国鉄165系電車

国鉄163・165・167・169系電車
165系湘南色
主要諸元
軌間	1,067 mm
電気方式	直流1,500V
最高運転速度	110 km/h
設計最高速度	130 km/h
台車	空気バネインダイレクトマウント台車 DT32・TR69系
主電動機	直流直巻電動機 MT54形 120kW
歯車比	80:19(4.21)
定格速度	全界磁60.0km/h、40%界磁96.5 km/h
制御装置	CS15形電動カム軸式 抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁
制動装置	発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ 勾配抑速ブレーキ*
備考	* 抑速ブレーキは163系を除く

国鉄165系電車（こくてつ165けいでんしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流急行形電車。

国鉄分割民営化後は、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）にそれぞれ承継された。

本稿では、同じ用途で製造された163系、修学旅行列車（修学旅行のための団体専用列車）用として製造された167系、碓氷峠対応の169系についても記述する。

165系

165系概要

表 - 急行形電車の体系

電動機出力	抑速ブレーキ	直流急行形	交直流急行形
100kW		153系	451系・471系
120kW		163系	453系・473系
120kW	○	165系	455系・475系 457系

165系は、国鉄の新性能電車初の直流急行形電車として開発された153系電車の構造を受け継ぎつつ、勾配・寒冷路線向けの急行形電車として開発され、1963年3月から営業運転に投入された。

1960年代前半、信越本線長岡 - 新潟間と高崎 - 長野間、中央東線の電化により首都圏から直通する長距離連続電化区間が完成し、電車による急行列車を運転することが計画された。しかしいずれも連続急勾配が介在し、寒冷・多雪な気候条件の路線であり、東海道本線などの平坦・温暖区間向けに設計された153系電車では、これらの路線には出力や耐寒能力不足で不適であった。このため勾配・寒冷路線での運用に耐える性能を備える直流急行形電車とされたのが165系である。

ただし後述のように、平坦・温暖路線用の高出力形の計画が系列の集約を進める立場から見送られたため、結局本系列が多くの路線で運用される標準型となった。

車体構造はほぼ153系を踏襲してはいるが、以下のような改良が行われている。

• 主電動機は、従来標準であったMT46形（端子電圧375V時定格出力100kW/1,860rpm（70%界磁）・最高回転数4,320rpm）に代えて、MT54形（端子電圧375V時定格出力120kW/定格回転数1,630rpm（全界磁）・定格電流360A・最高回転数4,320rpm）を採用した。20%の出力向上で、MT比1:1の編成を組んでも25‰程度の勾配を登坂できるようになり、経済性と輸送力を両立させた。MT54系電動機は、列車併結などによる混用を考慮して、MT46形と極力出力特性を揃えてある。なお速度種別は、MT比1:1の編成でも営業最高速度と同じA10である。
• 主制御器に「自動ノッチ戻し機構」と山岳区間での走行も考慮した勾配抑速ブレーキを搭載したCS15形制御装置を採用し、主抵抗器の容量も153系などに比べ大きく増強されている。
• 寒冷地・積雪地での運用に備えて耐寒耐雪装備が施されている。
• ダイアフラム形空気バネの横剛性を生かして揺枕吊を廃止し、451系・471系以降の国鉄特急・急行形電車の標準となったインダイレクトマウント方式の空気ばね台車DT32（電動車）・TR69（付随車）系を装備し、高速安定性や乗心地が改善された。

165系新製車の形式

クモハ165形

モハ164形とユニットを組む2等制御電動車 (Mc) で、主制御器・主抵抗器を搭載。勾配線区で使用される特質上電動車比を高める必要から、基幹形式の一つとして1963年から1970年にかけて製造された。定員76名。外観上は、主電動機冷却風の取り入れのため、前部出入台（デッキ）屋根上部に設けられた大型の通風器、および床下ギ装の関係で他車の700リットルに対して本形式及びモハ165形は枕木と平行に設置された550リットルの水タンクが特徴である。また、451・471系では電動車ユニットを両方向に使用可能としていたが、本系列では奇数向き（東海道本線基準で上り東京方）に固定を原則とした。

• 1 - 141：当初は非冷房だったが、1968年の利用債増備車の123 - 125はAU13E形分散式冷房装置搭載の準備工事仕様で、1968年4次債務負担以降の増備車である126 - は新製時から冷房装置を装備して落成した。
• 901 - 904：900番台の詳細は169系を参照。

モハ165形

モハ165-1

モハ164形とユニットを組む2等中間電動車 (M) で定員84名。地方線区や支線直通にも使用されるため短編成組成を容易とする必要があった本系列の特質上、中間M車の需要は小さかったために1963年から1969年にかけてわずか21両が製造されたのみで、1963年 - 1965年製造の17両は波動用名義である。当初はクモハ165形と同様に非冷房であったが、のちに冷房改造を施工。1969年増備車の18 - 21は、新製時からAU13形6基搭載で落成した。

モハ164形

クモハ・モハ165形とユニットを組む2等中間電動車 (M') で、定員84名。電動発電機 (MG) や空気圧縮機 (CP)、パンタグラフを搭載している。1963年から1970年にかけて166両が製造された。設計・用途の違いから以下の番号区分がある。

• 1 - 84：普通屋根車で当初は非冷房、のちにAU72形集中式冷房装置を搭載。81 - は新造時から冷房車で落成している。空気圧縮機は当初はMH80A-C1000形を2基であったが、1965年度第2次民有車両以降の増備車の69 - ・836 - は、モハ102やモハ114に使われているMH113A-C2000M形1基に変更した。以後、モハ454・456形へも波及することとなる。
• 501 - 514：500番台。山陽準急増結車として、分割・併合が簡単に行えるようにサロ165形と同型の回送運転台を装備しており、デッキとトイレの配置が入れ替わっている。後位妻面に装備された小窓と後部標識灯、デッキ屋根上部の前照灯と大型通風器が特徴である。全車がクモハ165形とユニットを組む。
• 801 - 864：800番台。中央本線・篠ノ井線・身延線の建築限界（狭小トンネル）対策として、パンタグラフ取付部を180mm切り下げた低屋根構造としている。低屋根部の車内天井にはファンデリア（換気扇）が装備され、パンタグラフ脇に換気用のルーバーが設置された。やはり当初は非冷房であったが、846 - 848は冷房準備車、849 - は新製時からの冷房車でファンデリアが無く（非冷房車は冷房搭載時に撤去）、パンタグラフ脇の換気用ルーバーも当初より設けられていない。
• 901 - 904：900番台の詳細は169系を参照。

クハ165形

クハ165-134

2等制御車 (Tc) で、定員76名。1963年から1970年にかけて210両が製造された。電動車が奇数向きに固定されたのに対して上下向き両用とされたが、のちの冷房改造によりほとんどが偶数向き（東海道本線基準で下り神戸方）に固定された。

• 1 - 206：当初は非冷房であったが、156 - 190はAU13E搭載準備仕様で、191 - は新製冷房車で落成している。
• 901 - 904：900番台の詳細は169系を参照。

サロ165形

サロ165-106

1等付随車 (Ts) で、定員48名。1963年 - 1969年に134両が製造された。台車以外はサロ152形とほぼ同形で、二連式の大きな下降窓が特徴的である。また、回送用の簡易運転台を装備している。当初は非冷房であったが、29はAU12S搭載準備仕様、30 - 129の100両は新製時からAU12S形6基を搭載して落成。また房総地区電化用に最終増備された130 - 134の5両はAU13E形5基である。

営業運転終了後もサロ165-106が静岡車両区に在籍したまま浜松工場に留置されていたが、2009年3月31日付で廃車となり、これをもって本系列は廃系列となった。

サハ164形

1966年10月のダイヤ改正で増発された中央東線急行用に2両のみ製造された2等付随車 (Tk) 。後位寄り車端に売店と物資積卸口を設置しており、定員は56名。165系最初のサハであったが、特殊仕様の為偶数形式とされた。

1970年に売店も含めAU13E形6基で冷房化改造され、自車給電用5kVAMGを冷房電源用110kVAMGに換装。

1983年に2両とも廃車され形式消滅。

サハ165形

1969年10月のダイヤ改正で増発された山陽本線急行用に11両が製造された付随車 (T) で、車体構造・車内設備はモハ165形と同一の定員84名。全車新製時からAU13E形冷房装置6基と冷房電源用110kVAMGを搭載して落成。

サハシ165形

1963年に12両が製造された2等・ビュフェ合造付随車 (Tb) で、2等客室部の定員は36名。車体中央部に幅700mmの扉を設置し、前位寄りが2等客室で後位寄りがビュフェ、トイレと洗面所は備えられていない。ビュフェは電子レンジを標準装備しており、サハシ153形の「寿司コーナー」に対して本形式ではサハシ451形に続いて「そばコーナー」を設置した。また、サハシ451形同様に車内販売用の業務用控室が出入台寄りに設置された。冷房は、新製時からビュフェ部分にAU12形4基が設置され側窓も固定式としたが、1969年 - 1972年に客室にも冷房装置AU13E形2基を設置し、完全冷房車となった。なお、松本運転所（現・松本車両センター）に所属していた車両は、冷房改造時に従来の40kVAMGを110kVAMGに交換した。

1978年から余剰車の廃車が開始され、1983年に形式消滅した。

改造車

クハ164形

1965年の山陽準急増発で下関運転所（現・下関総合車両所）所属車は165系と153系を混用していたが、165系編成の先頭車にクハ153形を組み込むと勾配抑速ブレーキが使えなくなるという問題があり、車種統一も兼ねて1966年にクハ153形0番台車8両を幡生工場で改造施工。

• 主幹制御器をMC37A形に、制御用ジャンパ連結器をKE57A形からKE64形に交換。
  • 外観はクハ153形と変わらず、さらに種車が低運転台構造の初期車のため、塗装も153系時代のまま正面に緑が回らない塗り分けの異端車となった。

山陽新幹線岡山暫定開業後は、以下の転出が行われた。

• 1・2→大垣電車区（現・大垣車両区）
• 3・4→岡山電車区→大垣電車区
  • 1 - 4は、1974年から1975年にかけて、宮原へ再転出、本系列で唯一非冷房のまま、1979年 - 1980年に廃車となった。
• 5 - 8→宮原電車区（現・宮原総合運転所）
  • 1972年に5 - 7が吹田工場で、1976年に8が長野工場（現・長野総合車両センター）で冷房化改造を施工されたほか、5・7は前面強化と前照灯のシールドビーム化改造も施工。

宮原所属車は1973年に神領電車区に転出し、中央西線の「きそ」などで運用された後の1975年に大垣に再転出、「東海」「伊那」「富士川」などで運用されたが、1983年に廃車されて形式消滅した。

• クハ153-1・2・17 - 20・25・26→クハ164-1 - 8

　

クハ165形方向転換改造

1982年に飯田線の80系電車を165系へ置換える際、編成の向きを揃えるため、奇数（上り）向き制御車を偶数（下り）向きに方向転換を行った。

• クハ165-9→クハ165-208

他にも方向転換を行ったクハ165形は3・115・165・167などがあるが、これらは改番されていない。 　

サハシ165形50番台

1965年10月の中央東線急行の電車化に伴い、東海道・山陽本線で使用されていたサハシ153形を新津工場（現・新津車両製作所）で転用改造を施工。

• サハシ451形に準拠した構造である1 - 12と本区分番台（サハシ169形も含む）ではビュフェ部分の窓配置・車内構造に差異がある。
• クハ164形と異なり中央本線で使用されることから耐寒耐雪構造を施工。
• ビュフェの寿司コーナーをそばコーナーおよび業務控室に変更。
  • 業務控室にはさらに小窓を新設。
• ジャンパ連結器をKE57A形からKE64形に交換。

改造直後はCPを残していたが、1967年に撤去した。

• サハシ153-2・4→サハシ165-51・52

1968年10月のダイヤ改正でも中央東線急行を増発したため、同様の改造を長野工場で施工。こちらのグループは転用日程の都合上、改造を2回にわけて施工した。

• 第1次改造
  • ジャンパ連結器の交換
• 第2次改造
  • 耐寒耐雪構造への変更・ビュフェ部分の改造・CP撤去・車番変更
• サハシ153-6・8・14→サハシ165-53 - 55

1969年 - 1970年に普通客室へAU13E形分散式冷房装置取付改造を施工。同時にMGを40kVAのものから110kVAのものに交換。

本区分番台は1980 - 1982年に廃車・区分消滅した。 　

サハ165形100番台

1984年にユニットの相手方を他形式への改造で失ったモハ164形とモハ168形900番台（全車）を大宮（現・大宮総合車両センター）・広島・幡生の3工場で電装解除し、「天竜」用に転用した。

• 車体関係はほとんど手を加えられることなく、パンタグラフ台やAU72形集中式冷房装置は残存。
  • モハ168形900番台からの改造車はパンタグラフ取付部分が低屋根のままとされた。
• 台車はブレーキ力の関係で廃車発生品のTR69形に交換。
• 0番台と異なりMGは未搭載。

