東名高速道路

高速自動車国道 (有料)
E1 東名高速道路 アジアハイウェイ1号線
地図
路線延長	346.7 km
開通年	1968年（昭和43年）- 1969年（昭和44年）
起点	東京都世田谷区（東京IC）
主な 経由都市	川崎市・横浜市・静岡市・浜松市・岡崎市・豊田市・名古屋市
終点	愛知県小牧市（小牧IC）
接続する 主な道路 （記法）	記事参照
■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路

東名高速道路（とうめいこうそくどうろ、英語: TOMEI EXPWY）は、東京都世田谷区の東京インターチェンジ（IC）から、神奈川県・静岡県を経由し、愛知県小牧市の小牧ICへ至る高速道路（高速自動車国道）である。略称は東名高速（とうめいこうそく）、東名（とうめい）、新東名高速道路と特に区別する場合には旧東名・現東名など。中日本高速道路（NEXCO中日本）の公式的呼称は東名と現東名。法令上の正式な路線名は第一東海自動車道である。また、アジアハイウェイ1号線「AH1」の一部である。

高速道路ナンバリングによる路線番号は名神高速道路とともに 「E1」 が割り振られている。

概要

東京起点より沼津までは内陸を通行することにより国道246号に概ね並行する。東海道新幹線との競合はできる限り避け、特に熱海、浜名湖付近では違いがはなはだしくなる。ただし、静岡県内では東海道新幹線との交差が6か所に及ぶ。愛知県内は内陸に通し、岡崎付近を除いて国道1号から大きく外れて小牧に至る。赤枠の都市は中心部の通過を避けた。

東名高速道路は、東海道を走る国道1号の貨物輸送量増加による逼迫を受けて、大量、高速輸送等の時代の要請に応える新たな自動車専用道路として建設された。都市間高速道路における東名の開通順位は、名神高速道路、中央自動車道に次いで3番目である。路線がカバーする範囲は、名神高速道路と併せて日本経済の枢要部であり、開通当時において工業的に最も高い発展を遂げた地域を貫通したことから、東名はこれらの地域のさらなる機能強化と拡大を図るうえで積極的な役割を果たし、ひいては日本の高度経済成長の前半部を支え牽引した。

路線は関東地方から中部地方にかけて、東海道とほぼ並行して東西に縦貫する。用地買収費と建設費を抑える観点から、家屋や田畑等を可能な限り回避のうえ東京 - 小牧間を最短距離となるように計画し、併せて市街地をはじめ集落の分断を極力回避した。また、東海道新幹線と競合しないように路線位置の調整が行われている。結果、路線は横浜、藤沢、小田原、沼津、浜松、名古屋などの都市中心部を通さず、併せて熱海、三島に寄らずに御殿場回りとなっているほか、豊川 - 名古屋間も海岸を避けて内陸に路線を通した。これにより、市街地を通過する東海道新幹線、東海道本線、国道1号とは位置的に若干の相違があり、東京起点より沼津までは内陸を通行する国道246号に概ね並行し、以降浜松付近まで国道1号に並行する。これより東海道新幹線と東海道本線を避けて舘山寺、三ヶ日を通過して、岡崎付近で国道1号に並行するほかは内陸を通って春日井、小牧に至り名神に接続する。この道路は先行した名神高速道路の技術と経験を取り入れて建設されたが、全体的に直線が多勢を占める名神に対して、東名は9割までが曲線で構成されている。また、東海道の特色として大河川の横断が多岐に渡り、東名においても多摩川、相模川、酒匂川、富士川、安倍川、大井川、天竜川、浜名湖等の幾多の大規模河川を横断することが路線の特徴である。

「東名高速道路」の名称は東京IC - 小牧IC間の道路名（通称名）で、法令による路線名はこれとは異なる（後述）。この内の「東名」は東京・名古屋の略称である。また「高速道路」という呼称を使用しているのは、現在、新東名・東名と新名神・名神のみであるが、これは東名・名神の計画・建設の進められる過程で広く民間において「高速道路」という通称が使用され、一般的に定着して馴染みがある名称となったという歴史的な背景を考慮して採用されたものである。

東京ICから小牧ICまでの直線距離は248.4キロメートル (km) であるが、東名の延長距離は346.7 kmと、約98 kmも迂回している（東海道新幹線の東京駅 - 名古屋駅とほぼ同じ距離）。

全区間をNEXCO中日本が管理・運営している。道路カラーはスカイブルー（■）。

新東名高速道路との関係

詳細は「新東名高速道路」を参照

東名に並行している新東名高速道路（以下、新東名）は、東名のバイパス路線として建設された道路である。東名は交通量が多く、そのため渋滞や事故が常態化していて、さらに設計が古いため急曲線・急勾配等が多く、近年は老朽化が深刻であり大規模な更新工事を多数実施する状況となっている。さらに、東名は首都圏と中部地方や関西地方等を結ぶ大動脈の一つであるため、災害時においては東西間の物流に障害が生じる。そのため、高速道路ネットワークを本道路と相互に補完し合う新たな路線として新東名が建設された。

新東名は東名と比較して高規格で設計され、急曲線・急勾配等が少ない上、最高速度120 km/hで運用されている区間も存在する。御殿場JCT - 豊田JCTで新東名・伊勢湾岸道を利用した場合は、東名経由に比べ距離が数十キロメートル短縮され、さらに新東名経由の方が所要時間短縮となる事が多いという結果になっている。

2012年（平成24年）4月14日に御殿場JCT - 浜松いなさJCT間と清水連絡路・引佐連絡路が、2016年（平成28年）2月13日には浜松いなさJCT - 豊田東JCT間が開通し、静岡県内から愛知県内までの区間で東名・新東名のダブルネットワークが形成された。また、神奈川県中部から静岡県に至る区間については、2022年（令和4年）4月16日までに海老名南JCT - 伊勢原JCT - 新秦野IC間、および新御殿場IC - 御殿場JCT間が開通しており、残る新秦野IC - 新御殿場IC間は工事が難航しているため開通時期が未定である。なお、海老名南JCT以東の横浜・東京方面に向けた区間については、基本計画路線および予定路線に留まっており、ルートや整備計画は決定していない。

路線データ

• 東京都世田谷区用賀（東京IC）
• 愛知県小牧市大字村中松原（小牧IC）
• 全長 : 346.7 km
• 道路構造令
  • 第1種第1級（横浜町田IC - 秦野中井IC・岡崎IC - 小牧IC）
  • 第1種第2級（東京IC - 横浜町田IC・御殿場IC - 岡崎IC）
  • 第1種第3級（秦野中井IC - 御殿場IC）
• 設計速度
  • 120 km/h（横浜町田IC - 秦野中井IC・岡崎IC - 小牧IC）
  • 100 km/h（東京IC - 横浜町田IC・御殿場IC - 岡崎IC）
  • 80 km/h（秦野中井IC - 御殿場IC）
• 車線幅員 : 3.6 m
• 道路幅員 : 24.9 m - 32.1 m
• 車線数 : 4車線 - 6車線（一部7車線区間あり）

根拠法令

東名高速道路は高速自動車国道法および国土開発幹線自動車道建設法の二法より建設に関する法律が発令されている。

法令（国土開発幹線自動車道建設法の別表、高速自動車国道の路線を指定する政令の別表）による路線名は、東京IC - 小牧IC間は第一東海自動車道で、かつ小牧JCT - 小牧IC間は中央自動車道西宮線と第一東海自動車道の重複区間である。

このうち、国土開発幹線自動車道建設法の別表では以下のとおり指定されている。

路線名	起点	主たる経過地		終点
第一東海自動車道	東京都	横浜市 静岡市　浜松市　豊橋市　名古屋市		小牧市

また高速自動車国道法の第4条第1項に基づき発令された高速自動車国道の路線を指定する政令の別表では次のように指定されている。

路線名	起点	重要な経過地				終点
第一東海自動車道	東京都世田谷区	川崎市 横浜市 大和市 綾瀬市 海老名市 厚木市 伊勢原市 秦野市 御殿場市 裾野市 沼津市 富士市 静岡市 焼津市 藤枝市 牧之原市 菊川市 掛川市 袋井市 磐田市 浜松市 新城市 豊橋市 豊川市 岡崎市 豊田市 日進市 尾張旭市 名古屋市 春日井市				小牧市

1966年（昭和41年）7月までの根拠法令は、上記法令と異なる。以下、当時の法令を列挙する。

東海道幹線自動車国道建設法。1960年（昭和35年）7月25日公布施行。東海道幹線自動車国道建設法は、国土開発幹線自動車道建設法の予定路線網に取り込まれる形で、1966年（昭和41年）7月1日で廃止された。路線名は「○○自動車道」ではなく「幹線自動車国道」という他に例を見ない名称が使用され、終点位置はその後の国土開発幹線自動車道建設法の「小牧市」とは異なって「名古屋市附近」となっているが、その経緯については歴史節で詳述する。

路線名	起点	主たる経過地		終点
東海道幹線自動車国道	東京都	横浜市附近 静岡市附近　浜松市附近　豊橋市附近		名古屋市附近

東海道幹線自動車国道建設法施行令（その後の「高速自動車国道の路線を指定する政令」に該当）では次のように指定されている。この法律は東海道幹線自動車国道建設法第3条第1項、第5条の規定に基づいて政令として制定された。1962年（昭和37年）5月30日公布施行。本法律は1966年（昭和41年）7月1日で廃止された。経過地は合併前の吉原市や清水市が含まれ、起点は世田谷区ではなく渋谷区となっている。

路線名	起点	重要な経過地				終点
高速自動車国道東海道幹線自動車国道	東京都渋谷区	川崎市 横浜市 大和市 厚木市 秦野市 御殿場市 沼津市 吉原市 富士市 清水市 静岡市 焼津市 掛川市 袋井市 磐田市 浜松市 新城市 豊橋市 豊川市 岡崎市 豊田市 名古屋市 春日井市				小牧市

なお、東名の建設に関わる法令は、1966年（昭和41年）7月に廃止された東海道幹線自動車国道建設法に基づいているため、国土開発幹線自動車道建設法（旧国土開発縦貫自動車道建設法）第5条による建設線の基本計画は告示されていない。計画の最初から国土開発縦貫自動車道建設法に基づいている名神高速道路、中央自動車道との違いである。

インターチェンジなど

• IC番号欄の背景色が     である部分については道路が供用済みの区間を示す。施設名欄の背景色が     である部分は施設が供用されていない、または完成していないことを示す。
• スマートインターチェンジ（SIC）は背景色     で示す。
• 路線名の特記がないものは市町道。
• バスストップ（BS）のうち、○/●は運用中、◆は休止中の施設。無印はBSなし。
  • 浜松IC、名古屋ICは▲としている。これは当該BSはIC近隣に設置された施設でIC設備からも離れており、本高速道路に属すBSではないためであるが、実際の運用上の扱いは一緒である。
• TB は本線料金所の略称を示す。
• SA はサービスエリア、PA はパーキングエリアの略称をそれぞれ示す。

IC 番号	施設名	接続路線名	東京 から （km）	BS	備考	所在地
首都高速3号渋谷線
1	東京IC	都道311号環状八号線	0.0			東京都 世田谷区
-	東名JCT	東京外かく環状道路 （C3 東京外環自動車道）	1.8	-	事業中。東名計画時点では砧JCTとして計画。この時点で砧JCTの番号として2番が付与されている。
-	東京TB/向ヶ丘BS	-	6.6	○		神奈川県	川崎市 宮前区
3	東名川崎IC	市道野川菅生線	7.6
-	江田BS	-	10.5	○			横浜市	青葉区
3-1	横浜青葉IC/JCT	国道246号 首都高速神奈川7号横浜北西線	13.3
-	港北PA	-	14.2 14.9		名古屋方面 東京方面			緑区
4	横浜町田IC	国道16号（大和バイパス/保土ヶ谷バイパス）	19.7	◆	BSは1999年（平成11年）廃止
-	大和BS	-	24.0	○			大和市
4-1	綾瀬SIC/BS	県道42号藤沢座間厚木線	28.9	○			綾瀬市
-	海老名SA	-	31.4				海老名市
4-2	海老名JCT	C4 首都圏中央連絡自動車道	33.9	-
5	厚木IC	国道129号 E85 小田原厚木道路	35.0				厚木市
-	厚木BS	-	36.7	○
5-1	伊勢原JCT	E1A 新東名高速道路	40.2	-	東名東京方面⇔新東名海老名南JCT方面 及び東名名古屋方面⇔新東名伊勢原大山IC相互間の利用不可		伊勢原市
-	伊勢原BS/救急車緊急退出路		41.7	○	東海大学医学部付属病院に接続
5-2	秦野中井IC/秦野BS	県道71号秦野二宮線 厚木秦野道路（事業中）	50.1	○			秦野市
-	中井PA	-	53.7				足柄上郡	中井町
-	大井BS	-	57.1	○				大井町
6	大井松田IC	国道255号 県道78号御殿場大井線	57.9
-	松田BS	-	60.2	○	下り線は左ルート			松田町
-	山北BS	-	63.6	○	下り線は左ルート			山北町
-	鮎沢PA	-	71.9 72.5		下り線左ルートのみ設置 上り線
-	小山BS	-	75.5	○	下り線は左ルート	静岡県	駿東郡 小山町
-	足柄BS	-	79.2	○
6-1	足柄SA/SIC		81.1
							御殿場市
7	御殿場IC第二出入口	国道138号（御殿場バイパス）	83.7		東京方面出入口（ハーフインターチェンジ）
	御殿場IC第一出入口 御殿場BS	県道401号御殿場箱根線		○	東名高速の最高地点（標高454メートル）
7-1	御殿場JCT	E1A 新東名高速道路	88.3	-	東名東京方面⇔新東名新御殿場IC方面 及び東名名古屋方面⇔新東名長泉沼津IC方面相互間の利用不可
7-2	駒門PA/SIC	市道3697号線 市道3698号線	90.0 91.6	◆	東京方面 名古屋方面
7-3	裾野IC	県道82号裾野インター線	93.8				裾野市
-	裾野BS	-	95.5	○
8	沼津IC	E70 伊豆縦貫自動車道 県道83号沼津インター線 県道405号足高三枚橋線	103.3	○			沼津市
8-1	愛鷹PA/SIC		105.9	○
-	原BS	-	112.2	◆
-	中里BS	-	115.7	○			富士市
9	富士IC	国道139号（西富士道路） 県道353号田子浦港富士インター線 県道414号富士富士宮線	121.5	○
-	松岡BS	-	125.0	○
9-1	富士川SA/SIC	県道10号富士川身延線	127.5	○	上り線のみハイウェイオアシス併設
-	蒲原BS	-	133.1	○			静岡市	清水区
-	由比PA	-	138.7 139.8	◆	名古屋方面 東京方面
-	興津BS	-	142.5	○
9-2	清水JCT	E52 新東名高速道路（清水連絡路）	146.4	-
10	清水IC	国道1号（静清バイパス）	147.8	○
-	日本平PA	-	155.9	○				駿河区
10-1	日本平久能山SIC	静岡市道大谷改良区7号線	158.8	-
11	静岡IC	県道84号中島南安倍線	161.8	○
-	日本坂PA	-	171.5 171.6		東京方面 名古屋方面		焼津市
12	焼津IC	県道81号焼津森線	173.6
-	焼津西BS	-	176.1	○
12-1	大井川焼津藤枝SIC 大井川BS		181.4	○
13	吉田IC	県道34号島田吉田線	185.6	○			榛原郡 吉田町
-	牧之原SA/牧の原BS	-	194.4	○			牧之原市
13-1	相良牧之原IC	国道473号（金谷御前崎連絡道路）	196.6
14	菊川IC	県道79号吉田大東線	201.8	○			菊川市
14-1	掛川IC	県道38号掛川大東線 県道403号磐田掛川線	207.8	○			掛川市
-	小笠PA	-	209.8
-	岡津BS	-	212.9	○
15	袋井IC	県道61号浜北袋井線	219.4	●			袋井市
15-1	磐田IC	県道86号磐田インター線 県道283号横川磐田線	223.4				磐田市
-	磐田原PA	-			1997年（平成9年）6月1日廃止
15-2	遠州豊田PA/SIC		225.3
-	磐田BS	-	226.2	○
16	浜松IC	県道65号浜松環状線	230.0	▲			浜松市	東区
-	浜松北BS	-	233.5	○
16-1	三方原PA/SIC	市道有玉南初生線 市道有玉西12号線	234.9
16-2	浜松西IC	県道65号浜松環状線	240.5					西区
16-3	舘山寺BS/SIC	県道320号引佐舘山寺線 県道368号湖東舘山寺線	244.4	○
-	浜名湖SA/BS	-	247.9	○				北区
17	三ヶ日IC	県道85号三ヶ日インター線 県道308号鳳来三ケ日線	251.1
-	三ヶ日BS	-	255.0	○
17-1	三ヶ日JCT	E69 新東名高速道路（引佐連絡路） 三遠伊勢連絡道路（調査中）	255.8	-
-	新城PA	-	261.0			愛知県	新城市
-	豊橋北BS	-	262.3	○
-	豊橋新城SIC		262.7		2026年（令和8年）度供用開始予定		豊橋市
-	豊橋PA/TB	-	265.7		本線料金所（検札所）は2007年（平成19年）5月31日廃止 PAは名古屋方面のみ
18	豊川IC	国道151号	269.0	○			豊川市
-	赤塚PA	-	274.0
-	音羽BS	-	279.1	○
18-1	音羽蒲郡IC	国道1号 県道73号長沢蒲郡線（音羽蒲郡道路）	280.2
-	本宿BS	-	285.4	○			岡崎市
-	美合PA	-	288.9 290.2		名古屋方面 東京方面
19	岡崎IC	国道1号	293.4	○
-	岡崎阿知和SIC		299.5	-	事業中
-	岩津BS	-	301.5	○
19-2	豊田JCT	E1A 伊勢湾岸自動車道	304.1				豊田市
19-3	豊田上郷SA/SIC	県道76号豊田安城線 市道環状5号線	305.8	○
20	豊田IC	国道155号（豊田南バイパス） 県道76号豊田安城線	310.8	○
20-1	東名三好IC/三好BS	県道54号豊田知立線	315.8	○			みよし市
-	東郷PA/SIC	-	318.0		SICは2024年（令和6年）度末供用開始予定		日進市
-	日進BS	-	319.3	○
20-2	日進JCT	名古屋瀬戸道路	322.3
21	名古屋IC	C2 名古屋第二環状自動車道支線 県道60号名古屋長久手線（東山通）	325.5	▲			名古屋市 名東区
-	旭BS	-	329.5	◆			尾張旭市
21-1	守山PA/SIC	市道志段味環状線	333.6				名古屋市 守山区
22	春日井IC	国道19号（春日井バイパス）	337.6	◆			春日井市
23	小牧JCT	E19 中央自動車道	339.8	-			小牧市
24	小牧IC	国道41号（名濃バイパス） 名古屋高速11号小牧線	346.7
E1 名神高速道路

歴史

前史

内務省土木局が1943年（昭和18年）に計画した自動車国道網（画像左）と田中清一が「平和国家建設国土計画大綱」で提案した全国道路網（画像右）。田中案はループを構成する内務省案とは対照的で、列島中央に基幹となる道路を通し、そこから日本海岸と太平洋岸を複数の支線で結ぶという、背骨と肋骨の関係にも似た姿が特徴的であった。東海道沿岸の都市とは支線で連絡しており、この点でも東海道を縦貫する内務省案とは異なっている。この路線網が建設省の不興を買うことになった。

東海道の高速道路の計画は1940年（昭和15年）に当時の内務省土木局が「重要道路整備調査」を提唱したことに端を発し、諸々の調査を経て1943年（昭和18年）には全国自動車国道網計画ができあがった。この道路は太平洋岸と日本海側をそれぞれ一本ずつの幹線で構成するループであることが特徴で、各港湾を連絡する国防的要請がその背景にあった。この路線を当時は「弾丸道路」と呼び、鉄道における高速鉄道構想を戦前は弾丸列車と呼称したことに倣ったものであった。路線は出入制限を行った自動車専用道路として計画され、一般道路との交差は立体交差であるなど、その後の東名の原型といえるが、有料道路としては計画されていなかった。この自動車道路網は、その優先順位の検討において東京 - 神戸間を最優先とするに至り、相応の予算が付けられて測量、設計が行われた。さらに、名古屋 - 神戸間において緊急度が高いと認められて予算請求を行ったところ、当時の戦争優先の国情ゆえ、内務大臣の東条英機は「土木局は気が狂ったのか」と叱りつけて一蹴した。また、その後の戦況悪化もあって道路予算の極度の削減に至り、1944年（昭和19年）に計画は打ち切りとなった。

三路線の提案

頓挫の憂き目に遭った弾丸道路計画だが、大戦終結後の混乱もやがて収まるにおよび、輸送体系の整備としての東京 - 神戸間における高速道路の計画が主に3つの機関から発案されるに至った。一つは静岡県出身の有力実業家、田中清一による計画で、1947年（昭和22年）頃に提唱した「平和国家建設国土計画大綱」である。計画の趣旨は、敗戦後の食糧難にあえぐ国民を立ち直らせ、高度の生活を営むためには食料の自給自足と未開発資源の大規模開発が必要であるとして、農地に適する平野部は人口過密と産業集中にあることでこれを山間部へ移し、入替えに平野部を農耕地に転用するというものであった。それを具現化する手法として田中は幹線道路網の必要を挙げた。山間地が占める内陸部に幅100 mの大幹線道路を列島の東西に通し、そこから太平洋岸と日本海岸の重要港湾に向けて支線道路を複数設けるという、背骨と肋骨の関係にも似た道路網を構築する計画であった。つまり、大幹線道路に沿って平野から移転させた軽工業、各種研究と試験場、精密工業、学校、官庁等を再配置し、道路に沿う大河川には水力発電所を建設し、併せて道路開墾により重要地下資源と観光資源の開発までも行うという趣旨である。その計画遂行の最初の一手として、東京 - 大阪間の道路計画に着手するべきであり、東京 - 大阪間を最も短絡する中部山岳地帯を通ることを提唱したが、これが後述する中央道案の原形である。この発想は戦時下において内務省土木局が計画した路線網と対照的で、この相違が後述する論争の種となった。もっとも、田中が構想した高速道路は、インターチェンジからのみ出入可能な完全出入制限型の道路であったかどうかは不明である。当該構想が公表されると中央道沿道の地方公共団体、関係諸会社などが社団法人日本縦貫高速自動車道協会を結成して中央道実現の運動を開始した。これがやがては政財界の支持を集めて、後述する国土開発縦貫自動車道建設法案の策定に至ることになる。

