東京地下鉄副都心線

副都心線
副都心線で使用されている車両 10000系（左）と7000系（右） （2009年6月6日 / 新木場車両基地）
路線総延長	20.2 km
軌間	1067 mm
電圧	1500 V 架空電車線方式（直流）
最高速度	80 km/h
停車場・施設・接続路線
凡例 森林公園駅 ↑東武：東上線 和光検車区 0.0 F-01 和光市駅 →成増駅 2.2 F-02 地下鉄成増駅 →下赤塚駅 3.6 F-03 地下鉄赤塚駅 ↓東武：東上本線 5.4 F-04 平和台駅 6.8 F-05 氷川台駅 飯能駅 ↑西武：池袋線 練馬駅 ←西武：西武有楽町線 8.3 F-06 小竹向原駅 左）有楽町線 9.4 F-07 千川駅 10.4 F-08 要町駅 右）↑東武：東上本線 左）↑西武：池袋線 11.3 F-09 池袋駅 ←JR東：山手線→ 有楽町線→ ↓都電：荒川線→ 13.1 F-10 雑司が谷駅 鬼子母神前停留所 14.6 F-11 西早稲田駅 15.5 F-12 東新宿駅 16.6 F-13 新宿三丁目駅 18.0 F-14 北参道駅 19.2 F-15 明治神宮前〈原宿〉駅 ←原宿駅 ←東急：田園都市線 半蔵門線→ 20.2 F-16 渋谷駅 ←京王：井の頭線 ←JR東：山手線→ 地下線2012年開業予定 ↓東急：東横線

副都心線（ふくとしんせん）は、埼玉県和光市の和光市駅から東京都渋谷区の渋谷駅を結ぶ東京地下鉄（東京メトロ）の鉄道路線である。鉄道要覧における名称は13号線副都心線である。和光市駅 - 小竹向原駅間は有楽町線と線路・駅・施設を共用し、小竹向原駅 - 池袋駅間は同線との複々線区間として並走している。

路線名は、池袋・新宿・渋谷の三大副都心を縦断する路線の特色をイメージしている。路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「ブラウン」（茶）、路線記号はF。

概要

計画・建設時

副都心線は、東京圏の鉄道網整備計画において東京13号線として構想されたもので、1972年の都市交通審議会答申第15号において、8号線から削除した成増 - 向原間に志木 - 成増間および向原 - 新宿間を加え、「志木から和光市、成増、向原、池袋、東池袋、目白東、諏訪町、西大久保を経由して新宿へ至る路線」として初めて示された。同時に志木 - 和光市間は東武鉄道の東上線を複々線化する旨ならびに新宿より渋谷、品川を経て羽田空港方面への延伸を検討する旨も併せて示された。その後、1985年の運輸政策審議会答申第7号では池袋以南の南下について終点を渋谷とすることが示された。

このうち、志木 - 和光市間は東武東上線の複々線化を実施し、和光市 - 小竹向原駅は有楽町線として、小竹向原 - 池袋間は有楽町線新線としてそれぞれ開通した。有楽町線新線は、副都心線開業までの間「有楽町新線」または単に「新線」と案内され、同線の終着であった池袋駅は広く「新線池袋」と案内されていた。

小竹向原 - 池袋間の先行建設

第13号線が計画された当時、第13号線の開業時期は相当に先になることが予想されていた。しかし、有楽町線との一体建設によるコスト圧縮、沿線住民への配慮、道路占有手続きなど総合的に判断して小竹向原 - 池袋間を有楽町線と同時に建設することになった 。また、この区間は、手続き上は有楽町線の複々線部として取り扱うことになった。

このため、1977年9月に小竹向原 - 池袋間を複々線とする工事計画変更認可を受け、同区間の建設に着手した。この区間は用地節約のため、上下2段構造のトンネルとしている。有楽町線の上段部は1983年6月に開業し、13号線となる下段部（現在の副都心線部）は1985年8月に池袋駅（後の新線池袋駅、現在の副都心線池袋駅）の完成により、すべての地下構造物の構築を完了した。

しかし、有楽町線池袋以西の混雑緩和のため、13号線の開業に先がけて小竹向原 - 池袋間の13号線区間を先行開業することが決定された。

このため、1992年5月から1994年10月にかけて下段トンネルの清掃、漏水処理、新線池袋駅にエレベーター、エスカレータ設置工事など内装工事、出入口構築、電気工事等を行い1994年12月7日に開業することになった。この開業時点では「新線池袋駅」と呼称することになった。この区間の開業式では「有楽町線複々線　小竹向原 - 池袋開通」と書かれていた。

本路線として計画された和光市 - 小竹向原間は都市交通審議会答申第15号によって第13号線となったが、建設費用については有楽町線として計上された。また、この小竹向原 - 新線池袋間の建設費用は1992年度 - 1994年度で計上され、計126億6,016万6,000円を要した。

池袋 - 渋谷間の建設

北参道駅建設工事
（2006年4月 明治通り上）

池袋 - 渋谷間の地方鉄道敷設免許は、同じ第13号線の和光市 - 成増間の申請とともに1975年9月2日に認可申請をしていた。しかし、翌1976年8月11日に和光市 - 成増間の敷設免許は交付されたが、池袋 - 渋谷間の地方鉄道敷設免許の交付は保留となり、以来は免許申請中状態が続いていた。

その後、政府は長引く不況への景気回復策として1998年11月に緊急経済対策を策定し、翌月に補正予算の編成を行った。そして、地下鉄13号線については整備による地域経済の活性化、雇用の拡大などによる景気回復に有効である、との理由から建設予算の確保に至った。

