埼京線

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埼京線
埼京線の主力車両205系 （山手線高田馬場駅より、2009年5月4日） 埼京線の主力車両205系 （山手線高田馬場駅より、2009年5月4日）
埼京線の路線図 路線図
路線総延長	大崎 - 大宮間 36.9 km
軌間	1067 mm
電圧	1500 V 架空電車線方式（直流）
最高速度	100 km/h

埼京線（さいきょうせん）は、東京都品川区の大崎駅から埼玉県さいたま市大宮区の大宮駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）が運行する運転系統の通称である。大崎駅 - 池袋駅間は山手線の一部、池袋駅 - 赤羽駅間は赤羽線の全区間、赤羽駅 - 大宮駅間は東北本線の一部である。

概要

埼京線は東京地区の電車特定区間内（E電）の運転系統の一つであり、渋谷・新宿・池袋など都心の山手線西側の各地、埼玉県南部の都市とを結んでいる。現在のラインカラーは緑（■）であり、旅客案内や車体の帯の色に使用されている。

昭和後期に埼玉県南部の人口密集地に東北新幹線高架を建設するのに伴い、これに並設する形で「通勤新線」または「通勤別線」という通称の在来新線を同時に建設し、この新線と既存の赤羽線経由で埼玉県南部と赤羽駅・板橋駅経由で池袋駅とを結ぶ新路線として設置されたものである。その後山手貨物線への乗り入れ開始により新宿駅、恵比寿駅と徐々に区間が延伸され、2002年（平成14年）からは大崎以南で東京臨海高速鉄道りんかい線と相互直通運転も行われている。また大宮駅以北では川越線川越駅まで直通運転を行っている。

路線の名称

「埼京線」は、複数の鉄道路線にまたがって直通運行される本路線の案内上付与された運転系統名であり、「埼京線」という線路名称が正式に制定されているわけではない。埼京線を構成する鉄道路線の正式名称は、大崎駅から池袋駅までが山手線（山手貨物線）、池袋駅から赤羽駅までが赤羽線、赤羽駅から大宮駅までが東北本線の支線（別線）である。JR東日本は、自社ホームページ上で池袋駅と赤羽駅間を「赤羽線」としても案内し、赤羽線の4駅の所属路線に赤羽線と埼京線の両方を含めている。

名称については埼玉県と東京都からそれぞれ1字ずつ取ったものである。なお、「さいきょう」という読み方は湯桶読みである。

路線データ

• 区間：大崎駅 - 池袋駅 - 赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅間 36.9km
  • 大崎駅 - 池袋駅間 13.4km（山手線（山手貨物線））
  • 池袋駅 - 赤羽駅間 5.5km（赤羽線）
  • 赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅間 18.0km（東北本線（別線））
• 駅数：19
• 軌間：1067mm
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線（直流1500V・架空電車線方式）
• 運転方式：
  • 自動閉塞式：大崎駅 - 池袋駅間
  • ATC方式：池袋駅 - 大宮駅間
• 保安装置：
  • 大崎駅 - 池袋駅間 ATS-P
  • 下り…池袋駅第二出発標識 - 大宮駅間、上り…大宮駅 - 池袋駅間　ATC-6
  • 下り…池袋第一出発信号機 - 第二出発標識間　ATCバックアップ区間
• 最高速度：
  • 大崎駅 - 板橋駅間　95km/h
  • 板橋駅 - 赤羽駅間　90km/h
  • 赤羽駅 - 大宮駅間　100km/h
• 運転指令所：東京総合指令室（ATOS）
• 担当乗務員区所：大宮運転区（運転士）・大宮車掌区（車掌）

大崎駅 - 浮間舟渡駅間が東京支社、戸田公園駅 - 大宮駅間が大宮支社の管轄であり、浮間舟渡駅 - 戸田公園駅間に支社境界がある。

沿線概況

大崎駅 - 池袋駅間

東京臨海高速鉄道りんかい線との接続駅である大崎駅を発車すると、池袋駅までは湘南新宿ラインとともに山手貨物線を走行し、山手線（電車線）と並行する。まず山手線五反田駅・目黒駅を通過。このあたりは高層のオフィスビル群が目立つ。目黒駅を通過すると間もなくして山手線が山手貨物線の右側から左側に移り、恵比寿駅に至る。りんかい線開業前はここが埼京線の始発・終着駅であった。恵比寿駅を出ると、すぐに大繁華街のひとつ渋谷駅に至る。恵比寿駅 - 渋谷駅間には通過駅は存在しない。渋谷駅では、埼京線が使用する山手貨物線ホームが東急東横線の駅との関係で山手線から南側にずれた位置に設置されているが、東急東横線渋谷駅は地下化が計画されており、地下化が行われれば山手貨物線ホームも北側に移動される予定である。

渋谷駅を出てすぐ左手の山手線ホーム、右手の東急東横線の渋谷駅の横を通過。しばらく走ると山手線原宿駅を通過してまもなく、ほんの少しだけ右方向に折れる。左手を並走している山手線は代々木駅に停車するため築堤を上るが、山手貨物線は代々木駅南にある踏切を通る。踏切を通過後すぐに、山手貨物線と山手線（電車線）の間に東京駅方面からの中央本線（急行線と緩行線）が合流し、緩行線を走る中央・総武線各駅停車は山手線とともに代々木駅に停車、急行線を走る中央線快速は埼京線・湘南新宿ラインとともに代々木を通過する。同駅を過ぎるとすぐに、小田急線・京王線と地下鉄各線が接続する都心西部のターミナル・新宿駅に到着する。

