東京地下鉄東西線

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東京地下鉄東西線
05系電車（南砂町-西葛西、2006年4月22日）
路線総延長	30.8 km
軌間	1067 mm
電圧	1500 V　架空電車線方式 (直流)
最高速度	100 km/h
駅・施設・接続路線
凡例 中央線（快速） 三鷹駅 中央・総武線（各駅停車） 0.0 T-01 中野駅 中央・総武線（各駅停車） 中央線（快速） 都営大江戸線 2.0 T-02 落合駅 神田川 山手線 西武新宿線 3.9 T-03 高田馬場駅 副都心線 5.6 T-04 早稲田駅 6.8 T-05 神楽坂駅 有楽町線 都営大江戸線 南北線 皇居外濠 中央線（各駅停車） 中央線（快速） 8.0 T-06 飯田橋駅 8.7 T-07 九段下駅 都営新宿線 半蔵門線 皇居清水濠 皇居清水濠 皇居大手濠 皇居大手濠 9.7 T-08 竹橋駅 半蔵門線 皇居大手濠 都営三田線 千代田線 10.7 T-09 大手町駅 丸ノ内線 総武線（快速） 中央線（快速） 山手線 東北新幹線 銀座線 11.5 T-10 日本橋駅 都営浅草線 12.0 T-11 茅場町駅 日比谷線 亀島川 隅田川 大島川西支川 都営大江戸線 13.8 T-12 門前仲町駅 平久川 14.9 T-13 木場駅 大横川 深川検車区・深川工場 15.8 T-14 東陽町駅 汐浜運河 総武本線越中島支線 17.0 T-15 南砂町駅 荒川中川橋梁 荒川 荒川中川橋梁 中川 19.7 T-16 西葛西駅 20.9 T-17 葛西駅 旧江戸川 東京都千葉県境 22.8 T-18 浦安駅 24.0 T-19 南行徳駅 25.5 T-20 行徳駅 26.8 T-21 妙典駅 行徳検車区 江戸川 28.9 T-22 原木中山駅 真間川 中央・総武線（各駅停車） 総武線（快速） 30.8 T-23 西船橋駅 武蔵野線 京葉線 東葉高速線 津田沼駅 東葉勝田台駅

東西線（とうざいせん）は、東京都中野区の中野駅から千葉県船橋市の西船橋駅を結ぶ、東京地下鉄（東京メトロ）が運営する鉄道路線。鉄道要覧における名称は5号線東西線である。

路線名の由来は東京を東西に横断する意味から。車体及び路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「スカイブルー」（水色）T。

目次 1 路線データ 2 概要 2.1 路線の特徴 2.1.1 地上区間の沿線風景 2.2 朝ラッシュ時間帯の混雑 3 沿革 3.1 開業までの沿革 3.2 年表 4 運行形態 4.1 直通運転 4.2 ダイヤの乱れ 4.3 新たな直通計画 4.4 列車種別 4.4.1 快速 4.4.1.1 運行の変遷 4.4.2 東葉快速 4.4.3 通勤快速 4.4.4 各駅停車 5 女性専用車 5.1 設定区間について 6 保安装置 7 車両 7.1 自社車両 7.2 乗り入れ車両 7.3 導入予定の車両 7.4 過去の車両 8 駅一覧 9 その他 10 脚注 11 参考文献 12 関連項目

[編集] 路線データ

• 路線距離（営業キロ）：30.8km
• 軌間：1067mm
• 駅数：23駅（起終点駅含む）
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線（直流1500V 架空電車線方式）
• 閉塞方式：速度制御式（新CS-ATC）
• 列車無線方式：誘導無線 (IR) 方式
• 最高速度：快速・普通ともに100km/h
• 平均速度：快速49.4km/h・普通43.7km/h
• 表定速度：快速43.4km/h・普通37.4km/h
• 全線所要時分：快速42分35秒・普通49分55秒
• 最急勾配：40‰（神楽坂駅付近）
• 地上区間：中野駅付近南砂町駅東側 - 西船橋駅間　計13.8km
• 地下区間：中野駅東側 - 南砂町駅間東側。中野駅はJRと共用で地上にある。
  • 中野駅のすぐ東と南砂町駅 - 西葛西駅間（荒川鉄橋のすぐ西）に地下への入口がある。
• 車両基地：深川検車区、行徳検車区
• 工場：深川工場

[編集] 概要

名称の通り、東京の東西に延びる路線である。路線はその西端の中野駅から東京都心部を横断した後、そのまま東方向に延び、葛西－浦安間の旧江戸川以東は千葉県内となり、帝都高速度交通営団（現：東京地下鉄株式会社）では初めての東京23区以外への路線となった。

両端でJR東日本線と、また東側では東葉高速線とも直通運転を行う。車両は各社とも20m級車両10両編成で統一されている。

後述の通り、朝ラッシュ時の混雑は日本でもワーストクラスとなってしまっている。

[編集] 路線の特徴

東西線の特徴の一つは、副都心線以外のすべての東京の地下鉄路線との接続駅を持つことである。また、山手線や中央線とも接続しており、都心部での接続性に優れている。

東西線のもう一つの特徴は南砂町 - 西船橋間の地上区間である。地上区間を比較的多く持つ地下鉄路線はほかにも存在するが、全線の半分弱を占める約14kmという長距離の地上区間を持つ地下鉄路線は、日本では東西線のみである。