この補正予算の編成に合わせ、当時の帝都高速度交通営団（営団地下鉄）は池袋・新宿・渋谷といった3大副都心への重要なアクセス、JR山手線・JR埼京線に対する混雑緩和へ寄与するなど、建設によるメリットが大きいことから地下鉄13号線の建設を進めることを決定した。

このため、1975年以来申請中であった地方鉄道敷設免許→改正により第1種鉄道事業免許の追加申請を1998年12月17日に実施した。そして、1999年1月25日に池袋 - 渋谷間の第1種鉄道事業免許を取得した。その後、各種手続きを経た2001年6月15日に同区間の建設が開始された（2004年4月1日に営団が民営化され建設は東京地下鉄に継承）。また、同時に有楽町線新線部分に千川駅と要町駅を設置する工事も着工された（将来の駅設置に向け、有楽町線新線開業時から千川・要町両駅では準備工事がなされていた）。

池袋 - 渋谷間の建設に当たっては、営団地下鉄が1951年の丸ノ内線建設を施工して以来、半世紀にわたり培ってきた地下鉄建設技術を集結させた上、各種の新技術を採用した。このことから「環境負荷低減への積極的な取り組み」「建設コストの削減」「建設工事に関する沿道とのコンセンサス形成」の3点に重点を置いて建設を行った。

本区間で新設した7駅のうち、雑司が谷駅と西早稲田駅は駅シールド工法で建設されており、それ以外の駅は開削工法で建設されている。東新宿駅は急行待避線を設置する関係で2段構造の駅としている。また、新宿三丁目駅構内には渋谷方からの折返し用の引き上げ線が設置されている。本区間の建設にあたっては計10台のシールドマシンが使用された。

駅間は池袋駅 - 新宿三丁目間が単線シールド構造、新宿三丁目 - 渋谷間は複線シールド構造を採用している。このうち、明治神宮前 - 渋谷間の複線シールドには新たに開発した複合円形複線シールドを採用した。このトンネルは従来の丸形シールドトンネルよりも上下方向に圧縮した楕円形の断面とし、土砂掘削量の削減やトンネル下部に使用するコンクリート材を減少させ、従来のシールドトンネルと同等のコストに抑えている。

2007年1月24日、13号線の路線名を「副都心線」とすることが発表された。合わせて建設中の正式な駅名も発表し、池袋駅側から順に雑司が谷（雑司ヶ谷）、西早稲田、東新宿（新宿七丁目）、新宿三丁目、北参道（新千駄ヶ谷）、明治神宮前とした（カッコ内はそれまでの仮称）。

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  池袋駅ホームより、新たに建設されたA線渋谷方面を見る。

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  左の写真の拡大版。雑司が谷駅まで単線シールドトンネルが続く。

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  将来的に2面4線化される渋谷駅構内。

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  渋谷駅ホームから見た池袋方面のシールドトンネル。横方向に圧縮した楕円形の「複合円形トンネル」である。

全線開通後

2008年6月14日に全線が開業した。同時に、有楽町線新線を編入した上で和光市 - 渋谷間を「副都心線」と命名し、和光市 - 小竹向原間は有楽町線と線路・駅・施設を共有することになった。有楽町線新線から副都心線への改称に合わせて新線池袋駅は「池袋駅」に改称され、千川・要町両駅の営業が開始された。同時に東武東上線や西武有楽町線を経由して池袋線との相互直通運転が開始された（相互直通運転自体は有楽町新線時代から実施）。

また、東京13号線計画とは別に2012年度から渋谷駅で東急東横線との相互直通運転も決定している（後述）。

なお、2009年6月現在、東京地下鉄の路線としては14号線以降の構想はなく、東京地下鉄では発足の経緯などから、「現段階では副都心線池袋 - 渋谷をもって地下鉄建設を終了する」としている。さらに、東京地下鉄株式会社法によれば開業後は同社を株式上場した後に完全民営化する予定であることから、副都心線が同社発足後最初で最後の新規開業地下鉄路線となる可能性が高い。

路線データ

距離・駅数は小竹向原駅 - 渋谷駅間のもの。

• 路線距離（営業キロ）：11.9 km
  • 和光市駅 - 小竹向原駅間 8.3 km は有楽町線と共用。副都心線和光市駅 - 渋谷駅間の営業キロは 20.2 km。
• 軌間：1,067 mm
• 駅数：11駅（起終点駅含む）
• 複線区間：全線（小竹向原駅 - 池袋駅間 3.0 km は有楽町線との線路別複々線）
• 電化区間：全線（直流 1,500 V 架空電車線方式）
• 閉塞方式：速度制御式（東京メトロ新CS-ATC）
  • 本路線ではATO装置を使用している。
• 列車無線方式：誘導無線 (IR) 方式
• 最高速度：80 km/h
• 平均速度：急行 50.4 km/h・各停 40.2 km/h
• 表定速度：急行 46.6 km/h・各停 31.9 km/h
• 車両基地：和光検車区・和光検車区新木場分室
• 最急勾配:40 ‰（新宿三丁目 - 東新宿間）

本路線のうち池袋 - 渋谷間の建設に要した建設費用は総額2,404億円である。

その内訳は土木関係費が1,773億5,144万3,000円、電気関係費が248億2,662万9,000円、車両関係費が170億8,065万8,000円、その他が211億4,127万円となっている 。

ワンマン運転とホームドア

渋谷駅 - 小竹向原駅間でATOによるワンマン運転を実施しており、小竹向原駅 - 和光市駅間については車掌も乗務するツーマン運転を行っている。なお、10両編成でのワンマン運転は当路線が日本国内では初めてである（8両編成までのワンマン運転は都営大江戸線などの例がある）。また、渋谷駅 - 小竹向原駅間では開業時からホームドアが設置されていた（小竹向原と池袋では2008年4月1日使用開始）。その後、氷川台 - 地下鉄成増間にもホームドアが設置され、設置駅は和光市駅を除く全駅となった。東京地下鉄におけるホームドア採用例は南北線、千代田線綾瀬駅 - 北綾瀬駅間、丸ノ内線中野坂上駅 - 方南町駅間（後に全区間に拡大）に次ぐ4路線目である。