田中が計画を推し進めている頃、別のもう一案が構想された。これが久しく途絶えていた弾丸道路計画の再始動であり、建設省が1951年（昭和26年）に提唱した東京 - 神戸間の高速道路構想であった。これは、サンフランシスコ平和条約の締結後、戦後日本を平和国家として再出発させるにあたり、外資を導入した事業を推進し、日本経済の再建に役立てようとする動きの中から生まれたものであった。その対象事業の一つに高速道路の建設を選択しようという気運が首相の吉田茂を介して生まれ、建設省に資料の提出を求めた。同省はそれに応え、戦争により中断した東京 - 神戸間の高速道路計画を再検討することにした。再始動した計画が戦時下のものと異なるのは、有料道路として検討されたことである。このため、果たして高速道路を新設することが経済的に成り立つのか、必要資金の調達方法や運営者を誰にするのか、という問題提起がなされ、それに道筋を与えるために経済調査と技術調査を行った。概ねまとまったところで、1952年（昭和27年）2月以降、アメリカ人コンサルタントを2人招いて調査を依頼した。その結果、東京から神戸に至る道路は、日本の全人口の30パーセントにあたる2,600万人に対して利益をもたらし、全国総生産額の半分以上にあたる15億円の年間生産額を有する地域を通過することで、全く健全な投資と考えられる。よって、東京 - 神戸間の高速道路は経済的に十分実現性があり、有料道路としても交通量の激増からみて、通行料金収入によって十分採算の採れることは疑う余地がない、との回答を得たが、このルートは東海道を考慮した計画であった。この一連の調査は1955年度（昭和30年度）までの5年間に亘って6,300万円の調査費を投じて行われ、1954年（昭和29年）5月には「東京神戸間有料道路計画書」が公表された。しかしながら、公表のタイミングがときあたかも中央道案が具体化した時期と重なったこともあって、両案を巡る対立が次第に表面化することになった。

産業計画会議は東海道の海岸利用を強く主張した。 画像左 : 静岡県湖西市の白須賀海岸。海岸にPC工法で高架橋を造る計画であった。画像右 : 小田原市内の相模湾に沿って走る東海道線。計画では湯河原までが海岸利用、以西の三島までがトンネルの連続利用とした。よって、湯河原以東で撮影されたこの画像に見える相模湾沿いを高速道路が走る計画であったが、日本道路公団は高速道路と新幹線、国道の競合があることを問題視した。

この2案より遅れて第3案がシンクタンクの「産業計画会議」により提案された。このシンクタンクは電力界の鬼才の異名を持つ松永安左衛門が1956年（昭和31年）に設立したもので、1958年（昭和33年）に至って「東京・神戸間高速自動車道路についての勧告」として独自に考案した東海道案を前面に打ち出したのであるが、ルートが建設省案と微妙に異なった。原則的に全線高架式で、海岸沿いに建設することを主張し、「東海道海岸路線案」を称した。海岸にこだわったのは公有地の多さから土地の買収が早くて取得費用も安い、高架橋にこだわったのは、盛土に要する締め固まりの時間を省き、法面がないことから用地買収面積が少なく、完成の時期を早めることが期待できるためである。松永の計算では、工期5年、工費は土地収用費を別にしても2、3割安くできるとした。特にプレストレスト・コンクリート工法で橋を造ることで、盛り土に比べて工費で差はないか、多少高くなる程度と主張した。そして将来、交通量が増えたときは、その上に道路を積み増すことで二階建てとすることも可能で、それを考慮してトンネルは天井を少し尖らせて造っておきたいという。また、漁業に対する補償問題もあろうが、遠洋漁業は衰退しており、小舟の漁業は東海道ではあまり見られず、あるとすればアサリかタコを探すくらいであるとして、見通しはかなり楽観的であった。これを受けて建設省は自案と東海道海岸路線案を比較したが、それは東京 - 名古屋間の長距離におよんだ。東海道海岸路線案は、東京都大田区から藤沢を経て、相模湾、駿河湾、遠州灘と海岸に沿い、蒲郡から一宮まで直線で結ぶことが特徴であった。利点としては、海岸地帯の開発に役立ち、120 km/h走行可能な区間が全体距離の半数を占めることがあった。しかし海岸案が決定された場合、国道や東海道新幹線との路線競合が多く、特に小田原 - 熱海間において甚だしくなる。さらに、漁業権や海水浴施設、海岸砂防施設等に対する補償問題もあった。とりわけ、距離が建設省案と比較して20 km長く、走行経費が嵩張ることの他に、松永の主張と違って橋の工事費が盛り土の二倍であることを勘案して、海岸線案は最終的に却下された。

1961年（昭和36年）頃の東京 - 神戸間高速道路計画図（東海道海岸路線案のみ1958年（昭和33年）時点）。この内の東京圏 - 名古屋圏（小牧）は一本に絞りきれず、ルートの一致を見ている名古屋圏（小牧） - 関西圏（西宮）を名神高速道路として先行して建設することになった。中央道案は原案に対して建設省が調査のうえ公表したもので、ところによっては8 kmに及ぶ長大トンネルを介して赤石、木曽の両山脈を貫通する。東京側はルートを絞り切れておらず、二案存在する。東海道案の場合、図では焼津 - 三ヶ日間は三案あるが、当初はA案（浜北通過）が考案され、B案、C案は産業計画会議案（東海道海岸路線案）が不採用ののちに計画された。名神の施行命令発令後に提案された東海道海岸路線案は起点を五反田から西方1 kmの第二京浜国道（大田区）付近として、藤沢以西は海岸線を極度に利用する計画とされた。各路線のトンネルは代表的なものを掲載しており、計画ではさらに多くなる。（国土地理院地図・空中写真閲覧サービスの地形図を元に加工）

国土開発縦貫自動車道建設法の施行

1957年（昭和32年）4月施行の国土開発縦貫自動車道建設法の路線網。青森から鹿児島に至るまで、一本の幹線道路が列島を縦貫する形態で、田中清一案がベースとなっている。

高速道路を建設するための法的根拠となる二つの法律が1957年（昭和32年）4月に相次いで公布施行された。その内の一つが「国土開発縦貫自動車道建設法」（以下、縦貫道法と記述）で、提案から可決成立に至る顛末は次の通りである。

この法案に示される路線網は、田中清一が構想した自動車道路網を軸として、中央自動車道をはじめ、北海道、東北、中国、四国、九州の各自動車道6路線からなるが、そこに東海道の計画はなかった。第22回国会にて、衆議院議員467名のうちの430名という圧倒的多数の提案により、1955年（昭和30年）7月に可決され、続いて参議院に送られた。この時、有力会派の緑風会が提案を呑まず、継続審議となったことで第22回国会の通過はなかった。緑風会の議員からは異口同音に、原案の路線網は必要十分な調査が行われて決定されたとは言い難く、高額な高速道路建設に対してその投資に見合う交通量が見込めるのか、急峻な山々を貫くに当たって建設に適しているか否かの精査は行われたのか、それさえも調べずに通過地点をいきなり別表で法定するとはいかがなものかという批判が発せられた。まず、路線の実態調査を済ませてから、それから通過地点を決定する方がよかろうと意見し、原案にあった通過地点を記した別表の削除を求めた。この批判に対して提案者の一人である青木一男（中央道派の総帥）は、反対会派の言い分も一理あると認めた。

中央道の通過地点を記した別表（1955年〈昭和30年〉7月時点）

路線名	起点	主たる経過地				終点
中央自動車道	東京都	神奈川県津久井郡相模湖町附近 富士吉田市付近 静岡県安部郡井川村附近 飯田市附近 中津川市附近 小牧市附近 大垣市附近 大津市附近 京都市附近				吹田市

そこで関係議員は修正案を出した。これにより緑風会も同意のうえ第24回国会で可決され、続いて国会法の規定により衆議院に送付された。第26回国会の場で再び修正のうえ可決され、再度参議院に送付されて、1957年（昭和32年）3月に至ってようやく可決成立した。初回の提案から実に4内閣5国会を経ての難産であったが、このとき出した修正案は次の内容である。縦貫道法の施行後、原案の別表の通り予定路線を定める。それに対して総理大臣を会長として、関係大臣、国会議員など28人を委員とする審議会に諮ったうえで、できた案を再び法案にして国会に提出する。つまり、緑風会が懸念した予定経過地点を法律で明記することの妥当性について、予定路線の最終決定は別に法律で定めることにし、結果この法律は、建設に至るまで再度の路線法の国会提出、可決を要することになった。この修正案は同法第三条と第十条に反映され、これが中央道建設の法的根拠となる強力な武器となる反面、再度の予定路線法案提出に要する時間的浪費が東海道派の追撃を許すという皮肉な結果を招来することになった。

一般国道（画像左）と高速自動車国道（画像右）。高規格の高速自動車国道は一般的な道路と比べて建設費用が高額となる。交通量の少ない山地に建設する開発目的の道路であれば、何も高額な高速道路の規格を適用せずとも、往復2車線程度の道路でよいという意見が専門家から発せられた。

この法律は議員のほぼ全員が提案者となった経緯から、委員会において十分な審議をすることは始めから期待できず、その結果、提案者ですらはっきりしない問題点が専門家によって色々と指摘されている。その内の一つが、法律で示される路線の性格である。提案者の説明によると、この法律は国土の開発が主目的で、これまで放任した山地を開拓して山林資源と鉱物資源の開発を図り、併せて産業の立地振興と国民生活領域の拡大を高速道路網によって図ると説明している。これを反映して日本列島中央の脊梁山岳地帯に沿った高速道路網が決定されたが、その結果として、東京 - 名古屋間においては山地を貫く中央道が選択され、交通需要の面で逼迫する沿岸部の東海道は無視された。

しかし、高速道路とは本来、東海道のような、すでに開発の進んだ地域において、既存の道路網が増大する交通需要を賄い切れない場合において建設するべき施設であり、この道路を利用する交通量が十分ある場合にのみその効果を発揮する。これを中央道のような未開発地域に適用する場合、速やかに開発できる多量の資源でもない限り投資効果は低く、高速道路建設には適さない。縦貫道法の路線は交通混雑を解消して経済効果をあげるための道路ではなく、山奥の産業開発の面で経済効果を発揮するとみられているのに、この法案は全面的な高速道路の規格を要求する。このように、一本の道路に「開発道路」と「高速道路」という相反する二つの性格を負わせたことが、のちの高速道路の誘致を巡る東海道と中央道の争いに拍車をかける一要因となった。

いみじくも第22回国会の参議院建設委員会の縦貫道法の審議において、参考人として出席した日本道路協会理事から次のような意見が発せられた。「法の命じるままに中央道の建設を強行したとして、その結果はどうなるか。一方では東海道二車線国道の両側に人家が立ち並んで動きのとれないような中を、一日一万台の自動車がひしめきあって二十キロのスピードで歩いている。これに対して、中央道ではその何分の一にも足りないような自動車がとぎれとぎれに百二十キロの快速で飛ばして、外側車線は交通閑散のままに、ペんぺん草が生えてヘビが昼寝をしているという姿さえ私の頭に浮んでくる。高速自動車道はすべからく予想交通量の順位を追って建設を進めなければならない」。この参考人は、開発目的の道路の新設自体には賛成するも、それは一般的な道路であればの話で、仮に高速自動車道路であるならば絶対に反対であるとも述べた。高速道路を中央道に呼び込むか、東海道に呼び込むかという、のちに展開される議論の論点である、高速道路を未開発地域の開発手段として捉えることの妥当性については、すでにこの時から問題提起されていた。

中央道派との抗争

縦貫道法が可決成立するよりも少し前、1950年代半ばから東京 - 神戸間の路線計画において、建設省道路局と専門家が推す東海道案と、政財界が推す中央道案のいずれかの採用を巡って次第に論争が交わされ始めた。そのきっかけは、この頃道路整備特別措置法によって有料道路制度が作られており、有料道路を造る一つの手がかりがあったことによる。建設省はこれを利用し、中央道に対抗する形でかねてから考えていた東海道を通るアウトバーンのような道路の必要性を打ち出したことから、次第に中央道派と高速道路の採用をめぐっての論争に発展することになった。

1954年（昭和29年）の工業生産額の対全国比。京浜、中京、阪神の割合が突出している。中央道派はこうした特定地域の産業経済の集中を問題視した。

両派の論争は理想と現実の争いであった。中央道派は田中の掲げた構想を貫き、「国土開発、沿線への人口の再配分、酪農中心の農業振興、工場誘致、観光と地下資源開発」等の理想を追い、それは長野県、山梨県など、関係県が後進性打開の夢を中央道に託しているのに対し、東海道派は限界を超えた交通状況の打開という現実に重きを置いていた。東海道派の懸念は、交通量の増大により数年以内に国道1号が麻痺するのではないかという点にあったが、中央道派の捉え方は違った。既に産業と人口過密にある東海道に高速道路を誘致すれば、東海道はますます人口と産業が集中し、反対に経済発展に取り残された地域との格差は拡大、結果、産業集中地域だけ所得が高く、その他の地域は産業も興らず人口も増えない。現状、工業地帯は特定地域に集中しすぎており、これを国土開発縦貫自動車道の路線網によって地方に分散することが、今後増加する人口を分散する意味からも国策上急務であると主張した。さらに、東海道の交通渋滞は、都市部近郊の短距離自動車輸送における交通輻輳が大部分で、そこに中・長距離輸送が割って入ることを踏まえ、短距離対策は各都市部近郊の国道1号の改良とバイパスを設け、中・長距離輸送を中央道に任せれば東海道の交通渋滞も緩和するとして、東海道に高速道路は不要と断じた。

論争はあれど両案とも名古屋（小牧）以西では概ねルートの一致を見ていることと、名古屋 - 神戸間の経済効果が大きく、財政面からも東京 - 神戸間を一括で建設することは困難と判断したことから、政府は計画ルートが決まらない東京 - 名古屋間を後回しにして、とりあえず整備すべき区間を名古屋 - 神戸間に限定し、名神高速道路として先行建設することになった。それに伴い、建設費用の一部を世界銀行からの借款に依存することから、名神建設の妥当性を調査するために、1956年（昭和31年）5月19日、ラルフ・ワトキンスを団長とするワトキンス調査団が来日した。調査団は東海道と中央道の論争があることに触れて、比較すべき計画ではなく、それぞれに異なった根拠で有益として断を下し、両道並立との見解を示した。なお、調査団は中央道の扱いについて、土地、鉱産、森林、レクレーションの開発が主目的の道路であることから、出入制限の設計をするべきではないと付け加えた。これは図らずも中央道は高速道路の規格を適用するべきではないという、かつて専門家が指摘したことと同じ内容であった。

調査団離日翌年の1957年（昭和32年）4月、縦貫道法が公布施行され、その他必要な法整備が行われたのち、同年10月に満を持して名神の施行命令が発せられた。名神の着工に伴い、次に問題となるのは東京 - 名古屋間の選択であった。

法律のお墨付きを得た中央道に対して、東海道は何ら後ろ盾を持たず、明らかに出遅れた感が否めなかった。建設省道路局としては、戦前からの弾丸道路計画を受け継ぎ、悪化する国道1号の交通混雑を解消するためにも東海道に高速道路を誘致しようと計画していたところへ、縦貫道法が国会議員ほぼ全員の総意によって立ちはだかった。これにより表向き中央道に反対できなくなったが、裏では徹底的に東海道支持という態度を崩すことはなく、自民党議員に対してぜひ中央自動車道をつぶして東海道に自動車道を作るように努力してもらいたいと建設省幹部は依頼した。中央道案は建設省内部ではすこぶる評判が悪く、省職員は縦貫道を指して、日本列島の中央に高速道路を縦に通す馬鹿馬鹿しい構想で、あんな無茶苦茶な高速道路網はないと省内で言い合った。それでも縦貫道法が成立した以上は予定路線の調査を進める義務を負うことから、建設省は1957年（昭和32年）4月から3か年の予定で中央道の調査を開始した。

法的に一歩先んじた中央道であったが、縦貫道法第三条と第十条が足かせとなり、東海道との決着を付けるためには一刻も早く中央道予定路線法案を国会に上程する必要があった。だが、幾ら待っても一向に政府に法案提出の気配がなく、青木を始めとする中央道派はいらだち始めていた。この第三条と第十条を要約すると、予定路線の法律をまず提出してから、それから必要な基礎調査を行なって建設線の基本計画を決める、と定めている。青木はこれを盾にとって1958年（昭和33年）3月の参議院予算委員会で建設大臣の根本竜太郎に詰めより、政府が調査を名目にして法案上程を先延ばしにしているのは順序が逆ではないかと追求した。予定路線を定める前に詳しい現地調査など不要で、法律に則って予定路線法案を早く国会に上げるように迫った。しかし、必要十分な具体的調査も行われていないこの段階で予定路線法案が成立しても、今後さらなる調査を進めるに従って建設費が跳ね上がることを政府は心配したのであって、政府が予定路線法案の提出を渋るのも理由のないことではなかった。

天竜川と遠州灘。松永安左衛門の勧めに従って、建設省職員はヘリコプターに乗って東海道海岸線の視察を行った。産業計画会議案は不採用となったが、東海道高速道路の促進に大変力があったと省職員は松永を評した。

予定路線法案上程を迫る中央道派を尻目に、世論は政治臭の強い中央道案よりも東海道案に同情的で、さらに東海道を擁護する団体が現れたが、これが産業計画会議であった。1958年（昭和33年）3月に「東京・神戸間高速自動車道路についての勧告」としてレコメンデーションを出し、中央道案絶対有利の状況にあって中央道の弱点を真正面から指摘し、東海道に高速道路を誘致することの合理性を説いた画期的な提案であった。そしてここでも中央道の矛盾が突かれ、開発目的の路線に高速道路の規格はふさわしくないとして、あくまで高速道路は東海道こそ必要であると結論づけた。

こうした援護にもかかわらず東海道派は無力であった。建設省が表立って中央道案を否定できないことに加え、その頃はのちに東海道案に賛成する者や東海道地域に地盤を持つ国会議員でさえ、新幹線が東海道に建設されるのだから、農民に反対の多い高速道路など中央道に譲ってもよいくらいに考えていた。この頃、静岡県内の国道1号の混雑は目に余り、静岡県は東海道高速道路の必要を痛感した。そのため、県議会議長を会長として、とりあえず建設運動の準備会を発足させたが、同志を集めるのは一苦労であった。県は建設省に陳情したが、縦貫道法を前にして動けない建設省は、逆に静岡県に対して県が中心となって東海道への高速道路誘致の運動をしてもらいたいと陳情した。

こうした中で山本敬三郎（のちの静岡県知事）は、産業計画会議の東海道海岸路線案の論文を読んで大いに感銘を受け、静岡県内の農家の就職難を救い、県経済の活性化と工業誘致を図るための欠くことのできない前提条件は、東海道への高速道路誘致であると確信した。折しも日本道路公団総裁の岸道三と衆議院議員の遠藤三郎が一緒にいたときに山本は東海道高速道路の必要を訴え、岸も中央道では採算が採れないことから中々着工に踏み切れない状況下にあって、遠藤に東海道案促進のためにひと働きするように申し入れた。しかし、遠藤もまた他の議員と同様で、土地を取られる農民の反発を考え、さらに中央道法案の力の前に今さら叶わないという態度であった。これ以前に遠藤は建設大臣を経験しており、その立場で青木から予定路線法案の上程の件で激しく追求されていたことから、中央道法案の持つ力は重々承知していた。この時の答弁で遠藤は、東海道に高速道路を造ることは全然考えていないと表明している。

だが、遠藤が東海道案について農家の就職問題と絡めて農民と座談会を催したとき、聴衆の反応がそれまでのものと変わっていることに気がついた。東海道高速道路の持つ役割を農家の就職問題等を含めて説明したのであるが、効果は予想以上であったことから遠藤は考え方を変えた。圧倒的不利の東海道案が法的に先行する中央道案に追いつくためには、沿線自治体の一致と関係国会議員への説明と根回し、マスコミ対策が必要であるとして、遠藤は周到に計画を練り上げた。これが実を結んで1959年（昭和34年）8月、関係一都三県の自治体の長から成る「東海道第二国道建設期成同盟会」の立ち上げに至り、さらには東京都から愛知県までの国会議員八十数名に呼びかけて、同年12月に関係一都三県の与野党議員全員が参加する促進議員連盟が結成された。その会長に遠藤自らが就任し、これ以後東海道派の旗頭として一派を牽引していくことになった。

その同じ月、かねてから建設省が1億6,330万円をかけて進めていた中央道の調査が完了し、その結果を「建設省中央道調査報告書」にまとめて中央道派に示したところ、猛烈な反撃が加えられた。このとき提示した建設費用は3,200億円、kmあたり10.8億円で、中央道派が信じていたkmあたり3.2億円、事業費にして約1,000億円とはほど遠かったからである。これにより「建設省の積算は過大だ」「建設省はやる気がないのだ」と怒って、席を蹴って立つ者が多かった。しかし、積算が間違っていたのは中央道派のデータで、全延長の50パーセントが山岳区間ゆえ、建設費用も勢い高額になることは明らかで、一般に言われている資金では到底、中央道の建設は不可能であることを、実際に中央道の通過予定地を視察した関係者は確信したという。この費用に比べ、この時点における東海道案の概算費用は1,700 - 1,900億円で、中央道案の約半分であった。調査によると、世界にも類を見ない高額な道路となる割には、一日あたりの推定交通量は6,500台と少なく、投資額の償却には約半世紀を要するなど、有料道路としては非採算的であると結論した。しかもこの金額は中央道だけのもので、中央道から各沿岸を結ぶ肋骨道路は織り込まれていない。開発道路として役立たせるならば肋骨道路の建設は欠くべからず条件で、それを合わせれば1兆円近い建設費を要するものと考えられた。