東西線は元々JR総武線のバイパス的役割を持って建設された路線であるが、この区間は建設当時用地買収が容易であったため、当初は住宅の無い空き地に高架線が建っていた。高架にした理由は、地下にする必要がなく、住宅が少なかった当時なら高架だと地下の場合より10分の1程度まで建設費が安かったこともあり、千葉県内に深く進入しているのにも関わらず営団線にできたのもこの理由が大きい。

東西線開業で総武線沿線から都心への所要時間は大幅に短縮され、東西線沿線のみならず起点の西船橋以遠のJR線からの中・長距離通勤客の流入で大変混雑するようになっている。さらに近年の線内利用者の増加に対応するため、以下の変化がもたらされた（各々の詳細については次章以降でもさらに解説している）。

• この区間を一部の駅にしか止まらない、快速運転の実施。地下鉄路線では日本初の優等列車である。
• 西葛西駅、南行徳駅、妙典駅の新設。途中駅が新設された路線は他の地下鉄にも存在するが、3駅も新設されたのは東西線だけである。
• 東西線西船橋開通の3年後に東京駅に乗り入れたJR総武快速線と共に、千葉県北西部と東京都心を短絡する大動脈となり、競合する京成本線の最混雑区間が、新三河島 - 日暮里間から大神宮下 - 京成船橋間に後退した。

他にも平均乗車距離の長さ、朝と昼の混雑率の差、定期券利用客率の高さがいずれも、東京メトロの路線ではトップクラスの座に位置し、この区間はもはや都心部を走る地下鉄というよりも、郊外へ延びる通勤路線の一つとしてとらえることもできる。

線形が良い地上区間は軌道改良も行われており、現在は60kgのレールが採用されている。これはJR線では新幹線や主要幹線クラスに採用されるレールであり（一般的には50kgが主流）、大量高密度輸送と高速運転を支える要となっている。

[編集] 地上区間の沿線風景

A線（西船橋方面行き）を基準とすると、南砂町を出た列車は35‰の勾配を上って地上に出て、左にカーブしながら一気に高架へ駆け上がる。直後に荒川中川橋梁という長いトラス橋を渡る。橋の右隣（下流側）には清砂大橋という歩道を備えた橋がかかる。また橋を渡る最中、右手に葛西臨海公園の大観覧車を、上りは晴天時などに富士山を見ることができる。首都高速中央環状線をアンダークロスしたあと橋を渡り終え、直線で進み西葛西となる。南砂町から西葛西までは東京地下鉄で最も駅間距離が長い区間である。西葛西を出ると、途中左カーブを挟みつつマンション群の中を直線で進み、変電所の脇を通ると地下鉄博物館最寄の葛西となる。葛西駅は中央に通過線を持ち、快速の通過待ちが行われている。葛西を出ると、徐々に一軒家が目立ち始める中を直線で進み、左カーブのあと旧江戸川を鉄橋で越える。左手（上流側）には妙見島を見ることができる。そのあと再び左にカーブし浦安に入る。浦安を出ると再び左カーブがあり、そのあと妙典手前まで長い直線となる。この直線区間には途中南行徳と行徳がある。列車は一軒家とマンションが混在する中を直線で進み妙典に至る。妙典は2面4線のホームと行徳検車区への連絡線を持ち、葛西と同じく快速の通過待ちが行われている。妙典を出ると行徳検車区への連絡線をオーバークロスし、B線との間隔が元に戻ると同時に江戸川を橋で渡り、そのあと勾配を下った後左にカーブして原木中山となる。原木中山は葛西と同じ配線を持つ。原木中山を出ると京葉道路をオーバークロスして右カーブとなり、迫ってくる総武本線の線路を左手に見ながら徐々に地平に降りて西船橋となる。

[編集] 朝ラッシュ時間帯の混雑

東西線は東急田園都市線と並び、朝ラッシュ時間帯の混雑の激しさで有名である。国土交通省の調査による2006年度の最混雑区間の混雑率は199%（B線、木場→門前仲町）である。これは、日本の大手私鉄では全国ワースト1、首都圏におけるJRを含めた鉄道の混雑率でも第7位にランクインしている。地下鉄としての利用者数は大阪市営地下鉄御堂筋線に次いで日本で2番目に多い。国土交通省の資料を参照しても、首都圏私鉄各路線の中で、東西線と田園都市線の混雑率が突出して高いことがわかる。

ちなみに、民間会社による「首都圏地下鉄12路線ユーザー評価調査」（2006年7月20日 - 7月21日HOME'Sリサーチ）では、東京メトロ・都営合計12路線中最低の評価であった。

千葉 - 東京都心の区間では他に都営新宿線やJR京葉線が並行して建設されたが、都内での乗り換えの利便性などの差があることや（特に京葉線は東京駅での他路線との乗り換えに難がある）、東京都心へは、特に西船橋方面から東西線経由だとJR以上に運賃が安くなる駅（新宿、渋谷、原宿＜明治神宮前＞、池袋など）も多数あることなど、利便性や運賃面で有利なことも混雑の一因となっている。

葛西、西葛西、南砂町では、高層マンションが立ち並び人口が多い。葛西から都心へ所要時間は、ラッシュ時でも20 - 25分程で利便性が高い上、原木中山 - 木場に接続路線および並行する路線もないため、東西線に乗客が集中する要因になっている。