副都心線は南北線とは異なり、元々の車両がホームドアの設置を考慮したものではなく、車両によってドアの位置が多少異なるという難点があった。

このため、ドア位置の異なる車種へ対応するため、ホームドア開口幅は 2,480 mm と大きいものとなった。特にホームドアの最も長いもので片側 1,680 mm となり、従来の片側戸袋部分にドアが収納できないことから、収納時のホームドアが戸袋部で重なる方式となった。特にホームドアは大中小3種類の大きさがある。

また、車両とホームとの隙間が大きい西早稲田駅、東新宿駅、北参道駅、渋谷駅においては可動式ステップを設置している。これは列車が到着し、開扉時に自動でステップが張り出すもので、ホームドアが閉扉されるとステップも自動で収納される。また、この可動ステップが張り出しているときにはATCにより、停止信号を現示し、列車が発車できないように制御されている。

千川 - 明治神宮前間はホーム壁面に独自のデザインが施されている。

保安装置

本路線では保安装置に車内信号式自動列車制御装置 (CS-ATC) を導入している。施工に当たっては、有楽町線の新CS-ATC化の2期工事区間（和光市 - 池袋間・小竹向原 - 新線池袋間・2007年10月27日使用開始）と一括発注し、コストダウンを図った。なお、開業時での運転間隔は10両編成による3分間隔を、将来的には10両編成による2分間隔で運転することを想定している。

沿革

なお、一部は有楽町線として建設された区間も含む。

• 1972年（昭和47年）3月 - 都市交通審議会答申第15号において都市計画第13号線が追加される。
• 1973年（昭和48年）2月26日 - 後に共用区間となる成増 - 池袋間の建設工事に着手。
• 1975年（昭和50年）9月2日 - 第13号線和光市 - 成増間と池袋 - 渋谷間の地方鉄道敷設免許申請ならびに第8号線向原 - 池袋間の工事方法一部変更（13号線として別に建設する）する認可を申請。
• 1976年（昭和51年）8月11日 - 第13号線和光市 - 成増間の地方鉄道敷設免許取得ならびに第8号線向原 - 池袋間の工事変更が認可される。なお、池袋 - 渋谷間の地方鉄道敷設免許の交付はされなかった。
• 1978年（昭和53年）9月1日 - 同じく共用区間となる和光市 - 成増間建設工事着手、また建設工事計画変更により第13号線である小竹向原 - 新線池袋間の建設を開始。
• 1983年（昭和58年）6月24日 - 営団成増（現・地下鉄成増） - 池袋間開業。
• 1985年（昭和60年）7月11日 - 運輸政策審議会答申第7号において志木から渋谷に至る路線として再度制定。
• 1985年（昭和60年）8月 - 小竹向原 - 新線池袋（現・副都心線池袋）13号線区間の建設工事完了（この時点では使用していない）。
• 1987年（昭和62年）8月25日 - 和光市 - 営団成増（現・地下鉄成増）間開業。
• 1992年（平成4年）5月 - 後に副都心線の一部となる小竹向原 - 新線池袋間（現・副都心線池袋）の開業に備え、新線池袋駅内装工事などの施工を開始。
• 1994年（平成6年）12月7日 - 小竹向原 - 新線池袋（現・副都心線池袋）間を有楽町新線として開業。ただし、途中の千川駅と要町駅は通過（駅構造物自体は有楽町線建設時に構築済み）。
• 1998年（平成10年）12月17日 - 1975年以来、免許申請中であった第13号線池袋 - 渋谷間の鉄道事業免許を追加申請。山手線の急行線的性格を持たせ、また建設費を削減するために、設置駅を4駅にすると発表。
• 1999年（平成11年）1月25日 - 第13号線池袋 - 渋谷間鉄道事業免許取得。
• 2001年（平成13年）3月30日 - 第13号線池袋 - 渋谷間工事施工認可。
• 2001年（平成13年）5月15日 - 池袋 - 渋谷間の都市計画を決定。
• 2001年（平成13年）6月15日 - 第13号線池袋 - 渋谷間建設工事に着手。
• 2007年（平成19年）1月24日 - 第13号線の路線名称を「副都心線」とし、新規開業区間（池袋駅 - 渋谷駅間）の正式な駅名を発表した。池袋駅から順に、雑司が谷、西早稲田、東新宿（新宿七丁目）、新宿三丁目、北参道（新千駄ヶ谷）、明治神宮前、渋谷となる（カッコ内は建設中の仮称）。
• 2007年（平成19年）12月5日 - 東新宿駅構内でレール締結式、東新宿変電所で通電式を実施。
• 2007年（平成19年）12月7日 - 池袋 - 渋谷間で初めて列車を入線させる入線試験を実施。
• 2008年（平成20年）3月18日 - 6月1日 - 池袋 - 渋谷間で乗務員習熟運転を実施。
• 2008年（平成20年）4月16日 - 副都心線公式試運転が実施される。
• 2008年（平成20年）6月13日 - 開業に先がけて新宿三丁目駅構内で修祓式と発車式（開業記念式典）を実施。
• 2008年（平成20年）6月14日 - 副都心線 池袋駅 - 渋谷間が開業。同時に有楽町新線を副都心線に編入、新線池袋駅を池袋駅に改称、東武東上線・西武有楽町線経由西武池袋線との相互直通運転開始。当初予定の2008年3月から3か月遅らせての開業。
• 2008年（平成20年）6月16日 - 開業後初となる平日ダイヤでの運行日であったが、小竹向原駅を核とした複雑な相互乗り入れが端を発し、終日本路線と有楽町線のダイヤが乱れ、さらには乗り入れ先の東武東上線や西武線の一部列車にも遅れ等が生じた。運行本数の多い朝ラッシュ時間帯において、乗り入れ先からの列車の進入遅れに対する対応の不手際・8両編成と10両編成の混在・乗務員の機器操作不慣れ・誤ったルートを設定したりしたことが大混乱の原因である。また、本路線においては各駅停車が東新宿駅を誤通過（誤って通過線に進入）を起こした。一連の混乱はメディアでも大きく取り上げられ話題になった。
• 2010年（平成22年）3月6日 - ダイヤ改正により、明治神宮前駅に副名称〈原宿〉が付き、土曜・休日ダイヤにおける急行が明治神宮前〈原宿〉駅に停車するようになる。
• 2010年（平成22年）10月16日 -　地下鉄成増 - 小竹向原間のホームドア設置により和光市駅を除く副都心線全駅で可動式ホームドア使用開始。
• 2011年（平成23年）2月23日 - この日から地下鉄成増 - 氷川台、小竹向原B線に発車サイン音が導入された。
• 2011年（平成23年）3月14日 - 同月11日に発生した東北地方太平洋沖地震による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。これに伴い、この日から東武東上線・西武有楽町線・西武池袋線との相互直通運転および急行・通勤急行・和光市 - 池袋間の運転が休止される。
• 2011年（平成23年）4月1日 - 東武東上線・西武有楽町線・西武池袋線との相互直通運転および急行・通勤急行・和光市 - 池袋間の運転が平日の朝・夕ラッシュ時のみ再開される。
• 2011年（平成23年）6月11日 - 土休日のダイヤが平常に戻り、東武東上線・西武有楽町線・西武池袋線との相互直通運転および急行・和光市 - 池袋間の運転が全面的に再開される。
• 2011年（平成23年）9月12日 - 平日のダイヤが平常に戻り、東武東上線・西武有楽町線・西武池袋線との相互直通運転および急行・和光市 - 池袋間の運転が全面的に再開される。
• 2011年（平成23年）10月4日 - 8時54分ごろ、小竹向原駅でコンクリートが落下し、信号ケーブルを切断する。この影響で小竹向原 - 新宿三丁目間が17時過ぎまで運休し、急行・通勤急行が終日運休となる。この事故の影響を重く見た国土交通省関東運輸局は東京地下鉄に対して早期の原因究明と再発防止を求める警告文書を発出した。
• 2011年（平成23年）12月7日 - 2時10分ごろ、有楽町線豊洲駅で夜間作業事故が発生し、死傷者が出る。この影響で8時30分過ぎまで運休する。
• 2012年度 - 東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線との相互直通運転開始予定。