新宿駅を発車すると引き続き山手線と並走するが、埼京線は池袋駅まで停車しない。新宿大ガードを通過後、まもなく中央本線の複々線が左に分かれ、右手には西武新宿駅がある。ここから高田馬場駅付近までは西武新宿線とも並走する。山手線新大久保駅付近で東京都道433号神楽坂高円寺線（大久保通り）を跨ぎ、しばらく進むと山手線・西武新宿線高田馬場駅を通過。その後、西武新宿線は左にカーブして山手貨物線・山手線を潜り小平方面へ向かい、このあたりで神田川を越える。さらに埼京線は豊島区に入り山手線目白駅を通過、東京都道8号千代田練馬田無線（目白通り）、西武池袋線をくぐると、JR線のほか東武東上線・西武池袋線・東京メトロ各線が乗り入れる都心北西部のターミナルである池袋駅に到着する。

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  渋谷駅を出発する205系。その隣を走るのは山手線。
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  池袋駅1番線に入線する205系。

池袋駅 - 赤羽駅間

池袋駅からは正式路線名称が赤羽線となる区間である。池袋駅を出ると山手線と山手貨物線（湘南新宿ライン）は右手へカーブし埼京線と分かれ、左手に東武東上線が同線北池袋駅まで並行する。首都高速5号池袋線と国道254号（川越街道）をくぐると左手に東武東上線北池袋駅がある。同駅を過ぎるとすぐに東武東上線は左に分かれ、埼京・川越線とは別ルートで川越方面へ向かう。まもなく板橋区と豊島区に跨り、一部は北区にも入る板橋駅に到着する。この付近は住宅地としての色合いが濃い。板橋駅を出ると首都高速中央環状線と国道17号（中山道）を潜り、療育医療センターの横を通過しながら北区に入り、十条駅へ到着。昔ながらの雰囲気を残す、埼京線唯一の相対式ホームを持つ駅である。十条駅を出ると住宅街を抜け、東京都道318号環状七号線（環七通り）をくぐり、東京都道460号中十条赤羽線を跨ぐと高架線となって、右手から東北新幹線と京浜東北線・東北本線（宇都宮線・高崎線）・東北貨物線（湘南新宿ライン）が合流し、間もなく赤羽駅に至る。赤羽は北区の交通の要衝であり、商業の中心地である。

赤羽駅 - 武蔵浦和駅間

赤羽駅からは正式には東北本線（別線）の区間となる。赤羽駅を発車すると、ななめ右方向に東北本線などを分け、東北新幹線とともに赤羽台トンネルをくぐる。東北新幹線とはここから北与野駅の先まで並行する。トンネルを抜けると、東京都道311号環状八号線（環八通り）を跨ぎ、北赤羽駅へ。この駅は新河岸川を跨ぐ形の構造になっている。北赤羽駅を出るとさらに西へ進む。このあたりは住宅街が広がっている。しばらく進むと埼京線の都内最北の駅である浮間舟渡駅に至る。同駅は北区浮間と板橋区舟渡に跨っているため、このような駅名となっている。駅周辺は中高層マンションが増加している。

浮間舟渡駅を発車し、電車は再び板橋区に完全に入る。右へカーブをとり、国道17号（中山道）と並走をはじめ、荒川を荒川鉄橋で越えると、東京都を抜け埼玉県戸田市へ入る。進路を北西へとり、国道17号をななめに跨ぐと、まもなく埼玉県で最初の駅である戸田公園駅に至る。戸田公園駅を出ると、やや右にカーブを取り住宅街を滑り抜け、戸田市役所の最寄り駅である戸田駅。なお、戸田駅は戸田市の行政の中心地ではあるが、各駅停車のみの停車である。このあたりは埼京線の高架でも低い位置を走っている。

戸田駅を出ると、やや左にカーブして戸田市スポーツセンター付近を通過し、戸田市の北端の北戸田駅へ。この駅のホームは埼京線の中で最も地上からの高さがある。北戸田駅を発車すると右へカーブを取りながら笹目川を渡る。笹目川はここからしばらくの間、右下手に並行する。イオンモール北戸田東側を過ぎ、東京外環自動車道・国道298号を跨ぐ。すぐにさいたま市南区へ入り、左側のロッテ浦和球場・ロッテ浦和工場のそばを通過、まもなく武蔵野線の乗り換え駅である武蔵浦和駅に至る。武蔵浦和はさいたま市の副都心であり、再開発プロジェクトが進行している。

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  北赤羽駅 - 北与野駅間のホームは開業時期が同じであるため写真のようなホームに統一されている。（戸田駅）

武蔵浦和駅 - 大宮駅間

武蔵浦和駅を出て武蔵野線を越えると、右側地上部分の近くに花と緑の散歩道が並行する。これが右へそれると中浦和駅へ。この駅の直下は武蔵野線大宮支線が通る。駅の北側は桜区に入っている。駅名は「中浦和」だが、旧浦和市の中心域は京浜東北線、宇都宮線・高崎線の浦和駅であり、中浦和は住宅街である。中浦和駅を出ると、裏門通りを越え高沼児童公園、高沼グラウンドを右側に通過する。しばらく北進すると中央区に入り、右手に市鈴谷清掃工場と関口工業が近づくと南与野駅。周辺は低湿地帯で駐車場や空き地が目立つが、近年再開発が進行している。南与野駅を発車すると、与野ロイヤルゴルフセンターの脇を通過。まもなく与野本町駅へ。住宅街としての色合いが濃く、中央区役所など行政機関が周辺に多い。

与野本町駅を発車すると、中央区役所、与野体育館など行政機関が集まるエリアを右手に通過、同時に右へカーブを描き、進路を北東へ。高層ビルが目立ってくると、まもなく北与野駅。東京入国管理局さいたま出張所の最寄り駅である。さいたま新都心にある駅で、北与野駅から徒歩10分ほど北与野デッキを歩いたところに京浜東北線、宇都宮線・高崎線のさいたま新都心駅がある。