東西線は幅の狭い相対式ホームで、階段がホームの両端にある構造の駅が多かったため、一部の車両に混雑が集中することがあった。営団時代から東京メトロでは、ホームの拡幅や階段の増設、車両の工夫（ワイドドア車の導入）などの対策を施してきたものの、解決には至っていないのが現状である。また、列車の運行本数（B線のピーク時は1時間に27本、平均2分15秒間隔）も限界に近いが、後述している信号保安システムの更新で数本の増発が可能になり、混雑の若干緩和を目指している。

こうした状況を受けて、2007年3月18日のダイヤ改正より朝ラッシュのピーク時間帯（西船橋発6:56 - 8:15）の「快速」が全列車「通勤快速」に変更された。これにより該当時間の全列車が浦安以西各駅停車となり、この時間帯の浦安→東陽町間の所要時間は快速が8分、通勤快速と快速待避のない各停が11分、快速待避のある各停が13分であったのが全列車が11分に統一された。この結果、各停への乗客の集中が緩和され、混雑の均等化が見込まれている。なお、対象の時間帯は元々ほとんどが通勤快速で快速は東葉快速1本のみであった。なお、同じくラッシュ時の混雑で遅延が常態化していた東急田園都市線でも「急行」を「準急」に変更するダイヤ改正が2007年4月に行われた。東西線・田園都市線ともダイヤ改正が功を奏して混雑率が減少したため、両者とも翌年の2008年3月に再びダイヤ改正を行い、東西線の通勤快速・田園都市線の準急の運行時間帯が拡大された。さらに東西線では2009年3月のダイヤ改正で通勤快速の運転時間帯がさらに拡大し、朝の時間帯の中野方面行きの優等列車は全て通勤快速に統一された。

同時に混雑緩和・時差通勤を促進するキャンペーンとして、2007年12月10日から2008年2月29日までの平日に「早起き通勤キャンペーン」が実施された。対象区間は東陽町 - 浦安間で、期間中の朝の指定時間帯内に同区間を含むPASMOまたはSuica通勤定期券（通学定期券は対象外）で対象区間内の駅に置かれた専用端末にタッチすると1日1回の「早起き通勤回数」がカウントされ、20回以上の利用者に先着で三菱UFJニコスギフトカード1000円分、40回以上で2000円分が贈られるというものである^[1]。このキャンペーンは好評だったようで、通学定期券も対象とした「早起きキャンペーン」として2008年12月1日から2009年2月27日までの平日にも実施されることが決定した。この時、対象区間は南砂町 - 茅場町間になり、時間帯によってカウントされる早起き通勤回数が変わる（前半30分は3カウント、後半30分は1カウント）ように変更され、賞品も通勤者向きにTokyo Metro To Me CARDのメトロポイント、通学者向きにオリジナルグッズが追加された^[2]。

[編集] 沿革

[編集] 開業までの沿革

1962年（昭和37年）の都市交通審議会答申第6号において、東京5号線は「中野方面より高田馬場、飯田橋、大手町、茅場町及び東陽町の各方面を経て船橋方面へ向かう路線」として示された^[3]。1964年（昭和39年）には、経由地を浦安・行徳とし、西船橋で総武線と接続するよう答申が改訂された。その後1968年（昭和43年）の答申第10号では、西船橋以東について東武鉄道野田線方面に至る路線とされたが、1972年（昭和47年）の答申第15号にて、終点が勝田台に改められた。このうち、中野 - 西船橋間は東西線として順次開業した。西船橋 - 東葉勝田台間は東葉高速鉄道として開業している。

