JR貨物コキ100系貨車

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コキ100系貨車で組成された貨物列車、先頭はDD51形ディーゼル機関車(根室本線 新富士駅、2005年8月13日)

コキ100系貨車(コキ100けいかしゃ)とは、日本貨物鉄道(JR貨物)が1987年度から製作する貨車コンテナ車)である。

概要[編集]

コンテナ輸送の競争力を向上するため、速度や輸送力向上の対策は日本国有鉄道(国鉄)末期から進められてきた。輸送体系の主幹をなす主要拠点間の輸送においては、輸送効率に難があり高速走行ができないコキ5500形最高速度 85 km/h)や、100 km/hで走行可能なものの輸送効率と整備性に難のあるコキ10000系に代わり、コキ50000形(最高速度 95 km/h)やその改造車で対応されてきたが、生活関連物資輸送などの特に速達性の要請が強い分野でトラック輸送に対抗することと、将来想定される輸送分野に対応できるよう、高速走行と汎用的な積載能力を兼ね備えた新型車両の開発が1987年の国鉄分割民営化直後から開始され、同年に製作されたコキ100形の試作車4両(1 - 4)が各種試験に供された。

この成果を基に1988年から量産された車両が、本系列の嚆矢となるコキ100形・コキ101形である。海上コンテナ輸送のための低床車体、拠点間輸送に適応した4両ユニット方式、コストを抑えるためユニット単位での集中搭載とした電磁ブレーキ装置などの新機軸が盛り込まれた。

1988年3月のダイヤ改正で設定された最高速度 110 km/h のコンテナ列車「スーパーライナー」に暫定使用されていたコキ50000形350000番台を置き換えたほか、拠点間の主要列車に重点的に投入された。

本系列はその後、従来のコンテナ車置き換えや、海上コンテナ輸送への対応など輸送の実態に合わせた仕様の変更を重ねた結果複数の派生形式が開発され、2010年代においても製作が続いており、2016年現在の総数は6000両を超えている[1]

製造メーカーは川崎重工業日本車輌製造の2社であるが、試作車の1両(コキ100-2)のみは、JR貨物新小岩車両所で製作されている。

構造[編集]

コキ100 - コキ105の各形式に使用されているFT1形台車(根室本線新富士駅、2005年6月26日) コキ104-504の台枠上部(根室本線新富士駅、2005年7月17日)
コキ100 - コキ105の各形式に使用されているFT1形台車(根室本線新富士駅、2005年6月26日)
コキ104-504の台枠上部(根室本線新富士駅、2005年7月17日)

台枠は従来のコンテナ車と同様な魚腹形側梁であるが、海上コンテナなどで一般的な高さ 8 ft 6 inコンテナを積載できるよう床面高さを従来車より 100 mm 下げ、1,000 mm とした。このため台車周辺の台枠寸法が変更されている。車体長はコキ50000系と同一の 19,600 mm を基本とする。

車体の一端に手すりとデッキ、昇降用ステップを有する。「突放禁止」扱いとされたため手ブレーキは留置専用とされ、操作ハンドルは側梁側面に移設された。外部塗色はコンテナブルー(明るい青)、台車は灰色である。ユニットで運用される形式の中間車は手すりとデッキを廃止し、車体長が短くなったものもある。

台枠上のコンテナ緊締装置は 5 t コンテナ (10 ft , 12 ft) 用を左右5組、 20 ft コンテナ用を左右3組装備するほか、着脱式のインターボックスコネクタ(IBC、海上コンテナ用緊締装置)により各種の海上コンテナを積載できる構造である。荷重は 40.5 t で設計され、総重量 20 t の海上コンテナを2個積載可能とした。

台車はコキ50000形のTR223形を基に開発されたFT1系列である。枕バネ配列の変更や左右動ダンパの取付、軸受の軸ゴム追加などが施された。

ブレーキ装置はコキ10000系と同様な CLE 方式(応荷重装置付電磁自動空気ブレーキ)を装備する。ただし、ユニットで運用される形式では電磁弁をユニット中の一部車両のみに搭載し、ここからユニット内他車の CL 方式(応荷重装置付自動空気ブレーキ)ブレーキ装置を集中制御する。最高速度は 110 km/h である。