中央道通過予定地に立ちはだかる赤石山脈と富士川支流の早川。建設費用は3,200億円と積算され、建設費が高い割には経済効果が少ないとして関係省庁が中央道の国会通過に難色を示した。

この試算結果を受けて大蔵省は、3,200億の建設費に見合うだけの交通需要の見込めないところに世界銀行が融資するはずがないとして中央道案に反対した。経済企画庁も開発の趣旨には賛同するも、予算とのバランスの悪さによって消極的で、農林水産省に至っては、酪農振興は結構だが、中央道予算のあおりを受けて本来の農林予算が縮小されてはたまらないとして警戒するなど、中央道の旗色はいよいよ悪くなってきた。折しもこのひと月前、中央道派は中央道早期完成総決起大会を東京に開き、東海道派の運動を一蹴して中央道早期完成の方針を確認したばかりであったが、今回の建設省の発表はその出鼻をくじき、これまで中央道寄りであった官公庁が反旗を翻す契機ともなった。

こうした中央道派の不利に乗じて東海道派は猛然と追い込みをかけ、まずは建設の根拠を得るための立法化に全力を傾注した。その成果が「東海高速自動車国道建設促進法案」としてまとめられ、議員立法としての成立を試みることになった。この方針は1960年（昭和35年）1月29日に総会を開いて決定し、自民党、社会党、民社党3党で共同提出することになった。

東海道派が勢いを増すのを目の当たりにして中央道派はいよいよ危機感を強めてきた。仮に東海道法案が成立した場合、経済効果、建設費用の面で圧倒的有利の東海道案の前に中央道では勝負にならないと知っているだけに、焦る青木は第三条と第十条の規定を盾に、法律に則って中央道予定路線法案の国会上程を真正面から政府に迫る作戦を採った。1960年（昭和35年）3月9日に開催された参議院予算委員会で、政府に対して予定路線法案提出の遅延の責任を追及し、総理、建設、経済企画庁長官、農林、大蔵の各大臣を次々と答弁台に呼びつけ、法律に明文化されている中央道予定路線法案提出に賛成か反対か、その態度を表明せよと迫った。反対と答えれば法律違反となるだけに、全員が賛成と答えざるを得なかった。

青木の追求が功を奏し、翌10日に開催された交通関係閣僚協議会で、中央道の予定路線を定める法案の今国会提出が決定した。さらに15日には閣議決定に至ったが、中央道に絶対反対の立場であった大蔵省や経済企画庁がともかく中央道案の国会提出に同意したのは、法案を通すことと着工とは別問題であるという建設省の説明に従ったためであった。

この情勢を見た東海道派は「東海高速自動車国道建設促進法案」を中央道予定路線法案と同時提出、同時採択に持ち込むことを主張した。中央道派が言うには、立法は今年は中央道、東海道は来年にしろという。その真の狙いは、中央道法案成立後に来年の東海道法案の反対に回って中央道の着工完成を先に済ませようとする魂胆であって、ゆえに東海道派としてはあくまで今国会の同時提出でなければ承服しないことにした。遠藤は言う。「当方は中央道をやめろというのではなく、もう一本東海道もやってほしいというのです」と至って低姿勢であったが、そこには両案同時提出であれば、現状の国力から推して東海道の建設が優先されることを見通した冷徹な計算が含まれていた。

自民党政務調査会建設部会はこの両法案を並行審議して、第34回国会で双方通そうとした。よって、3月31日になって一つの調整案を出した。それは、自動車専用道路の臭いを薄めるために、法案名称「東海高速自動車国道建設促進法案」のうちの「高速自動車国道」の文字を「幹線自動車国道」に置き換えて「東海道幹線自動車国道建設法案」に、区間は、中央道の「東京 - 小牧」に対して、東海道は「東京 - 名古屋市附近」に改め、中央道とは違う道路であることを印象づけることで中央道派の納得を得ようとしたのであるが、中央道派は一旦はその調整案を呑むも本心ではなかった。事実、4月1日の中央道予定路線法案の閣議決定と自民党七役会議の両法案の並行審議了承後、政務調査会と総務会で東海道法案を決めるのを待ってから両法案同時に国会に提出する予定になっていたが、政務調査会の席で青木が真っ向から東海道案に反対して今国会における中央道案の単独提出を主張した。青木の脳裏にあったのは、もし東海道に高速道路が造られた場合、中央道は法律のうえでの道路が残るだけで、実際に車が通る道はいつまでたっても建設されないという見通しであった。意見の相違により総務会はこれを議題に取り上げず、政務調査会に差し戻した。

ところが政務調査会審議会ではとても収まりがつかないため、与党首脳は政務調査会の調整を一時棚上げして総務懇談会に移した。4月13日、ここで両派から意見を聞いたが、応酬となった。中央道派が、中央道は法律で決まっている、東海道に高速国道の必要なしと言えば、東海道派は、あれは開発道路のはずだ、高速国道は東海道に建設してこそ効果が得られると反論した。そして、両派とも選挙地盤、利権が絡んでいるだけに問題はこじれる一方であった。こうした中で総務会は、法律で決まっている中央道を今国会に上程して東海道案は別途考慮する方向に傾いたが、これに東海道派は強硬に反発した。この席で中央道派は原則論を出し、東海道法案を提出したいのであれば法律に則り縦貫道法の審議会にかけるよう迫った。しかし、国会議員選出の審議委員には中央道派が多数を占めることで、東海道法案が否決されることは目に見えていることから東海道派は納得せず、むしろ建設省の報告書を引き合いに出して、中央道の採算面、経済効果等の問題を取り上げて中央道の非現実性を追求し、場合によっては縦貫道法の改正も辞さないとの強硬姿勢を採った。さらに東海道派は、自案と併せて中央道案を葬り去るという、共倒れの抱き合い心中の決議をするまでに至ったが、これは中央道派を揺さぶるための作戦であった。

中央道派がこのまま抵抗を続ければ東海道派は両案共倒れの廃案に持って行く構えで、さりとて同時提出を呑めば国の財政的制約から東海道しか建設されないことは目に見えており、東海道派の作戦が功を奏する結果となる。後に引けなくなった中央道派のもとへ、共倒れに至ることを危惧した建設大臣の村上勇が5月4日に青木を訪ねて説得した。どうか中央道側で譲歩をして、東海道案を認めてほしい。その代わり、中央道側に対しては政府と自民党で建設の保証を与える旨を述べると、青木も次の理由により村上の提案を呑んだ。仮に共倒れになったとして、次の国会で再び問題化した場合、中央道法案が東海道案より有利に傾く保証はない。この時点で東海道派の議員同盟は関係地域以外の全国の議員からも多数の署名を取っており、この状況下で次の国会で東海道を蹴って中央道だけ通すことは不可能であると判断し、ゆえに今国会における同時提案は了承する。ただし、東海道だけ建設して中央道建設の梯子を外さないことを党と政府で保証してもらいたい旨を伝え、村上は了承した。これにより5月11日の政務調査会審議会で意見がまとまり、翌12日の総務会で第34回国会への両法案提出で最終的な決着をみて、党議決定（党議拘束）とした。

第34回国会期間中における日米安全保障条約改定を巡る混乱の一幕。この時の議長発言により国会会期は50日延長されて200日となったが、東海道幹線自動車国道建設法が可決成立したのは丁度200日目の7月15日のことであった。安保闘争による混乱の影響をまともに受けた中での、会期終了間際という際どさであった。

これを受けて、第34回通常国会の衆議院建設委員会で「国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線を定める法律案」（内閣提出）と「東海道幹線自動車国道建設法案」（遠藤三郎ほか58人提出）が5月18日に可決した。翌19日、50日の会期延長と新日米安全保障条約が衆議院で強行採決され、怒った社会党と民社党両党が国会不参加を表明したことから、国会は全くの機能停止に陥った。わずかに自民党の単独審議が変則的に行われ、6月17日の衆議院本会議の両法案の可決と、6月21日の参議院建設委員会における両法案の可決はこれによってなされた。法案成立まで余すところ、参議院本会議における審議のみとなったが、国会運営正常化の見込みが立たず、関係議員からはこのまま審議未了により廃案になるのではないかと危ぶむ声さえ聞かれた。こうして国会は空転したまま会期最終日の7月15日を迎えた。この時点で50法案が衆参両議院にたまっており、二つの自動車道法案もこの中に含まれていた。

時間切れが迫るなか、首班指名選挙における自民党の妥協により社会党と民社党の暗黙の了解を取り付けたことが功を奏し、自民党と同志会による参議院本会議が午後十時過ぎから開催された。特に緊急を要する法案の審議が優先して行われ、両自動車道法案も時間切れ目前の危ういところで可決成立した。なお、東海道幹線自動車国道建設法は、それ自体が予定路線を法定するため、今回同時成立した中央道の予定路線法とようやく同等の立場となった。それから10日後の7月25日、両法は公布施行され、東京 - 小牧間には法律上、二つの路線が存在することになった。

揉めた東京 - 名古屋間であったが、「建設省中央道調査報告書」の公表と、遠藤三郎の東海道派への加入が、東海道案が法的に先行する中央道案と肩を並べる一要因となった。遠藤と共に誘致を働きかけた山本敬三郎は、遠藤がいなければ東名の実現は高度経済成長の後であったろうと証言し、中央道派の金丸信も、敵ながら東名を実現に導いた遠藤の政治手腕には目を見張ったという。その遠藤だが、東名の施行命令発令直前の1962年（昭和37年）4月に脳溢血の発作で倒れたことによる入院中、東名の路線問題で訪ねてきた建設省道路局長への対応に加え、東名を熱海経由に変更するよう要望する熱海、伊東、下田の各市長および幹部への御殿場経由に理解を求める説得、そして静岡県裾野市における東名通過予定地が偶然にも遠藤の生家と重なったことから、これを公団に明け渡すなど、計画末期に至るまで東名と縁の深い政治家となった。

国道1号の逼迫

東京 - 名古屋間のルートを巡って論戦が繰り広げられている時、以前から渋滞気味であった国道1号の道路事情はさらに悪化していた。

昭和30年代における陸上貨物輸送の主役である小型三輪トラック。当時のトラック輸送の大部分は鉄道貨物の補完輸送手段に過ぎなかった。

国道1号逼迫の原因は、昭和30年代以降、急速に増大したトラックの影響である。それ以前のトラック輸送といえば、鉄道貨物輸送を補完する形で日用品の地域輸送、および鉄道の両端を担当する小運送であった。当時の陸上貨物運送は鉄道が主流で、トラックはあくまで脇役であり、トラックの主な形態は小型三輪車や軽自動車であった。やがて100 kmに及ぶ近距離輸送にトラックが進出し始め、それが東海道の貨物輸送の九割を占めるまでになった。よって、国道1号における交通混雑はまず、都市部周辺で始まった。さらに、首都圏と中京圏、近畿圏をつなぐ東海道は長距離貨物の需要が旺盛であることから、近距離貨物に割って入って長距離貨物の伸長も著しかった。

東海道に対する路線トラックの免許は、1950年（昭和25年）に東京 - 名古屋間におり、4年後には東京 - 大阪間を22時間で結ぶに至った。一方で国鉄貨物は東京 - 大阪間に3日を要し、以後、鉄道貨物輸送はトラック輸送の後塵を拝するようになった。これには高度経済成長を契機として、大量生産、大量消費時代へと突入して増え続ける輸送需要を鉄道貨物が賄いきれず、それに代わってトラックが持ち前の機動力と利便性で次々と貨物を取り込んでいったこともトラック輸送伸長の一要因である。事実、1956年度から1965年度までのトラック輸送の伸びは、1955年（昭和30年）の12 %から1965年（昭和40年）には26 %と倍以上に伸び、一方の国鉄貨物は53 %から10年後には31 %までシェアを落とした。この流れを受けて1959年（昭和34年）には、路線トラック12社が東海道路線の免許を取得し、同年に全面舗装なった国道1号で長距離の定期便トラックの運行を本格化させた。もっとも、舗装といっても相変わらず道幅は狭く、曲がりくねったままの旧道がコンクリートに置き換えられただけのことで、東京 - 大阪間を大型トラックが高速で移動することは到底不可能であった。

その後、建設省によって大規模な改良が施されたが、その努力を突き破る勢いで遠距離の自動車交通が急増し、日に日に国道1号の交通状況は悪化した。かつて「ゴールデンロード」と呼ばれたこの道路は、この時に至って「倒壊道」とあだ名された。建設省がまとめた1965年度全国交通量調査では、国道1号の全延長636 kmの約86パーセントにあたる547 kmが混雑度100パーセントを超え、そのうちの272.8 kmが許容量の2倍に到達するという凄まじさであった。特に、京浜間、藤沢 - 小田原間、清水 - 静岡間、浜松市内、岡崎 - 名古屋間で顕著で、トラックの平均時速は 37 km/hという低速ぶりであった。こうした混雑によって、東京 - 大阪間における大型トラックの走行時間は、当時の標準15 - 16時間が18時間に増加し、事故発生のあかつきには20時間まで伸びるに至った。その上、ひとたび大雨が降ればところによっては立ち往生が発生し、時間を浪費したトラックが遅れを取り戻そうと空いている区間を高速で飛ばして事故に至るケースが多発した。こうした道路の未熟さと交通の激増ぶりを反映して、警視庁発表の1964年度の主要国道事故件数（重傷、死亡）では国道1号が最多を記録した。建設省が中央道案よりも東海道案を優先的に考えていたのは、こうした国道1号の逼迫によった。

ワトキンス調査団は名神の調査のために来日したが、それは最終的に東京 - 名古屋 - 神戸間の高速道路の実現を見据えて調査したことで、ゆえに東京 - 名古屋間の国道1号の調査も行っている。その調査を元に調査団が下した結論とは次の通りである。国道1号が線形改良、路線の拡幅、完全舗装に動き出していることは評価するが、国道1号がいかに改良されようとも、今後増加する自動車交通を吸収することは不可能である。古い道路の最悪の点を変えるだけで近代的道路を造ることは出来ない。新しい位置の新しい道路だけが自動車時代の求める便宜を供与することができる。つまり、国道1号とは全くの別路線による、完全出入制限を行って緩速交通（人間、自転車、手押し車、荷牛馬車）を排した自動車専用道路を造ることが経済の発展に有効であることを、アメリカのターンパイクを引き合いにして報告した。調査団の脳裏には、かつてU.S1号線が20 - 30年間にわたる渋滞解消の応急対策と数百万ドルの経費投入を結局水泡に帰せしめた失敗がよぎり、このままでは国道1号もその轍を踏むことに警鐘をならした。つまり、国道1号にいかに金をかけて改良を行っても効果は上がらず、増える需要によって早期に陳腐化して投資ロスとなる恐れがあるため、それを回避するには近代的規格の道路が必要であると勧告した。また、この時点で東海道案が中央道案に押され気味であったことに触れて、海岸に沿う高度の人口密集地帯における交通混雑を解消するには、中央道にその役割は期待できず、ほぼ東海道に並行する高速道路が依然として必要であると報告した。

国幹道法への組替え

画像左 : 縦貫道法路線と追加された議員立法各路線なお、北陸道も追加されているが、これは議員立法によらず法改正で追加された。画像右 : 国幹道法ネットワーク7,600 km。縦貫道法とは別に僅か5年足らずで5路線が議員立法として乱立した。このような無秩序の乱立を防ぎ、あるべき高速道路ネットワークを法制化したのが国幹道法で、縦貫道法に入っていなかった東海道路線もネットワークに組み込まれた。

議員立法として成立した東海道幹線自動車国道建設法は、1966年（昭和41年）7月1日をもって廃止され、代替の国土開発幹線自動車道建設法（国幹道法）の予定路線に組入れられて、全国高速道路ネットワーク7,600 kmを構成する道路の一部となった。

組替えに際し、法定路線名が従来の「高速自動車国道東海道幹線自動車国道」から「高速自動車国道東海自動車道」に変更された。

設計と建設

施行命令

建設大臣から日本道路公団に下される施行命令は次の順になされた。1962年（昭和37年）5月30日（東京 - 静岡間）、同年9月17日（豊川 - 小牧間）、1963年（昭和38年）10月25日（静岡 - 豊川間を含めた東京 - 小牧間の全線）。

しかし、命令は真っ先に下されたが、その時点で路線が確定していたわけではなかった。特に後述する松田 - 山北間の路線が確定したのは1964年（昭和39年）8月である。施行命令が下されたからと言って直ちに工事に入るのではなく、様々な調査結果を考慮しながら最終的な路線位置を決定し、中心杭設置、設計協議、用地買収を経てはじめて工事に取りかかる。

路線選定

静岡 - 豊川間比較線図。この内の焼津から天竜川に至る約60 km区間は、東名において最も大きな比較論争を巻き起こし、結果的に整備計画策定が1年遅れた。（国土地理院地図・空中写真閲覧サービスの地形図を元に加工）

建設省案採用後、静岡県西部の焼津 - 三ヶ日間の大比較線を残し、以後は日本道路公団が路線の詰めを担当した。建設省が大比較線を残したのは、いずれも決っしえなかったためである。よって公団の手で改めて比較調査を行った。大比較線は3ルート用意され、この中から、経済効果、建設費用、工事の難易度、走行安全性といった要素を加味して一本に絞る。3案とは、内陸、海岸、その中間であるが、元々建設省が計画したのは浜北を通過する内陸案で、これに対して産業計画会議が海岸案を提案し、この二案を折衷したのが中間案であった。

内陸は路線延長が短く建設費も最小だが浜松市から遠く、利用交通量が少ない。海岸は路線延長が長く建設費も高いうえに、利用交通量が少ないことで2,000億円相当の損失が見込まれた。よって、公団は中間を採用することにしたが、そこへ静岡県が海岸案を主張してきた。これは静岡県が1961年（昭和36年）に策定した総合開発計画がこの海岸線案を骨子として出来たためで、県の考えでは、開発の遅れている遠州灘海岸地帯の振興のために東名を利用しようということであったが、いかんせん損失額が大きすぎるため、県は海岸よりやや内陸案を提案した。それでも中間有利と判定されたのは、利用する地形がよく、路線延長が短い、3パーセント以上の勾配距離が海岸の半分以下、建設費が97億円安い、海岸と比べ交通量が多い、よって超過便益は海岸に比べて差し引き504億円相当で圧倒的に中間有利という結果が出たことによる。ただし、海岸は未開発地帯を通るだけに、東名開通の折には土地の利用効率は約69億円相当海岸有利であるが、それとて建設費97億円の差額にも及ばない。だが、静岡県の主張する海岸地帯開発の考えを一部取り入れてルートに反映させた。これに茶畑の潰地を少なくし、橋梁を避ける等の修正を行って最終ルートが確定した。路線の内定は1963年（昭和38年）6月で、一年以上も遅れていた整備計画の策定にさっそく反映のうえ施行命令が出された

大比較線以外では、比較的小さい比較線が幾本も検討された。なかでも、複数の比較線の中から路線を選定する場合、建設費用を低減できる初期投資が低いルートを選ぶか、あるいは、初期投資が高くとも走行時間や走行距離が短いために走行費が低い長期的な便益を選択するのか、という二択を突きつけられるケースがあり、この場合は選択が困難となる。例えば、豊川付近では初期投資の低いルート、蒲原では初期投資の高いルートが選ばれた。豊川の場合、山の通過においてトンネルを取りやめて建設費の安い迂回ルートが選ばれているが、トンネルの方が迂回ルートより300 m短いものの、建設費は418億円余分にかかる。しかし、距離が短いことによる走行費と時間の節減により477億円の超過便益があるが、初期投資の差が少ないことから豊川は初期投資が低いルートが選択された。一方の蒲原の場合、山の通過において迂回路では多くの人家にかかって地元の反対が強く、曲線半径500 mという急曲線が生じることで、トンネルを通した。この場合、迂回に比べて250 mの短縮ではあるが、初期投資は218億円増である。それでも1,554億円の超過便益があり、その圧倒的な差によって蒲原は初期投資が多いルートが選択された。このように東名のルート選択は、経済比較を綿密に行ったうえで決定した。

三ヶ日 - 豊川間比較線図。5つの比較線が用意され、結果的に初期投資の少ない宇利トンネル線が採用された。（国土地理院地図・空中写真閲覧サービスの地形図を元に加工）

初期投資と超過便益を秤にかけて選定された典型的なルートが、静岡県と愛知県の県境を通過する宇利トンネル区間である。ここは当初案（建設省案）と比べてルートが大きく北寄りに移動した。建設省案では、三ヶ日町を通過する予定であった。しかし、市街地分断は避けたいとの思惑から、公団は当区間を南北それぞれに移した。南側の猪鼻湖と、北側の三ヶ日トンネルを通す二案である。ここからさらに分岐して、都合五案が考案された。ここから取捨選択して二案に絞り、これ以外の案は、通過する地質が悪く、工事が難航するために破棄した。二案が選択されたのは、建設費、超過便益で勝っていることによるが、それぞれを比較すると以下のようになる。

• 宇利トンネル線 : 宇利トンネルの挿入によって谷を渡る橋が少なく済み、土工量も少なくなったことで、工費は最小で、中山A線比で13.6億円有利。勾配も最も緩い。ただし走行距離は長いために中山A線と比べて超過便益が30.8億円不利。
• 中山A線 : 中山Aトンネルを一本挟むが、工費は二番目に安い。3パーセント（100メートル進んで3メートルの高低差）以上の勾配が6 kmに及ぶ。走行距離は最も短く、ゆえに超過便益で最も多い。ただし、猪鼻湖の通過に未知の要素がある。