全車1987年に廃車され、JRへは承継されていない。

• モハ164-71・モハ168-901 - 904→サハ165-101 - 105

　

クヤ165-1

クヤ165-1

1974年に名古屋鉄道管理局の165系電車教習用車両として、浜松工場でサハシ153-15から改造された事業用車。

• 客室を運転実習室とし、旧ビュフェ部分にはCS15形主制御器など電気関係の電車用床下機器（主電動機・MG・CPを除く）を架台に設置。
  • 各機器の作動状況が一目で分かるようになっており、このほか回路のパネルなども設置。
• 前面は非貫通切妻形状ではあるものの急行形・近郊形電車に近い前面形状の高運転台を両端に新設。
  • 運転室内レイアウトは本系列に準ずる。
• パンタグラフを新設搭載。
  • 運用エリアに低断面トンネルの中央西線があることから、対策形のPS23形とした。

1987年2月3日付をもって廃車となり大垣電車区で保管された。その後佐久間レールパークに保存されていたが、閉鎖に伴い2010年7月に解体された。

• サハシ153-15→クヤ165-1

　

169系900番台

• サロ169形
• サハシ169形
• 169系を参照。

改番を伴わない改造

座席の交換

格下げで普通列車用となった車両の一部は、近郊形化と称される出入口近くのロングシート化およびデッキ撤去の改造を行ったものがあるが、457系等と異なりごく少数（長野地区の一部）にとどまった。

• 一方で、オリジナルのボックスシートを特急や新幹線普通車用のリクライニングシートやグリーン車用の座席と交換して居住性を改善し、急行や快速指定席といった優等列車仕業に投入され続けた車両もある。（JR東日本の在籍車のみ）

　

JR東日本方式前面強化・シールドビーム化改造車
アンチクライマー装着

前面強化改造

国鉄時代にも別工法で前面強化工事が施工されている車両（主に新潟地区や長野地区に配属されていた車両）があったが、JR東日本では、成田線大菅踏切事故後、このような踏切事故での乗務員の保護のために、前面強化工事が施工されていない車両を対象にステンレス板（一部鉄板で施工した例もあり）を前面に追加する工事を積極的に推進した。

• この工事は国鉄型電車のほぼすべてに施工され、本系列も例外ではない。JR東日本のステンレス板を追加した方式では、アンチクライマーが目立つのが特徴であり、初期に施工された車両ではステンレスの地肌がむき出しであった（後に塗装）。早期に前面強化工事が施工されていた新潟地区の車両を除き、次項の前照灯のシールドビーム化を併せて行った車両がほとんどである。

　

前照灯のシールドビーム化

国鉄型電車は前照灯の光源として長く白熱電球を標準採用してきた。しかし、フィラメントが後方に放つ光を反射し前方への投光量を増やすための反射板が必須で、灯具が大型かつ低照度で電球交換後は焦点調整を行わねばならないという欠点があった。このため、電球自体に反射板が組み込まれている構造で、コンパクトかつ高照度で焦点調整不用のシールドビームが普及するにつれ、既存の白熱電球の保守性や保安性が問題とされるようになった。そこで保安性および保守性の向上を目的に、シールドビーム化改造が1970年代以降順次進められた。

• 一部は前述の前面強化改造と同時施工された例もある反面、新潟地区では原型の白熱灯のまま前面強化工事を行った例もある。

　

サロ165形の115系への組み込み改造

1970年10月1日から1972年10月1日までの間、115系電車による急行列車として運行されていた「かいじ」にグリーン車を連結することになった。そのため当時新前橋電車区（現・高崎車両センター）所属であったサロ165-14・15の制御用引き通し線を115系用に改造して、三鷹電車区（現・三鷹車両センター）に貸出名義として投入した。 　

サロ165-108
下降式→ユニット窓化改造車

サロ165形ユニット窓改造

サロ165形の下降式客室側窓は、雨水などが侵入しやすく車体外板腐食が激しかったため、1977年に田町電車区所属サロ165-114へ試験的に改造。その後、一部車両に外板張り替えと同時に客室側窓のユニット窓化を施工した。

• 施工した工場や時期によりユニット枠の意匠に差異がある。

　

冷房化改造

国鉄急行形電車の冷房化は、1等車（現・グリーン車）が1968年夏期までに完了したが、引き続き計画された2等車（現・普通車）の冷房化ではいくつかの課題が残った。

• 冷房の電源となるMGはサロ165・169形では自車搭載給電としたが、その他は4両分まで電源供給可能な110kVAのMGをクハ・サハに搭載。
• ビュフェ部がすでに冷房化されていたサハシ165形は自車給電用に40kVAのMGを搭載していたが、客室部冷房化に際して所属基地により給電方式に差異が発生した。
  • 新潟運転所の5・7・9・11・12は他車からの給電方式としてMGは未交換。
  • 松本運転所の1 - 4・6・8・10・51 - 55は従来の自車給電用MGを撤去し、新たに冷房電源用として110kVAのMGを搭載。
• モハ164・168形は分散式AU12S形が7基必要なところ、パンタグラフ搭載により5基分のスペースしかなく冷房能力が不足することが問題となったため集中式を採用し、試作車ではAU71形を、その後は新規開発のAU72形を搭載した。
  • モハ168形900番台は、AU12S形搭載の準備工事を施工していたために冷房化の際に大工事となった。
• 冷房試作車ではAU12S形を搭載していたが、その後AU13E形x6基搭載に変更となった。
  • 全車AU72形で統一しなかったのは、当時集中式が高価であり、搭載のために車体の補強改造も必要だったためである。
• 冷房改造が施された先頭車は、運転室の作業環境改善のため、客室内の冷えた空気を吸引し運転席に導くダクトが前位デッキ天井部分に設置された。
  • 集中式では冷房用風洞を延長して冷気を運転室内に直接放出させることも可能だが、分散式を採用したためにダクトによる簡易冷房化を実施。

他系列への改造車

113系への改造

113系に編入改造を受けたものとしては、以下の各形式がある。

• サロ165形→サロ110形400番台
• サハ165形→サロ110形500番台

詳細は国鉄113系電車#サロ110形 急行形改造車を参照。

457系への改造

457系に編入改造を受けたものとしては、以下の各形式がある。

• クハ165・169形→クハ455形300番台
• クモハ165・169形→クハ455形400番台
• サハ165形→クハ455形500番台
• サロ165形→クハ455形600番台

詳細は国鉄457系電車#形式間改造車を参照。

ジョイフルトレインへの改造

国鉄末期の1980年代後半より、一部の余剰車両によるジョイフルトレインへの改造がなされることとなった。

和式電車「なのはな」

和式電車「なのはな」

前面強化改造後の「なのはな」

1985年に千葉鉄道管理局にも「和式列車」を導入することになり、幕張電車区（現・幕張車両センター）に所属していた波動用6両を大井工場（現・東京総合車両センター）で改造施工した。

• 他局では客車を種車とすることが多かったが、運転上ならびに保守上の観点から電車が採用された。
• 千葉県の県花から「なのはな」という愛称が設定された。

改造内容

• 客用扉を1か所塞ぎ片側1扉とした。
• 各車両側面と前面貫通扉に愛称表示器を設置。
• 塗装は菜の花の色である黄色を基調とし、車体両端には青緑色で房総半島を図案化、車体裾部にはエメラルドグリーンのラインで黒潮を表現。
• 側窓はユニット窓の上窓を隙間風ならびに防音対策の観点から固定化。
• カーテンはすべて撤去し、雪見障子を取り付けて遮光と和風のイメージを強調。
• 車内は浮床構造の畳敷きとしたが、モハ164形は800番台のため低屋根部分も同構造を採用した場合居住性等の悪化が想定されたため、仕切を設け洋間風サロン室として独立。

「なのはな」は乗客からは非常に好評であったが、東北本線黒磯以北・常磐線取手以北・羽越本線村上以北などの交流電化区間に入線できない弱点があった。

• 団体列車として電気方式による制約は企画する側にとっても痛手で、後継の「ニューなのはな」では交直両用の485系を種車とした。

1998年9月のさよなら運転で房総半島を一周したのを最後に廃車となった。その後、クロ165-1が千葉県内で保存された。

• クモハ165-134・128→クモロ165-1・2
• モハ164-857・851→モロ164-801・802
• クハ165-199・193→クロ165-1・2

→詳細は「なのはな (鉄道車両)」を参照

「シャトル・マイハマ」

「シャトル・マイハマ」

「アルファ」

1990年3月10日、京葉線新木場 - 東京間の開業に伴う舞浜駅最寄の東京ディズニーランドへの行楽客輸送のため東京 - 西船橋間臨時快速「シャトル・マイハマ」用に改造施工。

• クモハ165-129+モハ164-852+クハ165-194（改番なし）

改造内容

• 先頭車の前面貫通扉に愛称表示器を設置。
• 東京ディズニーランドのイメージに合った内外装に改装。
• クハ165-194の座席は、すべて海側に向けて設置。
• クハ・クモハのトイレ・洗面所を撤去、跡に跳ね上げ式の座席を設置。
• モハ164-852のトイレを和式→洋式に交換、洗面所の改装も含めたグレードアップ化。
• 車内放送用に東京ディズニーランド関連の楽曲を使用（数年後に廃止）。

「シャトル・マイハマ」廃止の1995年に上沼垂運転区に転属。「アルファ」に再改造され、新潟地区で「ホリデー快速アルプ」などで運用されたが、2001年5月8日に廃車された。

• 「シャトル・マイハマ」時代に長野支社に貸し出され、大糸・信越本線の定期列車や信州循環列車で運転された実績があり、非電化区間の小海線にも入線している。

→詳細は「シャトル・マイハマ」を参照

「パノラマエクスプレス アルプス」

パノラマエクスプレスアルプス

1987年3月JR化移行直前、東京西鉄道管理局向けに三鷹電車区所属の6両を大井工場で改造したジョイフルトレインで、国鉄では初めて前面展望構造を採用した展望電車である。

• 編成は、Tsc（クロ165形）-Ms'（モロ164形）-Msc（クモロ165形）の3両ユニット2組を基本とした6両編成で、両端が展望室のクロ165形となるように新宿方のユニットを方向転換し、編成中間で連結。
  • クロ165形は国鉄初の前面展望電車で、最前部に大型曲面ガラスと細いピラーで構成されたフリースペースの展望室（定員12名）、展望室後部左側に運転台、その後部にソファ6名分とスタキングチェア3脚を配置したラウンジ室を設置。展望室上部に当初は2枚のサンルーフも設置されたが、後の全般検査時に撤去。冷房装置は種車のAU13E形から換気機能を備えた集中式のAU71D形に変更し、通風器は未設置。
• 一般客室は、座席取付部を通路部より170mm高くし、窓を幕板方向に100mm拡大すると共に固定窓とした。
  • これにより視野が大幅に広がり、ダイナミックな車窓の提供を可能とした。
• シートピッチを最大1,460mmまで拡大。
• モロ164形の低屋根部には個室を設置し、団体旅行での幹事・添乗員の打ち合わせ及びグループでの使用を考慮し、ソファ6名分を設置。
• 183系電車との併結を考慮してKE70形ジャンパ連結器に交換し、特急並の120km/h運転に対応した機器設備も追加した。

1993年には、167系メルヘン車も「パノラマエクスプレス アルプス」に準じた塗装に変更の上で同車を併結した「しんせん・やまなし」などの臨時急行にも充当されたが、2001年にJRでの運用を終了した後に富士急行に移籍・譲渡され、同社2000形として主に「フジサン特急」で運用されている。譲渡後にはパンタグラフがシングルアーム式に換装された。

• クモハ165-127・123→クモロ165-3・4
• モハ164-850・846→モロ164-803・804
• クハ165-192・148→クロ165-3・4

→詳細は「パノラマエクスプレスアルプス」を参照

「ゆうゆう東海」

ゆうゆう東海

1989年にJR東海静岡支社が改造したジョイフルトレイン。

1989年7月28日に落成。1999年11月15日付けで廃車された。

• クハ165-205 → クハ165-701
• モハ164-862 → モハ164-701
• クモハ165-139 → クモハ165-701

→詳細は「ゆうゆう東海」を参照

163系

163系概要

165系を平坦・温暖な区間に充当するため、耐寒耐雪設備・勾配抑速ブレーキを省略した形で計画された系列である（#165系概要の表参照）。先頭車の塗り分け案も実際に考えられ、検討された資料が残っている。しかし、無闇に派生系列を増やし過ぎることは運用・保守上様々な問題を引き起こす原因となり、広域転配時に大きな制約ともなるため、運転サイドの165系への統一の声が強く、153系の1等車の冷房化を目的にサロ163-1 - 7が1964年に製造された段階で計画は中止とされ、以後の直流急行形電車の増備は165系に統一された。サロ152形との相違点は冷房装置の有無及び台車形式の変更（TR59形→TR69形）で、標準電動機形式のMT46系からMT54系への変更による153系の製造中止に伴う新形式であり、実質的な153系の増備となっている。また、外観上はサロ165形新製冷房車（AU12S形を搭載した30 - 129）と全く同一である。