北与野駅を発車すると、さいたまスーパーアリーナ横を通過、埼京線の高架は徐々に東北新幹線の高架の下に入り込み、右からは京浜東北線、宇都宮線・高崎線が接近し、大宮区へ。埼京線は徐々に勾配を下り、高架から地下へもぐり込み、しばらく進むと埼玉県最大の繁華街を形成する大宮駅へ到着する。同駅はJR線のほかに東武野田線・ニューシャトルが乗り入れるターミナル駅で、埼京線では唯一新幹線と接続している駅である。埼京線の線路は川越線に繋がっており、一部の電車は同線川越駅まで直通運転する。

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  武蔵浦和駅を出発する下り線
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  東北新幹線との並行区間
  （北与野駅 - 大宮駅間 2009年撮影）

運行形態

日中は20分ごとに新木場駅 - 川越駅間の快速が1本、新宿駅 - 赤羽駅・大宮駅間の各駅停車が2本のパターンダイヤとなっている。うち上り新宿発・下り大宮発の時点で快速の前を走る各駅停車1本は新宿駅 - 大宮駅間の運行で武蔵浦和駅で快速の待ち合わせを行う。もう1本は通過待ちは行わないが、40分に1本が赤羽駅折り返しとなる。新宿駅 - 赤羽駅間では6 - 7分で等間隔となるようなダイヤになっているが、赤羽駅 - 大宮駅間では20分前後間隔が開くこともある。平日の朝・夕方以降の速達列車はすべて通勤快速である。

また、山手貨物線に乗り入れる大崎駅 - 池袋駅間では、線路を共用する湘南新宿ラインとともに、実質的に山手線の快速線のように機能しており、同区間の輸送力増強に貢献している。それゆえに「各駅停車」であっても通過駅が存在する。

埼京線は直通先の川越線が指扇駅 - 南古谷駅間で荒川を鉄橋で越えるため、強風などの荒天による影響を受けやすく埼京線にも影響する場合がある。また、並行運転を行っている湘南新宿ラインで遅延・運休が生じた場合、乗客が埼京線に集中してしまい遅延が発生することもある。ダイヤが乱れた場合は川越線・りんかい線への直通が中止され、通常は川越線直通のみが運行されている快速・通勤快速が大宮駅で折り返し運行される場合がある。

東日本旅客鉄道 川越線（川越 - 大宮）・埼京線・東京臨海高速鉄道 りんかい線の運行形態別停車駅一覧

埼京線では以下の種別の電車が運転されている。停車駅は上図および後掲の「駅一覧」を参照。

快速

平日は通勤快速の設定のない日中に、土休日はほぼ終日運行される。おおむね20分間隔の運行で定期列車のすべてが川越発着で運行されている。快速運転区間は赤羽駅 - 大宮駅間である。

日中は新木場駅 - 川越駅間で運行されており、日中のりんかい線直通と大崎駅 - 新宿駅間および川越線内はこの種別のみとなる。また、土休日の朝や夕方以降を中心に新宿発着の電車も運行されているほか、土休日の朝には池袋・大崎発の電車も設定されている。原則として武蔵浦和駅で先行する各駅停車に接続する。

快速運転区間（赤羽駅 - 大宮駅間）を過ぎると、行先表示の「快速」表示は消去される。川越線内は日中すべての電車が快速であり、利用客の誤解を避けるためにこのような措置をとっている。以前は上り電車の場合は赤羽駅以南でも大崎駅・新宿駅まで快速・通勤快速の表示を行っていたが、2005年ごろからこの表示を消去するようになった。

通勤快速

快速の設定がない平日の朝と夕方・夜に運行される。快速と同じく定期列車のすべてが川越発着で運行されており、快速運転区間も快速と同じく赤羽駅 - 大宮駅間である。

朝はおおむね15分 - 20分間隔で運行されており、上りは一部が新宿行きである以外はりんかい線直通の新木場行きであるが、下りは新宿発が新木場発よりも多く設定されている。また、1本のみ大崎発の電車も設定されている。夕方以降は基本的に20分間隔だが、夜間では1時間程度運転されない場合もある。また、夕方以降は新宿発着が比較的多く、りんかい線直通の電車は2時間程度運転されない場合もある。

武蔵浦和で前を走る各駅停車に接続する電車のほか、戸田公園駅・南与野駅で先行する各駅停車を追い抜く電車もある。

なお、国鉄が列車種別に「通勤快速」を登場させたのは埼京線が最初である。

各駅停車

新宿駅 - 大宮駅間では終日、りんかい線直通と大崎駅 - 新宿駅間および川越線内では朝・夜間に設定されている。

日中は新宿駅 - 大宮駅間で1時間あたり6本（40分に1本が新宿駅 - 赤羽駅間）が運行されており、りんかい線直通と大崎駅 - 新宿駅間および川越線内では運行されない。朝・夜間は新木場駅・新宿駅 - 赤羽駅・大宮駅間に加え、武蔵浦和発着や川越線指扇始発の電車も運行されている。また、川越発着の列車は快速・通勤快速の設定のない早朝・深夜を中心に設定されているほか、夕方から夜の下りで1時間あたり1本が運行されている。このほか、朝ラッシュ後や夕ラッシュ前には出入庫の関係で新木場駅・新宿駅 - 池袋駅間の電車も運行されているほか、深夜には大崎行きの電車も設定されている。毎週金曜日（休日の場合はその前日）の深夜には2本追加運行される。

早朝・深夜は山手貨物線区間の大崎駅 - 池袋駅間では運行されず、池袋駅で大宮・赤羽方面への折り返し運転となる。

利用状況

埼京線のラッシュ時は非常に混雑する。過去には200%をゆうに超えていた池袋駅 - 新宿駅間の乗車率は、湘南新宿ラインの開業により、2004年11月時点で170%程度にまで下がっているが、依然として、大宮方の車両、特に6扉車の組み込まれていない編成の電車を中心に、かなり混雑している。特に大宮方1号車ではまれに扉が開かなくなるという事態が起こることもある。このため、川越駅 - 池袋駅 - 渋谷駅間で競合する東武東上線・東京地下鉄副都心線による埼京線の混雑解消の期待が高まったが、根本解消に至っていない。後述のように多くの問題を抱えたままとなっている。