つまり、初期投資が少なく、施工が容易なルートを選ぶか、初期投資は多いが長期的に有利なルートを選ぶかの二者択一となったが、結果は初期投資の少ない宇利トンネル線が採用された。

画像左 : 松田町内の東名。奥は酒匂川で、高速道路の建設に適した酒匂川と手前の山地間の平野は、人家、道路などで全て埋め尽くされていた。このため東名は画面手前側の山沿いに計画された。画像右 : 鮎沢付近の東名最大規模の長大切土。切り取り高さ75 m、掘削土量約5万立方メートルに及んだ。こうした長大切土は自然のバランスを崩すことから負の条件を持つ。工事中の災害の危険が伴い、開通後も崖崩れの恐れがある。そうした危険を回避する意味でも山北の場合は都夫良野トンネルが掘削された。

こうしたルート選択において難渋を極めたのが松田 - 山北間で、インターチェンジでいえば大井松田IC - 御殿場IC間である。このわずか14 kmの区間に工費254億円を投じ、km換算では17億円という、東京付近の地価の高い区間を除いて最高の建設費を要した。東京 - 小牧間の東名にあって最後に開通した区間であり、予算不足ゆえ工事の発注が遅れたうえに高難度の建設工事、そして路線選定でもめた区間であった。松田 - 山北間は、箱根山と丹沢山塊に囲まれた、急峻で狭隘な谷間とをぬって進み、鮎沢川と酒匂川による浸食作用が手伝って山腹や山裾は急崖をなし、その川と急崖の間のわずかな平地に人家が建ち並ぶ。加えて国道と鉄道が並行し、山の斜面にはミカン畑がある。結果、高速道路を造りうるような場所は全て国道、人家、鉄道で埋め尽くされており、こうした狭隘な地形条件とあっては東名は高所を通さざるを得ない。東名が切り立った山の側面に取り付いているのはこうした理由からである。

この区間は当初、大小を含めて10本の比較ルートが用意されたが、大別すれば長大のり面と橋が多い南線と、トンネルの長い北線に収れんされる。一般的にトンネルは工費が高いことから、建設費抑制の観点からいえばトンネルを要する山の通過は避けて山あいを迂回すればよい。しかし、それによって山肌を削り取る必要が生じ、結果、工事中の危険性が高く、開通後も崖崩れの危険がつきまとう。山あいの通過ではカーブがきつくなることでドライバーの負担が増し、さらに高い橋脚を要することはトンネル以上の建設費を要する。そして、高所ゆえ冬は路面凍結の恐れがあることを考慮すると、むしろトンネルを挿入する方が線形や構造物を楽にでき、全体としては安全になる。都夫良野トンネルはこうして入ることになったが、これが北線であり、こちらが採択された。

松田 - 山北間比較線図。箱根山と丹沢山塊に囲まれた標高150 - 400 mの山あいに計画された。ここでは10本の比較線が用意されたが、全てが同時に調査されたのではなく、調査の進展に伴って補足、追加された結果が10本である。当初は5案を計画し、これに修正を加えて数を増した。さらにドルシュの提言を受けて二次比較線が用意された。このうち、都夫良野トンネルを迂回するルートはトンネル費用よりも高額で、開成町と内山、平山を通過する案も、これまで調査して中心杭設置まで終わった別区間を白紙に戻すことで行程のさらなる遅れが見込まれる上に、用地取得の上で地元民の強硬な反対に遭うことが予想されたことから、二次比較線の採択は中止となった。（国土地理院地図・空中写真閲覧サービスの地形図を元に加工）

由比の海岸に敷設された東名。地滑りにより発生した土砂を海浜に埋め立てて、そこに東名を建設した。

比較線でもう1本苦慮したのは由比地区である。もともと建設省が海岸ルートを検討していたものを放棄して山手まわりとしたが、この付近の山は地滑り地帯であることから、それを避けるためにトンネルを通す位置を最も安全な位置に計画した。ところが、そこを東海道新幹線に奪われたことで、計画が立ちいかなくなった。しかし、1961年（昭和36年）に発生した由比町寺尾地区で発生した地滑りにおいて約120万立方メートルの排土が必要となり、様々な理由から海岸へ投棄する以外に選択肢がなく、農林省から建設省に対して協力要請があった。公団はこれに飛びつき、急遽海岸回りの検討に入った。距離にして山手回りと比較して大差なく、海岸埋め立て事業を国道事業、海岸保全事業との合併施工で行えば工費もいくぶん節約できる。結局、海岸を埋め立てて、そこに東名を通すことになった。東名の施行命令は1962年（昭和37年）5月の東京 - 静岡間を皮切りになされたが、当該区間を最優先としたのは、由比地区の地滑り地帯の工事に早く取りかかる必要によった。当該地帯の工事は同年10月からの開始を予定し、そのためには一刻も早い路線指定を行って、土砂の搬出についての契約を遅くとも5月中に済ませなければ間に合わないためである。

なお、東名の起点は当初、渋谷区代々木八幡の環状6号（山手通り）接続であったが、東名の道路規格で都心部まで乗り入れることは極めて困難であることから、世田谷区の環状8号まで後退した。最終的な起点位置は、首都高速3号渋谷線の連結を考慮して決定した。

推定交通量

東京 - 厚木間は日換算交通量が88,000台で計画され、そのため開通当初から往復6車線で設計された（海老名SA付近）。

費用対効果の確認や車線数、インターチェンジ位置を計画するに当たって推定交通量を算出した。1969年（昭和44年）の東名開通時点の交通量は、東京の日換算33,000台を頂点に厚木までが2万台以上と突出しており、さらに開通後10年以内の東京 - 厚木間の推計は2倍以上に増加するとの見立てから、東京 - 厚木間は往復6車線、それ以外は往復4車線とした。ただし、当初整備計画では東京 - 大井松田間を往復6車線としたが、小田原厚木道路が計画されたことによって、厚木 - 大井松田間は往復4車線に縮小された。

なお、1時間あたりの交通容量は、6車線7,000台、4車線4,600台で、これを基に年平均の1日の交通容量を算出した場合、往復6車線区間で88,000台、往復4車線区間で48,000台である。これだけの交通容量ならば、東名は無理なく車を流すことができる。しかしながら、開通後ほどなくして、この交通容量では圧倒的に不足することが明らかとなった。

用地買収

東名と東海道新幹線の断面比較図。東名の用地買収面積がいかに広大であるかは東海道新幹線と比較すると理解できる。車両のみで比較する場合、自動車よりも新幹線が寸法で上回る。しかし新幹線は上下線合わせて2本の線路で事足りるのに対して東名は上下2本ずつ、往復4車線が必要なうえに、対向車による衝突を防止するための中央分離帯と故障車を駐車させるための路肩を必要とする。このことから用地取得面積は新幹線を大きく上回り、用地買収費の比較では新幹線(515 km)598億円に対して東名(350 km)は925億円である。トンネルも1本で済む新幹線に対して往復分離の東名は2本必要とする。

地形図を入れたルートを地元関係者に発表（路線発表）してのち、諸々の協議を経て用地取得に入る。用地が確保されれば道路は完成したようなものだ、といわれる。しかし、土地が確保されなければ路線計画は絵に描いた餅で、期限までに収容できなければ、予定された開通日に間に合わないだけではなく、税金の優遇措置に影響するなど様々な不都合が生じる。よって、調印を取り付けるために地主の感情を読み解きながら、いたずらに感情を刺激しないように事を運び、期限内の取得を目指した。

かつて行われた名神の用地買収は、地元民から強い抵抗を受けた。地元に直接の利益をもたらさないと思われる高速道路に先祖から受け継いだ大切な土地を取られてはならぬ、という執念があって、「弾丸道路通過絶対反対」という看板が沿道の至る所で押し立てられた。そして、名古屋駅にはむしろ旗がならび、地元民が公団の現地機関や県庁、市役所に押しかけ、打たれた杭は焼かれたり抜かれたりするなどの激しい抵抗に遭った。そのあとに続く東名では、こうした絶対反対という過激な抵抗は少なく、条件闘争がおもだった争点となった。以下、買収事例を挙げる。

高速道路における用地買収では、買収価格と地権者の思い描いた価格が相違する場合は激しい対立が生じた。それを避けるために地元民を組織化して、その代表と交渉する等の対策を講じたが、それでも金銭が絡むことゆえ内部分裂が生じることも多々あって、そのために地主たちをまとめる代表の苦労も並々ならぬものがあった。ある交渉では、地元民を束ねる用地対策委員長が連日の一般地主の強い突き上げにより過労で倒れ、代わった副委員長も心労によって憔悴はなはだしく、妥結の瞬間に至ってはまさに崩れ落ちるような表情であったという。これが袋井市の場合、東海道新幹線の用地買収に2年を費やし、国道1号のそれに8か月を要した土地柄の場所へ東名が交渉に入った。価格協議は予想通りの難航を示し、ほうぼう手を尽くして妥結に至ったのであるが、この間、地主会会長が三人交代している。また、対立が深く、協議に一向の進展も見られない場合、自治体のトップに斡旋を依頼して解決を図った。

先述のように、用地買収は時間との戦いでもあった。秦野市では1966年（昭和41年）3月以降、公団の単価発表に不満を持つ地権者との交渉が決裂し、租税特別措置法の優遇措置が適用される最終期限の3日前に行われた地権者総会では、集まった約200人が関係地主の総意として、公団の買収価格には一切応じられないとして、いよいよ怪しい雰囲気が漂い始めた。そこで公団は地権者会を相手にすることをやめて各地主との直接交渉に乗り出した。そして迎えた最終日、公団は価格を再調整して市長室にて地権者会会長を呼んで協議したところ、会長は公団価格を了承、ただちに公民館に待機中の地権者に発表の上、有線放送で各地主に個別調印の呼びかけを行った。しかし、それに応じる動きを見せる一部地権者を妨害する者の仕業もあって夜半になっても1割弱の調印しか得られなかった。それでもなお公団は諦めず、特別班を編成のうえ夜を徹しての個別の説得工作を試みた結果、夜明け前に調印に訪れる者が現れ、最終的に関係地主が公団事務所を訪れて、ここにようやく完了をみた。また、世田谷区では、都営砧緑地公園（現・都立砧公園）と区営総合体育グランドの用地を取得するに際し、東京都議会と区議会の承認を要することで短期間取得が危ぶまれた。しかし、都区関係者の尽力によって、まれにみる短期間での都議会の議決に至った。

宗教施設の買収には困難が伴った。四部落共有の神社を曳家工法で移転させる事例があったが、氏子側は公団提示額の3倍を要求して交渉は難航した。最終手段として土地収用法による採決を公団が迫り、氏子側は神社移転を収用に持ち込むのは地元の恥であるとして交渉は妥結した。この土地収用は最終手段ではあるが、東名の用地買収ではやむを得ず行使した例がある。ある交渉において最後まで了承しなかった地主数人に対して、市長が午前9時より翌日の午前2時まで、連続17時間にもわたる説得で妥結した者を除く残り1名について、公団の妥結価格を不服として最後まで調印を拒絶し、そのうえ、7兆円の5億万倍という天文学的な価格を突きつけたことから、やむなく収用法を適用したものである。

買収地には農地も少なからず存在し、時には農協に斡旋を依頼した。清水市（現・静岡市清水区）内の海岸と山に挟まれた農地の買収では、残り少ない農地を提供する農民の苦悩を嫌というほど味わいながら、それでも農民を説得した用地職員の苦労は並大抵ではなかった。

特異な例として、ある買収予定地が共有地で、複数人（100名や60名等）で一つの土地を所有という事例があった。そこは相続登記がされておらず、その相続を調査すると300人以上となるものが数件あり、その者が北海道から九州まで居場所が散在、中にはアメリカ在住者でベトナム戦争に出兵して居場所が不明という者がおり、土地一つの調印を得るために大変な時間と労力を費やす事になった。一方で、名古屋市とその近辺の自治体は、土地区画整理事業の只中にあって土地が商品化されていることもあり、買収は比較的スムーズであった。

こうした用地買収と工事に伴う補償費だけで工費全体の30パーセント（924億9,300万円）を要した。

資金計画

敗戦後の日本は極端に税収が少なく、税金だけで高速道路を造ることは不可能であった。そこでアメリカに倣って、道路の建設は借入金で賄うことで税収不足を補い、返済方法は道路を有料にしたうえで、通行料金収入で返済にあてる方法が画策された。道路とは本来公共物であるから、税金で造って無料で通行できる類いのものである。それを有料にして通行料金を取るというのは、当時は画期的なことであった。こうした道路造りの方法として日本道路公団が発足したのであるが、名神、東名、中央道の公団による建設は、税収の少ない当時の日本において選択しうる唯一の方法であった。よって、東名は当初から有料道路として計画され、それを日本道路公団が建設し、開通後の料金収入で借入金を返済することになった。

東名の概算事業費は3,425億円で発足した。これは、東名全線開通における総事業費3,425億円と同額であり、これほどの大規模工事でありながら、予算枠内で出費を抑えることに成功している。この3,425億円という事業費に対し、1962年度（昭和37年度）における国全体の総道路投資額は約4,000億円であったことからも、東名における事業規模の大きさが解る。1 km当たりの工事費は9.8億円で、これをアメリカの2.25億円、西ドイツの3.5億円、フランスの1.8億円と比べると約3倍となっている。これは日本の特殊事情から来るもので、地質が軟弱地盤、平地面積に比べて山地部が多く、かつ急峻で河川が多い、人口密度が高く土地利用が高度化している事が費用の増加要因として挙げられる。

建設資金は東名建設前の見立てでは、名神の2倍（2,422億円）は必要とされた。日本道路公団はこの巨額な資金調達に対して、名神に引き続いて国際復興開発銀行（世界銀行）の借款を強く要望した。これは公団が施行するほかの道路建設計画と合わせると、政府の予算、財政投融資計画による限度一杯の投資を行ってもなお資金不足に見舞われるためである。

1962年（昭和37年）12月に大蔵大臣の田中角栄が渡米し、世界銀行総裁と会談した結果、事業費7,500億ドルの借款（名神に続くことから第3次借款）に成功した。続いて、豊川 - 小牧間の第4次借款5,000万ドル、静岡 - 豊川間の第5次借款7,500万ドル、東京 - 静岡間の6次借款1億ドルと全部で4次に渡って借り入れ、合計3億ドル（1ドル=360円の固定相場制、1,080億円）を賄った。従って、東名の総建設費用の32パーセントを外貨に依存したことになる。名神の外貨依存率が約25パーセントであるから、東名においては建設費の財源としてより大きな割合を占めることになった。この借入金は、道路債権に比べて長期かつ低利（償還期間15 - 26年、利率5.5 - 6.625パーセント）であることから、建設費の金利負担の軽減に寄与した。なお、世界銀行以外の借入では、政府出資金（資本金）、道路債権、産業投資特別会計借入金がある。

建設

東名は名神の経験の上に立って建設された。名神に対して施工延長は約2倍、事業費においては約3倍であるにもかかわらず名神より1年短い工期で完工したのは、機械施工における一層の効率化が図られた結果であるが、それ以外にも公団職員から請負業者に至るまで、元旦以外は休日を返上しての突貫工事を行い、特に造園業者は開通5日前から殆ど徹夜作業で仕事に臨んだことも工期短縮の一要因であった。

東名の建設では、携わった者は延べ2,170万人で、この数は土木建設のみならず、電気、通信、照明、植栽等の関連工事も含み、日本の主要な建設会社、メーカーのほとんどが工事に参加しているためである。このうち、犠牲者数は79人であった。

開通後

東名は東京IC - 小牧IC間346.7 kmを4次の部分開通に分けて全線開通に至った。1次が1968年（昭和43年）4月で、東京IC - 厚木IC間(35 km)、富士IC - 静岡IC間(40.3 km)、岡崎IC - 小牧IC間(53.3 km)の3区間である。この内、東京 - 厚木間は都市間高速道路としては初めての6車線道路である。当該区間を優先的に開通させたのは、並行する国道1号の内でもっとも混雑の激しい地区だからである。開通後、静岡 - 富士間（約60 km）の国道1号の混雑は、直近で2時間を要したものが、東名開通後は目に見えて減少し、従来の1時間に逆戻りした。

続いて2次が1969年（昭和44年）2月の静岡IC - 岡崎IC間(131.6 km)、3次が同年3月の厚木IC - 大井松田IC間(22.9 km)、御殿場IC - 富士IC間(37.8 km)である。最後となった4次の大井松田IC - 御殿場IC間(25.8 km)では、足柄SAで記念式典が行われた。1969年（昭和44年）5月26日、式典会場には名神の建設以来、調査や技術指導に当たったワトキンス、ドルシュ、ソレデンガーの3名も出席し、ワトキンスは祝辞で「日本の高速道路は信じがたいほどよい」と言った。この日を遡ること約13年前、調査のために来日したワトキンスは、そのレポートで「日本の道路は信じがたいほど悪い」と報告しており、その対局をなす祝辞であった。式典後、担当者が3人を乗せて東名、名神の全線を走破した。

開通により、東京 - 名古屋間の移動が従来の国道1号で約9時間半を要したものが、開通後は5時間弱と概ね半減した。また、総工費3,425億円（工費2,302億円、用地等補填費943億円、その他180億円）は、1968年（昭和43年）の第1次開通から数えて23年目（1990年）に償還する計画とされ、これは予定通り、1990年（平成2年）7月に完了した。

画像左 : 東京IC付近。奥が首都高速3号渋谷線への連絡路。 画像右 : 世田谷区内の玉川通り。東名開通後も3号渋谷線は建設途上で、加えて道路直下の東急新玉川線（現・東急田園都市線）の建設工事とも絡んで東名開通後暫くは渋滞に悩まされ、都心から東京ICまで1時間近くを要した。

開通直後の東京ICは東名のみの起終点で、東京都心と東京ICの連絡は東京都道311号環状八号線（環八通り）を経て国道246号（玉川通り）で連絡した。このため、都市内交通と東名利用の交通が錯綜することで、玉川通りで大渋滞が発生し、都心と東京ICの連絡に一時間を要した。都心と東名をつなぐ交通は当初から首都高速3号渋谷線が考慮されたが、東名との同時供用はならなかった。この間、首都高速の利用台数は上昇を続け、やがて限界を超えて渋滞が常態化した。この対策として出入口の閉鎖も日常化していたところへ、いよいよ1971年（昭和46年）12月21日に三宅坂 - 用賀間の開通により東名と接続した。これまで首都高速単体で渋滞が発生していたところへ、東名からの交通がなだれ込むことでさらなる首都高速の逼迫を関係者は心配したが、その不安は的中した。接続初日で東名からの交通が用賀本線料金所で大渋滞となり、他にも首都高速都心環状線と3号渋谷線の合流地点で2 km、都心環状線各所でも3 kmの渋滞に及んだ。これにより、三軒茶屋、渋谷の各ランプで閉鎖を行って丸く収めたが、それでもこの日は平日午後で、これが出勤時間帯や行楽期では到底さばききれないと関係者は危機感を募らせたという。なお、首都高速と都市間高速の連結はこれが最初の事例となり、以後、中央道、常磐道、東北道との連結に至ることで、都心の幹線街路の補助的な役割を期された首都高速が、その性格を変えて国土全体の高速道路網のなかでも重要な役割を担うことになった。この連結によって千葉県の成田手前と、兵庫県明石市が一般道路を経由せずに結ばれたことで、「神戸のドライバーもことしの初もうでは高速を飛ばして成田山へ」というキャッチコピーが連結に際して採用された。

首都高速連結の翌1972年（昭和47年）10月5日、今度は都市間高速道路同士の連結では初となるジャンクションの運用を開始した。中央自動車道の多治見IC - 小牧JCT間開通における小牧JCTの開設である。また、1974年（昭和49年）3月26日には浜松西ICが開通した。これは東名開通前から構想されたICであったがここに来て設置され、これが供用中高速道路における追加インターチェンジの第一号である。これ以後、1981年（昭和56年）4月25日に秦野中井IC、1988年（昭和63年）3月30日に裾野ICが完成するなど、追加ICの数が増加の一途を辿った。

混雑緩和対策

三大経済圏を結び、工業・商業の密集地帯を結ぶ東名・名神の輸送量は暫時増加したが、やがて東名の容量の限界を超え、特に大都市圏や線形が厳しくトンネル区間が多い山間部では渋滞が散見され始めた。これにより、高速道路の機能である高速性、定時性、安全性を図ることが困難となってきた。加えて休憩施設の混雑も著しく、平日夜間には大型車の駐車スペースが不足し、休日にはレジャー目的の小型車のスペースが不足するという事態に直面した。休憩施設については、園地や緑地を駐車マスに切り替える工事で急場をしのいだ。

大井松田IC - 御殿場IC間の改築

大井松田IC - 御殿場IC間の改築図。拡幅にあたり、4車線の両側に1車線ずつ付け足す方式と、別線を構築する二つの改築方法を採用した。前者を全区間に適用できなかったのは、付け足す側の低地に一般道路、鉄道、住居地が高密度に展開して土地がなかったことと、トンネルと東名酒匂川橋に見る長大支間の橋梁の拡幅が極めて困難であることによる。（国土地理院地図・空中写真閲覧サービスの地形図を元に加工）

画像左 : 路線改良された大井松田IC - 御殿場IC間。左側の片側3車線道路が増設された上り線。右側は当初の往復4車線道路で、新上り線の開通を機に4車線全てが下り線となった。画面右端が再度の移転を強いられた寺院で、改築特有の問題を浮き彫りにした。 画像右 : 既存線との交差は2か所。画像はその内の吾妻山トンネルと都夫良野トンネル間に架かる新鍛冶屋敷橋。