各部寸法は形式毎に詳細が異なり、以下に一覧として記す。

形式 荷重
(t)
自重
(t)
換算 最大長
(mm)
最大幅
(mm)
最大高
(mm)
車体長
(mm)
車体幅
(mm)
床面高さ
(mm)
台車中心間
距離
(mm)
コキ100形 40.5 18.5 5.0 1.8 19,910 2,640 1,162 19,110 2,376 1,000 13,710
コキ101形 40.5 18.7 5.0 1.8 20,400 2,640 1,867 19,600 2,376 1,000 14,200
コキ102形 基本番台 40.5 18.5 5.0 1.8 19,910 2,640 1,162 19,110 2,376 1,000 13,710
500番台 40.5 18.5 5.0 1.8 20,400 2,640 1,162 19,600 2,376 1,000 14,200
コキ103形 40.5 18.7 5.0 1.8 20,400 2,640 1,867 19,600 2,376 1,000 14,200
コキ104形 基本番台 40.5 18.7 5.0 1.8 20,400 2,640 1,867 19,600 2,376 1,000 14,200
5000番台 40.5 18.7 5.0 1.8 20,400 2,640 1,867 19,600 2,376 1,000 14,200
10000番台・改造前 40.5 18.9 5.0 1.8 20,550 2,645 1,889 19,600 2,396 1,030 14,200
コキ105形 40.5 18.7 5.0 1.8 20,400 2,640 1,867 19,600 2,376 1,000 14,200
コキ106形 40.7 18.9 5.0 1.8 20,400 2,663 20,17 19,600 2,396 1,000 14,200
コキ110形 40.7 18.9 5.0 1.8 20,400 2,663 2,017 19,600 2,396 1,000 14,200
コキ107形 40.7 18.9 5.0 1.8 20,400 2,663 2,017 19,600 2,396 1,000 14,200

形式毎の概要[編集]

コキ100 - 105には製造当初車体に「JR貨物」の文字が入れられていたが、その後「JRF」のCIに変更されている(コキ104・105の画像も参照)。

コキ100形[編集]

コキ100-48(外房線 蘇我駅、2009年9月14日)
試作車
1987年に4両 (1 - 4) が製作された。デッキ・手すりはなく、車体長がその分短い。車体にインターボックスコネクタ (IBC) 取付穴がなく、川崎重工業製の 1, 4 は台枠側面のブレーキコック操作口周囲に補強板が付けられている。ブレーキ装置は全車とも CLE 方式(応荷重装置付電磁自動空気ブレーキ)である。4両1編成で各種試験に供された。
量産車が落成するとコキ101形 (1 - 4) と新たにユニットが組まれ、中間車として再組成された。
量産車
1988年・1989年に128両 (5 - 132) が製作された。車体長は試作車と同一である。IBC 取付穴が車体に設けられ、ブレーキ装置は電磁弁をもたない CL 方式(応荷重装置付自動空気ブレーキ)とされた。


コキ101形[編集]

コキ101-48(外房線 蘇我駅、2009年9月14日)

1988年・1989年に132両 (1 - 132) が製作された。コキ100形試作車の試験結果を踏まえ、入換作業の便を図るため手すりとデッキを設けた両端車として製作された。このため車体が延長され、19,600 mm となった。積載設備はコキ100形量産車と同一である。

ブレーキ装置は電磁弁を装備した CLE 方式で、奇数車には SV (常用ブレーキ電磁弁)と RV (緩め電磁弁)、偶数車には SV と EV (非常ブレーキ電磁弁)をそれぞれ装備する。

1 - 4 はコキ100形試作車とユニットを組成し、5 - 132 はコキ100形量産車とユニットを組成する。

コキ102形[編集]