設備

首都圏の国鉄線では初めて本格的に自動進路制御装置 (PRC) が導入された路線であり、21世紀に入るまで長年反転フラップ式発車標を各駅で使い続けた路線である。この装置は大崎延長時にATOS対応のLED式発車標に置き換えられ、2005年7月31日にはPRCの装置自体もATOSに役目を譲って使用を終了した。

山手線との並行区間は対面乗り換えのできない構造の線路別複々線である。歴史も浅く、特に新宿駅・渋谷駅ではホームが大きく離れているため、山手線と京浜東北線のように同一ホーム、あるいは隣のホームで乗り換えできる駅に乏しい難点がある。そのため、大宮方面からの電車が池袋に到着する際、車掌が山手線とのホーム間距離の短い池袋での乗り換えを勧める案内をする。

車両

現在の車両

埼京線は2012年現在、205系と70-000形の2種類の通勤形電車で運用を行っている。すべて片側4扉（一部6扉）10両編成で運行されている。

車両前面および側面のLED表示器では路線名と行き先を交互に表示しているが、川越行きでは「川越線」と表示されず、りんかい線直通新木場行きの場合は「りんかい線直通」と表示され「埼京線」とは表示されない。

205系（自社車両）

大宮支社川越車両センター（略号「宮ハエ」）所属。埼京線・川越線のほか、りんかい線へも乗り入れ、205系によるりんかい線内のみの運用もある。1989年から1990年にかけてそれまで使用されていた103系の置き換えのために新製投入されたもので、その後も数本の編成が山手線、京浜東北線、中央・総武緩行線から転用された。2012年現在、10両編成32本320両が在籍している。ラインカラーである緑（■）の帯が巻かれている。

山手線で使用していた205系のE231系への置き換えに伴い、同線で使われていた6扉車（サハ204形）を埼京線に転用し、最も混雑の激しい1 - 3号車の混雑緩和を目的として、2001年に1両（2号車）を、翌2002年より2両（2・3号車）を連結することとした。これにより同数のサハ205形が捻出され、山手線205系転用に伴う短編成化用先頭車の改造種車とされたほか、武蔵野線に転用された。

2008年2月時点でサハ204形が連結されるのは、第1 - 第25・第31編成の計26本で、先頭車の前面および6扉車のドア上部に「6DOORS」のステッカーを貼付している。また、山手線在籍時代に客用ドアの室内側上部に搭載されていた液晶ディスプレイは撤去された。

一部の編成を除いて優先席部分のつり革が黄緑色になっていたが、これはJR東日本の車両では数少ない事例であった。現在ではE233系と同じタイプの黄色の吊り革への交換が順次行われている。

近年ではほかの首都圏各線の車両と同様に運転室にデジタル無線の設置が行われている。

行先表示器はりんかい線との相互直通運転開始以降、LED式に交換された。

2013年春から投入されるE233系に順次置き換えられる予定である。

東京臨海高速鉄道70-000形（乗り入れ車両）

東臨運輸区所属。10両編成8本80両が在籍する。2002年のりんかい線との相互直通運転開始により埼京線・川越線でも使用されるようになった。エメラルドグリーンと青（■ ■）の帯が巻かれている。

りんかい線直通電車（川越駅・大宮駅・武蔵浦和駅・赤羽駅 - 大崎駅 - 新木場駅間）の各駅停車・快速・通勤快速で運用されるほか、川越線・埼京線の区間のみ（川越駅・大宮駅・赤羽駅 - 新宿駅間）の運用もあり、運用番号が80・90番台のものがこれにあたる。

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  205系（6ドア付き）
• 
  205系（6ドア無し）
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  205系の車内
• 
  205系の6ドア車車内
• 
  東京臨海高速鉄道70-000形

導入予定車両

E233系

205系の置き換えとして、2013年度より31編成310両が順次運用を開始する予定。ただし、置き換え対象である205系は10両編成32本在籍しているが、そのうち1本は置き換えされず運用離脱する予定となっている。

過去の車両

103系

埼京線開業時に投入された車両。元々赤羽線で使用されていたものと、山手線への205系投入に伴って捻出されたもので、ほとんどの編成の中間には冷房装置が搭載されていない初期車が組み込まれていた。しかし、先頭車のクハ103は開業当初からATCを採用していたため、高運転台かつATC機器搭載車に統一されていた。車体色は山手線時代と同じウグイス色（■、黄緑6号）。黄色がラインカラーであった赤羽線から転用された車両は、開業までにウグイス色に塗り替えられた。

元々並行する東北新幹線の大宮駅以南の開業が遅れたのは、新幹線の騒音問題による沿線住民の猛反対が原因であったのだが、いざ開業してみると、その東北新幹線よりも埼京線の103系の方が圧倒的に騒音が大きいという皮肉な結果になった（新幹線は同区間を時速110km以下で走行しているため、騒音はそれほど酷くない）。そのため、民営化後に横浜線に続いて205系新製車の投入により置き換えられた。

1990年11月30日限りで定期運用を終了し、同年12月8日 - 10日にさよならヘッドマークを先頭車の前面に掲出して一般営業運転された。なお、定期運用終了の直前に一部編成の中間車8両が山手線でイベント電車「TECH TRAIN」の運用に使用されたことがある。

歴史

前史

東京南北間を結ぶ鉄道輸送の歴史の中では、埼京線は、日本の鉄道黎明期に品川駅 - 赤羽駅間を往復していた日本鉄道品川線列車の再興とも言える。1885年（明治18年）に日本鉄道が品川 - 赤羽間に東京南北を連絡する路線として建設した品川線は、現在の山手線品川駅 - 池袋駅間および赤羽線を合わせた区間であった。これが1906年（明治39年）の官有化ののちに旧日本鉄道豊島線（池袋駅 - 田端駅間で品川線の支線）と合わせて東北線の部「山手線」と改称され、1932年（昭和7年）には現在の環状運転と池袋駅 - 赤羽駅間の区間運転の形態となった。そして1972年（昭和47年）には山手線の枝線部分となっていた池袋 - 赤羽間が赤羽線と改名され名実ともに分離されることとなったが、1985年（昭和60年）の埼京線の開通により、数十年ぶりに品川・渋谷・新宿方面と板橋・赤羽方面を直通する列車が再興した。