東名最初の渋滞緩和を目的とした大規模改良は、大井松田IC - 御殿場IC間である。これは渋滞が慢性化した本線について、渋滞箇所や事故多発地点など多角的に検討し、各インターチェンジ区間毎に改築の必要性と緊急性を精査した結果、本区間が選定されたもので、1982年（昭和57年）1月開催の第26回国土開発幹線自動車道建設審議会にて整備計画の策定に至った。改築では往復4車線を6車線化するが、工事の前提条件として東名を営業しながら施工する。この制約から、4車線の両側に1車線ずつ付け足す方法が全区間で採用できなかった。特に東名酒匂川橋等の高い橋脚の橋と、都夫良野トンネルと吾妻山トンネルを営業しながら拡幅することは困難であり、さらに土地の利用形態にも問題があった。東名と並行する平地に住居地区が広がり、しかも国道246号と国鉄御殿場線が位置して高密度に利用されていることから、この点でも道路両側への拡幅は困難であった。

考慮の結果、両側への拡幅と、3車線を別途建設する2形態を採用するに至った。しかしながら、大井松田IC - 御殿場IC間25.3 kmのうち、両側拡幅は御殿場IC寄りのわずか5.1 kmで、それ以外は後者の別線建設となった。別線は平地側への新設を避けることから、大井松田ICから吾妻山トンネル間は既存線の山側（北側）に設けてほぼ並行して建設、都夫良野トンネルから小山バスストップ付近までは逆に既存線の北側が平地となっていることから、反対の南側の山地に建設した。これにより別線は既存線を軸にねじれることから、既存線を横断する箇所が存在する。

別線の特徴としては、並列部以西では箱根外輪山端部を通り、この点で鮎沢川沿いの谷筋を通る既存線とは著しく様相が異なる。山間部を貫くことからトンネルが多用され、結果的にカーブが減少して安全性が向上した。ただし、並列区間では新設路線とはいえ並行する既存線の線形を用いざるを得ず、カーブも従来通りである。なお、別線を上り線として運用する理由は、並列区間の大井松田IC - 吾妻山トンネル間で既存線の北側に位置して、大井松田ICで上り線にそのまま接続するためである。別線は吾妻山トンネル付近で既存線の南側にまたぐが、小山町付近で両側拡幅区間の上り線に接続する必要から、東名足柄橋を構築して再度またいでいる。結果、交差部は2か所となった。一方の既存線は、上下4車線を下り一方向として運用することになった。既存線を下り方向に統一する理由は、当該区間が登り坂であるために、走行速度の低下を生じて渋滞の温床となるところへ、4車線運用によって交通の分散を図って走行速度の向上を期待できるためである。さらに、既存の登坂車線をそのまま使用することが可能で、これにより緩速交通を登坂車線に誘導することによって、交通分散の効果をより高めることができる。7車線化の運用は1991年（平成3年）12月24日からで、以後、渋滞がなくなり、ラジオ等の交通情報から「都夫良野トンネル」が消えた。

当該区間の改築では、東名新設の時と同様に用地買収の壁に突き当たった。買収は1983年（昭和58年）から始まった。この時は、新設の際に用地を明け渡した地主および寺院が、今度は改築ルートに被ったことから再度の移転を強いられた。今回の買収では、金銭より代替地を要求する声が強かったが、首都圏に近いところで似た値打ちの土地を見つけることは甚だ困難であった。何よりも山北町の山林を所有する業者との交渉が難航し、公団に対して20億円超の巨額の補償を要求したが、業者は地上げで騒がれた金融会社のペーパーカンパニーであった。別の業者に至っては、土地を提供する代わりに別線にできるパーキングエリアのレストランの営業権を要求したが、こうした不当な要求を公団は頑として突っぱねた。

厚木IC - 大井松田IC間6車線化

東名の運用開始後、首都圏の交通量の伸長が著しく、渋滞が御殿場付近まで達するに及んだ。そこで、厚木IC - 大井松田IC間の拡幅を行い、1995年（平成7年）までに往復6車線化された。当該区間は、大井松田IC以西の区間と異なり、全区間上下線の両側に1車線ずつ付け足す方式を採用した。

横浜IC改良

横浜ICは特に渋滞が酷く、連絡する国道16号との合流に端を発した渋滞は、料金所の容量不足でさらに増幅し、それがランプウェイを遡って本線まで及ぶに至り、最終的に本線を通過する車両まで渋滞に巻き込まれた。開通前における当ICの予想された出入交通量46,000台（日換算）に対し、渋滞が深刻化した1988年（昭和63年）時点では67,000台であった。当ICはその交通量の多さからダブルトランペットで計画され、このため、国道16号との取り付けは立体交差であるが、ICの前後にある交差点（国道246号交差点、県道18号交差点）による信号待機の車列に東名からの流出交通が合流することで、ダブルトランペットの効果が消失していた。公団は料金所ブース増設と、ランプウェイの2車線化、付加車線設置により、それなりの効果をあげたが根本的解決には至らなかった。この時点で公団は追加ICの必要を認め、これはのちに横浜青葉IC設置へと至った。この結果、国道246号の立体交差完成とも相まって、横浜IC、東名川崎ICの出口渋滞件数は大きく減少した。本線流出入もスムーズとなって、本線の平均速度が3パーセント向上した。なお、横浜青葉ICの供用を前に、横浜市内に東名のインターチェンジが2か所になることを踏まえ、利用者への誘導を適切に図る必要から横浜ICは1997年（平成9年）4月1日をもって横浜町田ICに名称変更された。

静岡IC - 焼津IC間の改築

画像左 : 静岡IC - 日本坂トンネル間。トンネル区間以外でも部分的に3車線化した。画像右 : 静岡IC - 焼津IC間も線増に伴って従来道路を片方向化した。このため左右ルート選択となった。

静岡県通過区間のうち、日本坂トンネル坑口を先頭とした交通集中による渋滞が、年間250回以上という高頻度で発生している状況を鑑みて路線増設を計画した。対象区間は、静岡IC - 焼津IC間(11.8 km)で、この内の日本坂トンネルを含む4.5 kmについて、既設の本線（往復4車線）の海側に新たに片側3車線の本線を新設し、既設道路は下り線を上り線に反転した上で、片側4車線の上り専用として運用することにした。また、上り線の場合、日本坂PAから静岡ICまでを3車線（トンネル部4車線）、下り線はトンネル手前から焼津ICまでを3車線化した。トンネル部の運用開始は1998年（平成10年）3月27日である。

代替ネットワーク構築

由比地区の海岸線は高潮により通行止めが頻発し、東海道の物流に大きな影響を及ぼす。

当初予想された計画交通量を上回る急激な需要増から混雑が目立ってきたことで、1971年（昭和46年）4月には、第二東名高速道路の計画が立ち上がり、建設省が調査を開始した。しかし、地形的な難易度が高いこともあって計画は停滞した。

1980年代後半になると、東名の1日の平均利用台数は約33万台、1日の平均断面交通量は7万台弱となった。これは、開通当初の平均断面交通量21,000台と比較して3倍強という増加量である。また、日本の全道路貨物輸送量（トンキロベース〈輸送重量×輸送距離〉）の約12パーセント、全道路輸送旅客量の2パーセントを受け持ち、全国高速道路の料金収入の22パーセントは東名からのもの、路線延長でいえば、全幹線道路（高速道路、一般国道、都道府県道）の総延長のわずか0.2パーセントに過ぎない道路が、これほどの物量を担うまでになった。

路線改良によって一部の混雑は緩和されたとはいえ、東名全体の交通量は増加の一途を辿った。東名は東海道の工業、流通、農業などに好影響を与えたが、それは高速道路を使った高速性と時間短縮効果を前提にしたもので、渋滞がやがて恒常化するに及び、定時性というメリットが失われることから輸送時間の不規則化による非効率、輸送コスト増大が深刻化してきた。加えて、1979年（昭和54年）7月に発生した日本坂トンネル火災事故や由比地区における高潮の影響で東名が通行止めとなった際は、経済活動に甚大な影響を与えた。特に日本坂トンネル火災事故による仮復旧までの約一週間、通行止になって生じた影響は、日本の物流が高速道路の存在を前提にしていることを如実に知らしめた。滞ったトラック輸送は並行する国道1号に流れたが、概ね40 kmにのぼる大渋滞となって物流は停滞した。流通の停滞により、スーパーに食料品が届かず、品薄になって値上がりするなど、市民生活に大きな影響が現れ、工業面でも、部品が届かないことで工場生産が止まるなど、経済に深刻な影響を及ぼした。見かねた警察庁が、静岡、神奈川、愛知の3県警察に渋滞解消を命じ、安全面で抵抗する公団の反対を押し切って、事故後一週間で仮復旧させるに至った。この日本坂の事故がいろいろな方面に影響を及ぼしたのは、それだけ日本経済に占める高速道路の比重が大きいからに他ならず、それは東名を軸に東海道メガロポリスの物流システムが構築されたものの、その軸が機能不全に陥った場合はシステムそのものがたちいかなくなることをこの事故は如実に示した。

東海道の物流を背負って立つ高速道路が東名、名神の1本だけでは、非常時の通行止めにより、動脈が切れて経済を大混乱に陥れる。よって、渋滞解消のための交通量の分散と、代替ネットワークの構築は、関係者の間では喫緊の課題として認識されたが、政府の反応は鈍く、ようやく第二東名建設の端緒についたのは1987年（昭和62年）6月の第四次全国総合開発計画（四全総）の閣議決定であった。同年9月に国土開発幹線自動車道建設法が改正され、第二東名は正式に計画に盛り込まれた。

大震災により倒壊した阪神高速。大地震以後、リダンダンシー論が急浮上した。

第二東名に施行命令が下された直後の1995年（平成7年）、阪神・淡路大震災が発生し、阪神高速道路はじめ国道2号など幾多の交通が集中している箇所が大地震によって寸断され、物流が麻痺した。影響を受けた貨物総量は日換算117万トンで、その全てが兵庫のみで完結する訳ではない。それは九州で水揚げされたのち大阪、東京方面へ向かう水産物をはじめ、中京圏から中国、九州地方へ輸送される自動車、あるいは電子機器など、阪神地区を通過する貨物だけで1日22万トンに達し、影響はかなりの広範囲に及んだ。これにより企業は輸送手段を失い、部材供給が滞ったことで、工場生産に多大な影響を与えた。トラックは迂回ルートを求めて日本海側の限られたルートや、海上輸送に殺到し、特に大阪や九州のフェリーターミナルでは長距離フェリーを求めてトラックが集中し、乗りきらないトラックの積み残しが長期間続いた。この被害によって物流がライフラインそのものであることが改めて認識されるに及んで、各界からリダンダンシー論が急浮上した。これは「冗長性」「多重性」を意味し、危機管理に使われる言葉である。一本の道路に頼るよりも代替輸送ルートを整備し、非常事態に備えようとする動きがこの地震以降、強まることになった。東名においても予測される東海地震等に備える意味もあって、第二東名の整備が急がれることになった。

新東名（第二東名からの改称）が開通したのは2012年（平成24年）4月で、御殿場JCT - 三ヶ日JCT間約160 kmの区間で東名とのダブルネットワークとなったことで、同区間における東名の混雑は著しく減少した。この直前、新東名愛知県区間の開通までの暫定的な渋滞対策として、2011年（平成23年）10月から上り線の豊田JCT - 音羽蒲郡IC間、下り線の美合PA - 豊田JCT間の4車線区間で暫定6車線化が行われた。この区間は路肩の幅員が0.75 m、1車線当たりの幅員が3.25 mと狭くなるため、最高速度は60 km/hに設定されていた（車線数が増える直前は緩衝地帯として80 km/hに設定）。2016年（平成28年）2月の新東名開通後に当該区間の渋滞が大幅に減少し、同年秋の東名集中工事で4車線に戻された。

年表

• 1951年（昭和26年） : 東京 - 神戸高速自動車道調査を再開。
• 1952年（昭和27年）
  • 3月 : 東京 - 神戸高速道路計画の予備調査を米国人のカール・H・コッターに依頼。
  • 6月 : 東京 - 神戸自動車道建設計画経済調査報告が出る。
• 1956年（昭和31年）5月19日 : ワトキンス調査団来日。
• 1957年（昭和32年）10月17日 : 東京 - 神戸間の内、競争のない小牧 - 西宮間（名神高速道路）の施行命令が下る。
• 1958年（昭和33年）3月19日 : 松永安左エ門の私設シンクタンク「産業計画会議」が東京 - 神戸間 高速道路の建設を政府に勧告。
• 1959年（昭和34年）
  • 8月21日 : 神奈川、静岡、愛知の各知事が東海道第二国道期成同盟会の準備会を立ち上げ、東海道に自動車専用道路を造るための運動を開始。
  • 12月9日 : 東海道第二国道期成同盟会は東海道自動車専用道路建設促進のための代議士を中心とした促進議員連盟を設立。
• 1960年（昭和35年）
  • 5月11日 : 自民党政策審議会で第34回国会への中央道案と東海道案の両案同時提出が決定。
  • 6月17日 : 第34回国会衆議院本会議で東海道幹線自動車国道建設法案が可決。
  • 7月15日 : 第34回国会参議院本会議で東海道幹線自動車国道建設法案が可決成立。
  • 7月25日 : 東海道幹線自動車国道建設法施行。
• 1962年（昭和37年）
  • 5月30日 : 東京IC - 静岡IC間の整備計画策定。
  • 9月17日 : 豊川IC - 小牧IC間の整備計画策定。
• 1963年（昭和38年）
  • 1月8日 : 測量のための杭打ち式を小牧市村中地内で開催。
  • 9月27日 : 世界銀行との間で日本道路公団第3次借款の調印（東京 - 静岡間,1次と2次借款は名神高速道路建設プロジェクト）75,000千USD, 金利:5.5%, 期間:26年（据置期間:5.5年）。
  • 10月25日 : 静岡IC - 豊川IC間、豊川IC - 小牧IC間の整備計画策定、および、改めて東京 - 小牧間に施行命令を下す。
• 1964年（昭和39年）4月22日 : 世界銀行との間で日本道路公団第4次借款の調印（豊川 - 小牧間）50,000千USD, 金利:5.5%, 期間:25年（据置期間:5年）。
• 1965年（昭和40年）
  • 4月22日 : 全線起工式開催
  • 5月26日 : 世界銀行との間で日本道路公団第5次借款の調印（静岡 - 豊川間）75,000千USD, 金利:6.5%, 期間:25年（据置期間:4.5年）。
  • 9月10日 : 静岡市内の工事について国際入札執行。アメリカのR･B･ポタシュニック社が落札。
• 1966年（昭和41年）
  • 7月1日 : 国土開発幹線自動車道建設法施行。東海道幹線自動車国道建設法廃止。
  • 7月29日 : 世界銀行との間で日本道路公団第6次借款の調印（東京 - 静岡間）100,000千USD, 金利:6.625%, 期間:15年（据置期間:3年）。
  • 8月15日 : 政令改正により路線名が「高速自動車国道東海自動車道」に変更。
• 1968年（昭和43年）4月25日 : 東京IC - 厚木IC間・富士IC - 静岡IC間・岡崎IC - 小牧IC間が開通し、小牧ICで名神と接続。
• 1969年（昭和44年）
  • 2月1日 : 静岡IC - 岡崎IC間 開通。
  • 3月31日 : 厚木IC - 大井松田IC間・御殿場IC - 富士IC間 開通。暫定料金を廃止して長距離てい減制を取り入れた新料金体制に移行。100 kmを超えて利用する場合は25パーセントの割引率を導入。
  • 5月26日 : 大井松田IC - 御殿場IC間 開通により、全線開通。
• 1970年：下り線吉田IC - 菊川IC間の下り坂で、雨の日のスリップ事故が多発することが問題となる。対策としてすべり止めに効果のある特殊舗装を施工。
• 1971年（昭和46年）12月21日 : 首都高速3号渋谷線渋谷出入口 - 用賀出入口間開通により、首都高速道路と接続。
• 1972年（昭和47年）
  • 10月1日 : 高速道路料金にプール制を採用。
  • 10月5日 : 小牧JCT開通により、中央道と接続。
• 1974年（昭和49年）3月26日 : 浜松西IC開通。
• 1977年（昭和52年）: 足柄SA上り線に高速国道初の仮眠休憩所であるレストイン足柄がオープン。
• 1979年（昭和54年）7月11日 : 日本坂トンネル火災事故発生。
• 1981年（昭和56年）4月25日 : 秦野中井IC開通。
• 1986年（昭和61年）
  • 5月28日 : 伊勢原BS付近の上下線に救急車用出口開設。
  • 11月21日 : 音羽蒲郡IC開通。
• 1988年（昭和63年）3月30日 : 裾野IC開通。
• 1990年（平成2年）7月15日 : 世界銀行借款を返済終了。
• 1991年（平成3年）
  • 3月28日 : 御殿場IC - 大井松田IC間の新上り線（東名足柄橋を含む）開通。これに伴い御殿場IC - 大井松田IC間の旧上り線は同日午前10時30分を以て閉鎖、下り線右ルートへの改築工事開始。
  • 8月9日 : 午後1時から8月19日午前6時までのお盆期間限定で、御殿場IC - 大井松田IC間の下り線右ルートを暫定供用。
  • 8月24日 : 足柄SA下り線の施設拡張工事が完成。
  • 12月24日 : 大井松田IC - 御殿場IC間の改築工事 完了（上り線2車線・下り線2車線を、上り線3車線〈新設〉・下り線2+2車線〈改築〉化）。
• 1993年（平成5年）
  • 3月22日 : 東名三好IC開通。
  • 3月25日 : 相良牧之原IC開通。
  • 12月3日 : 名古屋ICで東名阪自動車道（現・名古屋第二環状自動車道）と接続。
  • 12月21日 : 掛川IC開通。
• 1994年（平成6年）12月15日 : 厚木IC - 伊勢原市、秦野中井IC - 大井松田IC間の6車線化完了。
• 1995年（平成7年）4月28日 : 伊勢原市 - 秦野中井IC間の6車線化完了。
• 1997年（平成9年）4月1日 : 横浜ICが「横浜町田IC」に名称変更。
• 1998年（平成10年）
  • 3月2日 : 横浜青葉IC開通。
  • 3月27日 : 日本坂トンネル 新下り線（3車線）供用開始。
• 1999年（平成11年）4月4日 : 磐田IC開通。
• 2001年（平成13年）10月19日 : 小牧ICで名古屋高速11号小牧線と接続。
• 2003年（平成15年）
  • 3月15日 : 豊田JCT開通により伊勢湾岸道（豊田東IC方面）と接続。
  • 11月 : 名神・中国道などとともにアジアハイウェイ1号線に編入。
• 2004年（平成16年）
  • 11月27日 : 日進JCT開通により、名古屋瀬戸道路と接続。
  • 12月12日 : 豊田JCTが完成し、伊勢湾岸道（四日市方面）と接続。
  • 12月22日 : 御殿場IC - 駒門PA間の6車線化完了。
• 2007年（平成19年）
  • 4月1日 : 富士川PAスマートIC・遠州豊田PAスマートIC供用開始。
  • 5月31日 : 豊橋TB（豊橋北BS - 豊川IC間） 廃止。
• 2009年（平成21年）
  • 6月30日 : 守山PAスマートICの連結を許可。
  • 7月27日 : 沼津ICで伊豆縦貫道と接続。
  • 8月11日 : 駿河湾地震が発生し、牧之原SA付近の上り線の一部が崩落。同年8月16日に仮復旧。
• 2010年（平成22年）2月27日 : 海老名JCT開通により、圏央道と接続。
• 2011年（平成23年）
  • 1月23日 : 相良牧之原ICで金谷御前崎連絡道と接続。
  • 3月1日 : 大井川焼津藤枝スマートICの連結を許可。
  • 10月21日 : 上り線の豊田JCT - 音羽蒲郡IC間・下り線の美合PA - 豊田JCT間を暫定6車線化。
• 2012年（平成24年）4月14日 : 新東名高速道路の御殿場JCT - 浜松いなさJCT間、清水連絡路の清水JCT - 新清水JCT間、引佐連絡路の三ヶ日JCT - 浜松いなさJCT間がそれぞれ開通。御殿場JCTで新東名と、清水JCTで清水連絡路と、三ヶ日JCTで引佐連絡路とそれぞれ接続。
• 2014年（平成26年）6月25日 : 上り線の海老名JCT - 海老名SA間の付加車線が延伸。
• 2016年（平成28年）
  • 2月13日 : 新東名高速道路の浜松いなさJCT - 豊田東JCT間が開通。
  • 3月12日 : 大井川焼津藤枝スマートIC供用開始。
  • 3月19日 : 愛鷹スマートIC供用開始。
  • 10月8日 : 上り線の豊田JCT - 音羽蒲郡IC間・下り線の美合PA - 豊田JCT間を再び4車線化。
• 2017年（平成29年）3月18日 : 三方原スマートIC供用開始。三方原（みかたがはら）PAが「三方原（みかたはら）PA」に名称変更。
• 2018年（平成30年）3月24日 : 守山スマートIC供用開始。
• 2019年（平成31年 / 令和元年）
  • 3月9日 : 足柄スマートIC供用開始。
  • 3月17日 : 伊勢原JCT・舘山寺スマートIC供用開始。
  • 9月14日 : 日本平久能山スマートIC供用開始。
• 2020年（令和2年）
  • 3月22日 : 横浜青葉JCTで首都高速神奈川7号横浜北西線と接続。
  • 3月28日 : 駒門スマートIC供用開始。
• 2021年（令和3年）
  • 3月27日 : 豊田上郷スマートIC供用開始、上郷SAの名称が「豊田上郷SA」に変更。
  • 3月31日 : 綾瀬スマートIC供用開始。
  • 5月1日 : 豊田JCT - 小牧IC間の高速料金が大都市近郊区間の料金水準に変更される。

開通効果

東名開通前から、東名が及ぼす効果はある程度予測されていた。東海道メガロポリスに占める人口と工業・商業生産高、自動車保有台数を分析すれば、おのずとそこを貫く幹線高速道路の効果が解るからである。なお、東海道新幹線が成功した要因も、国鉄技術陣の技術力と並んで東海道メガロポリスの地勢が大きく影響している。日本一の経済圏である首都圏と第2位の関西圏、第3位の中京圏に割って入り、その中間には人口第10位の静岡県を挟む。車窓から見ても密集市街地が連続する光景は世界有数のもので、アメリカ大西洋岸の巨帯都市ボスウォッシュでさえ、当時の東海道ほど人口が稠密ではなかった。