運行形態

日中は30分サイクルのパターンダイヤとなっている。この間に急行が2本走り、1本が東武東上線川越市（東上線内各駅停車）、もう1本が西武池袋線飯能（西武線内快速）発着であり、両方で15分間隔となっている。また、各駅停車は4本走り、3本が和光市（うち1時間に1本は東上線内各駅停車で志木まで運転）、もう1本が西武線清瀬（西武線内各駅停車）発着となっているが、間隔は均一ではない。

運行される列車は10両編成と8両編成があり、駅の時刻表や発車標による案内が行われている。

相互直通運転

副都心線は開業当初から、終端の和光市駅で東武東上線森林公園駅まで、途中の小竹向原駅では西武有楽町線を介して西武池袋線飯能駅まで相互直通運転を行っている。

さらに、2012年度（平成24年度）にはもう一方の終端駅である渋谷駅で東急東横線との相互直通運転が開始される予定である。この相互直通運転開始と同時に東横線（現在の副都心線ホーム）・田園都市線（半蔵門線）の両ホームを一体的に管理するため、同駅は副都心線開業当初から東京急行電鉄（以下「東急電鉄」）の100%子会社である東急レールウェイサービスが駅管理業務を行っている。駅構内の旅客向け案内板や発車標などは東急仕様であるが、接近放送や発車メロディーについては東京地下鉄のものが使用されている。

東横線の終着駅である横浜駅から先は、横浜高速鉄道みなとみらい線に乗り入れており、東横線とみなとみらい線は終日にわたり相互直通運転を実施するなど、事実上一つの路線と化している。このため、みなとみらい線も東横線を経由して副都心線との相互直通運転が行われることになる。

東横線とみなとみらい線はすべての列車が8両編成であるが、副都心線への乗り入れを機に優等列車（特急・通勤特急・急行）を10両編成に増強するため、これら2路線の優等列車停車駅（中目黒・学芸大学・自由が丘・田園調布・多摩川・武蔵小杉・日吉・綱島・菊名・横浜・みなとみらい・馬車道・日本大通り・元町・中華街の各駅）では10両編成の列車が停車できるようにホーム延伸工事を行っている。ただし、各駅停車については従来通り8両編成での運転となる。副都心線の各駅停車に8両編成の運用が存在するのは、このためである。

なお、東横線はこの相互直通運転が開始されると同時に、渋谷駅ホームが現在の副都心線ホームに移設され、東横線・副都心線の共用駅になるため、現在の東横線渋谷駅高架式ホームは廃止される。高架式ホーム廃止・撤去後にこの跡地を活用し、現在離れた位置にあるJR東日本の埼京線・湘南新宿ライン・成田エクスプレスの島式1面2線ホームを山手線とほぼ平行して移設・新設する予定である。