基本番台
コキ102-102(外房線 蘇我駅、2009年7月16日)
1989年から1990年にかけて180両 (1 - 180) が製作された。車体長や積載設備はコキ100形量産車と同一で、外観上の相違は手ブレーキハンドルの位置と、側面のブレーキコック操作口が異なる程度である。ブレーキ装置は奇数車が電磁弁を装備した CLE 方式で、偶数車は CL 方式である。
500番台
1990年に50両 (501 - 550) が製作された。31 ft コンテナ積載に対応し、また、荷役作業の便を図るため、車体長を両端車(コキ103形)と同一の 19,600 mm に延長した区分である。外観上、台枠側面補強の位置が異なり、コンテナの緊締装置の間隔が広くなった。ブレーキ装置の配置は基本番台と同一である。


コキ103形[編集]

コキ103-101(外房線 蘇我駅、2009年7月16日)

1989年から1990年にかけて、230両 (1 - 230) が製作された。デッキと手すりを設けた車体構造や積載設備はコキ101形と同一であるが、手ブレーキハンドルの位置が異なり、ブレーキ装置は電磁弁をもたない CL 方式とされた点が異なる。

1 - 180 はコキ102形基本番台とユニットを組成し、181 - 230 はコキ102形500番台とユニットを組成する。

コキ104形[編集]

途中駅での増結・切り離しが発生する運用に充てるため、1両単位での運用ができるよう仕様を変更した形式である。コキ103形のブレーキ装置に電磁弁を追加し CLE 方式ブレーキ装置とした構造で、コキ5500形・コキ10000系など従来車の置き換え用として大量に製作された。

基本番台
コキ104-2078(根室本線新富士駅、2010年4月28日)
1989年から1996年までに2,908両 (1 - 2908) が製作された。
1993年製以降 (1281 - ) は車体台枠の海上コンテナ積載用 IBC 取付穴を省略し、台車軸受も改良された。1994年製のうち、最終製造分の8両 (1981 - 1988) は、当時余剰となっていたクム1000系私有車運車の台車などを流用して製作された。


5000番台
コキ104-5006(外房線 蘇我駅、2009年9月14日)
埼玉県資源活性化財団所有私有貨車として、1996年に36両 (5001 - 5036) が製作された。同時に製作された私有無蓋コンテナ UM12A形(5000番台)を積載し、さいたま新都心の建設残土輸送に使用された。標記の一部以外に JR貨物所有車と相違はなく、残土輸送終了後は JR貨物に譲渡され、一般車と混用されている。譲渡後の番号変更はない。


10000番台
コキ104-10004 2096列車 一般化改造後の姿(根室本線新富士駅、2005年7月17日)
列車の最後尾に連結し、補助機関車(補機)の走行中自動開放に対応する車両として1996年に4両 (10001 - 10004) が製作された。
下関方に、補機と高さを合わせた密着自動連結器(空気管付)を装備した。このため床面が高くなり、12 ft コンテナのみを積載可能としていた。
安治川口駅に常備され、山陽本線八本松 - 瀬野間(通称:瀬野八)で、上り列車の後補機EF67形電気機関車を走行中自動解放するために使用された。2002年3月に走行中解放が廃止された後は一般化改造され、一般車と混用されている。改造による番号の変更はない。


海上コンテナ緊締装置取り付け改造車
コキ104-993 緊締装置取り外し後の姿(根室本線新富士駅、2010年4月28日)
ISO コンテナの定期輸送に充当するため、1996年にコキ104形から96両が改造された。改造種車は1992年までに製造された、日本車輌製造製の IBC 取付穴付車両 (1 - 1280) から選定され、改造車は識別のため車体中央に " M " の文字が描かれていた。
改造はIBC取付穴に折りたたみ式ツイストロック緊締装置を取り付けるもので、増設された緊締装置は 40 ft コンテナ用(4箇所)+ 20 ft ISO コンテナ用(6箇所)である。
20 ft ISO コンテナを2個積載する場合は、JR 規格 20 ft コンテナ2個積載の場合より車体中央寄りに積載され、既存の 20 ft 用緊締装置も2箇所併用する。ISO 20 ft コンテナを1個のみ積載する場合は、JR 規格 20 ft コンテナの場合と同様中央に積載される。
海上コンテナの積載方を改善したコキ106形・コキ200形の増備により2003年に海上コンテナ緊締装置の取り外しと " M " 標記の抹消が行われた。受台はそのまま存置されている。