東海道メガロポリスに占める地域は、東京、千葉、埼玉、神奈川、静岡、愛知、大阪、兵庫、岐阜、三重、滋賀、京都、奈良、和歌山であり、これらの1都2府11県の全国に占める面積はわずか2割に満たない。しかし、1967年（昭和42年）時点で、総人口が日本全体の約半分を占め、地方の過疎化を尻目に全国労働力の9割を飲み込む。さらに、工業出荷額と商店販売額では約7割、全国銀行の貸出残高で8割、自動車保有台数で5割以上、貨物の年間輸送量では、自動車で5割、鉄道では3割を占めるなど、日本経済の中枢であり、将来の日本経済発展の指導的立場を担う地域でもある。そうした東海道メガロポリスの発展を伸長する意味で、東名には多くの期待が寄せられた。

開通前から既に、東名が発揮する効果を見越して、沿道には工場の新設が立て続けに行われたが、これは従来、集中化の一途をたどってきた工業地帯が分散化の傾向を示すものであった。つまり、既成工業地区が過密になって、もはや拡張の余地がなく、公害等の問題も絡んで、大スペースを必要とする工場は地価の安い、未開発の内陸部に展開する方向性を示すことになった。また、敗戦後の日本における復興は、まず三大臨海工業地帯（京浜、阪神、中京）が先導し、その産業形態は、鉄鋼、石油精製、造船、肥料等の重化学工業であって、臨海部に縛られる業態であった。続く昭和40年代に入ると、産業も高度化して機械組立産業と、それに関連した金属加工業が台頭し、これは内陸部に立地展開可能な業態である。臨海から内陸へと国土の全面に渡って展開するこうした工業立地の変化を勢いづけたのが、東名・名神によって工業立地適正が高まった東海道メガロポリスであった。

農業でも大変革が予想された。東名の高速輸送によって農地と東京、名古屋、大阪という大消費地の台所を直接結びつけることで、新しい傾向が期待された。実際、大消費地に供給する農作物の商業的農業への転換が開通後には目立って増えることになった。また、農産物は鮮度が命であり、軟弱野菜や高級果実、切花や花卉、家畜の生体輸送等の鮮度低下率の大きいものほど、時間短縮効果と安定走行が約束できる東名の利用効果は高い。これは高速道路の利用による時間節約の利益であり、鮮度を要求する品物では、早く届けられるほど市場で高い値が付いて目立った利益が期待できるほか、これまでは遠くて手が届かなかった有利な市場にまで売り込むことさえ可能となる。しかし、特に大きな変革が予想されたのは物流であった。東名、名神直結による時間短縮効果によってトラックのワンマン運転が可能となり、大都市の中間地点にはトラックヤードが整備されたほか、幹線輸送と結びつけるために、都市近郊の厚木、小牧などには流通センターの整備が計画された。こうした効果の具体例を以下に列挙する。

京浜工業地帯の一角を構成する横浜港。東名開通によって臨海部に集中していた工業は内陸部へ分散した。

中京工業地帯（名古屋港東海元浜ふ頭の日鉄名古屋製鉄所）。画像は鉄鉱石の輸入基地。加工貿易の重要拠点である。

名神、東名の接点に位置する小牧トラックターミナル。画像は東名開通直前から運用を開始した名鉄運輸の基地。

高速道路の存在とトラックによる物流は、経済を回すためにはなくてはならないものになった（小牧トラックターミナル）。

東名は開通当初から主にトラックの交通を受け持ち、企業立地に大きな変化をもたらすことになった。それまでは臨海部主体の工業立地であったが、沿線内陸部へと移る契機を与えた。それは、京浜工業地帯から厚木・相模原へ、駿河湾工業地帯から沼津・富士へ、中京工業地帯から小牧への立地展開である。これらの工業団地は東京など大都市への便を意識しており、東名の開通が与えた変化の一つである。特に神奈川県の場合、工業は元来、横浜港を中心とした臨海工業地帯における重化学工業であった。ここは沿岸部に東海道本線、国道1号が走り、それに沿って細いベルト状に工業が密集していたが、もはや飽和状態であった。しかし、国道246号と小田急線に沿う内陸部は未開発地帯で、そこに東名がもう一本の太いベルトを作り上げた。そこには、相模原、厚木、海老名、座間があって、東名が着工された頃からこの地域には工場の新設が相次いだ。そのうちの一つである厚木市の場合、元来は国道1号から遠いことで工業化が立ち後れて農業主体であったが、東名の整備によって一変した。インターチェンジ付近には工業団地が整備され、企業の立地が急速に進行した結果、製造業の出荷額は開通以来12年間に7倍以上の伸びを示し、就業人口も全国平均を上回る大幅な伸びを示した。他にも、御殿場、沼津IC付近には330万平方メートルの敷地面積でトヨタ自動車が、焼津、浜松IC周辺には河合楽器はじめ住友ベークライト、日清紡、日本ビニロン等が進出した。名神との接続部である小牧ICにおいては特に著しく、従来、毛織物工場3社があるに過ぎなかったが、東名開通前で既に工場数270社まで増加し、敷地面積33,000平方メートルの大規模工場も23社を数えた。東名全体で見ると、全線開通直前の工場進出数は1,067社という膨大な数字であり、これによっても高速道路がいかに工業立地に重要な役割を果たしているかをうかがい知ることができる。

こうした分散化は工場が内陸へと移動するだけにとどまらず、分業面でもその兆候を示した。元来、工業地帯内に研究、開発、生産工場、荷役がまとめて置かれていたが、大スペースを要する大量生産工場を同一敷地に置くことは得策ではない。大企業は将来の工場の拡張、福利厚生施設の拡充や公害防止等の対策によって広大なスペースを必要とするからである。さらに、大企業は激しい技術革新と消費者の好みの変化の波にさらされ、研究、開発部門の拡充が要請される。よって、従来の既成大工業地帯はそのことに特化し、量産化の目処が立った製品の生産ラインは地方の新工場に移す流れが顕著となった。つまり、大企業を中心に大都市周辺と地方における機能分散が進むことで、両者をつなぐ流通はより太く、迅速にならなければならない。こうした合理的な機能の地理的分散を促進するうえで東名は力を発揮する。

高速道路を利用する場合は大型トラックを使用するが、地域内の集配段階では小回りの利く中型・小型トラックを使ったほうが効率が良い。よって、高速道路を使った長距離輸送の大型車と市内集配の中・小型車を接続し、荷物を積み替えたり仕分けを行うためのトラックターミナルが必要である。東名、名神の開通によりインターチェンジ付近にはこうしたトラックターミナルが整備された。

東名の名神直結によって、いよいよ高速道路の流通に対する影響が顕著となってきた。東海道は東名開通前からトラックによる長距離輸送を大々的に行ってきた。東名開通前の国道1号は、東京 - 大阪間の走行に約16時間を要し、ゆえに二人体制の運行であった。しかし、高速輸送を約束する東名の開通によって、それは7時間に短縮された。さらに、国道1号では15トンまで積めるトレーラーの使用しか認められていなかったが、東名では20トンが可能で、それを見越してトラック業界は次々と大型トレーラーの導入に踏み切り、併せて東名の主要インターチェンジ付近の土地を買い漁ってトラックターミナルを建設した。トラック輸送は東名利用による高速化、トラックの大型化による大量の貨物の運搬によって、従来の国道1号ではなし得なかった、大量大型の方向へと突き進んだ。トラック輸送が大量大型の方向へ向かわざるを得ないのは、運転手の賃金の上昇と絶対的人数の不足から来る輸送原価上昇を抑制するためである。この条件下で今後要求されるのは、人間の節約である。そのために東名・名神の高速輸送による時間の節約により、二人体制を一人体制に移行させ、大型トレーラーによる大量輸送は、高い積載効率によって普通トラック数台分の貨物を一台に集約できることにより運転手の削減に寄与する。また、高速運転によりトラックの回転率の向上につながり、輸送キロ当たりの固定費の減少をもたらす。つまり、トラックが早く走ることによって、貨物1回あたりの輸送時間が減れば、浮いた分の時間を使ってさらに別の輸送を行うことができる（回転率の向上）。これによって、一回当たりの運行に発生する人件費、施設費、税金、保険料、一般管理費などの固定費が節減できる。こうした大量・高速の大型トラックによる輸送は東名・名神が受け持ち、都市内と高速道路インターチェンジ付近までの輸送は普通トラックが受け持つという、トラックターミナルを中継点とした輸送の機能分化も現れてきた。

トヨタ自動車高岡工場。余分な在庫を持たないジャストイン方式で自動車生産を行う。

今ひとつの高速化のメリットは、企業側の在庫の減少と、それに伴う金利負担の軽減をもたらすことである。輸送が迅速かつタイムリーに行われるならば、在庫を沢山抱えておく必要はなく、電話一本で持ってこさせることができる。高速道路は迅速化と絡めて在庫削減を可能にしたが、それを有効活用したのがトヨタ自動車である。豊田市等の三河地域に完成車工場を構えるトヨタ自動車は、東名、名神開通によるトラック輸送革命を利用し、ジャストイン配送を実現した。これにより、三河にある完成車工場からおよそ遠く離れた工場からでも部品の調達が可能となって広域的分業を成し遂げると共に、部品の流れは完成車組立ての流れと同期することで余分な在庫を持たないことから、全行程のトータルコストの切り下げをも実現した。

農業で見ると、大消費地たる都市と農村との時間的距離が大幅に短縮されたことで、土地生産性の高い商業的農業への転換が進んだ。このうち、愛知県の東三河地域は1960年台までは交通や水利で恵まれず、主として甘薯や麦を半農半漁で営む地域であったが、豊川用水の完成と東名の開通とも相まって作柄の転換が進んだ。これは、東京、大阪などへの大消費地へのアクセスが確保され、これが市場拡大につながったことで、花卉に見る商業的農業を展開することが可能となったことによる。さらに、東名利用で東京と4時間で結ばれることにより、前日21時までの注文が入れば、翌朝までに商品を届けることが出来るなど、きめ細かい出荷調整が可能となった。例えば渥美半島産の電照菊は、輸送のほぼ全てを豊川ICから東名を通して東京市場へ運ばれ、冠婚葬祭に利用されている。特に東名利用による時間短縮効果によって、収穫、選別、荷造りの行程に余裕が出ることで出荷量の拡大につながり、併せて新たな市場開拓をする余裕さえ生まれた。同じ東三河地域に属する三河港も東名開通の恩恵を受けた。やはり、東名によるアクセスの良さと、首都圏と近畿圏の中間に位置し、周辺の産業集積なども評価されて外資系自動車メーカーの輸入基地が整備された。この結果、三河港は日本一の自動車輸入港となった。

東京中央卸売市場築地市場（2018年閉鎖）と築地市場で競りにかけられる冷凍マグロ。

東名の開通によって、大都市へ運ばれる地方からの生鮮食品の数が増した。首都圏人口に対して食料を供給する東京中央卸売市場は、そこへ輸送される貨物のほぼ全てが自動車で運ばれ、ことに高速道路の果たす役割は大きい。高速道路を乗り継いで西日本各地から運ばれる貨物は、最終的に東名利用で東京に至り、ゆえに東名が首都圏の食料を運ぶ大動脈となっている。東京中央卸売市場に占める東名利用で運ばれてくる水産物のシェアは、開干あじが90 %、冷凍マグロが70 - 85 %、野菜類では、フキやワラビが季節によってはほぼ100 %となっており、観葉植物は、ポトスが90 %、アロエが83 %である。

静岡県袋井市や菊川町の畜産飼育農家の場合、東名開通後に子豚の飼育頭数を増やして生産規模の拡大を図った。東名の利用によって袋井の家畜市場への輸送が楽になったほか、市場から子豚が東名を使って京浜、大阪方面へ運ばれており、東名の効果で取引が活発化して価格の安定化がもたらされた。なお、市場からの子豚の輸送は100パーセント東名を利用している。これは農産物に比べると、消費地と産出地との距離が長いために、高速道路の利用率が高くなっているためである。

清水港。東名開通と併せてマグロ流通の広範化に寄与し、工業製品の輸出を浜松から引き受けるなど地元経済に対する重要性が増した。

清水港は東名開通後に大きく発展した。マグロ流通は元来、築地岸壁にマグロ船をつけ、市場動向をにらみながら適当な量を水揚げする方法が採用されていた。それは、マグロ船のみマイナス65 ℃まで冷却可能で、倉庫や輸送トラックの冷却能力はマイナス30 ℃程度が限界で、長期保存が不可能であったためである。しかし、冷凍能力向上と東名開通により冷凍マグロの出荷体制を新たに構築したことで、清水港は冷凍マグロの重要拠点となった。そのシェアは6割以上で、日本一となっている。これ以外にも清水港は、東名開通によって工業製品の輸出額が7倍の伸びを示した。それは清水港から遠く離れた浜松における内陸コンテナ基地（インランド・デポ）の影響である。浜松市は工業出荷額が静岡県内最大であるにもかかわらず、浜松近郊には輸出港がないため、その対策として東名開通にあわせて輸出貨物のコンテナ詰めと輸出手続きを行う内陸コンテナ基地を整備した。コンテナは東名を介して清水港まで輸送される。なお、清水港に近接する焼津港の場合、東名開通前は水揚げしたカツオの出荷先は全て静岡県内であった。しかし、東名開通後は県内向けは減少し、2005年（平成17年）時点では、大都市向けが57パーセントを占めるまでになった。

こうした効果もあって、東名の開通前後から東海道メガロポリスの形成は急速に進行した。1973年（昭和48年）の東海道メガロポリスの製造付加価値額は、日本の生産量の56パーセントを占め、日本の生産の半分以上を受け持つまでになった。しかし、高度経済成長も頂点を極めた昭和40年代後半に至り、この巨大な経済圏を東海道メガロポリスだけに詰め込むことは不可能となったことで、東北自動車道や関越自動車道などの整備により、東海道に集中していた工業は、やがて東北をはじめ全国に分散していくことになった。この全国展開の先駆けとしての東海道メガロポリスの発展に、東名、名神は重要な役割を果たした。

その後の東海道メガロポリスは、全国への産業分散を尻目にさらなる人口、立地事業所数の伸びを示した。神奈川、静岡、愛知の3県における東名のインターチェンジから30分圏内の人口増加率は著しく、東名開通以来、3県内に71か所の事業所が造られているが、その内の三分の一が1986年（昭和61年）以降に造られている。

路線状況

ルート分岐

下り線の大井松田インターチェンジ (IC) から足柄バスストップ (BS) 付近の間と、上り線の日本坂トンネル (TN) 入口付近と日本坂TN出口付近の間が左右2つのルートにわかれる。ほぼ並行して走っており、距離は左右ルートでさほど変わらない。

大井松田IC - 足柄BSは下り線がほぼ並行した左ルート2車線＋右ルート2車線の計4車線、上り線は1ルート3車線となっている。下り線の鮎沢パーキングエリア (PA) は左ルートからしか入れない。右ルートは分岐手前で最右車線（第3車線）から1車線により分岐する形態となっている。また、大井松田ICから下り線に入る場合は右ルートには入れない。

なお、左右ルート分岐直前で「大貨等」の特定の種類の車両の通行区分が解除されているが分岐までの距離が短いため、大型貨物自動車等（重トレーラーを除く）は右ルートには入りにくい。また、重トレーラーは車両通行帯#牽引自動車の高速道路等の通行区分などにより原則第一通行帯通行のため、左ルートの全車線が渋滞で最低速度 (50 km/h) 以下、または通行止め等のような場合を除いては右ルートに入ることができない。

日本坂TN東側坑口付近 - 西側坑口付近は下り線が新築トンネルを利用した1ルート3車線、上り線が従来のトンネルを改築した左ルート2車線+右ルート2車線の計4車線となっている。 この区間の改築完成時には上り日本坂PAは左右ルート分岐付近にあり、PAからの合流車両は強制的に左ルートに入る構造になっていた。現在は日本坂PAが焼津側に移転新築したためにPAを利用してもどちらのルートにも入れるようになっている。また、トンネル東側合流部は左ルートを手前で1車線に車線絞り込みした上で右ルートに合流させる制御をしていたが、現在は手前での車線絞り込み制御を廃止し、右ルートと合流した先で左1車線を減少させる制御方法に改善された。

リバース運用

路線の維持工事による車線規制が渋滞を引き起こす状況を踏まえ、相応の対策を講じた工事を行うことで渋滞を低減する取り組みが行われているが、大井松田IC - 御殿場IC間では上述の変則的車線運用を活用したリバース運用を実施している。つまり、下り2本、上り1本の構成を活用し、上り線を工事閉鎖のうえ、下り2本の内の1本を上り線に反転して運用する手法である。当初は上り線3車線のうちの2車線を規制する方式を採用したが、結果的に最大22 kmに及ぶ渋滞が発生したことからリバース運用を採用するに至った。これによる欠点としては、本来広幅員であるべき左側路肩が0.75 mしか確保できず、逆に右側が3 mであることから、走行速度抑制と路肩走行防止の対策を採っている。また、バス停留所がないことから、工事期間中はバスに先導車を付けて工事中の上り線を通行する対策を採った。この運用により、渋滞の発生は確認されないなど一定の効果をあげた。なお、この場合、上り線では鮎沢PAを使用できない。

車線・最高速度

区間	車線			最高速度		設計速度	備考
	上下線	上り線	下り線	大型貨物等 三輪・牽引	左記を除く車両
東京IC - 横浜町田IC	6	3	3	80 km/h （法定）	100 km/h （法定）	100 km/h
横浜町田IC - 大和TN						120 km/h
大和TN	8	4	4
大和TN - 綾瀬BS	6	3	3
綾瀬BS - 海老名JCT	7	4	3
海老名JCT - 秦野中井IC	6	3	3
秦野中井IC - 大井松田IC				80 km/h （指定）	80 km/h （指定）	80 km/h
大井松田IC - 足柄SA	7	3	2+2				※1
足柄SA - 御殿場IC	6	3	3
御殿場IC - 御殿場JCT				80 km/h （法定）	100 km/h （法定）	100 km/h
御殿場JCT - 裾野IC	5	3	2				※2
裾野IC - 蒲原TN	4	2	2
蒲原TN内				80 km/h （指定）	80 km/h （指定）
蒲原TN - 薩埵TN				80 km/h （法定）	100 km/h （法定）
薩埵TN内				80 km/h （指定）	80 km/h （指定）
薩埵TN - 東名興津BS				80 km/h （法定）	100 km/h （法定）
東名興津BS - 袖師TN内				80 km/h （指定）	80 km/h （指定）
袖師TN - 清水JCT				80 km/h （法定）	100 km/h （法定）
清水JCT - 清水IC	6	3	3
清水IC - 静岡IC	4	2	2
静岡IC - 日本坂TN	5	3	2
日本坂TN内	7	2+2	3	80 km/h （指定）	80 km/h （指定）
日本坂TN - 日本坂PA	6	3	3	80 km/h （法定）	100 km/h （法定）
日本坂PA - 焼津IC	5	2	3
焼津IC - 勝間田高架橋付近	4	2	2
勝間田高架橋付近→牧之原SA 勝間田高架橋付近←牧之原SA							下り線
				80 km/h （指定）	80 km/h （指定）	80 km/h	上り線
牧之原SA - 相良牧之原IC				80 km/h （法定）	100 km/h （法定）	100 km/h
相良牧之原IC→菊川IC 相良牧之原IC←菊川IC				80 km/h （指定）	80 km/h （指定）	80 km/h	下り線
				80 km/h （法定）	100 km/h （法定）	100 km/h	上り線
菊川IC - 三ヶ日TN
三ヶ日TN内				80 km/h （指定）	80 km/h （指定）
三ヶ日TN - 宇利TN				80 km/h （法定）	100 km/h （法定）
宇利TN内 - 新城PA				80 km/h （指定）	80 km/h （指定）
新城PA - 岡崎IC				80 km/h （法定）	100 km/h （法定）		※3
岡崎IC - 日進JCT						120 km/h
日進JCT - 名古屋IC	6	3	3
名古屋IC - 春日井lC	4	2	2
春日井IC - 小牧JCT	6	3	3
小牧JCT - 小牧IC	4	2	2

• ※1：下り線の車線数は足柄BS - 足柄SA間にある登坂車線を含む。
• ※2：上り線の車線数は登坂車線を含む。
• ※3：下り線の音羽蒲郡IC手前から約4 kmほどの登坂車線あり。

中央自動車道と比べると平地部のルート中心で全体的に直線が多く、概ねの区間が100 km/h制限だが、一部の区間は80 km/hに規制されている。特に大井松田IC - 御殿場IC間は山間部のルートで急勾配や急カーブが連続している。また、大和トンネルを除く全てのトンネルで80 km/hに規制されている。

他の高速道路と同様、雨天・降雪・濃霧・台風などの荒天時、事故や工事などの場合は50–80 km/hの速度規制が行われる。

上記区間以外にも登坂車線、付加車線が設置されている区間がある。特に名古屋市近郊の丘陵地を通る比較的起伏の多い区間ではかなり距離のある付加車線が設置されている。

道路幅員と線形

故障車が駐車するための路肩は走行車線側が3.25 m、中央分離帯側が1.8 mとなっている。

道路幅員は3.25 m（路肩〈側帯含む〉）+3.6 m（車線）×2（または3）+0.75 m（中央側帯）+3.0 m（中央分離帯）+0.75 m（中央側帯）+3.6 m（車線）×2（または3）+3.25 m（路肩〈側帯含む〉）=25.4 m（または32.6 m）である。これは標準幅員で、橋梁、切土、盛土、トンネル等の相違によって変化する。特に工費が高いトンネルと東京近郊では路肩が狭くされ、トンネルの場合は0.75 mである。このため、トンネルでは故障車の発生に備えて非常電話を200 m間隔で設けた。名神では路肩が土工部2.75 m、橋梁部1.75 mであるが、東名は先の例外区間を除いて土工、橋梁の区別なく全線3.25 mとなった。3.25 mは大型車が路肩に駐車した場合でも走行車に影響を及ぼさない幅であることを理由に決定した。一方、中央分離帯側にも路肩を設けた。縁石を低くすることで、側帯と合わせて中央分離帯の一部を路肩に加えており、1.8 mを確保している。この場合、故障車の一部が車道側にはみ出すが、残りの車線幅の中で速度を落としながらの走行が可能である。