[編集] 年表

• 1964年（昭和39年） 5号線の呼称が東西線と決定する。
• 1964年（昭和39年）12月23日 高田馬場 - 九段下間(4.8km)開業。5000系営業運転開始。
• 1966年（昭和41年）3月16日 中野 - 高田馬場間(3.9km)・九段下 - 竹橋間(1.0km)開業。
• 1966年（昭和41年）4月28日 国鉄中央本線荻窪駅まで直通運転開始（当初は営団からの片乗り入れ）。
• 1966年（昭和41年）10月1日 竹橋 - 大手町間(1.0km)開業。国鉄301系が投入され相互直通運転開始。
• 1967年（昭和42年）9月14日 大手町 - 東陽町間(5.1km)開業。
• 1969年（昭和44年）3月29日 東陽町 - 西船橋間(15.0km)開業（全線開業）、快速運転開始。
• 1969年（昭和44年）4月8日 中央本線への乗り入れ区間を三鷹駅まで延長、国鉄総武本線津田沼駅まで乗り入れ開始。
• 1971年（昭和46年）4月20日 国鉄103系1200番台営業運転開始。
• 1972年（昭和47年）4月8日 国鉄総武線津田沼駅まで相互直通運転（ラッシュ時限定）開始。
• 1978年（昭和53年）2月28日 葛西 - 南砂町間（当時西葛西駅は建設中）にある荒川に架かる荒川中川橋梁上で突風（後に竜巻によるものと判明）を受け、通過中の中野行列車（5000系10両編成）3両が脱線（うち2両は転覆）。20数名が負傷した（営団地下鉄東西線列車横転事故）。
  • 復旧に時間が掛かった上、国鉄総武線はストライキ中で間引き運転していたため、千葉方面からの通勤輸送が大混乱になった。ニュース速報などでは「地下鉄東西線 突風で脱線」というテロップになっていたが、東西線に地上区間や鉄橋があることを知らない人は「地下鉄で突風?」と不思議に思ったという。
• 1979年（昭和54年）10月1日 西葛西駅開業。
• 1981年（昭和56年）3月27日 南行徳駅開業。
• 1987年（昭和62年）4月1日 国鉄分割民営化に伴い直通先が東日本旅客鉄道（JR東日本）となる。
• 1987年（昭和62年）10月24日 半蔵門線用の8000系を05系投入まで暫定的に運用開始。
• 1988年（昭和63年）6月1日 乗り入れ車両による冷房車を運用開始。
• 1988年（昭和63年）11月18日 05系営業運転開始。
• 1989年（平成元年） 千代田線直通用国鉄103系1000番台が転属。
• 1991年（平成3年）10月16日 05系第14編成を使用したワイドドア車両を運用開始。
• 1991年（平成3年）12月1日 JR東日本に合わせたダイヤ改正で、最後まで一部で7両編成を組んでいたJR東日本からの乗り入れ車をすべて10両編成に組み替え。これにより全列車の10両編成化が完了する。
• 1995年（平成7年）3月20日 地下鉄サリン事件のため午前の営業運転を休止、午後から再開。
• 1996年（平成8年）3月16日 総武本線津田沼駅乗り入れが平日のみになる。
• 1996年（平成8年）4月27日 東葉高速鉄道東葉高速線（西船橋 - 東葉勝田台間）が開業し、営団との相互直通運転開始。東葉高速1000形営業運転開始。
• 2000年（平成12年）1月22日 下妙典信号所を昇格して妙典駅開業。
• 2000年（平成12年）2月3日 05系8次車（新05系）車両営業運転開始。
• 2003年（平成15年）5月1日 JR東日本E231系800番台営業運転開始。同月中に103系1000・1200番台の運用が終了。
• 2003年（平成15年）6月10日 JR東日本301系の運用が終了し、翌日からJR東日本からの直通運用を担当する車両がすべてE231系になる。
• 2004年（平成16年）4月1日 帝都高速度交通営団の民営化による東京地下鉄（東京メトロ）発足で、営団地下鉄東西線から東京メトロ東西線になる。
• 2004年（平成16年）11月25日 マイナーチェンジした05系13次車の営業運転開始。
• 2004年（平成16年）12月7日 東葉高速鉄道2000系が営業運転開始。
• 2006年（平成18年）11月8日 有楽町線から転属した07系が営業運転開始。
• 2006年（平成18年）11月20日 平日朝ラッシュ時、中野方面行の全電車10号車（先頭車両）に女性専用車を導入。JR総武線・東葉高速線からの直通列車も始発駅（津田沼駅・東葉勝田台駅）から対象。中央線内となる中野以西（中野 - 三鷹間）では設定はない。
• 2006年（平成18年）11月29日 女性専用車の運行区間を西船橋（妙典始発を含む） - 大手町間に縮小。
• 2006年（平成18年）12月4日 東葉高速1000形が同2000系に完全に置き換えられ、79S運用（午前）を最後に営業運転終了（最終運用は廃車回送を兼ねている）。
• 2007年（平成19年）1月27日 深川車両基地にて「さよなら東西線5000系 車両撮影会&工場見学会」が行われた。車両撮影会に展示されていた5車両のうち、5000系ステンレス車の中野側（本線上での向き）には13時30分頃から「さようなら東西線5000系」という特製のヘッドマークが先頭車の貫通扉部分に取り付けられた。
• 2007年（平成19年）3月17日 5000系の営業運転を終了。
• 2007年（平成19年）3月21日 保安装置システムを新CS-ATCに更新。
• 2010年（平成22年）春 15000系営業開始予定。

[編集] 運行形態

[編集] 直通運転

以下の路線と相互直通運転を行っている。

• JR東日本中央緩行線：中野駅 - 三鷹駅
• JR東日本総武緩行線：西船橋駅 - 津田沼駅（平日朝夕のみ）
• 東葉高速鉄道東葉高速線：西船橋駅 - 東葉勝田台駅

列車番号の末尾アルファベットは東京地下鉄保有車両が「S」、JR東日本保有車両が「K」、東葉高速鉄道保有車両は「T」となっている。ただし、搭載している保安装置の関係上、JR東日本保有車両は東葉高速線、東葉高速鉄道保有車両はJR中央緩行線・総武緩行線への乗り入れを行うことができない。また、2008年（平成20年）3月15日改正ダイヤでは、東京地下鉄保有車両の6本が東葉高速線内で、東葉高速鉄道保有車両の2本が東京地下鉄線内でそれぞれ運用終了・夜間留置となる「外泊運用」が組まれている。

ラッシュ時は総武緩行線⇔東西線⇔中央緩行線（津田沼 - 東西線経由 - 三鷹）という運行も行われるが、この場合は東西線経由の方が距離が短いため中央・総武緩行線経由よりも所要時間が短い。なお、両端の駅から同一会社の、それも同一の運転系統との直通という例はきわめてまれである。この経路による通過連絡運輸の設定もある。