163系の形式

サロ163形のみが、全車川崎車両（現・川崎重工業車両カンパニー）で製造された。当初は宮原電車区に配置され終始153系編成に組み込まれ、1968年には大垣電車区に全車揃って転属し、晩年はサロ165形と混用で運用された。153系と同じく1983年までに全車が廃車になっている。またサロ163-7は、大垣転属後の翌1969年にグリーン車の需要の関係から浜松工場で近郊形電車用のサロ112-51に改造された。

その後の見解

房総地区などの首都圏平坦線区を運行する急行列車については、性能上153系あるいは計画が中止された163系が適当と考えられがちであったが、以下に示す問題点も存在した。

• 首都圏においては夏期の海水浴シーズンで繁忙期を迎える房総地区に対して、上越線・中央東線では冬期のスキー・スケートシーズンに繁忙期を迎える。このため各線区での波動輸送に対して柔軟に対応する点から車種統一が要求された。
• 当時の総武本線は快速線が未開業で各駅停車の101系と同一の線路を走ることから高加速性能が要求された。
  • 153系などのCS12形を筆頭とする従来の電車用自動加速制御器は、一度マスコン操作をすると手動操作でのノッチ（制御段）下げができなかった。そのため勾配線区では、一度マスコンをオフの位置に戻してから、再び手動段に投入するという作業を繰り返すことになる。これに対してCS15形制御器は、「自動ノッチ戻し機構」を備え制御器の並列段 - 弱界磁最終段（マスコンの3 - 5ノッチ間）の自動ノッチ戻し扱いが可能になり、運転士の負担を大きく軽減した。結果的にこの機能は頻繁に加減速を行う必要がある東京近郊の過密ダイヤ線区でも有効であることが判明した。

年々進む高架化や立体交差化で都区内近郊区間でも局所的な勾配が増え、急行形電車はそのような区間を加速力に勝る103系や113系などによる普通・快速列車等の合間を縫って運転されるダイヤ設定では、CS12形制御器搭載予定の163系ではダイヤ上のネックを解消しきれたかどうかは微妙で「165系への一本化は正しかった」という見解もある。

167系

167系概要

1965年に155・159系と同様165系をベースに関東（対京阪神）・山陽地域の修学旅行列車用に製造された系列。乗降頻度が少ないことからドア幅を狭め、大型の脱着可能な折り畳み式テーブルを備えている。また、それ以前の155・159系との編成を前提に、モハ167・166形ユニットの中間電動車とクハ167形制御車のみの構成になっている。しかし一般の列車にも使用することを想定して、室内設備については165系との相違点は少なく、低屋根構造はパンタグラフ部のみである。

167系の形式

本系列は、MM'ユニット15組30両、制御車22両の計52両全車が汽車製造で製造された。製造時には全車非冷房だったが、155・159系とは異なり後にモハ167形は分散式のAU13EN形6基、クハ167形は同形5基、モハ166形は集中式のAU72形を搭載し冷房化されている。

モハ167形

モハ167-12

モハ166-12

クハ167-21

モハ166形とユニットを組む2等電動車 (M) で主制御器を搭載。定員は84名。基本的な構造はモハ165形と同様だが、側扉が700mmに変更されたため窓配置が異なっている。

モハ166形

モハ167形とユニットを組む2等電動車 (M') で、電動発電機や空気圧縮機、パンタグラフを搭載。定員は84名。基本的な構造はモハ164形800番台と同様だが、窓配置は異なっている。空気圧縮機は、1 - 4がMH80A-C1000形を2台、5 - 15がMH113A-C2000M形を1台搭載している。国鉄ではパンタグラフ部低屋根構造車両を慣例として800番台にしていたが、本形式は全車が低屋根車に該当するため特に区分せず155・159系同様0番台としている。10 - 15は、冷房化時にトイレと物置を撤去して乗務員室を設置している。

クハ167形

2等制御車 (Tc) で編成の両端に連結される。定員は76名。クハ155・159形同様客室には速度計と電池式時計が設置されたが一般転用時に撤去された。冷房化時に田町車では、偶数車にのみ冷房電源用MGを設置、宮原車では偶数向にMG搭載のクハ165形を連結することでクハ167形の向きを奇数向に統一した。

モックアップ

上述3形式とは別にクハ167形のモックアップが製造されている。これは2006年5月14日に閉館した交通博物館に展示されていたもので、日本車輌製造が実車と同様の部品を使用して出張製造を行った。修学旅行色の車体に「なかよし」のヘッドマークを前面貫通扉に掲出していた。なお交通博物館閉館後は、鉄道博物館に移設されノースウイング（北側別館）に展示されている。製造当時に比べ、徐々に短縮化されており、現在は運転台部分と1区画程度の長さとなっている。

運用

1965年7月に4両編成4本16両を田町電車区（現・田町車両センター）に配属し、同年10月より品川 - 京都間に「わかくさ」として運転が開始。翌1966年1月から2月にかけて、4両・6両編成36両を下関運転所（現・下関総合車両所）に配属し、同年4月から、下関を起点に広島行「なかよし」（小学生向け）・京都行「友情」（中学生向け）・東京行「わこうど」（高校生向け）として、それぞれ運転を開始した。

修学旅行用列車の新幹線への移行に伴い、下関所属車は1974年から1975年にかけて田町区に4両編成5本20両、宮原電車区（現・宮原総合運転所）にクハ167形4両とモハ167・166形ユニット6組12両の計16両が転出した。

修学旅行列車以外に特筆されるのは、オフシーズンに「わこうど」の時刻で運転された臨時急行「長州」での運用で、東京 - 下関間1,000km以上を直通運転した。しかし定期急行列車での運用は、1981年10月から1985年3月まで「ごてんば」2往復に田町区のものが使用されたのが唯一である。

当初の塗色はカナリヤイエローとライトスカーレットの修学旅行色で非冷房だったが、1978年9月の車両塗装に関する規定の改定で修学旅行色が廃止されたため、1979年以降塗色を湘南色に変更し、165系と編成を組み山陽・信州・上越方面の臨時急行及び波動輸送用に転用された。なお冷房化改造は1978年初夏から1981年にかけてであり、1981年中頃までは修学旅行色・冷房仕様の車両が見られた。冷房改造時に出入台部の飲料水タンクと洗面台の撤去、宮原所属のモハ166形を除く各車の物置を洗面所に改造する工事を施工している。

1982年には、クハ167-2が伊豆急行線内での災害により使用不能となったため、当時神領電車区（現・神領車両区）で休車中だったクハ165-3を翌1983年に転属させて代車として編成に組み込んだ。なおクハ167-2は1984年に廃車となり、修学旅行用電車で唯一の事故廃車例となった。

その後は転属・廃車もなく、廃車分割民営化時にはJR東日本には田町区に35両（クハ167-1・3 - 18 モハ167・166-1 - 9）が、JR西日本には宮原区に16両（クハ167-19 - 22 モハ167・166-10 - 15）が承継された。

JR東日本所属車

波動用として4両編成9本に組成され、後に全先頭車の前面強化とシールドビーム化・ATS-P取付・モハ166形のパンタグラフのPS21形への交換などを行ったが、その後は編成によって特化した改造を行っている。

H16編成 アコモ改善車

アコモ改善車車内

メルヘン車

メルヘン車車内

「パノラマエクスプレス」色

湘南色のH19編成

H11編成

湘南色で先頭車の前面改造以外は原型を留めた編成。使用状況は後述のH19編成と同様で、両編成を繋げた8連を組むことが多かった。

H12 - 16編成 アコモデーション改造車

座席がR51形簡易リクライニングシートに換装された。アイボリーをベースに窓下にオレンジと赤、すそに黄緑の帯という通称「田町色」に塗装も変更された。登場当初「JR東日本ジョイフルトレイン」と表記したヘッドマークを先頭車の前面に掲出し、臨時快速「葉ッピーきよさと」などに使用された。

H17・18編成 通称「メルヘン車」

1988年に廃車発生品のグリーン車用R24系リクライニングシートを装備し、東京ディズニーランドへの行楽客輸送を目的とした快速「メルヘン号」に使用されたのち田町色に変更。さらに1993年には「パノラマエクスプレス アルプス」に準じた塗装となり、臨時急行「しんせん・やまなし」の普通座席車に充当された。

H19編成

湘南色。角形ヘッドライトとバケットタイプのボックスシートに改造。

他の編成のモハ167形と偶数向クハ167形のトイレ・洗面所は撤去されていたが、この編成だけは残存された。

ボックスシート装備のため、H11編成と共に神奈川県内 - 日光方面の修学旅行列車や「臨時大垣夜行」と呼ばれる9375M・9372M運用の主力となる。しかし、一方でこれ以外の運用は少なく、田町区で留置されていることも多い編成であった。

運用面では、上述の臨時列車や波動輸送のほかに「ホリデー快速むさしの」「ホリデー快速ピクニック」「ホリデー快速河口湖」などに準定期運用ともいえる運用に多用され、首都圏での運転が目立った。これらの運用には、アコモ改造車・メルヘン車が投入されることが多かった一方で、座席定員が少ないため臨時大垣夜行には例外的に数回使用された程度である。

また、北長野運転所169系アコモ改造車による新宿から小海線直通の「葉ッピーきよさと」と、小諸・松本地区から能生への海水浴臨時列車「かもめビーチ」の運転が重なった際に、長野地区の車両が不足したことから長野支社へ1編成が貸し出され、快速「みずず」で飯田線に入線した実績がある。

2003年春季臨時大垣夜行での運用を最後に、老朽化のため同年内に全車廃車となった。

JR西日本所属車

MM'ユニットは6組12両に対してクハ167形は4両であったために、クハ167形は全車奇数（東海道本線基準で東京方）向へ方向転換のうえで偶数（同神戸方）向にクハ165形を連結した4両編成4本と、両方の先頭車がクハ165形の4両編成2本の合計6編成に組成変更が行われた。臨時急行「ちくま」「くろよん」等の夜行列車での運用が主体であったことから、冷房改造時にモハ166形のトイレ・物置を撤去して乗務員室を設置する工事が施工された。通常は京都総合運転所野洲派出所と吹田工場高槻派出所に留置されて、「ちくま」「くろよん」のほかは各種団体列車に使用された。1997年にクハ167形全車とMM'ユニットの12・13を除いて廃車となり、両先頭車がクハ165形の6両編成に組み替えられるも2001年に廃車となった。

169系

169系概要

湘南色

初代長野色

2代目長野色

2代目長野色

クハ169-18三鷹色
助手席側ジャンパ栓受
左側2基→通常制御用KE64形
中央側→協調制御用KE70形

信越本線横川 - 軽井沢間で専用補助機関車EF63形との協調運転を可能とした派生系列。以下の点で165系との相違点がある。

• 協調運転用の機器としてSRB8形界磁接触器を新たに設置。
• 制御装置を協調運転対応の物に設計変更し搭載。
• 抵抗器の容量を増大。
• 協調運転時に下り軽井沢方先頭車となるクハ169形にEF63形との連絡装置・非常制動時に衝撃を抑える特殊構造の非常弁・主幹制御器への防護回路等を搭載。
• 協調制御用にKE70形ジャンパ連結器を搭載。

上記以外は、車体構造・車内設備・性能とも165系と同一であり、EF63形との協調運転は不能となるが165・167系との混結運転は可能である。

1967年に試作車である165系900番台を新前橋電車区に配置し、試験の結果翌1968年 - 1969年に169系として量産車の製造が開始された。量産車はMcM'ユニット27組54両Tc27両の新製車と長野運転所（現・長野総合車両センター）残留のサロ165形改造のサロ169形19両ならびにサハシ153形改造のサハシ169形10両の110両で長野運転所に配置された。試作車は1968年の量産化改造の際に169系900番台へ改番編入し、引き続き新前橋区配置で同区の165系と共通運用されたが、1984年 - 1985年にかけてクモハ・クハ169形がクハ455形に、モハ168形がサハ165形100番台に改造され区分消滅している。

現在はJRからは系列消滅し、しなの鉄道に譲渡された3両編成4本の12両が在籍する。

169系の形式

新造された量産車は、クモハ169形・モハ168形・クハ169形それぞれ27両ずつ。3形式とも1968年製の1 - 25は冷房準備車。1969年製の26・27は落成時からの冷房車。また、その他はすべて他形式からの改造車である。

クモハ169形

クモハ169-6

モハ168-6

クハ169-19

モハ168形とユニットを組む2等制御電動車 (Mc) で主制御器・主抵抗器を搭載している。定員76名。量産車27両と試作車4両の合計31両が製造された。

• 1 - 27
• 901 - 904：試作車。すべて冷房準備車であったが、冷房装置は0番台のAU13E形5基とは異なりAU12S形を6基搭載する（クハ169形も同じ）。