車線幅員3.6 mは名神から引き続いて採用したが、これは設計上の数値であって、実際の運用は走行車線3.5 m、追越車線3.7 mである。この数値は名神の事故調査の結果により算定し、追い越しを少しでも楽にする狙いから採用された。ただし、東京 - 厚木間の6車線区間は全て3.6 mである。また、後年新設された大井松田 - 御殿場間の上り線（3車線）は3.5 m+3.75 m+3.5 mである。

東名高速道路の盛土区間とトンネル区間の標準横断構成。トンネルは下り側のみ掲載。上り線トンネルとは最小でも30 m離している。トンネルの半径断面は名神より170 mm拡大されて5,170 mmとなった。これにより名神比で400 mm幅が拡大され、これを保守作業を行うための通路にあてた。横断勾配は雨天における路面の排水不良がハイドロプレーニング現象を引き起こして危険であることから、名神の1.5パーセントから2パーセントに改良した。

電子計算機を使用した透視図の例。縦断図と平面図を組み合わせて立体図として見た場合、上空からの目線を下げるに従って二次元では判らなかった欠点が浮き彫りになる。路面高さ10 mまで降下した場合、視点Bのように凸型の頂部（クレスト）のかげに隠れる部分が増えることで路面が寸断されて見える。視点Cのドライバー目線では、直前のクレストから先の路面が全く見えないことから、その先の運転予測が立てづらくドライバーを不安に陥れる。

名神高速道路では、設計に際し日本道路公団がドイツから道路計画の技術専門家であるフランツ・クサーヴァー・ドルシュ、アメリカからは土質、舗装の専門家としてポール・ソレデンガーを雇って、この両名の指導の下で高速道路の計画設計がなされており、これに引き続く東名高速建設においても両名が顧問を務めた。

東名は名神の設計を基本としながらも、幾つかの改良を加えている。名神では線形が栗東以西と以東で異なっており、早期に開通した西部が直線主体、それより遅く開通した東部が曲線主体であるが、これはドルシュの影響である。東名では、直線をほとんど用いず、曲線主体である。その比率は東名の総延長346.7 kmのうちの330.7 kmに達し、95.5パーセントとなっている。名神の約57パーセントと比較しても、東名の曲線の多さが際立っている。曲線への移行の背景として、ドライバーに緊張を持続させる意図がある。直線道路は単調であり、ドライバーの疲労感を高めて距離の目測を誤らせ、ひいては眠気さえ催すにことが経験的に実証されていることから、適度な刺激としてのカーブや勾配が必要となる。また、曲線主体とすることは、線形設計の自由度が高められ、用地取得においても建設費用にとっても望ましいものとなる。

曲線は平面線形と縦断（坂の上り下り）線形に用いられたが、2つはそれぞれ独立したものではなく、立体的に組み合わさったものである。設計段階で2つを組み合わせ、運転席から見たのと同様の三次元の立体像として捉えたのが透視図で、ドルシュは名神建設に際してこの透視図の効用を説いたが、道路の設計に利用され始めたのは東名と中央道からである。東名では透視図の作成に電子計算機を使用し、東名全域にわたって100 - 200 m毎に透視図を作成のうえ、問題箇所について再検討する手法を採った。平面線形、あるいは縦断線形だけを見た場合、円、クロソイド曲線、直線を入れて完璧な線形に見えても、ドライバー目線の立体的な視点から前方の道路を見たとき、道路が途切れて見えたり、先の道路形状が不明で運転予測が立てづらく、ドライバーの心理を不安に陥れることがある。2次元ではわからない欠点を3次元の透視図で洗い出し、それによって2次元の図に修正を加えて完成度を上げた。

路線の95パーセント以上に曲線が取り入れられたことは、路線を構成する橋梁にも曲線橋が多用されたことを意味する。平面曲線を描く過程で橋があるなら、橋にも曲線が取り入れられ、勾配の過程にあれば橋にも高低差を取り入れた。その中でも規模の大きい曲線橋としては、東名酒匂川橋、浜名湖橋、富士川橋がある。中でも浜名湖橋は横断勾配6パーセントから、S曲線を描いてマイナス4パーセントに移行することで、橋全体がねじれた構造となっている。富士川橋の場合は、クロソイド曲線が入るうえに、勾配も入り、高低差でいえば、名古屋側25 m、東京側11 mと橋の前後で14 mの差がある。東名酒匂川橋の場合、2箇所の曲線半径と、それを挟み込む4箇所のクロソイド曲線で構成され、このうちの一箇所は曲線半径400 mという急カーブが採用された。

高速走行を前提とする東名では、縦断線形と平面線形の組み合わせによるドライバー視点に立った、安全、快適な線形設計がなされた。予測の立てづらい線形、緩やかなカーブに突然急カーブが現れるなどの危険な設計は慎んだ。

S曲線と横断勾配が取り入れられた浜名湖橋。

東名酒匂川橋。曲線半径700 mと400 mのカーブに加え、カーブの前後にクロソイド曲線が4つ入る複雑な線形から成る。画像はパラメーター220 mのクロソイド曲線を経て、曲線半径400 mのカーブに差し掛かる場面。

道路施設

インターチェンジ

当初からダブルトランペット型を採用した横浜町田IC（画像左端）とシングルトランペットとして発足してのちにダブル化した浜松IC（1975年と2015年の画像の比較）。（国土地理院地図・空中写真閲覧サービスの航空写真を元に加工）

インターチェンジは当初21箇所で発足した。設計の基本としたことは、有料道路という建前から、管理業務の容易さを考慮して、料金所を1箇所に集約できるトランペット型を多用したことである。あらかじめ割り出した出入り交通量を踏まえ、インターチェンジ、接続する一般道路、両者の合計のそれぞれの基準量を設定し、設計時点、あるいは将来その基準量に達すると見込まれる場合は、一般道路との接続も立体交差としたダブルトランペット（横浜町田、厚木、大井松田、豊川、岡崎、名古屋、春日井の7か所）、また15年以内に達すると見込まれる場合はダブルトランペットの用地を確保したシングルトランペットとした（富士、清水、浜松の3か所）。例外的に、東京インターチェンジは料金所が本線料金所であることからダイヤモンド型が採用されている。

トランペット型は曲線半径35 m（最小値）の急カーブを描くことから、設計速度は40 km/h（特別な場合は35 km/h）である。こうした急曲線のトランペット型が採用できるのは、接続先が低速走行の一般道路だからである。これに対して、高速道路同士を直接接続するジャンクションでは高速で円滑に連絡できるように比較的緩いカーブが計画された。インターチェンジが急カーブを採用せざるを得ないのは、高速走行を重視するあまり、カーブを緩めすぎるとその分用地を広くとらなければならず、用地買収面で不利になるからである。

サービスエリア・パーキングエリア

由比パーキングエリア。本来PAを設ける地形条件にはなかったが、優れた景観を提供できることから設置された。

概ね50 km間隔でサービスエリアを設けた。50 km間隔としたのは、諸外国の実例、運転による疲労度の限界、車両性能、給油の需要関係等を考慮した結果である。

東京起点で見ると、第1番目のサービスエリア(SA)を30 km地点においた。これは、大都市を出発して最初に必要とされるSAはほぼ30 km地点であろうという考えによっている。35 km地点に位置する厚木ICの東京寄りに置くことが利用効率も高いと判断され、海老名SAはここに置かれた。次いで海老名から50 km離れた場所として御殿場付近が選定され、観光的な出入りが多いことを考慮して御殿場ICの東京寄りに設置された。ここは南に箱根山塊を、西に富士山を望む格好の好適地である。これが足柄SAである。御殿場から50 km離れた地点は富士川町（現・富士市）から由比の区間で、海岸に近いか、トンネルに近いところは場所がよくないため、富士川に面して富士山が望める富士川町を選定した。これが富士川SAである。東京起点とは別に名古屋起点のSAが考慮され、東に向かって最初のSAを概ね20 km地点を選定したが、これが上郷SA（現・豊田上郷SA）である。付近には景観的に優れたところはないものの、地形的に設置が容易であることが選定の理由である。上郷から概ね50 km離れた地点としては、風光明媚な土地柄ということもあって文句なく浜名湖畔に決定され、本線の地形はSAを考慮して決定した。ここが浜名湖SAである。東京と名古屋の双方から決定されてきたSAだが、富士川SAと浜名湖SAの間隔が120 km開くことから、その中間地点に1か所SAを置いたが、これが牧之原SAである。当初は2か所を計画したが、風光明媚なところがないことから1か所に集約し、大茶園に囲まれて高原地帯に位置する牧之原が選ばれた。

SA同士の間には概ね15 km間隔でパーキングエリア(PA)を置いた。PAは景観は考慮せず、工事の容易なところを選定したが、それでも優れた景観が望める場合はそれを考慮した。そのもっともたる例が由比PAで、多少無理をしてでも造成し、細長い駐車場を設けた。

• 東名は全区間を通して交通量が多いために、海岸脇で用地がなく設置困難な由比PA下り線を除く、すべてのサービスエリア (SA)・パーキングエリア (PA) に売店があったが、当路線と併走する新東名高速道路が出来たということもあり赤塚PA下り線の商業施設はトイレ建て替え工事に伴い、2017年（平成29年）8月31日をもって閉店となった。また、2019年（平成31年）4月12日に豊橋本線料金所跡地に設置された豊橋パーキングエリアにも売店は設置されていない。さらに2020年（令和2年）5月6日には由比PA上り線のフードコートとショッピングコーナーが閉店となった。
• すべてのSAに24時間営業のガソリンスタンドが設置されているが、PAには設置されていない。
• 富士川SA・牧之原SA・豊田上郷SA下り線以外のSAにレストランが設置されている。
• すべてのSAに電気自動車用の急速充電器設備が設置されている（利用には事前登録が必要）。

バスストップ

本線に接する直接式バスストップ（焼津西BS）		ICトールゲートに隣接するバスストップ（豊田BS）

東名では名神から引き続いて高速路線バスを運行している。運行にあたり、バスが途中のインターチェンジをいちいち出ていたのでは高速連絡の利点を生かせないため、本線上あるいはIC、SA、PAに併設する乗降場が用意された。乗降場の長さは3台のバスが同時に発着できるように45 mを標準の長さとした。IC併設の場合はトールゲート付近に置かれ、一般道路走行バスとすぐに乗り継げるようにした。

主なトンネルと橋

交通路が構造系の上方に位置するのが上路橋、下方に位置するのが下路橋である。東名の橋梁は上路橋を採用したことから、車の走行中に橋そのものが視界に入ることはない。画像右は上路橋の東名酒匂川橋。

路線に占める橋梁の割合は約15パーセント(52.5 km)で、自動車走行上あまりよくない下路橋（通路が構造物の下にある橋）は採用せず、全て上路橋を採用した。このため、カーブに溶け込ませていることとも相まって、運転者目線では橋を通過していることが意識しづらくなっている。

都夫良野トンネル下り線入口

• 東名多摩川橋（東京IC - 東京TB）
• 大和トンネル （横浜町田IC - 綾瀬SIC） : 280 m
• 相模川橋（海老名JCT - 厚木IC）
• 川音川橋（大井松田IC - 鮎沢PA）
• 東名皆瀬川橋（大井松田IC - 鮎沢PA）
• 吾妻山トンネル（大井松田IC - 鮎沢PA） : 上り線298 m 下り線右ルート347 m 左ルート360 m
• 都夫良野トンネル（大井松田IC - 鮎沢PA） : 上り線1,715 m 下り線右ルート1,656 m 左ルート1,689 m
• 東名酒匂川橋 （大井松田IC - 鮎沢PA）
• 鳥手山トンネル（鮎沢PA - 大井松田IC 東京方面のみ）: 842 m
• 太郎ヶ尾トンネル（鮎沢PA - 大井松田IC 東京方面のみ）: 708 m
• 北畑トンネル（鮎沢PA - 大井松田IC 東京方面のみ）: 328 m
• 桜平トンネル（足柄SA - 鮎沢PA 東京方面のみ）: 482 m
• 高尾トンネル（足柄SA - 鮎沢PA 東京方面のみ）: 569 m
• 所領トンネル（足柄SA - 鮎沢PA 東京方面のみ）: 125 m
• 白旗トンネル（足柄SA - 鮎沢PA 東京方面のみ）: 215 m
• 東名足柄橋（鮎沢PA - 足柄SA 東京方面） : 370 m（1991年度土木学会田中賞受賞）
• 富士川橋（富士IC - 富士川SA） : 780 m
• 蒲原トンネル（富士川SA - 由比PA） : 上り線704 m 下り線714 m
• 薩埵トンネル（由比PA - 清水IC）: 上り線463 m 下り線425 m
• 興津トンネル（由比PA - 清水IC） : 上り線505 m 下り線521 m
• 清見寺トンネル（由比PA - 清水IC） : 上り線780 m 下り線785 m
• 袖師トンネル（由比PA - 清水IC） : 上り線355 m 下り線366 m
• 安倍川橋（静岡IC - 日本坂PA）
• 日本坂トンネル（静岡IC - 日本坂PA） : 上り線右ルート2,371 m 左ルート2,378 m 下り線2,555 m
• 大井川橋（大井川焼津藤枝SIC - 吉田IC）: 850 m
• 天竜川橋（遠州豊田PA - 浜松IC）: 1,071 m
• 浜名湖橋（舘山寺SIC - 浜名湖SA） : 603 m
• 三ヶ日トンネル（三ヶ日IC - 三ヶ日JCT） : 上り線461 m 下り線366 m
• 宇利トンネル（三ヶ日JCT - 新城PA） : 上り線958 m 下り線913 m
• 矢作川橋（岡崎IC - 豊田JCT）

トンネルの数

区間名	上り線	下り線
東京IC - 横浜町田IC	0	0
横浜町田IC - 綾瀬SIC	1	1
綾瀬SIC - 大井松田IC	0	0
大井松田IC - 鮎沢PA	5	2
鮎沢PA - 足柄SA	4	0
足柄SA - 富士川SA	0	0
富士川SA - 由比PA	1	1
由比PA - 清水JCT	4	4
清水JCT - 静岡IC	0	0
静岡IC - 日本坂PA	1	1
日本坂PA - 三ヶ日IC	0	0
三ヶ日IC - 三ヶ日JCT	1	1
三ヶ日JCT - 新城PA	1	1
新城PA - 小牧IC	0	0
合計	18	11

開通時には静岡IC - 焼津IC間に小坂トンネル（長さ270 m）が存在したが、同区間の改築工事に伴い日本坂トンネルに結合された。日本坂トンネル静岡側坑口からわずか60 mしか離れておらず、連続性を持たせた方が安全性を確保出来ると判断されたため、この部分にシェードが造られ1本のトンネルとなった。

大井松田IC - 御殿場IC間は上下線でかなり離れた所を通過するため、上下線のトンネル数も大幅に異なる。新規開設された上り線の方が7本も多くなっている。

料金

東名は高速自動車国道の体系に組み込まれていることから、その料金体系で料金が決定される。以下、開通当初の料金政策と現行制度について述べる。

開通当初

東名は名神同様、建設資金の関係から通行料金の徴収を行い、完成後20年を目処に建設資金を償還しうるものとされた。通行料金の設定は名神を参考としたが、名神の考え方を東名にそのまま当てはめることは適正でないことから、学識経験者の意見を元に検討した。その結果、長距離てい減制、画一料率制、車種区分などの議論がなされた。

この内の画一料率制とは、同じ高速自動車国道である名神、東名、中央道の料率を統一する制度である。採用理由はそれぞれ異なる路線であっても、各路線のサービスはほぼ同質であり、経営主体が同一であることによっている。この画一料率制を基礎として、対距離制で料金徴収することとした。この画一料率制は、のちに採用される全国プール制の先駆けとなる制度となった。なお、制定当時の料率は普通車の場合、1 kmで9.5円、東京 - 横浜間は2割増（後述）の11.4円であった。

また、長距離利用を促進するために該当利用者の負担を軽減する「長距離てい減制」を導入することにした。走行距離100 kmを超えると交通量が激減するというデータから、100 km以上の交通を対象として1 kmあたり25パーセントの割引率を導入することになった。また、通行料金について大蔵省（現・財務省）が横やりを入れ、大都市では建設費が著しく高く（東名の1 kmあたり建設費9.9億円対して大都市近郊は15億円を要した）、東名利用者の利便性が高いことから、東京 - 厚木間については他区間よりも割高に設定することを要求した。これに対して建設省は、1 kmあたり建設費が15億円以上であることを基準として、東京 - 横浜間のみに適用することを主張して両者は鋭く対立した。大蔵省は他にも、富士 - 焼津間についても要求したが、最終的に東京 - 横浜間のみ割高として、1 kmあたり20パーセント増しとした。これらは1969年（昭和44年）3月17日認可、同月31日より施行された。なお、施行以前は名神とほぼ同様の暫定料金で運用することとした。

画一料率制はその後の全国プール制の採用によって廃止された。

現行制度

普通車の利用距離当たりの料金は消費税抜きで24.6円/kmである。

東京IC - 厚木ICは大都市近郊区間、豊田JCT - 小牧IC間は普通区間における大都市近郊区間と同じ料金水準の区間となるため、普通区間に比べて通行料金が2割増しである。

100 kmを超えて利用する場合は、200 kmまでが25 %割引、300 km以上が30 %割引である。

道路管理者

• NEXCO中日本 東京支社
  • 横浜保全・サービスセンター : 東京IC - 厚木IC
  • 小田原保全・サービスセンター：厚木IC - 大井松田IC
  • 御殿場保全・サービスセンター : 大井松田IC - 沼津IC
  • 富士保全・サービスセンター : 沼津IC - 清水IC
  • 静岡保全・サービスセンター : 清水IC - 浜松IC
  • 浜松保全・サービスセンター : 浜松IC - 豊川IC ※豊川IC含まず
• NEXCO中日本名古屋支社
  • 豊田保全・サービスセンター : 豊川IC - 豊田IC ※豊川IC含む
  • 名古屋保全・サービスセンター : 豊田IC - 春日井IC
  • 羽島保全・サービスセンター : 春日井IC - 小牧IC

ハイウェイラジオ

• 東京（東京IC - 多摩川橋付近）
• 横浜青葉（東名川崎IC - 横浜青葉IC）
• 港北（横浜青葉IC - 横浜町田IC）
• 横浜（港北PA - 横浜町田IC）
• 海老名（横浜町田IC - 厚木IC）
• 厚木（厚木IC - 秦野中井IC）
• 伊勢原（厚木IC - 秦野中井IC）
• 秦野中井（厚木IC - 秦野中井IC）
• 中井（秦野中井IC - 大井松田IC）
• 大井松田（大井松田IC - 鮎沢PA）
• 都夫良野（大井松田IC - 鮎沢PA）
• 新鮎沢（大井松田IC - 足柄SA）
• 御殿場（足柄SA - 御殿場JCT）
• 駒門（駒門PA - 裾野IC）
• 裾野（裾野IC - 沼津IC）
• 沼津（裾野IC - 沼津IC）
• 愛鷹（沼津IC - 愛鷹PA）
• 富士東（愛鷹PA - 富士IC）
• 富士（富士IC - 富士川SA）
• 富士川（富士川SA - 蒲原TN）
• 由比（由比PA - 清水IC）
• 清水（由比PA - 清水IC）
• 日本平（清水IC - 日本平PA）
• 静岡（日本平PA - 静岡IC）
• 日本坂（静岡IC - 日本坂TN）
• 焼津東（日本坂TN - 焼津IC）
• 焼津（焼津IC - 吉田IC）
• 牧之原（吉田IC - 相良牧之原IC）
• 相良牧之原（相良牧之原IC - 菊川IC）
• 菊川（菊川IC - 掛川IC）
• 掛川（掛川IC - 袋井IC）
• 磐田（袋井IC - 遠州豊田PA）
• 浜松（遠州豊田PA - 浜松IC）
• 三方原（浜松IC - 三方原PA）
• 浜松西（三方原PA - 浜松西IC）
• 浜名湖東（浜松西IC - 浜名湖SA）
• 浜名湖西（浜名湖SA - 三ヶ日IC）
• 豊橋（宇利TN - 豊川IC）
• 豊川東（豊川IC - 赤塚PA）
• 豊川（赤塚PA - 音羽蒲郡IC）
• 岡崎東（音羽蒲郡IC - 岡崎IC）
• 岡崎（音羽蒲郡IC - 岡崎IC）
• 岡崎西（岡崎IC - 豊田JCT）
• 豊田（豊田上郷SA - 豊田IC）
• 東名三好（豊田IC - 東名三好IC）
• 名古屋（東郷PA - 名古屋IC）
• 春日井（名古屋IC - 春日井IC）
• 小牧（小牧JCT - 小牧IC）

