accessdate=2021-05-02|archivedate=2021-05-02}}</ref>。
-年6月1日現在の配置車両は以下のとおり。
+年6月1日現在の配置車両は以下のとおり。なお、JR貨物は2021年、JR北海道は2016年に全機引退済みのため、在籍末期の状況を当節に記載する。
 ; JR東日本<ref name="JR旅客会社の車両配置表">
 {{Cite journal ja-jp|和書 |title=JR旅客会社の車両配置表|url=|publisher=[[交友社]]|journal=[[鉄道ファン (雑誌)|鉄道ファン]]|serial=通巻699号（2019年7月号） |volume=59 |pages=4、21}}（別冊付録、旅客鉄道会社分のみ）</ref>
@@ 226行目: / 227行目: @@
 : 下関にはJR発足以降1両が配置され、山陰本線西部や山口線・美祢線のレール・砕石輸送、「[[SLやまぐち号]]」の補機や非常時牽引機としても使用されている<ref name="rp202005_p96">木村忠吾「DD51 現在機の興味」『鉄道ピクトリアル』2020年5月号、96頁。</ref>。現在所属している1043号機は2011年5月31日付で宮原総合車両所から転属した車両である。同機は亀山機関区所属時代に、側面の白帯が省略されていた時期があった（現在は側面にも白帯を配した標準塗装になっている）。
 ; JR貨物<ref name="2019貨物時刻表">『JR貨物時刻表』2019年 機関車配置表（2019年3月16日現在） - 鉄道貨物協会。{{要ページ番号|date=2016年7月}}</ref>
-年3月12日をもって全機が引退した。
 * [[愛知機関区]]：6両（825・857・1028・1801・1802・1804号機）
 : [[東海道本線]]、[[関西本線]]で運用されていたが、[[2021年]][[3月12日]]をもって全ての運用が終了した<ref name="asahi20210312" />。JR所属機の中では一番最期まで定期運用を保持していた<ref name="asahi20210312">{{Cite news|url=https://www.asahi.com/articles/ASP3D3SPVP3COIPE01K.html|archiveurl=https://web.archive.org/web/20210312033124/https://www.asahi.com/articles/ASP3D3SPVP3COIPE01K.html|title=「ありがとうDD51」 機関車引退、国鉄時代から活躍|newspaper=朝日新聞|date=2021-03-12|accessdate=2021-03-12|archivedate=2021-03-12}}</ref>。ただし、JR貨物の所属機は、2015年をもって本形式の全般検査が打ち切られたため、以降は検査切れをもって順次廃車となり、数年内にすべての車両が姿を消すことになる。愛知機関区で使用されるDD51形の後継は、北海道で使用されていた[[五稜郭機関区]]所属の[[JR貨物DF200形ディーゼル機関車|DF200形]]から捻出され、改造を施した上で投入される。詳細はDF200形の記事を参照。
@@ 232行目: / 232行目: @@
 : 2020年1月30日には890・891・1803号機、同年5月28日には最後まで残存していた寒地仕様車の1156号機の解体が完了し、2020年6月現在は暖地仕様車の6両のみが在籍している。
-; JR北海道（2016年4月30日まで）
+; JR北海道
-年4月30日までは、JR北海道にも配置されていたが、その後所属機は存在しない。参考として、在籍末期の状況を当節に記載する。
 * [[函館運輸所]]
 : 以下の定期運用を有していたが、2016年3月26日のダイヤ改正での定期運行および一般販売分の運行終了により、客車牽引の運用は消滅した<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150916-3.pdf|format=PDF|title=北海道新幹線 新青森〜新函館北斗間開業に伴う運行計画の概要について|publisher=[[北海道旅客鉄道]]|date=2015-09-16|accessdate=2016-07-05|archiveurl=https://web.archive.org/web/20150916100107/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150916-3.pdf|archivedate=2015年9月16日|deadlinkdate=2017年9月}}</ref>。