JR総武線 - 東京地下鉄東西線 - JR総武線の順で再びJR総武線に戻る運用もある（東京メトロ車両の65S運用は東陽町出庫で朝ラッシュ時の総武線津田沼折り返しの後、中野（三鷹） - 西船橋を繰返し夕ラッシュ時に再び津田沼に乗り入れる）。

平日の朝夕の直通のみ津田沼発三鷹行と三鷹発津田沼行（総武線内運転と東西線経由の列車があるので注意が必要）がある。

西船橋駅には2007年3月18日からJRとの中間改札が設置されたが、中野駅とJR線相互乗り入れ区間の船橋 - 津田沼間及び高円寺 - 三鷹間の各駅にはいずれもJRとの中間改札の設置予定がないため、Suica・PASMOを使用した場合に中央・総武緩行線経由か地下鉄東西線経由か区別できないという事態が生じている。この場合、全線JR線を経由したものとして運賃の引き落としが行われることとなっており、距離の関係上割高な運賃を請求されることになるため、大きな問題となっている。この問題は一部新聞などでも報じられた。この問題に対処するためには従来通り自動券売機でJR⇔東京地下鉄⇔JRの連絡乗車券を購入する必要がある。JR東日本は駅の掲示物や配布物などでこのことに対する呼び掛けを行っている。

また、同じくJRと東京地下鉄が相互直通運転を行っている常磐線の亀有駅以遠（金町駅方面）と中央線高円寺駅以遠（阿佐ケ谷駅方面）の相互発着の場合、東西線・千代田線（大手町）経由か東中野・三河島（JR線）経由か区別できないという現象が生じる。この場合、入場駅・出場駅がいずれも共用駅（改札内を共有する駅、綾瀬・北千住・中野）でないJR線の駅の場合は後者、いずれか一方でも共用駅の場合は前者とみなされるが、それ以外では全線JR線利用と見なされると運賃が高くなるケースが多いため、問題となっている。また、この乗り継ぎでは1枚の定期券を発行出来ない上に磁気券の2枚投入にも対応していない。

[編集] ダイヤの乱れ

前述のように、朝ラッシュ時の混雑のほか、地上区間では強風が吹くと速度規制（60km/h規制）が行われるためダイヤが乱れやすい。この場合、快速運転と中央・総武緩行線への直通運転を中止したり、東陽町 - 西船橋間で区間運休することが多い。また乗り入れ先のJR中央・総武緩行線でダイヤが乱れた場合にも、東西線は同線への直通運転を中止し線内折り返し運転を行う。また、最近ではJR新宿駅の工事でも中央線との直通運転を中止し、線内折り返し運転が行われている。また、ダイヤの乱れによっては快速運転・女性専用車両が中止される場合もある。

[編集] 新たな直通計画

将来、高田馬場駅から西武新宿線への相互直通運転をする計画が持ち上がっている。両線の直通運転は東西線建設前に検討されたこともあったが（出典:『鉄道ピクトリアル』西武鉄道特集のインタビュー記事より）、その時は実現を見なかった。

元来、西武新宿線の前身の旧：西武鉄道の計画では、高田馬場駅を経由せずに現在の新目白通り（東京都道8号千代田練馬田無線支線）沿いに線路を敷き、東京市電早稲田駅へ向けて工事を進め、都電を利用して都心部へ乗り継げるように計画されていた経緯がある。

その後西武新宿線内から東西線高田馬場駅に連絡線を新設、相互乗り入れすることについて、西武鉄道と東京地下鉄が協議を始めることで2005年に合意した。2007年以降に都市鉄道等利便増進法対象プロジェクト化、工期7年での建設を目指している（出典:2005年7月20日『交通新聞』）。ただ、この計画はまだ正式決定していない。公式発表も今の所出されていない。

[編集] 列車種別

東西線では以下の種別の列車が運転されている。停車駅は#駅一覧を参照。

[編集] 快速

日本では架線集電の地下鉄として初の優等列車である。

東西線はJR東日本（当時は旧国鉄）中央・総武線の混雑緩和を目的に建設され、乗客の移行を促すために地上区間である東陽町駅以東の途中駅（通過駅の内の南砂町は地下駅）を通過する快速を登場させた。なお、地上区間での認可最高速度は100km/hで、これは地下鉄としては日本初、かつ現在も日本最速である。ただし、直通先ではこれよりも高速度で運転する路線もある（都営浅草線の直通先である京急線は最高120km/h、東京メトロ半蔵門線の直通先である東急田園都市線は最高110km/hなど）。

後述する東葉快速を除き、直通運転する路線内では各駅に停車する。

日中は15分間隔で中野 - 東葉勝田台で運転される。このため、日中は東京メトロ車（05系・07系）または東葉高速車（2000系）の運用に限られる。また朝や夕方以降は東西線内のみ運転の快速や中央・総武緩行線（三鷹・津田沼）直通の快速も運転され、この場合JR車（E231系800番台）も運用される。

快速待避駅としては原木中山駅、妙典駅、葛西駅があるが、多くは葛西で待避を行っている。

中野方面行列車は、通過駅がなくなる東陽町駅以西で車両の快速表示を続ける列車もあるが、各駅停車として案内される。

1969年に東西線で快速列車が導入された際には、停車パターンによって以下の3種類の呼称で区別された。ただし、これは内部の呼称とされ、公式には用いられていなかった。