コキ105形[編集]

コキ105-19(奇数車)(高松駅、1990年) コキ105-20(偶数車)(高松駅、1990年)
コキ105-19(奇数車)(高松駅、1990年)
コキ105-20(偶数車)(高松駅、1990年)

1990年・1991年に40ユニット80両 (1 - 80) が製作された。

ユニット方式車両の運用効率化のため製作された、2両ユニット方式の車両である。奇数番号車と偶数番号車でユニットを組む。車体構造・積載設備はコキ103形とほぼ同一である。ブレーキ装置は奇数番号車が電磁弁を装備した CLE 方式で、偶数車は CL 方式である。

コキ106形[編集]

コキ106-327(初期車)(外房線 蘇我駅、2008年9月4日) コキ106-1100(後期車)(根室本線 東庶路信号場、2007年6月5日)
コキ106-327(初期車)(外房線 蘇我駅、2008年9月4日)
コキ106-1100(後期車)(根室本線 東庶路信号場、2007年6月5日)

海上コンテナの積載に適応する車両として開発された汎用コンテナ車である。1997年から2007年までに1162両 (1 - 1162) が製作[2]されている。

従来のコキ100系では海上コンテナ積載に着脱式の IBC を使用したが、着脱の煩雑さを解消するため 20 ft 海上コンテナの積載位置を JR 20 ft コンテナと同一とし、さらに総重量 24 t の海上コンテナも1個を積載できる構造とした。このため、荷重増の必要をも考慮して台枠強度が見直され、台枠や手すりの形状は従来型から大幅に変更された。荷重は 40.7 t である。

コキ106のFT2形台車 軸箱両側を数枚の板ゴムで支持するシェブロンゴム支持方式である(根室本線 新富士駅、2005年6月26日) コキ106の手ブレーキ緊解表示装置と緊締装置(東庶路信号場、2007年6月5日)
コキ106のFT2形台車 軸箱両側を数枚の板ゴムで支持するシェブロンゴム支持方式である(根室本線 新富士駅、2005年6月26日)
コキ106の手ブレーキ緊解表示装置と緊締装置(東庶路信号場、2007年6月5日)

積載設備は 20 ft ・ 40 ft コンテナ用緊締装置をツイストロック式に変更している。台車は軸箱支持を軸ゴム+シェブロンゴムとした FT2 形とされた。ブレーキ装置は電磁弁をもつ CLE 方式で、1両単位での運用ができる。

外部塗色は当初コンテナブルーで落成したが、1999年製以降 (405 - ) は識別のため当初から車体色を灰色として落成し、初期車も全般検査の機会に灰色へ塗り替えられた。同年製の最初の2両 (405, 406) は、試験的に貨車用フラット防止装置を取り付けていた。電源の車軸発電機と一体化した滑走検知用の速度検出器を車軸に取り付けている。採取したデータは機器箱内部に設置した携帯電話によって随時送信できる構造になっている。

2003年度製 (601 - ) からは、留置ブレーキ動作時に車側に表示板が突き出す「手ブレーキ緊解表示装置」が設置された。さらに2004年度製以降 (713 - ) は、応荷重ブレーキ装置の測重機構を従来の油圧式からコキ200形同等の空圧式に変更した。

コキ110形[編集]

コキ110-5 (四日市駅、2007年8月12日 )

新開発された 15 ft コンテナの積載用として、2001年に5両 (1 - 5) が製作された。

コキ106形に 15 ft コンテナ用の緊締装置を追加した構造で、外部塗色は識別のため「カラシ色」と呼ばれる黄色塗装となった[3]。台車はコキ106形と同一の FT2 形である[3]

15 ft コンテナが試験輸送にとどまったこともあり、一部にはコキ106形と混用されている車両もある。

コキ107形[編集]

コキ107-1(予讃線 多度津駅、2016年3月28日) コキ107-284(外房線 蘇我駅、2010年3月28日)
コキ107-1(予讃線 多度津駅、2016年3月28日)
コキ107-284(外房線 蘇我駅、2010年3月28日)