明治期当時の品川線列車は非電化で、品川駅 - 赤羽駅間を50 - 60分程度で結んでいた。これに対し、現在の埼京線は電化され、品川は通らないものの、大崎駅 - 赤羽駅間を25 - 30分で結んでいる。

通勤新線

当初、東北・上越新幹線の計画では赤羽 - 大宮間のうち埼玉県内を地下化とする予定であったが、1973年、地盤の問題により地下化が難しく「通勤新線」併設を条件とした高架化案が現実化することが表面化、これに反対する沿線住民・自治体（与野市・浦和市（ともに現・さいたま市）・戸田市）への見返りとして東北・上越新幹線の騒音問題に対する措置や、「通勤新線」快速の停車駅数の要望の具現化を盛り込んだ建設計画が合意された。その後、東北新幹線大宮駅 - 東京駅間の建設開始とともに「通勤新線」赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅 - 宮原駅間 (22.0km) の建設も開始された。

当初、通勤新線は赤羽駅 - 宮原駅間を建設し、高崎線に乗り入れて新宿駅へ直通させる構想で、1985年の運輸政策審議会答申第7号でも宮原延伸が計画されていた。当時の地図付録の路線図などにも予定線が大宮から宮原に延びて記されている。しかし、埼京線の車両基地用地として候補に挙がっていた浦和市（現在のさいたま市）のロッテ浦和工場の買収が難航し、宮原駅周辺でも用地買収の面から反対運動が起こり、急遽川越線を電化するとともに南古谷駅付近に車両基地を建設することになったため、こちらの工事を優先する必要性に迫られ、大宮駅 - 宮原駅間の建設は中止となった。

埼京線の赤羽駅 - 大宮駅間の各駅は、15両編成に対応できるようにホームの準備工事が済ませてある。また、大宮駅 - 日進駅間の高崎・川越線並走区間で川越線側にトンネル用地や合流用地がある。さらに、高崎線の大宮駅 - 宮原駅間も立ち退きがほぼ完了し、複々線化用地がほぼ確保されていた。

当初の構想であった高崎線の池袋・新宿直通は、JR化後に貨物線を利用して実現し、現在では湘南新宿ラインへと発展している。これを受けて2000年の運輸政策審議会答申第18号からも計画が削除されている。高崎線の複々線化用地も住居や駐車場などへの転用が始まっている。ただ、高崎線のいくつかの駅では、通勤新線または埼京線の乗り入れを求める看板が現在も残っている。

また、上尾市は以前さいたま市と行っていた合併協議（この協議は破綻し、岩槻市〈現在のさいたま市岩槻区〉に肩代わり）でこの区間を利用した埼京線か京浜東北線の上尾駅延伸を見返りとして要求していた。

開業までの沿線住民の動き

埼京線は今でこそ乗車率が首都圏第2位の路線に成長したが、前述の通り、1971年当初国鉄は埼京線を具体的な案としていなかった。しかし、埼京線の併設を条件とする東北・上越新幹線の高架化案が1973年3月10日に発表されると、同年4月26日には反対運動が起こり、最終的には東北新幹線計画・高架化（騒音問題）に反対した戸田市民・与野市（現在のさいたま市）民・浦和市（同）民を中心とした自治体の要望が叶う形で埼京線の造設・運営が実現化した。

この反対運動は住民が「新幹線反対県南三市連合会（通称三市連）」として連携した大規模なもので、以下のような関連事件が発生した。

• 工事用地内への侵入や長期居座り
• 国鉄の説明会を強行終了
• デモ行進
• 説明会会場の取り囲みと国鉄職員閉じ込め
• 与野市議会への多勢押しかけ
• 一坪運動による工事の妨害行為
• 三市連代表と地崎運輸大臣の会談

大規模な、国鉄（当時）との激しい抵抗・反対運動のすえ、見返りとして埼京線運営に関する具体案（戸田公園駅 - 大宮駅間速度規制および快速停車駅数など）が作成され、今でも住民の意見が強く反映されている。この一連の反対運動は「東北・上越新幹線反対運動」と呼ばれる。

埼京線開通直前、駅の完成を祝って試走内覧会に市民が招待された。これは、完成した新駅のホームを、埼京線と並行して走っている新幹線の線路を走行する作業用車両に乗って見学するという、貴重な事例であった。

現在では国鉄から埼京線を承継したJR東日本と反対自治体・住民は和解しており、埼京線開通によって交通の便が飛躍的に向上し、多くの住民が利用している。特に戸田市については、この傾向が顕著であり、埼京線開通後、人口が急増し市内地域が大幅に発展した。

一方、当初国鉄は205系の山手線投入によって余剰となった103系を投入したが、埼京線は運転速度が高かったため103系がよく批判される騒音の原因になった。一方で近い将来の北海道新幹線開業を見据えた耐寒耐雪構造とした新幹線の200系は、低圧タップ制御からサイリスタ連続位相制御への進化に加え、その対環境装備に由来するボディーマウント構造もあり0系よりもさらに静粛性を増した上、反対運動との和解の条件の一つとして上野 - 大宮間の運転速度を110km/hに制限した（この協定は新幹線保有機構を経てJR東日本に所有権が移った現在も生きている）こともあり、新幹線の騒音の見返りに建設された埼京線の方が新幹線よりはるかに大きな騒音源となるという本末転倒の事態になった。103系を置き換える205系を投入する際、主電動機を低騒音形とする配慮がなされたが、のちの検査入場時に原型の高騒音形に交換された例もあり、完全な是正とはなっていない。