• A快速：東陽町駅 - 西船橋駅間ノンストップの快速。1969年運用開始、1996年終了。
• B快速：上記区間で浦安駅にのみ停車する快速。1975年運用開始。
• C快速：上記区間で、東陽町駅 - 浦安駅間は各駅に停車し、浦安駅 - 西船橋駅間ノンストップの快速。1986年運用開始。

現在はA快速が廃止されており、B快速が「快速」・「東葉快速」、C快速が「通勤快速」という種別になっている。

[編集] 運行の変遷

• 1969年（昭和44年）3月29日の東陽町 - 西船橋間開業と同時に登場。当初は東陽町駅以東の途中駅はすべて通過だった（これは当時通過駅の周辺が農漁村地帯で人口が少なく、集客が見込めなかった為である）。
• 1975年（昭和50年）6月より、平日の日中と休日について浦安駅にも停車させるようになった。
• 1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正で浦安駅以西の各駅に停車する快速列車を設定。これは「C快速」と称される。
  • 東陽町 - 西船橋間ノンストップの快速は「A快速」（平日ラッシュ時のみの運転）、その通過駅のうち浦安にのみ停車する快速は「B快速」と呼ばれていた。
• 1996年（平成8年）3月16日、ダイヤ改正によりすべての快速が浦安駅に停車するようになり、東陽町 - 西船橋間ノンストップのA快速は消滅した。同時に浦安駅以西の各駅に停車するC快速に「通勤快速」の名称を与え、東陽町、浦安、西船橋の順に停車するB快速は「快速」となる。A快速消滅後も東陽町以西の駅で「……浦安停車の快速……」というアナウンスが流れていたのはその名残りである（2007年3月の更新でその放送は消滅した）。
• 1996年（平成8年）4月27日、東葉高速線の開通により 、昼間時間帯の運転区間が中野 - 東葉勝田台の運転に改められる。
• 1999年（平成11年）12月4日、東葉高速線内まで快速運転する列車として東葉快速の運行を開始。
• 2005年（平成17年）12月10日、ダイヤ改正により平日・土曜・休日ともに快速の運転時間が拡大し、平日については西船橋方面は東陽町駅24:00発が最終の快速になった（改正以前は東陽町駅21:42発が最終の快速であった）。また、平日の朝方に通勤快速を2本増発した。
• 2007年（平成19年）3月18日、平日朝の最混雑時間帯（約30分間）で中野方面の快速が通勤快速に変更された。
• 2009年（平成21年）3月16日、平日朝の西船橋発6時 - 9時10分発までの中野方面行きの全ての優等列車が通勤快速となった。

[編集] 東葉快速

東葉高速鉄道東葉高速線#東葉快速を参照。

東西線だけでなく、東葉高速線でも速達運転を行う種別。東西線内の停車駅は快速と同様。

[編集] 通勤快速

平日朝西行（中野方面）のみの運転で、1986年（昭和61年）11月1日に快速の停車パターンの1つ（浦安から各駅に停車の快速）として登場したが、1996年（平成8年）3月16日より通勤快速という名称になる。C快速時代には専用の種別幕はなく、始発駅→南行徳通過時まで快速、南行徳 - 浦安間を走行中に各駅停車（種別無表示）に変更していた。現在の京葉線→武蔵野線直通快速と同じパターンである。方向幕上では「通快」（JR車両は「通勤快速」）と表示する。前述の通り、2007年以降はダイヤ改正の度に運転時間帯が拡大しており、2007年3月19日から平日朝の最混雑時間帯に運行されていた快速がすべて通勤快速に変更され、2009年3月16日からは西船橋発朝6時33分発 - 9時4分発までの全ての優等列車が通勤快速となった。

中野方面行快速と同様、通過駅がなくなる浦安駅以西では車両の通勤快速表示は続けるものの、各駅停車として案内される。

「通勤快速」を英語で表記する際、その表現方法は統一されていない。E231系800番台の車内表示器では"Commuter Rapid"、東葉2000系の車内表示器（東葉高速線内）では"Commutation Rapid"、さらに西船橋駅ホームの時刻表では"Rapid Commuter"と表現される。

[編集] 各駅停車

一部の時間帯を除き、快速1本（朝のみ2本・通快含む）に対して2本であり、朝と夕方は10分、日中は15分毎に2本が運行されている。日中は毎時8本のうち4本が三鷹 - 西船橋での運転、残りの4本が中野 - 西船橋での運転となる。ラッシュ時には東葉高速線や津田沼への直通列車も運行されるほか、九段下・東陽町・妙典発着の列車もある。昼間は1本ごとに快速に抜かれない列車もあるので、長距離の利用者も多い。ちなみに地上区間の最高速度は85km/hとなっている。

[編集] 女性専用車

2006年11月20日から、朝ラッシュ時のB線（中野方面）に女性専用車が導入されている。平日朝ラッシュ時の6時57分 - 8時57分に西船橋駅に発着する電車が対象である（JR総武線各駅停車・東葉高速鉄道東葉高速線からの直通電車および妙典駅始発電車を含む）。