さらに、東急電鉄は2019年4月開業を目指し相模鉄道（以下「相鉄」）との相互直通運転も計画している。これは、東急電鉄の日吉駅から新横浜駅を経由して相鉄線の西谷駅に至る連絡線（総延長12.7キロ）を新設する計画である（「神奈川東部方面線」を参照のこと）。しかし東武東上線・西武池袋線・副都心線からの列車も東横線を介して相鉄方面へ乗り入れるのかなど、相互直通運転に関する具体的な列車運用などは決まっていない。西武鉄道の広報は「本路線（相鉄・東急直通線）が完成した場合でも現時点で西武線内から副都心線、東急線を介して相鉄との直通は実施しない」ことを明らかにしている。

列車種別

副都心線では以下の種別の列車が運転されている。 副都心線内の現行の停車駅は 「駅一覧」を参照。

急行

東京地下鉄としては、東西線の快速に続く地下鉄線内無料優等列車として和光市 - 渋谷間の全線で急行運転を行っている。全列車が小竹向原 - 渋谷間を含む運転区間で運行されている。東新宿駅で通過線に入り、各駅停車を追い抜く（追い抜かない列車も設定されている）。また、和光市発着の各停が小竹向原駅で和光市方面行きの急行と接続することもある。池袋 - 渋谷間の所要時間は、優等列車の急行・通勤急行が埼京線・湘南新宿ラインと同等の11分に設定され、全列車が10両編成で運行される。東武東上線直通列車は土休日の1本が志木行きである以外は川越市（一部は森林公園）まで運行され、東上線内では各駅に停車するため和光市駅で種別を「普通」に変更する。また、西武池袋線直通に関しては主に飯能（一部は清瀬・所沢・小手指）まで運行され、小竹向原駅で種別を「各停」・「準急」・「快速」のいずれかに変更する 。なお、小竹向原駅のフルカラーLED発車標では赤で表現されている。

当初は都営地下鉄新宿線の急行と同様、2駅以上に連続停車しなかったが、2010年3月6日のダイヤ改正より、土曜・休日ダイヤの急行が明治神宮前〈原宿〉駅に停車するようになった。これにより、停車日が限られるが東京メトロ他路線と接続するすべての駅に一応停車するようになった。停車駅区別を図るため、土曜・休日ダイヤ時の東京メトロ車・西武車・東武車のLED表示は赤色地に黒抜き文字とされた。

通勤急行

平日の朝夕ラッシュ時に運行される。和光市 - 小竹向原駅間は各駅に停車し、小竹向原 - 渋谷間で急行運転を行う。車両や駅の種別表示では「通急」と案内されることがある。車両の種別表示の色は、同名の種別を持つ東武車（ピンク地に白文字）と西武車（オレンジ地に黒文字 ）とで異なる。小竹向原駅のフルカラーLED発車標では、東武車に倣ってピンクで表現されている。急行と同様に東新宿駅で通過線に入り、各駅停車を追い抜く。なお、西武線直通電車については小竹向原 - 渋谷間は急行との停車駅の区別が無いため設定されておらず、当該時間帯では東武東上線直通電車と和光市発着は通勤急行、西武線直通電車は急行として運転される。全列車が10両編成で運行される。和光市発着については西武6000系による運用も少数存在する。東武東上線直通については急行と同じく川越市（一部は森林公園）まで運行され、和光市駅で種別が「普通」に変わる。

各駅停車

駅・車両の種別表示では「各停」と案内される。池袋 - 渋谷間の所要時間は山手線と同等の16分に設定されている。基本的に東京メトロ車の8両編成で運行されるが、一部列車は10両編成で運行される。車両の編成はダイヤによって決まっており、駅の時刻表において数字が四角で囲まれている列車が8両編成である（ただし、検査による車両不足やダイヤ乱れの場合は8両編成運用を10両編成で代走する場合がある）。東新宿駅で待避線に入り、急行・通勤急行の通過待ちをする列車がある（日中は2本に1本）。東武東上線直通に関しては一部の川越市発着と土休日朝の森林公園発1本を除き全て志木までの運行で、和光市で種別を「各停」から「普通」に変更する。西武池袋線直通に関しては主に清瀬（一部は練馬高野台・所沢・小手指・飯能）まで運行され、一部列車は小竹向原駅で種別を「準急」に変更する。なお、小竹向原駅のフルカラーLED発車標では灰色で表現されている。

西武ドームへの観客輸送

詳細は「西武有楽町線#西武ドームへの観客輸送」を参照

ダイヤの乱れ

副都心線と有楽町線・東武東上線・西武線のいずれかでダイヤが大幅に乱れた場合、ワンマン運転というシステムの都合上、副都心線は和光市 - 池袋間を運休し、池袋 - 渋谷間での折り返し運転を行うことがある。この場合、東武東上線・西武線は池袋での振替輸送、和光市 - 要町間は池袋で有楽町線との改札外乗り換えという形になる。

女性専用車

副都心線の女性専用車は、同線の開業2日後にあたる2008年6月16日に導入された。

平日ダイヤにおいて、和光市駅（東武東上線からの直通列車を含む）を7時6分以降、 および西武線からの直通列車で小竹向原駅を7時20分以降に発車する渋谷行の全列車で実施される。設定車両は10両編成・8両編成ともに進行方向最後部車両（1号車）である。9時20分になった時点で女性専用車の取り扱いを一斉に終了する。ダイヤが乱れるなど非常時には、女性専用車の実施そのものが中止となる場合がある。

また、駅によっては10両編成と8両編成で最後部車両の停止位置が異なり、この場合は10両編成の女性専用車乗車位置にはピンク色、8両編成は緑色のステッカーを貼付している。10両編成と8両編成の最後部車両の停車位置が同一の駅については乗車目標がピンク色である。この方式は東武鉄道も採用している。