モハ168形

クモハ169形とユニットを組む2等中間電動車 (M') で電動発電機や空気圧縮機、パンタグラフを搭載している。定員84名。

• 1 - 27：空気圧縮機は全車MH113A-C2000M形を1台搭載している。
• 901 - 904：試作車。0番台は通常屋根構造なのに対し、900番台はモハ164形800番台同様パンタグラフ部が低屋根構造になっているのが特徴的である。AU12S形5基搭載の冷房準備車で製造されたが、冷房化の際には0番台同様AU72形1基搭載としたため屋根と天井に大改造を施工した。

クハ169形

2等制御車 (Tc) で定員76名。

• 1 - 27
• 901 - 904：試作車。

サロ169形

1等付随車 (Ts) で定員48名。1968年にサロ165形19両から長野工場で改造された。改造工程低減のため169系投入前から長野運転所所属の信越急行で運用されていた横軽対策施工車が改造種車とされた。冷房装置は全車AU12S形6基を搭載する。

特急格上げやグリーン車利用率低下により1982年より廃車が始まり、1985年3月のダイヤ改正で運用を失い1985年に形式消滅している。

• サロ165-43 - 48・64・65・72 - 78・86 - 89→サロ169-1 - 19

サハシ169形

2等・ビュフェ合造付随車 (Tb) で客室部の定員は36名。1968年にサハシ153形から10両が改造された。基本的な構造はサハシ165形50番台に準じているが、CPは碓氷峠通過時にパンクさせた空気バネへの圧縮空気の再供給を迅速に行うため残された。また、改造日程の都合上サハシ165-53 - 55と同様に2回にわけて編入改造が行われた。

第1次改造

ジャンパ連結器の交換と横軽対策などの169系化を郡山工場（現・郡山総合車両センター）・松任工場（現・金沢総合車両所）で施工。

第2次改造

耐寒耐雪構造への変更とビュフェ部改造を長野工場で施工。

またビュフェ部は元AU12形4基で冷房を装備し客室は非冷房であったが、翌1969年に客室側をAU13E形2基で冷房化改造が施工された。

1978年10月のダイヤ改正で運用を失い、同年中に廃車。唯一残った5は松本運転所に転出したが、1979年に廃車となり形式消滅している。

• サハシ153-1・3・7・10・24・5・9・13・25・27→サハシ169-1 - 10

165系の運用…全盛期からJR化直後まで

ただし、臨時列車の走行は別記する。

上越線（水上以北）・信越本線（新潟口）

（新潟鉄道管理局 新潟運転所⇒JR東日本新潟支社 上沼垂運転区）

対首都圏運用

1963年に新潟運転所（→上沼垂運転区→現・新潟車両センター）に新製配置され、同年3月26日から上越線の急行下り「弥彦」、上り「佐渡」で運用開始。当初は8両から11両編成であったが、6月には夜行の「越後」にも投入され、サハシ165形を2両連結の13両編成に増強された。

その後もクハ165形1両増結の14両編成での運転なども行われるが、東海道本線の急行に比べてビュフェ車の利用率が低かったことや中央東線急行への連結が決定したことから1965年10月改正でサハシ165形の連結は1両になったが、クハ165形1両が増結されたため、依然13両編成で運転された。

1968年には愛称も「佐渡」に統一。翌1969年には定期5往復・季節2往復までに増発され、編成が一部変更された。1970年10月2日のダイヤ改正では、「佐渡」の季節1往復が特急「とき」定期1往復に格上げ。1972年3月15日のダイヤ改正では、「よねやま」が上野 - 長岡 - 柏崎間の気動車急行の愛称に変更され、従来の上田までの列車は「とがくし」と改称。2往復中1往復には、サロ165形の連結が開始された。さらに同年10月1日の改正では、「佐渡」1往復が「とき」に格上げ。余剰編成は、再度「よねやま」に投入され、運転区間を直江津まで延長。また「佐渡」には、下関運転所から転入のサハ165形を7号車に入れた13両編成も誕生した。後には、松本運転所からのサハ164形（1974 - 1978年在籍）、回送運転台付のモハ164形500番台などの転入もあり、車両構成はバラエティに富んだものであった。

1973年10月1日改正で「佐渡」は季節列車が廃止され定期4往復。この改正ではビュフェの営業が休止となった（利用率の低下と「とき」増発に伴う食堂従業員確保のため）。その後しばらく安泰の時期が続いたが、1978年6月にはサハシ165形が編成から外され、「佐渡」「よねやま」は12両編成となった。

「佐渡」「よねやま」編成の推移

← 上野・直江津 新潟 →

1963年6月以降のサハシ165形2両組込編成

クハ 165

モハ 164

クモハ 165

サハシ 165

サロ 165

サロ 165

サハシ 165

クハ 165

モハ 164

クモハ 165

クハ 165

モハ 164

クモハ 165

1965年10月ダイヤ改正後の編成

クハ 165

モハ 164

クモハ 165

サロ 165

サロ 165

サハシ 165

クハ 165

モハ 164

クモハ 165

クハ 165

クハ 165

モハ 164

クモハ 165

1969年10月ダイヤ改正後の編成

クハ 165

モハ 164

クモハ 165

サロ 165

サロ 165

サハシ 165

クハ 165 ※1

クハ 165

モハ 164

クモハ 165

クハ 165

モハ 164

クモハ 165

1978年6月以降の編成

クハ 165

モハ 164

クモハ 165

サロ 165

サロ 165

クハ 165

モハ 164

クモハ 165

サハ 165

クハ 165

モハ 164

クモハ 165

• ※1：1972年10月1日以降は、サハ165・164形の場合あり。

新潟地区ローカル運用

1965年には越後湯沢 - 新潟間に準急「ゆざわ」が、「佐渡」用の付属編成を使用して運転を開始。翌1966年3月5日に急行格上げが行われたが、1972年3月15日のダイヤ改正では廃止となった。

1970年10月2日改正それまでキハ58系で運行されていた上田 - 新潟間の「よねやま」2往復を本系列で電車化を行った。1972年3月15日のダイヤ改正で「よねやま」は上野 - 長岡 - 柏崎間の気動車急行の愛称に変更され、従来の上田までの列車は「とがくし」と改称。2往復中1往復にはサロ165形の連結が開始され、1973年10月1日改正で2往復ともグリーン車連結の7両編成に統一された。しかし、1977年11月1日のダイヤ改正ではサロ165形がサハ165形に置き換えられモノクラス化された。

「ゆざわ」「よねやま」→「とがくし」編成の推移

← 上田・越後湯沢 新潟 →
「ゆざわ」1965年11月28日 - 1969年9月30日編成
クハ 165	モハ 164	クモハ 165	クハ 165	クハ 165	モハ 164	クモハ 165
「ゆざわ」1965年10月1日 - 1972年3月14日編成
クハ 165	モハ 164	クモハ 165	クハ 165	モハ 164	クモハ 165
「よねやま」→「とがくし」モノクラス編成
クハ 165	モハ 164	クモハ 165	クハ 165	クハ 165	モハ 164	クモハ 165
「とがくし」1973年10月1日 - 1977年9月30日編成
クハ 165	モハ 164	クモハ 165	サロ 165	クハ 165	モハ 164	クモハ 165
「とがくし」1977年10月1日ダイヤ改正後の編成
クハ 165	モハ 164	クモハ 165	サハ 165	クハ 165	モハ 164	クモハ 165

上越新幹線開業後

「ムーンライト」初期塗装

「ムーンライト」後期塗装

「赤倉」塗装

1982年11月15日の上越新幹線大宮開業では、「佐渡」が夜行1往復減の3往復になり、「よねやま」と共にサロ・サハが減車され10両編成化。名古屋 - 新潟間の気動車急行「赤倉」を電車化し共通運用が組まれ、さらに間合い運用で中央西線名古屋－高蔵寺間（下りは多治見発）の普通列車1往復にも投入された。このため、中央西線通過対策としてモハ164形にPS23形パンタグラフが搭載された。また「とがくし」もサハ減車で6両化され、それぞれ以下の編成となった。

← 上野・上田・名古屋 新潟 →
「佐渡」「赤倉」編成
クハ 165	モハ 164	クモハ 165	サロ 165	クハ 165	モハ 164	クモハ 165	クハ 165	モハ 164	クモハ 165
「とがくし」編成
クハ 165	モハ 164	クモハ 165	クハ 165	モハ 164	クモハ 165

1985年3月14日のダイヤ改正では上越新幹線上野開業となり、「佐渡」「よねやま」「赤倉」が全廃。新潟運転所に残る急行は「とがくし」「南越後」のみで「風前の灯」ともいえる状態になり、新潟地区のローカル運用が主流となった。

民営化でJR東日本が発足すると、東京 - 新潟間で夜行高速バスに対する競争力を高めるため、1986年以降臨時列車として、14系客車で運転されていた夜行快速列車「ムーンライト」を165系に置き換えて定期列車化。一方で1988年3月には、それまでの「とがくし」「南越後」を松本・小諸・長野 - 新潟間の「赤倉」へ統合し、「発展的解消」とした。「赤倉」は1997年9月30日まで、「ムーンライト」も「ムーンライトえちご」に改称され、2003年までそれぞれ165系で運用された。

東北本線・日光線・両毛線・高崎線・上越線（水上以南）・長野原→吾妻線

（東京鉄道管理局 田町電車区・高崎鉄道管理局 新前橋電車区）

田町電車区の157系電車は、1963年になると冷房化工事改造が始まり4月から東海道線特急「ひびき」が定期列車化することも決定していた。そのため165系McM'Tcの5編成15両を投入し、それまで157系で運転していた「湘南日光」「なすの」を3月25日から、「中禅寺」は4月25日から置き換えたことが起源である。その後10月1日には、新前橋電車区から6両の転入車が加わったが、1966年10月1日付けで運用をすべて新前橋区に移管している。

これらの車両とは別に、当初新前橋区に配置されていた波動輸送用モハ165形組み込み4両編成5本が、1964年10月1日に田町区に転入している。このグループには、モハ165形・モハ164形800番台のトップナンバーも含まれており東北本線運用にも投入されたが、1975年に神領電車区に転属している。また、153系10両編成に組み込まれていたサロ165形が配置されていた。

しかし、田町区と新前橋区の165系に関しては密接な関係があり、1968年に急行「ごてんば」運転開始の際には新前橋区よりMcM'Tc×2本を借り受けており、1973年には1編成が転属している。

一方、新前橋区でも1963年3月から165系電車が投入開始されており、10月1日より「あかぎ」「苗場」など80系電車で運転されていた上越線準急列車の置き換えと信越急行への充当がスタートする。その後も徐々に置き換えを拡大し、1966年にまで80系使用の準急・急行列車をすべて置き換えると共に、同年10月1日で「軽井沢」を除く信越急行は長野運転所に移管。同時に、田町電車区が担当していた東北本線黒磯以南の急行列車が新前橋電車区に移管されている。

1968年10月1日のダイヤ改正では同一方面列車の愛称統一が行われたが、新前橋区ではそれ以降、次の急行列車を担当している。

• 「ゆけむり」上野 - 水上・石打
• 「草津」上野 - 長野原・万座・鹿沢口（万座・鹿沢口延長は1971年）
• 「伊香保」上野 - 渋川（1972年以降の運転）
• 「あかぎ」上野 - 高崎 - 新前橋・前橋・桐生
• 「わたらせ」上野 - 小山 - 桐生・前橋・高崎
• 「なすの」上野 - 宇都宮・黒磯
• 「日光」上野 - 日光
• 「湘南日光」伊東 - 日光（1970年まで）
• 「軽井沢」上野 - 中軽井沢
• 「ごてんば」東京 - 御殿場（1973年まで田町電車区へ貸し渡しでの運用）

新前橋区の編成は、信越本線横川 - 軽井沢間での運用があるために電動車ユニットが他区所と逆向きになっているのが特徴で次の3種類が存在していた。

← 上野・日光 水上・軽井沢・宇都宮・黒磯 →
基本編成
クモハ 165	モハ 164	クハ 165	クモハ 165	モハ 164	サロ 165	クハ 165
付属編成
クモハ 165	モハ 164	クハ 165
「軽井沢」専用編成（1972年3月15日で消滅）
クモハ 165	モハ 164	クハ 165	クモハ 165	モハ 164	サロ 165	サロ 165	クハ 165

最盛期には基本編成15本・付属編成29本を巧みに組み合わせ、3両から最大15両編成で上野を中心として急行列車から普通電車まで幅広い運用を行っていた。しかし1973年に発生した上尾事件がきっかけとなって、朝夕ラッシュ時間帯の通勤列車への使用は、以後減少していった。

新前橋電車区の165系に大きな変化が起ったのは、1982年のことである。東北・上越新幹線の大宮暫定開業により新幹線リレー号が運転されることになるが、使用車両は新前橋区に新造投入された185系電車200番台であった。11月15日のダイヤ改正では「日光」が全廃されたほか、一部列車での運転本数削減が行われ、状態の悪い初期車の一部に廃車が出た。また、余剰となったクハ165形11両が松本運転所（現・松本車両センター）に大量転属している。