線内9時で一斉終了となる。乗り入れ先の中央線（各駅停車）中野 - 三鷹駅間では設定されない。また、ダイヤが大幅に乱れた場合は中止となる。

はじめは中野までの全区間で進行方向1両目の10号車が女性専用だったが、同月29日から設定区間は大手町以東に短縮された。それゆえ、大手町 - 中野間は11月20日から28日までの9日間、正味7日間のみ対象区間だった。設定区間を変更した理由は後述する。

なお、メトロ車では2008年8月に入ってすぐ、「女性専用車には、女性のお客様のほか、小学生以下のお客様、お身体の不自由なお客様とその介護者もご乗車になれます。」と書かれたステッカーが追加貼り付けされた。このフォントは、丸ゴシック体ではなく通常のゴシック体である。同時期に、JR車ではステッカーが丸ごと張り替えられ、「女性専用車」の下に「女性専用車は、小学生以下の男の子、お身体の不自由な方とその介助者の男性にもご乗車になれます。Boys of primary school age and below,handicapped men,and men who are helping handicapped persons may also ride in women-only cars.」という、男性も乗車可能であることを強調した案内が入ったものになった。東葉車でも同年10月頃からメトロ車と同様のステッカーが貼付され始めた。

[編集] 設定区間について

10号車が女性専用となったことにより、茅場町駅で日比谷線との乗り換えがしにくくなったことや、大手町駅で特定の出口・階段に乗客が集中するようになったことから、実施区間が西船橋（東葉勝田台・津田沼） - 大手町間と短縮され、わずか1週間強での変更となった。なお、東西線内での設定区間変更後も、中央線の区間では設定されていない。

導入開始直前に東西線・東葉高速線各駅に掲出されたポスターは、実施区間短縮時に、実施区間表示の「中野」の上から「大手町」のステッカーを貼付し、設定区間が短縮される旨を告知した。また、全車両に貼付されている案内ステッカーにはさらに「東西線内は、西船橋→大手町までの区間が女性専用車です　Women Only car on the Tozai line between Nishi-funabashi and Otemachi」と表記したステッカーを追加で下部に貼付した（JR車両はこの時にステッカーを交換した）。

[編集] 保安装置

開業当初東西線で使用していたATCは地上信号式(WS)であり、原則として運転士が手動で制動を掛ける方式であり通常の閉塞信号でも進行現示(G)することがない信号機が多数存在した。東京地下鉄では日比谷線もこの方式であったが、両線とも現在車内信号式(CS)に変更されている。東西線では減速信号(YG)65km/h、注意信号(Y)40km/h、警戒信号(YY)25km/hの制限が掛かる（東西線建設史による）が、減速信号は地上区間を中心に採用されていた。列車通過後の信号現示変化で、YG現示などが連続して表示される信号機もあった。

ATC更新工事により、05系のうち車内信号非対応で登場した車両には改造工事が行われた。また5000系と東葉高速1000形は共に老朽化が進んでいることから新ATC化への対応はさせずに、東葉高速1000形は2006年12月4日に、5000系も翌2007年3月17日にそれぞれ全車両が引退した。さらに2006年11月より順次有楽町線から転属されている07系4編成にも、東西線の保安装置への改造が行われている。ちなみに直通先の東葉高速線はCS-ATC化をすると費用が莫大にかかるので未だにWS-ATCを使用しており、そのため東葉2000系と東西線05系・07系にもWS-ATCが搭載されている。

2006年10月中旬から2007年2月中旬頃までの終電後に、信号システム更新のための夜間の試運転も行われた。これにより首都圏で現在車内信号式を採用していない地下鉄は、都営浅草線のみとなった。

さらに東陽町 - 西船橋間の各停車駅では停車予告音が採用されており、ブレーキを掛けても停車するまで連続して鳴る。東京地下鉄で停車予告音を使用しているのはこの区間のみである。

[編集] 車両

[編集] 自社車両

• 05系
• 07系

[編集] 乗り入れ車両

• 東日本旅客鉄道（JR東日本）
  • E231系800番台
• 東葉高速鉄道
  • 2000系

[編集] 導入予定の車両

• 15000系

[編集] 過去の車両

• JR東日本301系（1966年10月1日 - 2003年6月10日）
• JR東日本103系列
  • 1000番台（1989年 - 2003年5月30日）
  • 1200番台（1971年4月20日 - 2003年5月15日）
• 5000系（1964年12月23日 - 2007年3月17日）
• 8000系（1987年 - 1988年・その後半蔵門線へ移籍）
• 東葉高速1000形（1996年4月27日 - 2006年12月4日）

東西線の自社車両（2007年1月27日、深川検車区）	西船橋駅に停車中の05系	西船橋駅に停車中の05N系。 第25編成から前面デザインが変更された	07系（2008年、行徳駅）
廃車された東西線用5000系（2006年12月3日、深川検車区）	2000系（2008年、行徳駅)	E231系（2008年、行徳駅）