埼京線開業前に同地域に存在した鉄道建設計画については「都営地下鉄三田線#建設経緯」を参照

開業後

1985年の開業初日から深刻なトラブルが発生した。これは列車管制システムの容量よりも実際に運行される列車の方が本数が多かったという単純な設定ミスと、習熟運転の不足によるものであり、暫定的にシステムが改修されるまで1か月程は運行の混乱が続いた。

前述のように東北・上越新幹線反対運動の緩和策から生まれた経緯があったが、結果的にはそれまで大宮駅 - 赤羽駅・上野駅間に集中していた宇都宮線や京浜東北線の通勤ラッシュを緩和する役割を果たし、また東京都側の終着駅を池袋駅から新宿・恵比寿駅・大崎駅と山手貨物線側に延伸していったことで、埼玉県からの新しい人の流れが生まれるきっかけとなった。現在その流れは湘南新宿ラインとの並行運転やりんかい線乗り入れにつながっている。

年表

• 1985年（昭和60年）9月30日：東北本線支線（通勤新線）赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅間 (18.0km) が新規開業。赤羽線と合わせて池袋駅 - 大宮駅間が埼京線として運行開始、同時に川越線川越駅までの直通運転開始。当時は全電車に103系（山手線と同色）が使用されていた。
• 1986年（昭和61年）3月3日：山手貨物線に乗り入れ、新宿駅へ延伸開業。
• 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道（JR東日本）に継承。
• 1989年（平成元年）7月1日：205系を投入。
• 1990年（平成2年）12月1日：103系の運用を終了し、全電車が205系での運行に。
• 1996年（平成8年）3月16日：恵比寿駅へ延伸開業。渋谷駅と恵比寿駅にホーム新設。ただし、恵比寿駅には折り返し設備がなく、折り返しのために車両はいったん大崎駅構内の引き上げ線まで回送していた。当時大崎駅には埼京線ホームはなかった。
• 2001年（平成13年）7月2日：新宿発深夜23時以降の下り電車に女性専用車両が設定される。通勤型電車への女性専用車両の導入はJRの路線で初めて。
  • 8月6日：6扉車（サハ204-902）を試験的に連結開始（205系ハエ第8編成の2号車）。

りんかい線開業10周年記念車と並ぶ埼京線205系

• 2002年（平成14年）12月1日：大崎駅へ延伸。同時に東京臨海高速鉄道りんかい線との相互直通運転を開始。
• 2005年（平成17年）4月4日：女性専用車両を朝のラッシュ時にも設定。朝のラッシュ時の女性専用車両の運行はJR東日本では初めてとなった。
  • 7月31日：埼京線内全駅に東京圏輸送管理システム (ATOS) が導入される。
  • 10月2日：大宮駅（埼京線ホーム） - 大崎駅 - 新木場駅 - 南船橋駅 - 大宮駅（高崎・宇都宮線ホーム）の経路で団体臨時列車「埼京線開業20周年記念号」がハエ32編成で運転される。
• 2006年（平成18年）3月20日：女性専用車両をりんかい線からの直通下り電車にも設定。
• 2009年（平成21年）12月28日：205系1編成の1号車に防犯カメラを設置。
• 2011年（平成23年）3月14日：東京電力が計画停電を実施。これに伴い、川越線・りんかい線との直通運転を終日中止。
• 2013年（平成25年）度：E233系の導入を予定。

諸問題

運行本数問題

埼京線は首都圏の大動脈路線の一つであるにもかかわらず、休日や平日昼間の運行本数が少ないことが問題として挙げられている。具体的には、例えば赤羽駅 - 大宮駅間の快速・通勤快速通過駅では、朝のラッシュ時には多くの電車が停車するが、平日昼間では40分に1本が赤羽折り返し（その場合同区間では20分待ち）となっているため1時間に4本しか電車が来ない場合がある。JR東日本ウェブサイトの「よくある質問」にも「埼京線の増発はできないのか」の項目があり、沿線自治体も増発をJR側に提案している。それに対し、JR側は「現状では増発は不可能に近い」と返答している。

埼京線の増発が不可能な一因としては、池袋駅 - 大崎駅間の線路が湘南新宿ラインや特急「成田エクスプレス」、その他特急列車と併用していることなどが挙げられる。現在、朝通勤ピーク1時間においては、池袋駅 - 新宿駅間の線路設備的に限界となる26本（埼京線20本・湘南新宿ライン6本）が運転されている。JR側は湘南新宿ラインの運転開始以降、混雑は多少緩和されたものの、まだ混雑している路線であることは認識しているが、現状設備では朝ピーク時において同区間への増発は困難であるとしている。

混雑問題

前述の通り、埼京線は首都圏で乗車率2位となっており、朝のラッシュ時と、夕方から夜にかけての下り線の帰宅ラッシュ時も非常に混雑する。特に武蔵浦和駅 - 新宿駅間の混雑は激しく、その中でも板橋駅 - 池袋駅間の混雑率は非常に高い。このラッシュ混雑問題は後述の遅延、痴漢問題にも密接に関係しており、深刻なものである。

対策として、2001年から椅子折りたたみ式の6ドア車を山手線から継承し、連結している。新宿駅の東西出口や南口出口に近い、2両目・3両目のドアを6つに増やすことによりスムーズな乗降車を促しているほか、平日ラッシュ時には椅子を収納することで混雑緩和を図っているが、根本解決には至っていない。 現在では26本の編成に6ドア車が2両ずつ組み込まれている。また湘南新宿ラインの開業によっても混雑率が緩和した。

平日下りの夕方ラッシュ時の1時間あたりの運転本数は、土曜・休日ダイヤより1本多いのみである。JR側は、一部の通勤快速を除き身体が触れ合う程度であるので増発は不要とし、一方、土曜・休日については、運転間隔があくことによる利便性低下防止のため平日比1本減としている。