新前橋電車区モントレー色車

1985年3月14日改正では、新幹線の上野延伸開業が行われ、新幹線リレー号廃止で余剰になった185系電車は、一部が田町電車区に転属となったものの、新前橋残留車によって165系で運転されていた定期急行列車は新特急に格上げとなり全廃。新前橋区の165系は、他区所に転属する車両、廃車になる車両、残留する車両に分かれ、以後はローカル運用や臨時急行列車、または波動輸送に使用されていくことになった。

信越本線

（長野鉄道管理局 長野運転所・高崎鉄道管理局 新前橋電車区）

165系による運用

1963年10月1日、横川 - 軽井沢間の碓氷峠は粘着方式による複線運転となり、同時に長野までの電化が完成した。それに伴い新前橋電車区の165系電車により、上野 - 長野間にそれまでの「丸池」を統合した急行「信州」4往復・「信州いでゆ」（全車指定席列車）1往復・「とがくし」（夜行）1往復、上野 - 長野・長野電鉄湯田中「志賀」2往復、上野 - 中軽井沢間準急「軽井沢」2往復中1往復が運転開始された。

1965年10月1日の直江津電化で、上野 - 直江津間の「妙高」2往復にも投入。一方、「軽井沢」は80系電車運転分が廃止され1往復になった。なお、「軽井沢」は翌1966年3月5日に急行列車に格上げされている。

1966年10月1日改正では、特急「あさま」が181系で運転開始されたが、信越本線に関する電車急行は、「軽井沢」を除き長野運転所に移管。新造車と新前橋からの転属車で運用に充当されると共に、「信州いでゆ」は「信州」に統合。また、それまで不定期客車列車で運転されていた「高原」も165系化された。

しかし、碓氷峠はEF63形による牽引・推進運転のため連結両数が8両に制限されており、長野配置車は上述した新前橋区の「軽井沢」専用編成と共通の編成が組成された。

169系の投入

165系のままでは抜本的な輸送量増強に対応ができないため、1967年にEF63形と協調運転を可能にし12両編成まで碓氷峠を通過できる165系900番台を試作し、新前橋電車区に配置。横川 - 軽井沢間区間で試運転を行ったところ良好な結果を残したため、翌1968年に169系量産車として長野運転所に投入されることになる。

1968年10月1日のダイヤ改正で信越急行は169系電車に置き換えられ、全列車9両もしくは12両編成で「高原」「志賀」の長野発着列車は「信州」に統合され7往復、「丸池」「とがくし」の直江津発着列車は「妙高」に統合され定期2往復・不定期1往復・夜行客車列車1往復の計4往復で運転開始。また「軽井沢」は季節列車に格下げされた。

1969年10月1日のダイヤ改正では、「信州」2往復が妙高高原まで運転区間が延長されたため、「信州」は5往復、「妙高」は6往復となった。また、2往復設定されていた「信州」の湯田中編成を「志賀」に改称。

1972年3月15日のダイヤ改正で、主に新前橋電車区の165系で運転されていた「軽井沢」のサロ165形が1両減車され7両編成での運転になった。同年11月25日には、「妙高」1往復が特急「白山」に格上げされ、「発展的解消」となった。しばらくの間、「信州」5往復・「妙高」5往復（うち客車夜行1往復）・「志賀」2往復の体制での運転となる。

1975年3月10日のダイヤ改正では、首都圏側での間合い運用として下り最終「あかぎ」と翌早朝の上り普通列車にも投入された。これは1982年の「あかぎ」新特急格上げ時まで続けられた。

急行「妙高」

1978年10月改正を前にして、基本編成から1976年11月末にビュフェの営業を休止していたサハシ169形が外され、全車翌年までに廃車となった。基本編成+付属編成で11両編成となると共に、「志賀」1往復が不定期列車となる。

1982年11月15日の改正で、「妙高」は客車使用の夜行1往復のみとなり169系使用列車は全廃。また「志賀」も全廃となり長野電鉄への乗り入れが中止された。「信州」は5往復が健在であったが、サロ169形1両減車の10両編成に短縮。また5往復中4往復が、軽井沢 - 長野間が普通列車、もしくは快速列車による運転となった。

この改正で余剰車が松本運転所に大量転出している。松本所への転出は、1978年の8両から始まり、その後は1985年と1988年にまでMcM'ユニットとTcは一度は必ず松本に転属が行われた。その後は、長野に出戻った車両、松本で廃車になった車両、三鷹電車区に転属した車両などに分かれた。

松本運転所転属の際にモハ168形は、中央東線の狭小トンネル対策を施工されておりパンタグラフはPS23形に交換された。

1985年3月14日改正で「信州」は全廃された。しかし、客車運転を行っていた夜行「妙高」が169系化された（長野 - 直江津間は普通列車）。だがその期間も短く、翌1986年11月1日には189系による運転に移行。信越本線における169系定期急行の歴史は閉じられた。

長野運転所169系編成の推移

← 上野 長野・妙高高原・直江津・湯田中 →

1968年10月1日 - 1978年9月30日の編成

クモハ 169

モハ 168

サロ 169

サロ 169

サハシ 169

クハ 169

クモハ 169

モハ 168

クハ 169

+

クモハ 169

モハ 168

クハ 169

1978年10月1日 - 1982年11月14日の編成

クモハ 169

モハ 168

サロ 169

サロ 169

クハ 169

クモハ 169

モハ 168

クハ 169

+

クモハ 169

モハ 168

クハ 169

1982年11月15日 - 1985年3月14日の編成

クモハ 169

モハ 168

サロ 169

クハ 169

クモハ 169

モハ 168

クハ 169

+

クモハ 169

モハ 168

クハ 169

1985年3月15日 - 1986年10月31日の「妙高」編成

クモハ 169

モハ 168

クハ 169

クモハ 169

モハ 168

クハ 169

クモハ 169

モハ 168

クハ 169

• 「妙高」9両編成を除き上野方9両が基本編成。長野方3両が付属編成。

その後はローカル運用もしくは波動輸送用としての活動が主になるが、しなの鉄道にMcM'Tc×4編成12両が譲渡された。

中央本線・大糸線・篠ノ井線・飯田線（辰野口）

（国鉄：東京西鉄道管理局 三鷹電車区・長野鉄道管理局 松本運転所・長野運転所・名古屋鉄道管理局 神領電車区・新潟鉄道管理局 新潟運転所）
（JR東日本：東京地域本社（→八王子支社） 三鷹電車区・長野支社 松本運転所・長野運転所）

中央東線（対首都圏）運用

中央東線での最初の運用は、1963年4月28日から5月26日までの休日に新前橋電車区所属の波動用4両2編成で運転した新宿 - 甲府間で下り臨時準急「かいじ」と上り臨時普通列車である。

1964年の上諏訪電化時は三鷹電車区に11両が新製配置され、新宿 - 上諏訪間の定期急行「たてしな」に以下の編成が投入された。

← 新宿 上諏訪 →
1964年10月1日 - 1965年9月30日の「たてしな」編成
クモハ 165	モハ 164	クハ 165	サロ 165	クモハ 165	モハ 164	クハ 165

1965年の松本電化に伴い、「たてしな」は「アルプス」に吸収され発展的解消。さらに一部列車の愛称整理が行われた。車両面では松本運転所へ新製車53両と三鷹区から転属の11両、新潟所から転属の5両、153系からの改造車2両の計71両が投入された。同年7月に3往復が、10月のダイヤ改正で気動車急行置換などで計11往復が設定された、また編成もビュフェを組み込んだ基本8両・付属4両の12両編成に改められ、12月からビュフェの営業が開始された。1966年3月には、売店車サハ164形の運用を開始した。

1968年10月1日改正では、松本発着ならびに大糸線直通が「アルプス」、甲府発着が「かいじ」、富士急線直通が「かわぐち」、飯田線直通が「こまがね」に愛称が統一され、「アルプス」11往復中9往復、「こまがね」3往復中2往復、「かいじ」5往復、「かわぐち」6往復中5往復に本系列が投入された。編成は、「アルプス」単独ならびに「アルプス」+「こまがね」が1965年10月以降共通の12両、「かいじ」+「かわぐち」が11両での運転となった。

← 新宿・飯田 松本・南小谷・河口湖 →

「アルプス」「こまがね」用12両編成

クモハ 165

モハ 164

サロ 165

サロ 165

サハシ 165

クモハ 165

モハ 164

クハ 165

+

クモハ 165

モハ 164

クハ 165

クハ 165

「アルプス」

「アルプス」or「こまがね」

「かいじ」「かわぐち」用11両編成

クモハ 165

モハ 164

サロ 165

サロ 165

サハシ 165

クモハ 165

モハ 164

クハ 165

+

クモハ 165

モハ 164

クハ 165

「かいじ」

「かわぐち」

• 新宿方8両は基本編成。松本方4両（3両）は付属編成。
• サハシ165形はサハ164形の場合がある。
• 「かいじ」+「かわぐち」編成は、富士急行線内のホーム有効長の関係で3両までの制約から、「アルプス」「こまがね」用付属編成の松本方クハ165形を三鷹電車区に留置させ運用する。
• 大糸線直通の夜行1往復は、基本編成のみとし新宿 - 松本間で新宿方にクモニ83形を連結する運用がある。

1972年10月改正からは、新宿から身延への季節急行「みのぶ」が運転を開始した。「みのぶ」は甲府まで「アルプス」に併結運転であったが、甲府駅の構内配線の関係から通常松本方に連結する付属編成を下り列車は新宿方の連結とした。1973年10月1日から岡谷発着の季節列車「たてしな」1往復が設定され、「みのぶ」の併結列車はこちらに改められた。

「みのぶ」上下列車編成比較

← 新宿・身延 甲府・岡谷・松本 →

下り

クモハ 165 9号車

モハ 164 10号車

クハ 165 11号車

クハ 165 12号車

+

クモハ 165 1号車

モハ 164 2号車

サロ 165 3号車

サロ 165 4号車

サハシ 165 5号車

クモハ 165 6号車

モハ 164 7号車

クハ 165 8号車

「みのぶ」

「アルプス」or「たてしな」

上り

クモハ 165 1号車

モハ 164 2号車

サロ 165 3号車

サロ 165 4号車

サハシ 165 5号車

クモハ 165 6号車

モハ 164 7号車

クハ 165 8号車

+

クモハ 165 9号車

モハ 164 10号車

クハ 165 11号車

クハ 165 12号車

「アルプス」or「たてしな」

「みのぶ」

1975年3月のダイヤ改正では、キハ58系で残存されていた「アルプス」2往復、「こまがね」「かわぐち」それぞれ1往復が本系列化された。それに伴い、下関運転所・大垣電車区・新潟運転所などから増発用の165系が転入した。これに際してモハ164形0番台・500番台は狭小トンネル対策としてパンタグラフのPS23形への交換と避雷器移設工事を行った。また、新製時からの冷房車で最終製造ユニットのクモハ165-141+モハ164-864も転入する一方で、前年にはサハ164形がサハシ165形とのトレードという形で新潟運転所に転出している。また1978年から1988年にかけて、信越線急行の減便・廃止に伴い、169系が長野運転所から狭小トンネル対策を施工した上で転入している。

中央東線急行運用撤退直前の松本所属車
1986年 岡谷

松本運転所基本編成の5号車には、ビュフェ車のサハシ165形と売店車のサハ164形の2種類があったもののビュフェの営業は1976年11月限りで休止となった。しかし、1・2号車の冷房装置をはじめとするサービス電源の供給をサハシ165形もしくはサハ164形のMGから行っていたため、長らく編成から外すことができなかった。その後、1982年3月に185系200番台の投入により新前橋区の本系列に余剰車が発生したためにクハ165形11両を転入させ、サハシ165形9両とサハ164形2両と差し替え以下の編成となった。

しかし、編成変更から8ヵ月後の1982年11月15日のダイヤ改正では、基本編成からサロ165形が1両減車となり基本編成7両+付属編成4両の11両編成に変更された。さらに1985年3月のダイヤ改正で「かいじ」「かわぐち」の全列車を含む一部列車が季節列車への格下げと夜行「アルプス」へのクモニ83形連結の中止。つづく1986年11月1日のダイヤ改正では中央東線昼行急行が全廃された。残存した定期夜行「アルプス」は183・189系に車種変更、松本所属の本系列は波動輸送ならびに松本地区ローカル列車に転用されたほか、McM'Tc×11編成33両が紀勢本線に残存する客車列車置換え用として日根野電車区に転出した。