コキ50000形の老朽取替を目的とする次世代標準車として開発された形式で、2006年12月に1両 (1) が先行試作され、2008年より量産車の製作が開始 (2 - ) された。初年度は144両[4]が製作された。2016年9月現在、1501両 (1 -1501) が製作されている[5][6][1]

コキ200形の構造を踏襲して設計され、台枠の側梁はコキ104形に近い形状とされたが、側梁補強の配置はコキ104形とは異なる。コキ106形までの従来車は手ブレーキを側梁側面に設けていたが、本形式ではコキ50000形と同様、車体端部のデッキ上に設けた。これは入換作業の便に配慮したものである。ブレーキ装置は電磁弁をもつ CLE 方式で、各車に電磁弁を装備し1両単位で運用できる。1002番以降は、JRFマークと突放禁止の標記が省略されている。

台車はコキ200形で使用されているFT3 形を改良したFT3A 形とし、基礎ブレーキ装置もコキ200形と同様、ブレーキシリンダ・ブレーキテコと一体化して台車に装架するユニットブレーキである。外部塗色はコキ106形と同様の灰色で、荷重は 40.7 t である。

現況[編集]

苫小牧貨物駅から新富士駅の間のLNGコンテナ輸送に使用されるコキ100系貨車(コキ106-170、根室本線新富士駅、2010年4月28日)

コキ50000系と共に幹線系統の高速貨物列車で使用されるが、列車総重量 1200 t 以下の時は最高速度 110 km/h 、総重量 1300 t 時は最高速度 100 km/h で走行可能な高速性能を生かし、主に東海道山陽本線系統、東北本線 - 北海道系統、日本海縦貫線(大阪 - 新潟・札幌)の高速貨物列車に多用されており、海上コンテナなど大型コンテナの輸送にも使用されている。

東海道・山陽本線系統では、最高速度 100 km/h 以上の列車 および 総重量 1300 t の列車全てで運用されるほか、コキ50000形では積載できない大型・重量コンテナが積載される列車を中心に使用されている。

東北本線・北海道系統では、最高速度 100 km/h の「高速貨物列車A」のほか、背高コンテナ輸送用や、東海道・山陽本線区間で 1300 t 牽引となる直通列車を中心にコキ50000形式からの置き換えが進展している。

日本海縦貫線では、大阪貨物ターミナル - 札幌貨物ターミナル、大阪貨物ターミナル - 新潟貨物ターミナルに1日1往復ずつ設定されている「高速貨物列車A」に使用されるほか、黒井発着の大型海上コンテナの輸送に使用されている。

既存の海上コンテナのみならず、本系列の仕様に適合したコンテナも各種が製作されている。日産自動車の完成車輸送用で宇都宮貨物ターミナル駅を発着する「カーパック」、都市ガス輸送用として苫小牧駅・新潟貨物ターミナル・姫路貨物駅を発着する LNG コンテナなどの事例があり、本系列で輸送がされている。                                              

脚注[編集]

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  1. ^ a b コキ107形が1500両を突破 交友社鉄道ファン』railf.jp 2016年9月10日掲載
  2. ^ 電気車研究会 『鉄道ピクトリアル』 2008年10月臨時増刊号 No.810 「鉄道車両年鑑 2008年版」 による。
  3. ^ a b 『RAIL FAN』第49巻第4号、鉄道友の会、2002年4月1日、 10頁。
  4. ^ JR貨物 Web サイト プレスリリース『平成20年度のコンテナ車及びコンテナの新製について』による。
  5. ^ 【JR貨】コキ107系甲種輸送 (RMニュース) ネコ・パブリッシング 2013年12月4日
  6. ^ 【JR貨】コキ107形6輌 甲種輸送 (RMニュース) ネコ・パブリッシング 2015年10月22日掲載

参考文献[編集]

  • 電気車研究会『鉄道ピクトリアル
    • 1991年3月号 No.540 特集:コンテナ貨車
    • 2000年1月号 No.680 特集:貨物輸送
    • 2007年10月臨時増刊号 No.795 鉄道車両年鑑2007年版 p109
  • 交友社『鉄道ファン』2002年7月号 No.495 特集:コンテナ特急

関連項目[編集]