東京地下鉄の駅構内出口階段は、最前部または最後部に存在するケースが多い。その出口階段に最も近い場所に女性専用車が停まる場合が多く、かつて東急東横線菊名駅において問題となった“菊名問題”とほぼ同じ現象が発生している（これは女性専用車を導入している他の東京地下鉄路線も同様）。

車両

7000系

東武9000系

東武50070系

西武6000系

自社車両

10000系（有楽町線・副都心線向け車両）

池袋 - 渋谷間の開業に合わせて製造された東京地下鉄発足後初の新系列車両。2006年（平成18年）9月1日から有楽町線で営業運転を開始し、翌2007年度までに10両編成20本（200両）を、開業までにさらに10両編成2本（20両）を配備した。最終的には2010年（平成22年）1月までに10両編成36本（360両）が落成し、増備が完了した。副都心線用ドア位置は有楽町線と共用である。

なお、副都心線のラインカラーに合わせて帯色が茶色になっている。ただし、有楽町線との共通運用という点も踏まえて茶色の帯の下に細いゴールドの帯も入っている。

中間車2両を抜いた8両編成での運行も可能なため、7000系の8両編成車不足時には1次車の一部を8両化して対応した。

7000系（有楽町線用に製造された車両）

有楽町線用車両として製造されたが、そのうち改造編成のみが本路線で運用される。東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい線の各停のみの停車駅は基本的に10両編成対応工事を行わないため、両線との相互直通運転の各駅停車用車両として、第03・09・13・15・16・20・27 - 34編成を8両編成化するとともに帯色を10000系と同様の帯に変更し、副都心線専用車用の改造が実施された。

また、10両編成のままの車両も副都心線対応工事が行われているが、これも帯色を10000系と同様の帯に変更されている。最終的に有楽町線と兼用の車両が10両編成6本（60両）、副都心線専用車両が8両編成15本（120両）の体制となり、残りの7000系は廃車とされた。

有楽町線用07系全6編成 (07-101F - 106F) は扉間隔が異なりホームドアに対応しないため、使用されない。建設当初は同系列も運用する予定だったため、西早稲田駅建設現場には同系列のイラストが描かれ、北参道駅建設予定地近くでは看板に同系列の写真が使われていた。その後、有楽町線との共用駅である小竹向原駅にもホームドアが設置されたため、07系は有楽町線・副都心線どちらにも対応できなくなり、最終的には東西線に転出した。

乗り入れ車両

東武鉄道

9000系・9050系

扉間隔が異なるためホームドアに対応できない9000系第1編成 (9101F) をのぞく10両編成9本90両 (9102F - 9108F, 9151F, 9152F) が使用されている。副都心線開業までに、9101F以外のすべての編成で乗り入れ対応工事が完了している。

改造された車両は車外スピーカーや旅客案内表示器、ドアチャイムなどが搭載され、行先表示器がフルカラーLED式になった。また、内装は50000系に準じたものとされ、先頭車前面には排障器（スカート）も取り付けられた。そして、前方標識灯もHID灯化された。

50070系

2008年9月現在、10両編成5本が落成しており、9000系と共通で運用されている。

西武鉄道

6000系

2008年現在、前面の白色化およびフルカラーLED式行先表示器の設置・乗務員室扉位置移動・車外スピーカー設置などの対応改造を各編成に施工中である。最初に施工されたのは新宿線所属の第3編成 (6103F) で、以後新宿線所属の編成を池袋線に転属した上で順次改造し、それが終了した現在は池袋線所属編成への施工が開始されている。

なお、新宿線所属編成のうち第1・第2編成 (6101F, 6102F) は量産先行車的存在であり、細かな点で6103F以降とは仕様の異なる部分があることから同改造対象から外された。

車両運用について

どの列車がどの車両で運転されるかは列車番号で判別できる。列車番号末尾アルファベットの「S」が東京メトロ車両、「M」が西武車両、「T」が東武車両となっている。列車番号は『MY LINE 東京時刻表』（交通新聞社）などにより確認ができる。また、東急車両による直通運転が予定されているため、列車番号末尾アルファベットの「K」は未使用となっている。

車両改造費用

相互直通運転時には従来、車両保有会社が乗り入れ先の路線に対応するように改造することが“相互直通運転時の暗黙の了承”とされていた。

副都心線との相互直通運転にあたっては、当然ながら東武鉄道・西武鉄道の車両にも同線に対応するATO装置などのワンマン運転機器の設置に伴う車両改造工事が必要となり、2社に対する依頼が必要となった。

しかし、東武鉄道と西武鉄道からは「副都心線に必要なATO装置・ワンマン運転機器は、東京地下鉄の経営効率化のためであり、自社線内では不要なものである。改造費用の全額負担はできず、改造費用は東京地下鉄の負担とするべきである。」と主張された。

その後、東京地下鉄・東武鉄道・西武鉄道の計3社で協議の結果「副都心線のワンマン運転に必要な車両改造の初期費用は東京地下鉄が負担する。対応機器は車両保有会社が所有するが、機器の使用権利は東京地下鉄に属する。」という条件の元に2社の車両の副都心線対応改造が実施されることになった。