← 新宿・飯田 松本・南小谷・河口湖 →

1982年3月 - 1982年11月14日の編成

クモハ 165

モハ 164

サロ 165

サロ 165

クハ 165

クモハ 165

モハ 164

クハ 165

+

クモハ 165

モハ 164

クハ 165

クハ 165

1982年11月15日 - 1986年10月31日の編成

クモハ 165

モハ 164

サロ 165

クハ 165

クモハ 165

モハ 164

クハ 165

+

クモハ 165

モハ 164

クハ 165

クハ 165

• 下り「みのぶ」編成の新宿方連結ならびに「かいじ」の松本方クハ165形1両カットは継続。

中央西線（対中京圏）運用

1973年の中津川 - 塩尻電化時にキハ91系・58系で運転されていた「きそ」「つがいけ」などの置換えとして、神領電車区に元山陽急行用車両のモハ164形500番台やモハ165形のほか、サハ153・165形・クハ164形などが投入された。

1978年に夜行列車を除く「きそ」と「つがいけ」の165系化が完了。1982年11月には「赤倉」が新潟運転所所属車で165系化、昼行「きそ」は「天竜」と併結を行う中津川→長野の下り列車1本を除いて廃止。また、運用が松本運転所に移管された。この改正で余った車両は大垣電車区に転用され、「東海」、｢比叡｣などの153系を置き換えた。1983年7月には、昼行「きそ」は快速へ格下げとなり、残存した「赤倉」も1985年3月のダイヤ改正で廃止された。

新急行（かもしか）色

長野県内の急行列車として存続していた松本・天竜峡 - 長野間の「天竜」は、1986年11月1日のダイヤ改正で塗装をクリーム10号地に緑14号のストライプで長野（Nagano）の頭文字Nを図案化した「新急行色」に変更し、車内装備を新幹線発生品の転換クロスシートや簡易リクライニングシートにグレードアップした長野運転所の165系・169系4両編成による、飯田 - 長野間の「かもしか」に発展的解消をとげた。しかし、2年後の1988年に全列車が快速「みすず」に格下げされ急行運用は消滅した。

総武本線・房総各線

（千葉鉄道管理局 津田沼電車区・幕張電車区）

急行「水郷」
1982年3月30日 成田

急行「犬吠」
2002年のリバイバル運転

1960年代の千葉鉄道管理局管内の電化区間は、国電区間である千葉までで気動車王国と呼ばれる程であったが、1968年に房総西線（現・内房線）の木更津までを電化。翌1969年7月11日千倉電化の際に、165系最終増備車44両を津田沼電車区に投入し、急行「うち房」で運転を開始した。編成は、基本編成がグリーン車付きの7両+付属編成3両の10両。さらに1971年7月1日には、安房鴨川まで電化区間が延長され、「うち房」は下り7本・上り9本（うち2往復は季節列車）が安房鴨川まで延長運転された。なお、1970年7月には房総西線を走行中の急行「うち房」が土砂崩れに乗り上げ、先頭車のクハ165-202が大破した。クハ165-202は同年8月に廃車になったが、同車は1969年6月に落成したばかりで、落成後わずか1年3ヶ月で廃車となった「国鉄で最も短命な電車」とされている。

1972年7月15日のダイヤ改正では、総武快速線の東京地下 - 錦糸町間開業ならびに房総東線（同日から外房線に改称）蘇我 - 安房鴨川間電化によって、従来の「うち房」「そと房」を廃止し、房総半島を一周する循環急行「みさき」（新宿・両国→勝浦→館山→両国・新宿）「なぎさ」（新宿・両国→館山→勝浦→両国・新宿）それぞれ2本ずつ計4本の運転が開始された（両列車とも勝浦 - 館山間は普通列車）。また、本系列44両も津田沼区から新規開設された幕張電車区に転属した。

1975年3月10日のダイヤ改正では、「みさき」「なぎさ」を廃止し、新宿・両国 - 館山間「内房」、新宿・両国 - 安房鴨川間「外房」各3往復に再編。さらに前年10月26日に電化が完成していた総武本線佐倉 - 銚子間、成田線成田 - 松岸間および鹿島線への「水郷」「犬吠」「鹿島」についても電車化した。この運用増に対応して下関運転所と田町電車区から153系37両（サロ165形を含む）が転入し、165系と共通運用化。また編成は通常7両編成となり、付属編成は多客期のみの連結となる。

1982年11月15日のダイヤ改正で総武・房総急行は廃止されたが、運行末期にはヘッドマークの一部撤去や、グリーン車が編成から外され普通車のみ6両で運転が行われていた。

その後、幕張電車区の165系は首都圏波動用の12両を残し新潟・豊橋などに転出したが、1986年には169系（クモハ169-9+モハ168-5+クハ169-9）が松本運転所から転入して総数は15両となった。また、ジョイフルトレインへは1986年に和式電車「なのはな」へ6両、1990年に「シャトルマイハマ」へ3両が改造された。

東海道本線・御殿場線・身延線・飯田線（豊橋口）

急行「東海」 1986年

（東京南鉄道管理局 田町電車区・名古屋鉄道管理局 大垣電車区・大阪鉄道管理局 宮原電車区など）

東海道本線電車急行は153系電車が長らく主力であったが、中部・関東方面への165系の運用は1963年10月からの準急「比叡」「するが」の12両化時に、153系の編成に宮原区のクモハ165+モハ164形500番台を連結したのが同線における起源である。

1968年、「ごてんば」に新前橋電車区から貸し出された165系が使用された。新前橋区所属のため碓氷峠での運用の関係から、この編成はクモハ165形が下り側となる逆向きになっていた。

また「ごてんば」は、1973年に上野 - 東京間の回送線が使用停止になると、新前橋電車区と大垣電車区から田町電車区に転入のモハ164形500番台組み込みの3両編成2本を投入した。この編成は1981年10月に幕張区に転出し、「ごてんば」は首都圏の波動あるいは団体輸送用として使われていた167系に変更された。これにより「東海」12両と「ごてんば」4両が併結される東京と国府津の間では、在来線の最長編成記録となる16両編成となり、ホーム有効長の関係で、一部の駅では最後部車両のドアカットが行われた。

大垣電車区には、1968年にクハ165形・サロ165形が配置され「東海」に投入。これにより捻出されたサロ152形は、1969年までにサロ112形に改造されて転出していった。

1972年3月、山陽新幹線新大阪 - 岡山間の開業により山陽本線の電車急行の改廃が行われ、下関運転所の165系が大垣区へ転入し、80系電車を使用していた飯田線の「伊那」、身延線の「富士川」を165系に置き換えた。なお「富士川」編成には、サービス電源と圧縮空気の確保のため、1982年11月までサハ153形200番台を組込んでいた。サハ153形離脱後は電源改造が施されたクハ165形が組み込まれていたが、1986年3月改正で4両に短縮。同年11月改正で「富士川」の車両は静岡運転所に移管された。

また、共に153系の出発点となった「東海」と「比叡」は1983年春に165系化されている。「比叡」は1984年2月のダイヤ改正で廃止、「ごてんば」は1985年3月で廃止されたが、「東海」は1986年11月改正で12両から11両に短縮されたが、JR移行後も2往復が運転された。

飯田線豊橋口には1970年代より急行「伊那（および間合）」として用いられてきた。さらに、1982年から翌年にかけて新前橋電車区や幕張電車区などから豊橋機関区に3両編成単位で転入し、最後まで残っていた同区の80系等の旧型国電を置き換えた。同時期に新製投入された119系が非冷房だったため、普通列車専用車としては同線初の冷房車であった。この時の転入車の一部はAU12S型冷房装置搭載車であったが、東海地区ではほかに見られないものであった。当初は、朝夕を中心に6両編成で運用されるなど主力であった。JR移行後は1988年3月改正で車両の配置が豊橋機関区から静岡運転所に変更された。しかし同区の車両は初期製造車が多く、老朽化も著しかったことから徐々に119系や115系に置換えられ運用を失い、1989年3月に「するがシャトル」運用から離脱し飯田線に復帰した119系へ集約され全車が神領電車区などに転出または廃車となった。

山陽本線

（大阪鉄道管理局 宮原電車区・ 岡山鉄道管理局 岡山電車区・広島鉄道管理局 下関運転所など）

山陽本線での165系使用は、1963年10月1日大阪 - 宇野間準急「鷲羽」と大阪 - 三原間準急「びんご」の12両化時に宮原区のクモハ165+モハ164形500番台を連結したのが最初である。

1964年には宮原区にクハ165形・サロ165形が投入され、サロ165形は「なにわ」「いこま」等の153系編成の1等車冷房化に用いられ、捻出されたサロ152形は大垣区へ転出。153系準急「東海」1等車のリクライニングシート化が図られた。さらに宮原区には、1967年 - 1968年にかけて、サロ152形→サロ112形改造種車の捻出が目的でサロ165形が新製配置されている。

1965年には波動用4両編成が宮原区に8本32両、岡山電車区に4本16両配置された。

山陽本線でも153系は多く使われていたが、瀬野 - 八本松間に存在する連続急勾配区間の通称「瀬野八」は、登坂力の弱い153系にとっては電動車比率の高い編成を組まなければならなかった。このため1965年10月に、80系電車と気動車準急の置き換え用に下関運転所にも165系が配置された。これには新造車の他に以前は増結ユニットとして運用されていた宮原区のモハ164形500番台をはじめ転属車も多数含まれていた。しかし1等車はサロ152形のままであったため、抑速ブレーキを使用できない上に非冷房のため、後にサロ165形も投入された。また、クハ153形8両がクハ164形に幡生工場で改造された。1972年3月の山陽新幹線岡山開業時には、宮原区から153系が転入し、入れ替わるように下関所の165系は大垣電車区や宮原区に転出していった。また岡山区の車両も神領電車区に転出している。

さらに1975年3月10日の山陽新幹線博多開業までには、本来の修学旅行用の務めを終えて波動用に転用され下関運転所から宮原電車区に転属した167系電車の不足する先頭車や新快速用に、クハ165形と153系に組み込むサロ165形が宮原区に残った程度で、多くの車両は関東・中部へ転属となった。

なお、1972年から運転された新快速用の宮原電車区所属クハ165形は、不足するクハ153形を補うために充当されたもので、これらは153系と同様、灰色9号に青22号の帯を巻いた「ブルーライナー」塗装とされていたが、1980年の117系投入開始後は、順次元の湘南色に戻された上で、宮原区に残ったまま同区のクハ164形（非冷房車）の取替え用として転用されている。

165系の運用…末期

165系の本来の使用の場とされた急行列車自体が1980年代より減少したことにより、1990年代には、東海道本線の「東海」や信越本線の「赤倉」など僅かな列車が残ったが、それらも特急への格上げなどで、急行列車としての運用そのものが消滅することとなった。

そのため余剰車両の活用を目的に、国鉄末期から一部の車両はジョイフルトレインへ改造された（「#ジョイフルトレインへの改造」の項を参照）。

すでに1981年から普通車の老朽廃車は開始されていたが、急行運用が減少したため新潟・長野・松本・甲府地区・飯田線豊橋口・関西本線名古屋口・和歌山地区などでは、普通列車の運用に充当され夏期冷房化率向上に貢献した。JR発足後、JR東日本の一部地域では車体のカラーも変更され、イメージを一新している。

しかしデッキ付き2扉構造により乗降時間を要すことから列車遅延の原因となるなど使い勝手が悪い結果、115系・E127系・119系・213系5000番台・105系などに置換えられ、営業運転範囲は徐々に狭まっていった。

• リクライニングシートへの換装などを施工した本系列アコモデーション改善車が投入されていた快速「みすず」・「むさしの」では後継車両が座席数・車内設備等では劣るため直接的なサービスの低下となった。このため線区によっては余程の混雑時でもない限り、置換えが不評となった場合がある。

一方、首都圏で本系列主体で運用されていた「ホリデー快速」の多くは特急形車両に置換えられ、サービス水準は維持された。

JR化後、165系などの急行形電車は車両老朽化による廃車も多く、また「上尾事件」に象徴されるように、急行運用の間合による大都市圏の通勤・通学ラッシュ時への運用には適さないことから、早急な置換えが必須であった。このため同時期に製造された113系と115系が延命工事を施工したにもかかわらず、本系列が廃車になった。

なお一部車両は、107系電車新製にあたって主電動機・台車・冷房装置などの機器を供出しているが、165系との車籍上のつながりはない。

JR東日本

ホリデー快速「ときわ鎌倉」
167系田町所属車

EF63と連結する新前橋電車区モントレー塗装車

「新幹線リレー」
165系三鷹所属車

「さよなら165系上越号」
新前橋電車区所属車最終運用

幕張電車区の165・169系6両の運用は主に波動輸送対応であったが、1995年10・11月中の7日間だけ投入されたホリデー快速「ときわ鎌倉号」には以下のエピソードがある。

• 取手 - 三河島（通過） - 田端操車場（通過） - 池袋 - 新宿 - 鎌倉が運転経路のため、普段湘南色の電車が入線しない常磐線や貨物支線を走行した。

翌1996年3月の運転からは田町電車区の167系アコモデーション改造車が投入され、幕張区の6両は1996年8月に廃車された。

三鷹電車区の169系5編成と165系1編成は、毎年8月15日に行われる諏訪湖花火大会で松本地区の115系や123系の代走として辰野線（岡谷←辰野→塩尻）や大糸線の定期列車・辰野線の臨時列車に投入されたほか、東京近郊で運行されていた「こまちリレー号」（→「新幹線リレー号」→快速「むさしの」）・各種「ホリデー快速」・東京 - 大垣間の増発夜行列車の最混雑時増結車などに使用されたが「むさしの」は2002年12月に豊田電車区（現・豊田車両センター）の115系に、「ホリデー快速」も183・189系に置換えられ、これにより「準定期運転」を終了した。その後は徐々に廃車され、2003年1月2日の臨時列車（169系3+3連）を最後に運用終了となった。