なお、埼京線の各駅は15両対応のホーム延伸可能な用地が確保されているが、板橋、十条駅での15両化スペースが無いこともあり、車両を増やすことでの混雑解消という方策は放置されている。なお、少子高齢化で将来の沿線利用客の伸び悩み、あるいは減少に転じることを見込み、JRは将来過剰になる設備の投資を見送っていると見られている。

遅延の常態化

埼京線では平日のラッシュ時間において「混雑」「急病人」「ドア点検」「安全確認」などを原因とした10分 - 20分以上の遅延が毎日のように起きている。根本原因は上述の様に、ラッシュ時の利用客数に車両のキャパシティやダイヤが追いついていないことが挙げられる。 2012年1月21日現在で見ると、1月の全ての平日で遅延を起こし、短いもので10分、長いものでは50分の遅延という、もはや正常なダイヤでの列車運行ができていない状況が発生している。

具体的には

• 乗客が多いことによる乗降時間の長時間化
• 過度に混雑した車両内において気分を害した病人の発生
• 無理に乗り込もうとする乗客、あるいは挟み込みによるドア開閉点検
• 遅延によってホームにあふれた乗客の車両接触と確認

以上のような要因が複合的に絡み、遅延がさらなる遅延を招くという悪循環を起こしている。また池袋 - 大崎間の線路を共有する湘南新宿ラインが乱れた際の影響による遅延も多く発生している。

痴漢の多発

女性専用車・防犯カメラ設置車

← 大崎・新木場 大宮・川越 →

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

桃色は女性専用車両（10号車） 橙色は防犯カメラ設置車両（1号車）

埼京線は何年間にもわたり、痴漢が多発している状態が続いている。このことは新聞やテレビで取り上げられるほど深刻な事態になっている。

警視庁によると、2004年の首都圏路線での痴漢件数は2,201件と過去最悪を記録し、そのうち埼京線は217件と最多であった。これは全体の約10%を占め、3日に2件は埼京線での痴漢として立件されている計算であり、2位の中央線快速（188件）、3位の中央・総武線各駅停車と京王線（121件）、5位の山手線（119件）を大きく引き離していた。その後、痴漢の検挙件数は2005年から2年連続で減少し、2006年の調査では埼京線の痴漢件数は164件となり、中央線快速の217件を下回った。ところが2009年1月 - 9月における統計では、都内の電車での痴漢件数は1,174件と減少しているものの、埼京線は被害件数の約12%の割合を占める146件で、再び最多となった（2位の中央線快速は114件）。

埼京線の痴漢が多い理由として、東京都内の主要繁華街である池袋・新宿・渋谷へアクセスしている、駅間距離の長さ、島式ホームの駅が多く長時間進行方向左側のドアが開かないため奥に入った女性客が狙われやすいことなどが挙げられている。これらの痴漢の発生しやすい理由は同時に、逃げにくさでもあり、痴漢が検挙されやすい理由ともなっている。また、埼京線は板橋駅・新宿駅・渋谷駅など乗降客の多い駅で、改札口や連絡階段直近の出口が1号車（大宮・川越方向先頭車）付近にあり、ここに乗客が集中するため、端の角（乗務員室側）に女性が追い詰められ痴漢が発生する現象も起きたとされている。こういった要因が指摘されながら、根本的な改善策は打たれずにいる。そのうえ、インターネット掲示板に「埼京線は痴漢しやすい」などと書き込まれ、通勤・通学目的ではなく痴漢だけの目的で埼京線に乗車する者が現れるなど、さらなる痴漢を招いていることが問題となった。

痴漢への対策として、JR東日本は以下の取り組みを行った。

女性専用車の導入

この写真の窓ガラスに張り付けられている薄赤色の表示が「この車両は女性専用車となることがある」旨の表示である（本文にある広告ラッピングとは異なる）。なお、写真では駅でない場所で乗り降りしているが、これは東日本大震災により駅間で停車したためであって、もちろん通常時は駅でのみ乗り降りする。（2011年3月11日）

当路線には2001年より、JRの通勤電車で初の女性専用車が設定された。設定車両は大崎側の先頭車両である10号車。該当車両には女性専用車であることを示すステッカーが貼られ、ホーム上の乗車位置にも同様の表示が行われている。設定当初は、平日の深夜23時以降に新宿駅を発着する大宮方面行きの電車のみであったが、2005年からは平日朝のラッシュ時である7時30分 - 9時30分に新宿駅に発着する大崎方面行きの全電車にも設定された。

平日朝の女性専用車の導入後、それまで10号車を利用していた男性客が締め出されてしまい、その大半が隣の9号車に移ったため、9号車の混雑は激しくなるという意見があったが、認知が進んだ現在では一般車（戸田公園駅 - 新宿駅間では女性専用車含め）でもっとも乗車率の低い車両になっている。

10号車が女性専用車であることを認識させるために、一時期、1両だけ違う車体広告がラッピングされているものもあった（大正製薬の「リアップレディ」など）。その後は中吊り広告のみであるが、一社で貸しきるような施策がとられた。

防犯カメラの設置

前述通り編成中で最も混雑している車両は1号車であり、女性専用車両導入後もなお痴漢多発の状況が続き、一向に改善が見られないため、2009年12月28日より、車内に防犯カメラが設置されることになった。防犯カメラは32編成ある205系のうちの1編成に、特に混雑の激しい1号車に2機設置されている。2010年1月下旬には、カメラの台数を増やした2編成目も走らせ、2009年度内に防犯カメラの設置効果を検証して他線区への拡大も検討するとしている。

JR東日本ではこれまで、湘南新宿ラインなどのグリーン車のデッキにカメラを設置していたが、普通車としては当路線が初となった。

防犯カメラ設置後の2010年1月から2月の痴漢被害が前年同時期に比べ減少しており、効果が見られたことから同年6月以降、当線で運行されている全ての車両に車内防犯カメラを追加設置することになった。