@@ 243行目: / 242行目: @@
 : 全機が通称『北斗星』色と呼ばれる、青地に金色の帯を巻いた塗装となっている。
 : いずれも区間は[[札幌駅|札幌]] - [[函館駅|函館]]間（[[室蘭本線]]経由）であるが、「[[トワイライトエクスプレス]]」については函館駅に乗り入れない<ref group="注">大幅にダイヤが乱れた場合、乗り入れることがあった。</ref>ため[[五稜郭駅]]で付け替えを行っていた。
-: 2015年8月22日に[[北斗星 (列車)|北斗星]]が臨時列車としても運行を終了したことにより、余剰となった機関車がミャンマーへの譲渡を前提として[[室蘭港]]へ輸送された<ref>{{Cite news |author= |date=2015-11-18 |url=http://dd.hokkaido-np.co.jp/cont/video/?c=tetsudou&v=908663172002 |title=「北斗星」機関車 客車と再会 ミャンマー輸出で室蘭港に |publisher=[[北海道新聞社]] |newspaper=[[北海道新聞]]（どうしんウェブ） |accessdate=2015-11-21|archiveurl=https://web.archive.org/web/20151120051540/http://dd.hokkaido-np.co.jp/cont/video/?c=tetsudou&v=908663172002 |archivedate=2015-11-20}}</ref>。また、2016年4月30日付で最後まで車籍を残していた5両（1100・1138・1140・1143・1148号機）が廃車され<ref name="JRH2016"/>、2016年7月3日-4日の2日間に掛けて、8両が[[五稜郭機関区|JR貨物]]のDF200-63牽引により旧[[陣屋町駅|陣屋町臨港駅]]へ甲種輸送された<ref>{{Cite web|work=[[鉄道ファン (雑誌)|railf.jp（鉄道ニュース）]] |date=2016年7月4日 |url=http://railf.jp/news/2016/07/04/162000.html |title=DD51形8両が陣屋町へ |publisher=[[交友社]] |accessdate=2016年7月5日}}</ref>。輸送された8両については2016年末にミャンマーに譲渡予定となっている<ref name="dd.hokkaido-np.co.jp_952431648002">{{Cite news |date=2016年7月5日 |url=http://dd.hokkaido-np.co.jp/cont/video/?c=tetsudou&v=952431648002 |title=青のDD51形8重連で室蘭に |publisher=[[北海道新聞社]] |newspaper=[[北海道新聞]]（どうしんウェブ）|accessdate=2016年7月6日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20160706094932/http://dd.hokkaido-np.co.jp/cont/video/?c=tetsudou&v=952431648002 |archivedate=2016年7月6日}}</ref>。
+: 2015年8月22日に[[北斗星 (列車)|北斗星]]が臨時列車としても運行を終了したことにより、余剰となった機関車がミャンマーへの譲渡を前提として[[室蘭港]]へ輸送された<ref>{{Cite news |author= |date=2015-11-18 |url=http://dd.hokkaido-np.co.jp/cont/video/?c=tetsudou&v=908663172002 |title=「北斗星」機関車 客車と再会 ミャンマー輸出で室蘭港に |publisher=[[北海道新聞社]] |newspaper=[[北海道新聞]]（どうしんウェブ） |accessdate=2015-11-21|archiveurl=https://web.archive.org/web/20151120051540/http://dd.hokkaido-np.co.jp/cont/video/?c=tetsudou&v=908663172002 |archivedate=2015-11-20}}</ref>。