田町区の167系も、他区所の車両と同様に各種「ホリデー快速」や東京 - 大垣間の増発夜行列車などの臨時列車で運用されたが、2003年5月から9月にかけて廃車された。

新前橋区の165系も183系・189系の転入に伴い順次運用から離脱した。2002年にはS9-11の3編成を湘南色にリペイントし、以下のようなイベント急行列車としての運転を実施した。2003年6月末の急行「さよなら165系上越号」をもって新前橋所属車は全車廃車となり、長野工場で解体された。

• 2002年11月2 - 4日 「草津」（上野 - 万座・鹿沢口駅間）
• 2002年11月9・10日 「ゆけむり」（上野 - 水上間）
• 2002年11月16日 「内房」（両国 - 館山間）
• 2002年11月17日 「外房」（両国 - 安房鴨川間）
• 2002年11月23日 「犬吠」（両国 - 銚子間）
• 2002年11月24日 「鹿島」（両国 - 鹿島神宮間）
• 2003年3月29・30日 「伊香保」（上野 - 水上間）
• 2003年4月12・13日 「奥利根」（上野 - 水上間）
• 2003年4月27日 「わたらせ」（上野 - 小山 - 桐生間）
• 2003年5月24・25日 「妙高」（上野 - 横川間）
• 2003年6月14・15日 「さよなら165系信越号」（上野 - 横川間）
• 2003年6月21・22日 「さよなら165系吾妻号」（上野 - 万座・鹿沢口間）
• 2003年6月28・29日 「さよなら165系上越号」（上野 - 水上間）

「懐かしの急行かいじ」 上沼垂運転区旧国鉄色復活M3編成

「懐かしの急行かいじ」
上沼垂運転区旧国鉄色復活M3編成

快速「こころ」

「ムーンライトえちご」「フェアーウェイ」で運用されていた上沼垂運転区所属の「M編成」は老朽化に伴い2003年4月に485系に置換えられ、最後まで残った本系列定期運用が終了した。その後、M1・6編成による「善光寺ご開帳記念」臨時快速「とがくし」を5月に運転。また、M2・3編成を湘南色に再塗装し、本系列ゆかりの路線で以下の「さよなら運転」を実施した。

• 2003年6月21・22日 「懐かしの急行佐渡」（上野 - 新潟間）
• 2003年6月28・29日 「懐かしの急行アルプス」（新宿 - 松本間）
• 2003年7月12日 「懐かしの急行かいじ」（新宿 - 甲府間）
• 2003年7月13日 「懐かしの急行かわぐち」（新宿 - 河口湖間）

8月23日の大井工場一般公開時に展示が行われたのを最後に、M2・3編成は8月27日に長野総合車両所へ廃車回送された。

最後の営業列車運用は、2003年4 - 9月に運行された上越線・信越本線の臨時快速「こころ」（越後湯沢 - 長岡）であった。

• 上越線沿線を舞台とするNHK2003年度上半期連続テレビ小説『こころ』の放映にちなみ、「ムーンライトえちご」用M編成（概ねM6編成が充当）によって土曜・休日を中心に運転された。

当初は6月末で運転終了であったが、好評のため「こころ」放映最終日の翌日である9月28日まで延長し、新潟への返却回送も営業運転へ変更した団体急行「さよならこころ」（越後湯沢→新潟）をもって、本系列による営業運転が終了した。

• この列車のサボには『越後に生まれ 越後に消える 40年間ありがとう 上沼垂運転区165系直流急行型電車 Last Run』の文字が添えられた。

10月に残存していた編成は長野総合車両所へ廃車回送され、これをもってJRグループ全体から本系列の営業用車両が姿を消した。

JR東海

165系急行「富士川」
373系特急「ふじかわ」
1995年10月

JR東海は最終的に静岡運転所と神領電車区に集められた。同車の承継車両殆どの共通点として、大きな変更はされずに最後までオリジナルの湘南色を保っていた特徴が挙げられる。 同社の独自の改造として

• 床下機器のグレー化
• 各ゴム類の黒ゴム化
• クロスシートへの枕カバー取り付け
• 二段窓の下段部分固定化

が挙げられる。上記は165系に限らずJR東海の車両と共通で行われていた。また、同系では国鉄時代に特別保全工事や先頭車の前照灯シールドビーム+前面強化が行われていたが、同社ではJR継承後は延命工事やアコモデーション改良などは一切行われていなかったことから、ほとんどの車両が原型を保っていた。

静岡運転所

• JR化直前の1986年11月ダイヤ改正時に、急行「富士川」が大垣電車区から当所に移管されたため4両編成7本（F編成）が転入した。その後1988年に豊橋機関区車両無配置化により飯田線用の3両編成（E編成）が転入、さらに1989年に急行「東海」や大垣夜行に使用される11両編成3本（K編成）が大垣電車区から転入した。この時点でモハ165形とサロ165形は当所のみの存在となった。
• 飯田線用のE編成は初期車が多く、老朽化が著しかったため1989年3月までに多くが廃車された。F編成とK編成は神領電車区の165系と組換えをしながら車両を調整し、1990年にK編成は8連+3連の11両編成に変更された。1992年3月改正で急行「東海」1 - 3号が8両編成に短縮されたことに伴い、K編成（基本）8両・K-編成（付属）3両に分割、K-編成は大垣夜行の間合いで大垣 - 米原間の普通列車にも使用された。F編成は後に7本から5本に整理され、余剰車は神領電車区へ転属、または廃車された。
• F編成、K編成の共通予備車としてモハ165-1+モハ164-801が配置されていた。しかし間合い運用の縮小による運用見直しによって予備車が確保できたことから1994年12月に一足早く廃車された。
• 1995年10月1日のダイヤ改正までは、主に急行「富士川」運用に投入されるF編成4両編成5本と急行「東海」ならびに東京 - 大垣間夜行普通列車用のK編成8両編成3本と付属K-編成3両編成4本の組成とグリーン車の予備車としてサロ165が1両配置されていた。急行運用主体のため、所属全車に汚物処理装置が取り付けられていた。
• 営業運行終了直前には「富士川」・「東海」にそれぞれ国鉄時代のヘッドマークが用意され、間合い運用時は列車名を隠した状態で運転されるなどの演出がされたほか、「東海」全列車では前面方向幕を「急行」のみの表示に戻した。また、運転最終日に「東海」に充当されるK3編成では先頭車のスカートを黒く塗り直し、さらに2両のグリーン車の帯を復活させるなどできる限り国鉄時代の状態に戻しての運転された。
  • F編成は急行「富士川」5往復の他、間合い運用として静岡地区や身延線甲府 - 鰍沢口間での普通列車としても使用された他、「花の木金号」や静岡駅と身延線を直通する臨時快速にも充当された。1995年10月1日ダイヤ改正の「富士川」特急格上げによる373系への置換えにより急行運用から撤退し、「花の木金号」や「ホームライナー」の371系検査入場時の代走、朝の菊川 - 興津間の普通電車に充当されるのみになった。これに伴い、F編成は5本中4本が廃車となり、残り1本も1996年3月ダイヤ改正後に廃車された。F編成は373系投入前にF10番編成（F11 - F15）に変更され、最後まで残ったF13編成は373系増備車投入に伴いF23編成に変更された。なお、F編成は身延線入線のためモハ164形は800番台で揃えられていた。
  • K編成は転属当初は下り向きクハ165形に貫通幌が取り付けられていたが、1990年の編成組み換えにより上り向き先頭車（クモハ165形またはクハ165形）に貫通幌が取り付けられるよう変更した。また前述組み換えによりモハ164形最終増備車（モハ164-81 - モハ164-84）がK編成に集約されたほか、K編成の8号車のクハ165形が原型前照灯車で揃えられた。同編成は大垣区時代から一貫して急行「東海」2往復や大垣夜行、これらの入出庫に関連する東京 - 静岡間の普通列車1往復に使用されてきた。1996年3月16日のダイヤ改正で急行「東海」特急格上げ・東京 - 大垣間夜行普通列車を座席指定快速「ムーンライトながら」への格上げにより全運用を373系へ置換えられて定期運用から完全に撤退した。なお、「富士川」格上げ時に一部F編成とK編成で組み換えが行われK1編成の8号車のクハ165-183がシールドビームのF14編成クハ165-135に、K2編成のモハ165-18+モハ164-81ユニットがF11編成のモハ165-7+モハ164-829ユニットに差し替えられ、一足先に廃車された。

なお、最終日の各編成運用を以下に示す。

K1編成

• 静岡→東京（366M）。翌朝身延線西富士宮の留置線へ回送。

K2編成

• K1-1編成を増結して大垣→東京（372M）。翌朝323Mで静岡到着後は西富士宮へ回送。

K3編成

• 「東海」1号 - 2号 - 3号 - 4号運用終了後、東京→大垣（375M）。
  • 「東海4」号運用からK2-1編成を増結。375M運用終了後、K2-1編成のみ大垣→米原の運用を行い、終了後11両で西浜松へ回送。

K1・K2+K1-1編成は、後日西浜松まで回送され解体。

K3+K2-1編成は、1度静岡運転所へ戻り廃車準備の後再び西浜松へ回送され解体。

予備で残った3両編成2本中1本とサロ165形1両も回送後廃車された。残った3両編成は神領電車区へ転出し、同区所属の3両編成1本を置換えた。静岡所の165系の廃車・解体は1996年5月末までに行われ、この時点でモハ165形は形式消滅した。

K3編成5号車組込のグリーン車帯復活車サロ165-106は、解体を逃れ浜松工場で静態保存されていたが、前述の通り2008年度末に廃車・車籍抹消手続がとられ本系列は廃形式となったものの、同車は所属表記を国鉄時代の「名カキ」に戻した上で「リニア・鉄道館」で展示されている。

静岡運転所165系編成一覧

← 大垣・静岡・甲府 富士・三島・東京 →
F1 - F5編成
クハ 165	モハ 164	モハ 165	クハ 165
K1 - K3編成									K1-1 - K4-1編成
クハ 165	モハ 164	モハ 165	サロ 165	サロ 165	モハ 164	モハ 165	クハ 165	+	クハ 165	モハ 164	クモハ 165
基本編成									付属編成