将来

相模鉄道との相互直通運転

相模鉄道は、本線西谷駅からJR東海道貨物線横浜羽沢駅まで連絡線を建設し、これを利用して相鉄線とJR線で相互直通運転を行うと発表した。東海道貨物線から湘南新宿ラインが通る品鶴線を経由し、海老名・湘南台方面と渋谷・新宿方面を結ぶものである。ただし、乗り入れは現在の計画では新宿駅までとなる予定である。朝最混雑時間帯に毎時4本、それ以外の時間に毎時2 - 3本を運行する計画である。大崎駅 - 新宿駅間では埼京線と線路を共用するが、埼京線大宮方面と相鉄線の直通運転を行うかどうかについては、現時点では未定となっている。

駅一覧

• 特定都区市内の適用範囲の駅 … ：東京山手線内、：東京都区内
• 営業キロ … 旅客が東北本線支線区間である赤羽駅 - 大宮駅間を挟んで乗車する場合は、埼京線経由よりも0.9km短い東北本線（本線）浦和駅経由の営業キロ数を用いて運賃計算を行う
• 停車駅
  • 各駅停車…下表の全駅に停車
  • 快速・通勤快速…●印の駅は停車、｜印の駅は通過。川越線およびりんかい線内はすべて各駅停車となる
• 接続路線欄 … 東日本旅客鉄道の路線名は運転系統上の名称（正式路線名とは異なる）

正式路線名	駅カラ丨	駅名	駅間営業キロ	累計 営業キロ		快速	通勤快速	接続路線	所在地
山 手 線		大崎駅	-	品川 から 2.0	大崎 から 0.0	●	●	東京臨海高速鉄道：りんかい線 東日本旅客鉄道：湘南新宿ライン・山手線	東京都	品川区
		恵比寿駅	3.6	5.6	3.6	●	●	東日本旅客鉄道：山手線 東京地下鉄： 日比谷線		渋谷区
		渋谷駅	1.6	7.2	5.2	●	●	東日本旅客鉄道：山手線 東京急行電鉄：東横線・田園都市線 京王電鉄：井の頭線 東京地下鉄： 銀座線・ 半蔵門線・ 副都心線
		新宿駅	3.4	10.6	8.6	●	●	東日本旅客鉄道：中央線（快速）・ 中央・総武線（各駅停車） ・山手線 小田急電鉄：小田原線 京王電鉄：京王線・京王新線 東京地下鉄： 丸ノ内線 都営地下鉄： 新宿線 都営地下鉄： 大江戸線 …新宿駅・新宿西口駅 西武鉄道：新宿線 …西武新宿駅
										新宿区
		池袋駅	4.8	15.4	13.4	●	●	東日本旅客鉄道：湘南新宿ライン・山手線 東武鉄道：東上線 西武鉄道：池袋線 東京地下鉄： 丸ノ内線・ 有楽町線・ 副都心線		豊島区
赤 羽 線				池袋 から 0.0
		板橋駅	1.8	1.8	15.2	●	●	都営地下鉄： 三田線…新板橋駅		板橋区
		十条駅	1.7	3.5	16.9	●	●			北区
		赤羽駅	2.0	5.5	18.9	●	●	東日本旅客鉄道：京浜東北線・宇都宮線（東北線）・高崎線・湘南新宿ライン
東 北 本 線 ∧ 支 線 ∨				赤羽 から 0.0
		北赤羽駅	1.5	1.5	20.4	｜	｜
		浮間舟渡駅	1.6	3.1	22.0	｜	｜
		戸田公園駅	2.4	5.5	24.4	●	｜		埼玉県	戸田市
		戸田駅	1.3	6.8	25.7	｜	｜
		北戸田駅	1.4	8.2	27.1	｜	｜
		武蔵浦和駅	2.4	10.6	29.5	●	●	東日本旅客鉄道：武蔵野線		さいたま市	南区
		中浦和駅	1.2	11.8	30.7	｜	｜
		南与野駅	1.7	13.5	32.4	｜	｜				中央区
		与野本町駅	1.6	15.1	34.0	●	｜
		北与野駅	1.1	16.2	35.1	｜	｜
		大宮駅	1.8	18.0	36.9	●	●	東日本旅客鉄道：川越線・東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・長野新幹線・京浜東北線・宇都宮線（東北線）・高崎線・湘南新宿ライン 東武鉄道：野田線 埼玉新都市交通：伊奈線（ニューシャトル）			大宮区

埼京線の東北本線別線区間の建設時は、両端の赤羽駅・大宮駅を除く各駅は北赤羽駅を「通勤新線第1駅」のように1から10までの番号で呼ばれていた。これらの北赤羽駅 - 北与野駅間の各駅（全10駅）はすべて新幹線に隣接した高架島式ホームであり似通った構造であるが、駅ごとに色が付けられ、他駅との差別化が図られている。

2007年8月1日から戸田市内の埼京線3駅（戸田駅・戸田公園駅・北戸田駅）では上り線ホームの発車メロディに戸田市歌「ああわが戸田市」が採用されている。発車メロディに市歌が使われるのはさいたま市（浦和駅・北浦和駅・与野駅・さいたま新都心駅・大宮駅）、深谷市（深谷駅）に次いで埼玉県内で3番目である。

運賃計算上の特例

埼京線のうち、赤羽 - 大宮間では宇都宮線・京浜東北線と異なる経路を通っているが、同区間には経路特定区間が設定されており、実際には埼京線を通る場合でも、0.9km短い宇都宮線経由で運賃・料金が計算され、どちらを通るかは指定されない。定期券にもこの特例が適用され、赤羽 - 大宮間では埼京線・京浜東北線どちらの途中駅でも乗降可能となる。

関連項目

• 日本の鉄道路線一覧
• 東北・上越新幹線反対運動
• 国際興業バス戸田営業所