駅一覧

• ●：停車、▲：土曜・休日ダイヤのみ停車、｜：通過
• 各駅停車はすべての駅に停車するため省略している。

駅番号	駅名	駅間キロ	累計キロ	通勤急行	急行	接続路線・備考	所在地
F-01	和光市駅	-	0.0	●	●	東武鉄道：東上線（森林公園駅まで直通運転） 東京地下鉄： 有楽町線（Y-01・共用）	埼玉県 和光市
F-02	地下鉄成増駅	2.2	2.2	●	｜	東京地下鉄： 有楽町線（Y-02・共用） 東武鉄道：東上線（成増駅）（※連絡運輸なし）	東京都	板橋区
F-03	地下鉄赤塚駅	1.4	3.6	●	｜	東京地下鉄： 有楽町線（Y-03・共用） 東武鉄道：東上線（下赤塚駅）（※連絡運輸なし）		練馬区
F-04	平和台駅	1.8	5.4	●	｜	東京地下鉄： 有楽町線（Y-04・共用）
F-05	氷川台駅	1.4	6.8	●	｜	東京地下鉄： 有楽町線（Y-05・共用）
F-06	小竹向原駅	1.5	8.3	●	●	西武鉄道：西武有楽町線練馬駅経由池袋線（渋谷方面から飯能駅まで直通運転） 東京地下鉄： 有楽町線（Y-06・共用）
F-07	千川駅	1.1	9.4	｜	｜	東京地下鉄： 有楽町線 (Y-07)		豊島区
F-08	要町駅	1.0	10.4	｜	｜	東京地下鉄： 有楽町線 (Y-08)
F-09	池袋駅	0.9	11.3	●	●	東京地下鉄： 丸ノ内線 (M-25)・ 有楽町線 (Y-09)（新木場方面） 東日本旅客鉄道：埼京線・湘南新宿ライン・山手線 東武鉄道：東上線 西武鉄道：池袋線
F-10	雑司が谷駅	1.8	13.1	｜	｜	東京都交通局：都電荒川線（鬼子母神前停留所）
F-11	西早稲田駅	1.5	14.6	｜	｜			新宿区
F-12	東新宿駅	0.9	15.5	｜	｜	待避可能駅 都営地下鉄： 大江戸線 (E-02)
F-13	新宿三丁目駅	1.1	16.6	●	●	東京地下鉄： 丸ノ内線 (M-09) 都営地下鉄： 新宿線 (S-02)、 大江戸線（新宿西口駅:E-01） 西武鉄道：新宿線（西武新宿駅） 小田急電鉄：小田原線（新宿駅） 京王電鉄：京王線（新宿駅）、京王新線（新線新宿駅） 東日本旅客鉄道：埼京線・湘南新宿ライン・中央線（快速）・ 中央・総武線（各駅停車） ・山手線 （新宿駅）
F-14	北参道駅	1.4	18.0	｜	｜			渋谷区
F-15	明治神宮前駅	1.2	19.2	｜	▲	東京地下鉄： 千代田線 (C-03) 東日本旅客鉄道：山手線（原宿駅）
F-16	渋谷駅	1.0	20.2	●	●	東京急行電鉄：東横線（2012年から横浜高速鉄道みなとみらい線元町・中華街駅まで直通運転予定）・田園都市線 東京地下鉄： 銀座線 (G-01) ・ 半蔵門線 (Z-01) 東日本旅客鉄道：山手線・埼京線・湘南新宿ライン 京王電鉄：井の頭線

• 和光市 - 小竹向原間は有楽町線と駅・線路を共用している。また、同区間の駅番号は同線と共通の数字を使っている（ほかに南北線と東京都交通局（都営地下鉄）三田線が共有している目黒 - 白金高輪間でも駅番号に共通の数字を使っている）。
• 副都心線池袋駅 - 要町駅 - 有楽町線池袋駅の折り返し接続を認めていないため、副都心線渋谷方面 - 有楽町線新木場方面間の乗り換えは池袋駅で一度改札外に出て行う。
• 池袋 - 雑司が谷間に新駅を設置する計画があり、そのための準備工事もなされる予定であるため、駅予定地のシールドトンネルは形が異なっている。
• 渋谷駅のホームは、半蔵門線・東急田園都市線ホームのさらに下方に設置されている。同駅は東急電鉄が副都心線ホームおよび半蔵門線・東急田園都市線ホームと一体で管理されているため、半蔵門線・東急田園都市線とは改札内連絡が可能である。このため、2012年度から予定されている東急東横線との相互直通運転が開始されると、現在改札外乗り換え（事実上別の駅）となっている東横線と田園都市線が名実ともに乗り換え駅となり、東横線・副都心線・田園都市線・半蔵門線の計4路線が改札内で結ばれる予定である。
• 新宿三丁目の池袋側に留置線が設置されている。現在は夜間留置に使用されており、当駅始発が設定されている。東横線との相互直通運転開始をにらんで設置された。

各駅のデザインコンセプトとステーションカラー

本路線の新たに建設された雑司が谷駅 - 明治神宮前駅では駅の周辺環境をはじめとした歴史や文化などをイメージした各駅ごとのデザインコンセプトとステーションカラーを導入した。ただし、千川駅 - 池袋駅では既存の駅施設があるため、駅構内の一部のみで採用した、また渋谷駅は東急電鉄の施工のため、東京地下鉄は担当していない。

本路線は比較的深い駅が多く、東京地下鉄全駅の中では、東新宿駅（B線ホーム）は4番目、雑司が谷駅は5番目、西早稲田駅は7番目、渋谷駅は9番目に深い駅に該当する。

各駅の深さとデザインコンセプト・ステーションカラー

駅名	ホーム階	深さ	デザインコンセプト	ステーションカラー
千川駅	地下3階	19.7 m	安らぎ×木立のある風景	マロングラッセ（幹色）
要町駅	地下3階	23.7 m	都会×将来への期待	卵色
池袋駅	地下4階	25.2 m	エネルギー×芸術の自由さ	ブランネージュ（白色）
雑司が谷駅	地下4階	33.8 m	木漏れ日×過去への思い出	青竹色
西早稲田駅	地下3階	29.9 m	文教×水流	水色
東新宿駅	地下5階・6階	A線 29.2 m B線 35.4 m	アクティブ×つつじ	薄紅
新宿三丁目駅	地下3階	15.2 m	光の帯×内藤新宿	藤色
北参道駅	地下2階	16.5 m	喧騒からの開放×能楽	ジョーヌ・サフラン（黄金色）
明治神宮前〈原宿〉駅	地下5階	27.8 m	ファッション×杜	スモークブルー
渋谷駅	地下5階	28.6 m	3つの基軸 「心象に残る駅」 「安全・安心」 「環境への配慮」	なし