また、2016年4月30日付で最後まで車籍を残していた5両（1100・1138・1140・1143・1148号機）が廃車され<ref name="JRH2016"/>、2016年7月3日-4日の2日間に掛けて、8両が[[五稜郭機関区|JR貨物]]のDF200-63牽引により旧[[陣屋町駅|陣屋町臨港駅]]へ甲種輸送された<ref>{{Cite web|work=[[鉄道ファン (雑誌)|railf.jp（鉄道ニュース）]] |date=2016年7月4日 |url=http://railf.jp/news/2016/07/04/162000.html |title=DD51形8両が陣屋町へ |publisher=[[交友社]] |accessdate=2016年7月5日}}</ref>。
-: なお、20系・[[国鉄14系客車|14系]]・[[国鉄24系客車|24系客車]]編成などを使用した[[寝台列車|寝台]][[特別急行列車|特急列車]]（ブルートレイン）の牽引は、1965年春の「[[東北本線優等列車沿革|はくつる]]」[[盛岡駅]]以北の前補機仕業を皮切りに2016年3月のカシオペア廃止まで51年間継続し、1形式では最長期間記録を保持している。
+: なお、[[寝台列車|寝台]][[特別急行列車|特急列車]]（ブルートレイン）の牽引は、1965年春の「[[東北本線優等列車沿革|はくつる]]」[[盛岡駅]]以北の前補機仕業を皮切りに2016年3月のカシオペア廃止まで51年間継続し、1形式では最長期間記録を保持している。
 == 派生形式 ==
@@ 321行目: / 320行目: @@
 :* 823号機
 :* 797号機
-: 2016年にJR北海道からミャンマー国鉄に元北斗星牽引車のDD51形が譲渡される予定。現在、[[陣屋町駅]]にて留置されている。
+: 2016年にJR北海道からミャンマー国鉄に元北斗星牽引車のDD51形が譲渡される予定<ref name="dd.hokkaido-np.co.jp_952431648002" />。現在、[[陣屋町駅]]にて留置されている。
 * [[タイ王国|タイ]]・[[マレーシア]]
@@ 329行目: / 328行目: @@
 :* 1032号機
 :* 1132号機
-: 室蘭にミャンマー向けとされ、2016年から放置されていたDD51形のうち、1137・1142号機の2両がタイ国鉄の複線化工事のためにタイの工事会社に引き取られた。2018年9月にタイへ渡るために改軌、手すりを車両限界まで合わせる改造、塗装などを経て2020年からの本格稼働に備えている。ただ購入の際に日本から誰も技術指導が来なかったために、それを憂慮した日本の鉄道ファン有志がクラウドファンティングを活用して技術者派遣プロジェクトを企画し、2019年10月31日にプロジェクトが成立した<ref>[https://readyfor.jp/projects/dd51thailand タイのDD51北斗星色を支援して両国の友好の星にしたい] 2019年12月2日閲覧。</ref>。
+: 室蘭にミャンマー向けとされ、2016年から放置されていたDD51形のうち、1137・1142号機の2両がタイ国鉄の複線化工事のためにタイの工事会社に引き取られた。2018年9月にタイへ渡るために改軌、手すりを車両限界まで合わせる改造、塗装などを経て2020年からの本格稼働に備えている。ただ購入の際に日本から誰も技術指導者が来なかったために、それを憂慮した日本の鉄道ファン有志がクラウドファンティングを活用して技術者派遣プロジェクトを企画し、2019年10月31日にプロジェクトが成立した<ref>[https://readyfor.jp/projects/dd51thailand タイのDD51北斗星色を支援して両国の友好の星にしたい] 2019年12月2日閲覧。</ref>。
 == 脚注 ==

表話編歴日本国有鉄道のディーゼル機関車
旧型機・試作機	DB10 - DC10 - DC11 - DD10
D型機	DD11 - DD12 - DD13 - DD14 - DD15 - DD16 - DD17 - DD20 - DD21 - DD50 - DD51 - DD53 - DD54
D型機（借入試作機）	DD40 / DD92 - DD41 / DD90 - DD42 - DD91 - DD93
E型機	DE10 - DE11 - DE15 - DE50
F型機	DF50
F型機（借入試作機）	DF41 / DF92 - DF90 - DF91I - DF40 / DF91II - DF93
新幹線用	911 - 912
特殊狭軌線用	ケDB10 - ケDB11