[編集] 駅一覧

• ●：停車、｜↑：通過、↑：片方向のみ運転
• 普通（各駅停車）はすべての駅に停車するため省略する。

駅番号	駅名	駅間キロ	累計キロ	通勤快速	快速 ・ 東葉快速	接続路線・備考	所在地
T-01	中野駅	-	0.0	●	●	東日本旅客鉄道：中央総武線（各駅停車）（三鷹駅まで直通運転）・中央線（快速）	東京都	中野区
T-02	落合駅	2.0	2.0	●	●			新宿区
T-03	高田馬場駅	1.9	3.9	●	●	東日本旅客鉄道：山手線 西武鉄道：新宿線
T-04	早稲田駅	1.7	5.6	●	●	東京都交通局：都電荒川線（早稲田停留所：徒歩連絡）[* 1]
T-05	神楽坂駅	1.2	6.8	●	●
T-06	飯田橋駅	1.2	8.0	●	●	東京地下鉄：有楽町線 (Y-13) ・南北線 (N-10) 都営地下鉄：大江戸線 (E-06) 東日本旅客鉄道：中央総武線（各駅停車）		千代田区
T-07	九段下駅	0.7	8.7	●	●	東京地下鉄：半蔵門線 (Z-06) 都営地下鉄：新宿線 (S-05)
T-08	竹橋駅 （毎日新聞社前）	1.0	9.7	●	●
T-09	大手町駅	1.0	10.7	●	●	東京地下鉄：丸ノ内線 (M-18) ・千代田線 (C-11) ・半蔵門線 (Z-08) 都営地下鉄：三田線 (I-09) 東海旅客鉄道：東海道新幹線（東京駅[* 2]） 東日本旅客鉄道：東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・北陸新幹線（長野新幹線）・中央線・山手線・京浜東北線・東海道線・総武線（快速）・横須賀線・京葉線（東京駅[* 2]）
T-10	日本橋駅 （高島屋前）	0.8	11.5	●	●	東京地下鉄：銀座線 (G-11) 都営地下鉄：浅草線 (A-13)		中央区
T-11	茅場町駅	0.5	12.0	●	●	東京地下鉄：日比谷線 (H-12)
T-12	門前仲町駅	1.8	13.8	●	●	都営地下鉄：大江戸線 (E-15)		江東区
T-13	木場駅	1.1	14.9	●	●
T-14	東陽町駅	0.9	15.8	●	●
T-15	南砂町駅	1.2	17.0	●	｜
T-16	西葛西駅	2.7	19.7	●	｜			江戸川区
T-17	葛西駅 （地下鉄博物館前）	1.2	20.9	●	｜	待避可能駅
T-18	浦安駅	1.9	22.8	●	●		千葉県	浦安市
T-19	南行徳駅	1.2	24.0	↑	｜			市川市
T-20	行徳駅	1.5	25.5	↑	｜
T-21	妙典駅	1.3	26.8	↑	｜	待避可能駅
T-22	原木中山駅	2.1	28.9	↑	｜	待避可能駅		船橋市
T-23	西船橋駅	1.9	30.8	●	●	東葉高速鉄道：東葉高速線（東葉勝田台駅まで直通運転） 東日本旅客鉄道：総武線（各駅停車）（平日朝夕のみ津田沼駅まで直通運転）・武蔵野線・京葉線 京成電鉄：本線（京成西船駅：徒歩連絡）

• 改札内乗り継ぎが可能な駅は茅場町駅（日比谷線）・日本橋駅（銀座線）・大手町駅（丸ノ内線・千代田線・半蔵門線、丸ノ内線・半蔵門線は改札外乗り換えが一般的）の3駅である。
• 副都心線とは直接乗り換えができる駅は存在しない。

[編集] その他

• 車体帯のブルーは東義胤運転部・車両部分掌理事（当時）の指示によりタバコの「ハイライト」の色から取られたという。そのため、当時の営団内ではラインカラーは「ハイライトブルー」と呼ばれていた^[4]。
• 南砂町駅 - 西葛西駅間にある荒川中川橋梁は1,236mあり、日本の鉄道橋の長さでは上位に位置している。これは隣接している2つの川（荒川・中川）を1つのトラス橋で渡るためである。両端は河川上ではないがトラスが続いている。
• 2008年現在、国土交通省は新鉄道技術省令の解釈基準で電車線の勾配を最大で35‰と規定しているが、早稲田 - 神楽坂間には40‰の勾配が存在する。

[編集] 脚注

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1. ^ 東京メトロニュースリリース11月26日
2. ^ 東京メトロニュースリリース平成20年11月17日
3. ^ 当答申では、5号線の終点が東陽町から船橋に変更されて国鉄線と接続することが示されたほか、5号線の分岐線である大手町 - 下板橋間が6号線として切り離された）。
4. ^ 里田啓「私の鉄道人生75年史」その10　「鉄道ピクトリアル」2007年10月号

[編集] 参考文献

• 「鉄道ファン」2004年9月号　特集：東京メトロ（交友社）
• 「MY LINE 東京時刻表」各号（交通新聞社）

[編集] 関連項目

• 日本の鉄道路線一覧
• 通勤五方面作戦
• 流鉄（過去に馬橋駅から中山を経由し、洲崎まで、現在の東西線に近いルートを計画していた）

表・話・編・歴 東京の地下鉄路線 東京地下鉄営業路線（東京メトロ） 銀座線 (G) 丸ノ内線 (M・m) 日比谷線 (H) 東西線 (T) 千代田線 (C) 有楽町線 (Y) 半蔵門線 (Z) 南北線 (N) 副都心線 (F) 東京都交通局営業路線（都営地下鉄） 浅草線 (A) 三田線 (I) 新宿線 (S) 大江戸線 (E)