発車サイン音

副都心線では株式会社スイッチの制作による発車サイン音を小竹向原駅 - 渋谷駅の各駅で使用している。運転士が運転席にある乗降促進ボタンを押すことにより流れる仕組みになっている（これは南北線も同様である）。

地下鉄成増駅 - 氷川台駅の各駅ではツーマン運転を実施しているため発車サイン音は使用されていなかったが、2011年2月23日から順次使用を開始した。和光市駅は東武管理駅であり、渋谷方面はベル、志木方面は東武のメロディが導入されている。

曲名は株式会社スイッチ ホームページおよび同社が運営する「鉄道モバイル」から。

駅名	和光市方面（↑）	渋谷方面（↓）
地下鉄成増駅	2：はらり	1：電車ライト
地下鉄赤塚駅	2：始まるよ	1：レッツトレイン
平和台駅	2：こおろぎ	1：輪になって
氷川台駅	2：ワクワク電車	1：もう来ます
小竹向原駅	3：キャロット 4：無休	1：オーバーフロー 2：駅ストレッチ
千川駅	4：Good day	3：オン・ザ・コーナー
要町駅	4：イーストパラダイス	3：City Runner
池袋駅	6：Morning station	5：TOKYO CITY
雑司が谷駅	2：ティータイム	1：シーサイド
西早稲田駅	2：シルバーレール	1：クリストフ
東新宿駅	2：春の翼	1：花咲く街角
新宿三丁目駅	4：夢見るハート	3：不思議のワルツ
北参道駅	2：プラット散歩2	1：ぐるぐる
明治神宮前〈原宿〉駅	4：ゆっくり行こう	3：てんとう虫のステップ
渋谷駅	3：おとぎのワルツ 4：愛ステーション

• 上表の数字は各駅の番線を表す。

その他

• 東京地下鉄では、営団地下鉄時代の2003年（平成15年）から「ちかみち13（サーティーン）」という広報紙を随時発行した（開通日の2008年6月14日発行分で最終号となった）。副都心線連絡駅とその周辺の駅で配布したほか、東京地下鉄の公式サイトからも閲覧できた。
• 2005年公開の映画『交渉人 真下正義』に登場する建設中の副都心線は、映画内では「地下鉄14号線（仮称）」と表示され、撮影は横浜市営地下鉄グリーンラインで行われている。なお、映画内ではレールが敷かれていたが、実際の副都心線に敷かれたのは2007年8月になってからである。
• 2008年2月から7月まで、東京地下鉄各駅や車内などに4種類の開業告知ポスターが3回に分けて掲出された。中には東京地下鉄イメージキャラクターの宮崎あおいも掲載されていた。
• 2008年2月14日、副都心線を含む地下鉄の工事に国費（道路特定財源）が支出されていることが、衆議院予算委員会で、選挙区が沿線にある長妻昭議員により、やはり同議員が取り上げた「国道事務所でのアロマセラピーの購入」と同様の税金の無駄遣いとして追及された。ただし、副都心線の工事費用に道路特定財源が使われていることは現場の看板や東京都の広報などに以前から明記されており、東京都民には周知の事実であった。
• 2008年6月13日に放送されたテレビ朝日系の番組『タモリ倶楽部』において、出演者は一般の人としては初めて乗車することになった。番組内では「（開業前まで）試運転用のダイヤが組まれていること」「池袋 - 雑司が谷間の下りが東北・上越新幹線の新宿延伸を想定していること」「副都心線の新宿三丁目駅が丸ノ内線と都営新宿線の間をすり抜けていること、渋谷寄りのカーブ（タカシマヤタイムズスクエアの真下）が副都心線で最も急なカーブとなること」が東京メトロの関係者から公言された。
• 2008年11月26日から2009年1月12日まで、「副都心線開業記念展 - 副都心線の新たな発見 -」が地下鉄博物館で開催された。
• 2008年現在、国土交通省は新鉄道技術省令の解釈基準で電車線の勾配を最大で35‰と規定しているが、東新宿 - 新宿三丁目間の池袋方面には当路線で中で最も急な40‰の勾配が特認により存在する。なおこの特認は路線の事情に鑑みて既存路線でも適宜認められてきたものであり、副都心線に限ったものではない。
• 東武東上線では和光市 - 池袋間、西武池袋線では練馬 - 池袋間、JR東日本では池袋 - 新宿 - 渋谷間の利用者が減り、収益が減ることが予想されている。その一方で、これらの区間のラッシュ時の混雑緩和が期待されている。なお、JRは当初9万人の減少を予想していたが、実際には6万人から7万人が減った程度であり、混雑が大幅に緩和されたわけではない。

参考文献

• 帝都高速度交通営団「東京地下鉄道有楽町線建設史」
• 東京地下鉄「帝都高速度交通営団史」
• 東京地下鉄「東京地下鉄道副都心線建設史」

関連項目

• 日本の鉄道路線一覧
• 池86（副都心線に並行する都バスの系統）
• 東京横浜電鉄新宿延伸計画
• 蒲蒲線

外部リンク

• 東京メトロ - 副都心線利用案内