• K-編成は「東海」4号・375M・372M・325MのK編成東京寄りに増結。

神領電車区

T-9編成

• かつては中央西線の急行「きそ」などの使用される車両が配置されていたが、同列車の廃止に伴い他区へ転属し配置がなかったが、1989年に同線（中津川 - 松本間）で使用されていた大垣電車区の3両編成の運用がへ同区へ移管し、165系の配置が復活した。
• 転属直後は3両編成15本（T1 - T15)の配置となったが、運用見直しと老朽化の著しい車両の整理が行われ、3両編成2本が廃車となり、1本が急行「東海」付属編成用として静岡運転所に転属した。また同区の車両は汚物処理装置未装備車が多数を占めており、3両編成中全車が汚物処理装置未装備という編成もあったため、静岡運転所で編成組み換えで余剰となったモハ165形とユニットを組む汚物処理装置付きのモハ164形800番台と当区の処理装置未装備のモハ164形とが差し替えられた。この組み換えにより全編成で最低1か所のトイレ使用（クハ165形またはモハ164形）を可能とした。同時に汚物処理装置未装備車のトイレ封鎖、洗面所撤去が行われ、撤去跡は化粧板で塞がれた。
• 1992年3月時点で神領電車区には3両編成のT編成12本が在籍し、主に中央西線（中津川 - 松本間の普通列車)で運転され、松本発名古屋行の普通列車の運用にも充当された。一部関西本線の運用も存在した。臨時列車では1989年末からJR東日本田町電車区の167系と交互に東京 - 大垣間の臨時（増発）夜行列車での運用を開始。1992年末からは豊橋 - 飯田間臨時急行「伊那路」での運用を開始（時期によっては名古屋発着で運転されたこともある）。
• 1996年3月に静岡運転所の165系が定期運用を終了したことに伴い、静岡運転所から同系K4-1編成（元神領電車区所属）がT13編成として当区へ復帰、代わってAU12S型試作冷房改造車クモハ165-36を含むT9編成が廃車された。この際T9編成のクハ165-132はとT8編成のクハ165-31と差し替えられて廃車を逃れている。
• 1996年4月以降も本数は変わらず3両編成12本（T1 - T8・T10 - T13)で引き続き運用され、この時期中央西線名古屋口の「通勤快速」にも使用されたほか、臨時快速「さわやかウォーキング」にも充当。引き続きJR東日本の167系と交互に東京 - 大垣間の臨時（増発）夜行列車でも運用されていた。1998年2月に長野オリンピックが開催された時には名古屋 - 松本間臨時急行「安曇野」に原型ライト車を先頭とした9両で運転されたほか、1998年4月4日・5日には身延線全線開通70周年を記念としたなつかしの急行「富士川」を静岡 - 甲府間に1日1往復運転運転された。
• 1999年7月ダイヤ改正で中央西線中津川 - 塩尻間のワンマン運転化に伴い、313系3000番台が神領電車区に投入され、全運用が置換えられた。165系はこの時点で3両編成7本が順次廃車された。残された編成は波動輸送用として使用され2001年5月の臨時運用を最後全車廃車された。
  • 臨時急行「伊那路」は、運用開始時は主にT1編成が使用されたが、後に原型ライト車を含むT8編成に変更され、末期はT8編成が限定で使用されていた。なお、T8編成のクハ165-31はT9編成のクモハ165-36（AU12S型試作冷房改造車）+モハ164-839（ユニット差し替え車）と共に運用終了後に廃車された。
  • なつかしの急行「富士川」では、静岡運転所の165系は全車廃車となっているため、当区のT8編成が使用された。なお急行「富士川」時代は3両編成での運転はなかったほか、クモハ165形も使用されなかった。
  • 大垣夜行救済臨は、当初は3両編成×2本の6両だったが、後に3両編成×3本からクハ165を抜いた8両へ。最繁忙期はその8両編成に3両編成を増結した11両編成で運転された。JR東日本車は各車両、あるいは2両に1両トイレが使用できたが、同区の編成は前述の通りトイレが3両中1箇所しか使用できないため、編成中2、3箇所しかトイレが使用できず、臨時夜行運用ではトイレが混雑する傾向にあった。
  • 前述の組み換え、転属では元豊橋機関区の車両も少数同区へ転属している。臨時急行「伊那路」初期に主に使用されたT1編成やAU12S型試作冷房改造車クモハ165-36、T8編成のクハ165-31とクモハ165-61があげられる。
  • T7編成には回送運転台付きのモハ164形500番台（504）が唯一残された。回送運転台で編成組み換えなどに使い勝手がよかったのか、臨時夜行運用ではT7編成がクハ165形（トイレ使用可能車）を抜いたうえで中間に組み込まれた。トイレ使用不能なこの編成のクモハ＋モハユニットが入ったことで、前述の臨時夜行運用ではトイレ数の減少に拍車をかける結果となった。

臨時運用離脱後はT8編成のみ保存目的で美濃太田車両区へ回送・保管された以外は全車解体。クモハ165-108のみ「リニア・鉄道館」で展示されている。同編成のモハ164-72とクハ165-120は引き続き同区で保管されているが、今後の動向は未定である。

JR西日本

「リバイバル鷲羽」
日根野所属車最終運用
2002年3月30日

1986年11月に行われた国鉄最後のダイヤ改正で紀勢本線客車列車置換え用として、松本運転所から日根野電車区に33両が転入した。この時点では定期急行列車として運用されなくなっていたが（多客期の臨時急行列車としては1995年夏臨まで断続的に運行実績有）、湘南色のままで改造は「紀勢スイッチ」と呼ばれるドアクローズの確認スイッチの設置、一部車両の客室内にATS-P形関連機器搭載による戸袋窓埋込程度で原形は保たれた。

運用区間は、紀勢本線（きのくに線）和歌山駅 - 新宮駅間が中心で、特に紀伊田辺駅以南のほぼすべての普通列車に充当されたほか、早朝・深夜には阪和線にも入線した。1989年からは新大阪駅にも定期列車で入線した。

宮原運転所所属の167系は、基本的には臨時列車での運用が中心であった。1988年9月から年末までの間、瀬戸大橋線の臨時快速として岡山駅 - 高松駅間で運転され本系列の四国乗入れを達成した。臨時急行「ちくま」「くろよん」にも投入されたが、老朽化に伴い1997年にクハ167形全車とMM'ユニットの12・13をのぞいて廃車となり、2001年までに残存車も廃車された。

日根野所属車も1999年10月ダイヤ改正で上述の太公望列車が週末臨時格下げとなり紀勢本線周参見駅 - 新宮駅間の定期運行から撤退し、2000年3月改正ではさらに紀伊田辺までに区間短縮され、2000年10月をもって太公望列車は紀伊田辺行きになり、2002年3月22日で阪和線・紀勢本線での運用を終了した。同年3月24日には惜別運行として白浜駅→天王寺駅間と和歌山駅 - 新宮駅間で快速「ありがとう165系号」が運行され、同年3月30日には山陽新幹線新大阪駅 - 岡山駅間開業30周年記念として、日根野区車6連を用いて新大阪駅 - 宇野駅間で「鷲羽」のリバイバル運転を行い、同社での運用が終了した。

他社へ譲渡された車両

一部の車両は以下の鉄道会社に譲渡されている。

秩父鉄道

秩父鉄道3000形

秩父鉄道には3000系として3両編成3本（9両）が譲渡され、急行「秩父路」で使用されていたが、2006年11月25日限りで営業運転を終了し6000系（元西武鉄道新101系）へ置き換えられた。

譲渡車両一覧

	← 羽生 三峰口 →
第1編成	デハ3001 （クモハ165-91）	デハ3101 （モハ164-55）	クハ3201 （クハ165-93）
第2編成	デハ3002 （クモハ165-82）	デハ3102 （モハ164-50）	クハ3202 （クハ165-86）
第3編成	デハ3003 （クモハ165-93）	デハ3103 （モハ164-57）	クハ3203 （クハ165-95）

富士急行

富士急行 クロ2002		富士急行 クモロ2202

富士急行には「パノラマエクスプレスアルプス」改造車が2000形として譲渡され、6両を2本に分割のうえ「フジサン特急」に使用されている。編成方向の統一は行われなかったため、編成によって展望席の方向は異なる。また鉄道車両としては入籍していないが、部品取り名義で廃車となった三鷹電車区M5編成3両 も同時に譲渡された。

譲渡車両一覧

	← 富士山 大月 →
号車	1	2	3
第1編成	クロ2001 （クロ165-3）	モロ2101 （モロ164-803）	クモロ2201 （クモロ165-3）
第2編成	クモロ2202 （クモロ165-4）	モロ2102 （モロ164-804）	クロ2002 （クロ165-4）
部品取り	クハ169-18	モハ168-27	クモハ169-27

しなの鉄道

S53編成

S52編成 2008年の旧国鉄色復元

S52編成
2008年の旧国鉄色復元

S52編成
2010年の旧国鉄色復元

しなの鉄道開業に伴い、1997年に169系3両編成3本が系列・形式称号・車両番号を変更せずに譲渡され、翌1998年にも3両編成1本が増備された。

譲渡車両一覧

	← 軽井沢 篠ノ井 →
形式	クモハ169	モハ168	クハ169
S51編成	1		27
S52編成	6		19
S53編成	23		20
S54編成	13

S52編成は、しなの鉄道移籍後に2回旧国鉄色（湘南色）に塗り替えが施工された。

• 2008年9月 信越本線の軽井沢駅 - 関山駅間開業120周年記念として旧国鉄色に再塗装。2008年10月 - 2009年3月に快速「リバイバル信州」などに投入。
• 2009年3月末 しなの鉄道オリジナル塗装に復元。
• 2010年9月18日 2回目の旧国鉄色に塗り替え。
• 2011年7月31日 快速169系初の12両編成号にて軽井沢から屋代まで運転実施。

• 2012年1月21日　S54編成が営業運転終了することに伴うイベントが屋代駅で行われ、長野電鉄2000系電車D編成と並べて展示された。同編成は2月2日にJR東日本の長野総合車両センターに回送されている

165系のユニットの向き

原則的にクモハ165形+モハ164形ユニットは奇数（東海道本線基準の上り）向きとして運用した。これは、153系など他の新性能電車のユニット構成に準じた標準的な取扱であるが、以下で解説する例外が発生する。

1963年宮原配置クモハ165形+モハ164形500番台ユニット

大阪 - 宇野間準急「鷲羽」と大阪 - 三原間準急「びんご」の12両化時の増結車であるが、「鷲羽」運用では当時の宇野線が変電所容量の関係から電動車は4両までの制約があった。このため岡山でMcM'ユニットを増解結することになったが、運用上の都合から偶数（東海道本線基準の下り）向きとした。

碓氷峠通過車両（横軽対策車）

EF63形との推進・牽引運転では、連結器の変形による浮き上がり脱線の予防などの点で重量のある電動車ユニットを峠の下側となる横川方に組込むことが望ましかったため、信越本線での運用が存在した新前橋電車区所属の165系・169系900番台と長野運転所の169系が偶数向きとされた。

• 中央東線で運用されていた松本運転所所属編成は中央東線基準では偶数向きであるが、東京駅基準では山手線（山手貨物線）を経由させて新宿から中央本線に入るため正規の方向となる。また移転前の塩尻駅では篠ノ井線⇔中央西線がスイッチバックで逆編成となるために松本車は中央西線での運用は正規向きとなり辻褄が合うことになる。

房総地区循環運転による制約

房総地区では1969年に44両が津田沼電車区に配置され、次の編成で運用されていた。

← 新宿 館山・安房鴨川 →
クハ 165	サロ 165	モハ 164	クモハ 165	クハ 165	モハ 164	クモハ 165	+	クハ 165	モハ 164	クモハ 165
基本編成								付属編成

1972年、房総東線（現・外房線）の電化完成によって幕張電車区に転属すると共に、房総循環急行「なぎさ・みさき」に投入された。しかし内房線・外房線で一周して蘇我に戻ってきた時点で編成が逆向きになってしまうため、午前1周、午後1周。つまり、1日に房総半島を2周して元の向きに戻す運用が組まれていた。

• 1972年 - 1975年に行われていた幕張電車区165系の定期運用
  • 運用A
    • 【みさき1号】新宿6:50(201M)8:54勝浦(281M)館山10:18(102M)12:42新宿
    • 【みさき3号】新宿12:52(205M)14:56勝浦(285M)館山16:08(106M)18:10両国
  • 運用B
    • 【みさき2号】両国8:04(203M)9:59勝浦(283M)館山11:32(104M)13:34両国
    • 【みさき4号】両国14:04(207M)15:50勝浦(287M)館山17:08(108M)19:29新宿
  • 運用C
    • 【なぎさ1号】新宿7:00(101M)9:18館山(282M)勝浦10:53(202M)12:38両国
    • 【なぎさ3号】両国13:30(105M)15:33館山(286M)勝浦17:00(206M)19:02新宿
  • 運用D
    • 【なぎさ2号】両国8:30(103M)10:33館山(284M)勝浦11:58(204M)13:58新宿
    • 【なぎさ4号】新宿14:13(107M)16:33館山(288M)勝浦18:02(208M)19:53新宿

保存車両

クモハ165-108+モハ164-72+クハ165-120

2001年に神領車両区で廃車後、美濃太田車両区で保管されていたが、クモハ165-108が2011年3月に開館したリニア・鉄道館で展示されている。

サロ165-106

浜松工場で保管されていたが、クモハ165-108と同様、2011年3月に開館したリニア・鉄道館で展示されている。

クヤ165-1

静岡県浜松市天竜区の佐久間レールパークで静態保存、佐久間レールパークの2009年11月閉園後、2010年7月に解体された。

この他に、クハ165-3・5・8・119が三重県桑名市で、クハ165-80が長野県上高井郡小布施町で、それぞれレストランとして使用されていたが、車体腐食などを理由に既に撤去・解体されている。

参考文献

• イカロス出版
  • イカロスMOOK『国鉄型車両の系譜シリーズ04 形式165系』（2006年） ISBN 4871498670
• JTBパブリッシング
  • 福原俊一『国鉄急行電車物語』（2006年） ISBN 4533064728
  • 『幻の国鉄車両』（2007年） ISBN 9784533069062
    • 沢柳健一「サロ85形改造2階式展望電車」
• ジェー・アール・アール
  • 『国鉄車両シリーズ1 直流急行形電車』 （1982年）
• 交友社『鉄道ファン』
  • 1977年9月号 No.197・1978年2月号 No.202 大井 広「東海道電車急行ものがたり」
  • 1993年3月号 No.383 福原俊一「修学旅行電車のあゆみ―その5―」
  • 1995年9月号 No.413 特集:「急行形」スペシャル
  • 1998年12月号 No.452 特集:直流急行形
• 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』
  • 1984年6月号 No.433 特集:165・169系急行形電車
  • 1994年3月号 No.588 特集:JR165系電車の現状
  • 1997年7月号 No.639 特集:165系電車の興味
  • 2009年11月号 No.826・2009年12月号 No.827 特集:鉄道と修学旅行Ⅰ・Ⅱ
• プレス・アイゼンバーン『レイル』
  • No.52（2005年） 三宅俊彦「大垣電車区のクイーン物語」

外部リンク

• 上尾事件