交通量

24時間交通量（台） 道路交通センサス

区間	平成17年（2005年）度	平成22年（2010年）度	平成27年（2015年）度
調査当時の新東名	開通前		御殿場 - 三ヶ日間開通後 浜松いなさ - 豊田東開通前
東京IC - 東名川崎IC	112,746	114,690	107,563
東名川崎IC - 横浜青葉IC/JCT	110,523	114,053	107,469
横浜青葉IC/JCT - 横浜町田IC	106,762	113,763	109,326
横浜町田IC - 綾瀬SIC	120,679	130,425	138,067
綾瀬SIC - 海老名JCT
海老名JCT - 厚木IC		128,920	145,623
厚木IC - 伊勢原JCT	84,398	90,752	100,628
伊勢原JCT - 秦野中井IC
秦野中井IC - 足柄SASIC	77,587	83,327	93,008
足柄SASIC - 大井松田IC
大井松田IC - 御殿場IC	68,473	74,541	85,753
御殿場IC - 御殿場JCT	61,580	65,328	82,153
御殿場JCT - 駒門PASIC			40,276
駒門PASIC - 裾野IC
裾野IC - 沼津IC	62,645	66,029	41,008
沼津IC - 愛鷹PASIC	66,837	71,460	45,636
愛鷹PASIC - 富士IC
富士IC - 富士川SASIC	64,855	69,033	42,237
富士川SASIC - 清水JCT		69,226	42,482
清水JCT - 清水IC			47,131
清水IC - 日本平久能山SIC	69,756	70,134	44,970
日本平久能山SIC - 静岡IC
静岡IC - 焼津IC	78,763	79,155	52,121
焼津IC - 大井川焼津藤枝SIC	73,330	75,136	49,658
大井川焼津藤枝SIC - 吉田IC
吉田IC - 相良牧之原IC	68,669	70,883	46,119
相良牧之原IC - 菊川IC	68,733	71,861	47,536
菊川IC - 掛川IC	67,816	71,357	46,879
掛川IC - 袋井IC	68,207	71,559	46,256
袋井IC - 磐田IC	72,480	77,141	47,276
磐田IC - 遠州豊田PASIC	73,904	77,611	47,126
遠州豊田PASIC - 浜松IC		77,523	47,332
浜松IC - 三方原PASIC	66,408	68,549	44,045
三方原PASIC - 浜松西IC
浜松西IC - 舘山寺SIC	64,996	66,992	43,203
舘山寺SIC - 三ヶ日IC
三ヶ日IC - 三ヶ日JCT	63,368	65,246	42,075
三ヶ日JCT - 豊川IC			79,519
豊川IC - 音羽蒲郡IC	76,625	77,353	90,891
音羽蒲郡IC - 岡崎IC	87,764	89,338	105,880
岡崎IC - 豊田JCT	95,937	101,090	119,167
豊田JCT - 豊田上郷SASIC	69,634	56,526	57,322
豊田上郷SASIC - 豊田IC
豊田IC - 東名三好IC	81,510	69,309	67,794
東名三好IC - 日進JCT	87,496	75,643	72,245
日進JCT - 名古屋IC	88,535	77,848	77,615
名古屋IC - 守山PASIC	66,019	54,972	57,105
守山PASIC - 春日井IC
春日井IC - 小牧JCT	69,295	56,883	57,621
小牧JCT - 小牧IC	89,457	76,385	76,103

（出典：「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）

• 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。

2002年度（平成14年度）

• 区間別日平均交通量（全区間平均） : 76,657台（前年度比99.5%）

区間別に見ると横浜町田ICから厚木ICまでが126,614台（前年度比98.9%）で最大である。

• 交通量
  • 年間 : 1億5141万6468台（前年度比98.8%）
  • 日平均 : 41万4840台
• 料金収入
  • 年間 : 2588億5981万6000円（前年度比99.0%）
  • 日平均 : 7億920万5000円

景観処理

植栽

豊田IC。高木を散在させ、主木を楠とした。防風、遮蔽の役割も兼ねる。

インターチェンジの修景はIC周辺の環境に配慮した。すなわち、森林、田園、将来は市街地化するのか、等の相違によって、芝生主体、あるいは樹木群を濃密にする、郷土樹木を植える、等の周辺環境との調和を目指した。予定された21か所のICごとに異なる主木を採用できればそれにこしたことはないが、いかんせん346 kmの路線ゆえ、気候風土にそれほどの相違もないことで、ICによっては重複も存在する。なお、ランプウェイから本線に合流する付近の右側は、ドライバーの注意力を妨げないために高い樹木の植栽を禁じた。ICのり面は芝生で被覆し、ランプウェイに沿っては、視線誘導と不安感の除去を目的に低木を密植した。

中央分離帯に対向車のヘッドライトが与えるまぶしさを回避する目的で木を植えている。名神では木の間隔を4 mとしたが、その後の走行試験の結果、6 mにしても差し支えないことから、植栽の本数削減の意図もあって東名では6 m間隔とされた。樹種は萌芽力が強く、下枝の上がりにくい中木、もしくは低木を採用した。なお、沿道の畑の農作物に発生する害虫が、中央分離帯の植物に宿る害虫と一致する場合は、それらの地域から離れた場所に植栽した。つまり、みかんや茶を栽培する地域では、その付近の中央分離帯の木は「さざんか」と「まさき」の植栽は避けて別の樹種を植えている。これらの木はトンネル、橋梁を除いた約260 km区間に16種類、13万本を植栽した。

これ以外では、路傍やサービスエリア、パーキングエリアにも植栽している。一般道路を走る車や交差する鉄道車両からのヘッドライトを遮蔽し、沿道の墓地、火葬場などの遮蔽、目障りな切土区間と盛土区間の境を隠す目的で植栽した。また、トンネルから出た車のドライバーが明るさに慣れていないことから、明るさをブロックするためのトンネル付近の植栽、学校や病院等静寂を必要とする区間では、枝葉が密な常緑樹を植栽した。

施設

インターチェンジトールゲートのデザインは名神で採用されたものを引き続いて採用（豊田IC）。PC工法で組み立て、上屋は肉抜きとしてセルリアンブルーに着色。屋根を支える柱は現場打ちコンクリート柱。設計・デザインは板倉準三郎による。

インターチェンジ料金所（トールゲート）は、名神でデザインされたものを引き続き採用している。現場打ちコンクリート柱に緊結するPC工法で、重量軽減のために肉抜きをおこなって、セルリアンブルーに着色した。

本線の橋の形式は、地形条件、経済条件からのみで決定した。塗装色についても、技術的には耐候性のためであるが、景観面も考慮した。名神よりは明るい色を採用し、審美委員会の意見も取り入れたうえで次の四色が決定した。河川鋼橋は赤色、山間部鋼橋はうす黄茶色、市街地鋼高架橋は緑色、平地・田畑部鋼高架橋はうす黄色である。

サービスエリアは当時を代表する建築家によってデザインされた。その後改変された建築物が少なくないが、以下は当初の状況を述べる。関わった建築家は次の通りである。柳英男（上郷SA）、芦原義信（浜名湖SA）、大高正人（牧之原SA）、清家清（富士川SA）、黒川紀章（足柄SA）、菊竹清訓（海老名SA）。このうち、上郷SA（現・豊田上郷SA）と海老名SAは、東名本線をまたぐオーバーブリッジ型の施設が計画されていた。当時、高速道路とは車が高速で行き来するだけの施設で、よってサービスエリアの機能も、人間の生理的要求を満たす最小時間で満足するものと定義されていた。そこへ建築家達は遊びの空間、憩いの空間、地元との交流空間を主張し、その後のハイウェイオアシス構想を先取りした。こうした先進的な構想も、当時の道路法、施行令に阻まれて実現せず、陽の目を見ることはなかった。これは、道路の権利、占用権に絡むもので、地上、地下数千尺に及び、道路敷地内に建造物を造ることは交通障害になるという理由から、一切許されていなかったためである。

RC連続穴あき床版橋断面

RC連続穴あき床版橋の例（神領高架橋）

東名の橋脚間15 - 17 mクラスの鉄筋コンクリート高架橋は、名神で開発された穴あき床板を採用した。穴あきとしたのはコンクリート橋の欠点である重量を軽減するためである。東名のほとんどの高架橋はこの形式が採用された。経済性に富み、外観上スレンダーで優美であるという理由である。

走行中、目に飛び込んでくるオーバーブリッジ（跨道橋）は美観上の処理が施されている。東名のオーバーブリッジの数は284橋で計画され、その膨大な数を個別に設計することは出来ないので、2、3の標準的なタイプを作成し、これによって対応した。一番の基本をPC斜材付きΠ型ラーメン橋とし、方丈ラーメン橋、V型ラーメン橋が状況に応じて派生している。オーバーブリッジに共通するのは、出来るだけ広々とした感じを与え、見通しもよく、全体的にスレンダーな印象を付与していることである。

中央分離帯と路傍の植栽（横浜町田IC付近）。

富士川橋は河川鋼橋であるため、塗装には赤色を採用した。

市街地高架橋の鋼桁は緑を採用（JR中央線　神領駅）

オーバーブリッジの種類。上が斜材付きΠ型ラーメン橋、下が方丈ラーメン橋。

地理

東京都内の通過自治体。

神奈川県内の通過自治体。

静岡県内の通過自治体。

愛知県内の通過自治体。

通過する自治体

• 東京都
  • 世田谷区
• 神奈川県
  • • 川崎市
      • 多摩区
      • 宮前区
    • 横浜市
      • 青葉区
      • 緑区
• 東京都
  • 町田市
• 神奈川県
  • • 横浜市
      • 瀬谷区
    • 大和市
    • 綾瀬市
    • 海老名市
    • 厚木市
    • 伊勢原市
    • 秦野市
    • 足柄上郡中井町
    • 足柄上郡大井町
    • 足柄上郡松田町
    • 足柄上郡山北町
• 静岡県
  • • 駿東郡小山町
    • 御殿場市
    • 裾野市
    • 駿東郡長泉町
    • 沼津市
    • 富士市
    • 静岡市
      • 清水区
      • 葵区
      • 駿河区
    • 焼津市
    • 藤枝市
    • 焼津市
    • 島田市
    • 榛原郡吉田町
    • 島田市
    • 榛原郡吉田町
    • 牧之原市
    • 菊川市
    • 掛川市
    • 袋井市
    • 磐田市
    • 浜松市
      • 東区
      • 北区
      • 中区
      • 西区
      • 北区
• 愛知県
  • • 新城市
    • 豊橋市
    • 豊川市
    • 岡崎市
    • 豊田市
    • みよし市
    • 日進市
    • 長久手市
    • 名古屋市
      • 名東区
      • 守山区
    • 尾張旭市
    • 名古屋市
      • 守山区
    • 春日井市
    • 小牧市

接続する高速道路

• 首都高速3号渋谷線（東京ICで直結）
• C3 東京外かく環状道路（東名JCTで接続 : 事業中）
• 川崎縦貫道路（II期）（宿河原JCTで接続 : 調査中）
• 首都高速神奈川7号横浜北西線（横浜青葉JCTで接続）
• 保土ヶ谷バイパス（横浜町田ICで接続）
• C4 首都圏中央連絡自動車道（海老名JCTで接続）
• E85 小田原厚木道路（厚木ICで接続）
• E1A 新東名高速道路（伊勢原JCTで接続）
• 厚木秦野道路（秦野中井ICで接続 : 計画中）
• E1A 新東名高速道路（御殿場JCTで接続）
• E70 伊豆縦貫自動車道（沼津ICで接続）
• 西富士道路（富士ICで接続）
• E52 新東名高速道路清水連絡路（清水JCTで接続）
• E69 新東名高速道路引佐連絡路（三ヶ日JCTで接続）
• 三遠伊勢連絡道路（三ヶ日JCTで接続 : 調査中）
• E1A 伊勢湾岸自動車道（豊田JCTで接続）
• 名古屋瀬戸道路（日進JCTで接続）
• C2 名古屋第二環状自動車道支線（名古屋ICで接続）
• E19 中央自動車道（小牧JCTで接続）
• 名古屋高速11号小牧線（小牧ICで接続）
• E1 名神高速道路（小牧ICで直結）

ギャラリー

• 

  多摩川にかかる東名多摩川橋。東京IC - 東京TB

• 

  厚木市付近、相模川にかかる相模川橋。横浜町田IC - 厚木IC

• 

  下り線、厚木IC付近。背後は大山

• 

  大井町付近。秦野中井IC - 大井松田IC

• 

  山北町付近。大井松田IC - 御殿場ICにある半径300 mの急カーブ

• 

  静岡県富士市からの富士山

• 

  富士川サービスエリアから見た東名富士川橋と富士山

• 

  静岡市清水区薩埵峠から。海側が東名。山側は国道1号。

• 

  名古屋IC付近で名古屋市営地下鉄東山線と交差。

• 

  小牧市内。名古屋高速11号小牧線の下をくぐり、終点の小牧ICに到達する。

参考文献

書籍

• 浅井建爾 『道と路がわかる辞典』（初版）日本実業出版社、2001年11月10日。ISBN 4-534-03315-X。 
• 浅井建爾 『日本の道路がわかる辞典』（初版）日本実業出版社、2015年10月10日。ISBN 978-4-534-05318-3。 
• 武部健一 『道路の日本史』中央公論新社〈中公新書〉、2015年5月25日。ISBN 978-4-12-102321-6。 
• 池上雅夫 『東名高速道路』中央公論社〈中公新書188〉、1969年5月25日。 
• 角本良平 『東海道新幹線』中央公論社〈中公新書41〉、1964年4月30日。 
• 東名高速道路建設誌編さん委員会 『東名高速道路建設誌』日本道路公団、1970年3月25日。 
• イカロス出版 『東名高速をゆく』〈イカロスMOOK〉2011年9月30日。ISBN 978-4-86320-484-3。 
• 高速道路五十年史編集委員会 『高速道路五十年史』東日本高速道路株式会社・中日本高速道路株式会社・西日本高速道路株式会社、2016年2月。 
• NHK報道局「道路公団」取材班 『日本道路公団　借金30兆円の真相』日本放送出版協会〈NHKスペシャルセレクション〉、2005年5月30日。ISBN 4-14-081020-3。 
• 東名阪自動車道名古屋・勝川間工事誌編集委員会 『東名阪自動車道　名古屋・勝川間工事誌』日本道路公団名古屋建設局　名古屋工事事務所、1995年3月。 
• 国土政策と高速道路の研究会 『国土と高速道路の未来　豊富なデータから読み解く道路網整備のこれから』日経BP社、2004年3月8日。ISBN 4-8222-2033-8。 
• カーゴニュース 『現代のトラック産業』財団法人　交通研究協会〈交通ブックス110〉、1998年4月18日。ISBN 4-425-76091-3。 
• 名古屋高速道路公社30年史編集委員会 『名古屋高速道路公社30年史』名古屋高速道路公社、2002年3月。 
• 武田文夫 『日本のハイウエー』日本経済新聞社〈日経新書76〉、1968年5月。 
• 日本道路公団総務部 『日本道路公団20年史』日本道路公団〈非売品〉、1976年4月16日。 
• 25年誌編さん委員会 『中部地建のあゆみ　25年誌』建設省中部地方建設局、1975年3月1日。 
• ワトキンス・レポート45周年記念委員会 『ワトキンス調査団　名古屋・神戸高速道路調査報告書』財団法人　道路経済研究所（発行　勁草書房）、2001年11月1日。ISBN 4-326-95073-0。 
• 道路交通問題研究会 『道路交通政策史概観』道路交通問題研究会（発行　プロコムジャパン）、2002年12月1日。ISBN 4-87738-152-X。 
• 名古屋港史編集委員会 『名古屋港史』名古屋港管理組合、1990年3月31日。 
• 堀田典裕 『自動車と建築　モータリゼーション時代の環境デザイン』河出書房新社、2011年4月30日。ISBN 978-4-309-62428-0。 
• 日本道路公団 『中央高速道路工事誌』日本道路公団高速道路八王子建設局、1970年3月20日。 
• 平沼義之 『廃道踏破　山さ行がねが　伝説の道編』実業之日本社〈じっぴコンパクト文庫 ひ1-3〉、2017年9月。ISBN 978-4-408-45690-4。 
• 太田和博 『日本の道路政策　経済学と政治学からの分析』（初版）東京大学出版会、2020年6月16日。ISBN 978-4-13-040288-0。 
• 日本道路協会 『日本道路協会五十年史』社団法人　日本道路協会、1997年12月1日。 
• 産業計画会議 『東京-神戸間高速自動車道路についての勧告 : 産業計画会議第3次レコメンデーション』経済往来社、1958年。 
• 遠藤三郎先生を偲ぶ会 『追想遠藤三郎』遠藤三郎先生を偲ぶ会、1990年6月。 
• 全国高速自動車国道建設協議会事務局 『日本の高速道路と青木一男先生』聖山会、1970年7月30日。 
• 四方洋 『ハイウェイ・マイウェイ　道のロマンをかけた男たち』毎日新聞社、1993年7月25日。ISBN 4-620-30947-8。 
• 山本正雄 『日本の工業地帯　第二版』（初版）岩波書店〈岩波新書（青版）565〉、1965年7月20日。 
• 山本正雄 『日本の工業地帯』（初版）岩波書店〈岩波新書（青版）343〉、1959年4月17日。 
• 武藤博己 『道路行政』（初版）東京大学出版会〈行政学叢書10〉、2008年7月22日。ISBN 978-4-13-034240-7。 
• 社団法人中部建設協会 『めざせ！ロードの達人　道路図鑑』（改訂版）社団法人中部建設協会、1998年3月。 
• 日本国有鉄道名古屋幹線工事局 『東海道新幹線工事誌』岐阜工事局、1965年3月31日。 
• 長井正嗣 『橋梁工学』（第2版）共立出版〈テキストシリーズ　土木工学3〉、2003年9月10日。ISBN 4-320-07394-0。 

論文・レポート

• 『高速道路と自動車』
  • 平野和男「わが国の高速道路建設計画」『高速道路と自動車』第9巻第1号、公益財団法人高速道路調査会、1966年1月、 41-45頁。
  • 公益財団法人高速道路調査会(1966-4)「資料　日本道路公団の10年」『高速道路と自動車』第9巻第4号、公益財団法人高速道路調査会、1966年4月、 76-80頁。
  • 竹内良夫「幹線自動車道路網の整備」『高速道路と自動車』第9巻第6号、公益財団法人高速道路調査会、1966年6月、 16-20頁。
  • 星埜和「幹線自動車道7,600キロの建設は果たして可能か」『高速道路と自動車』第9巻第6号、公益財団法人高速道路調査会、1966年6月、 21-24頁。
  • 山下静一「高速道雑感」『高速道路と自動車』第9巻第6号、公益財団法人高速道路調査会、1966年6月、 29頁。
  • 岩井主蔵「幹線自動車道のネットワーク化とトラック輸送システムの変革」『高速道路と自動車』第9巻第6号、公益財団法人高速道路調査会、1966年6月、 45-52頁。
  • 石井常雄「道路輸送の近代化とトラックターミナル」『高速道路と自動車』第9巻第11号、公益財団法人高速道路調査会、1966年11月、 43-50頁。
  • 山田員弘「昭和42年度道路予算の問題点」『高速道路と自動車』第10巻第6号、公益財団法人高速道路調査会、1967年6月、 56-59頁。
  • 浅井新一郎「新規着工高速道路の構造」『高速道路と自動車』第10巻第2号、公益財団法人高速道路調査会、1967年2月、 35-39頁。
  • 座談会（司会　広岡治哉）「座談会　貨物輸送のビジョン」『高速道路と自動車』第10巻第7号、公益財団法人高速道路調査会、1967年7月、 88-97頁。
  • 佐藤正義「東名高速道路開通の沿線の概況とその経済効果」『高速道路と自動車』第11巻第1号、公益財団法人高速道路調査会、1968年1月、 31-36頁。
  • 公益財団法人高速道路調査会(1968-5)「口絵解説　東名高速道路」『高速道路と自動車』第11巻第5号、公益財団法人高速道路調査会、1968年5月、 47頁。
  • 日本道路公団広報課「口絵解説　東名高速道路」『高速道路と自動車』第11巻第5号、公益財団法人高速道路調査会、1968年5月、 72頁。
  • 公益財団法人高速道路調査会(1968-9)「国内ニュース　ロケットで振動実験　東名酒匂川橋の日本一高い橋脚で」『高速道路と自動車』第11巻第9号、公益財団法人高速道路調査会、1968年9月、 100-101頁。
  • 内山正雄・松本洋「解説　東名高速道路の道路景観処理の特色」『高速道路と自動車』第11巻第9号、公益財団法人高速道路調査会、1968年9月、 46-51頁。
  • 松本洋「随想　初めての高速道路建設こぼれ話」『高速道路と自動車』第42巻第7号、公益財団法人高速道路調査会、1968年9月、 16-17頁。
  • 黒野平二「東名高速道路開通と名古屋地区路線トラック事業」『高速道路と自動車』第12巻第9号、公益財団法人高速道路調査会、1969年9月、 14頁。
  • ラルフ・J・ワトキンス「名神・東名高速道路の歴史と低開発国の交通問題」『高速道路と自動車』第12巻第9号、公益財団法人高速道路調査会、1969年9月、 41-48頁。
  • 星野英「長距離高速輸送の経済性」『高速道路と自動車』第12巻第10号、公益財団法人高速道路調査会、1969年10月、 22-25頁。
  • 井関雅愛「東名高速道路における路線トラックの利用状況と問題点」『高速道路と自動車』第12巻第11号、公益財団法人高速道路調査会、1969年11月、 65-71頁。
  • 早生隆彦「研究　高速道路の景観　東名高速道路岡崎 - 小牧間」『高速道路と自動車』第12巻第9号、公益財団法人高速道路調査会、1969年9月、 33-40頁。
  • 吉田喜市「III.日本の高速道路」『高速道路と自動車』第16巻第1号、公益財団法人高速道路調査会、1973年1月、 79-85頁。
  • 倉沢真也「解説　「国土開発幹線自動車道建設審議会」による新計画策定」『高速道路と自動車』第25巻第4号、公益財団法人高速道路調査会、1982年4月、 50-57頁。
  • 橋本弘之「東名・名神高速道路の現状と改築計画」『高速道路と自動車』第25巻第4号、公益財団法人高速道路調査会、1982年4月、 57-65頁。
  • 田中武夫・渡辺敏則・吉田博「紹介　東名高速道路改築計画の検討」『高速道路と自動車』第26巻第9号、公益財団法人高速道路調査会、1983年9月、 52-59頁。
  • 高橋国一郎・中村貢「新春対談　ヨーロッパと日本の高速道路を語る　9次五計の重点施策を見すえつつ」『高速道路と自動車』第27巻第1号、公益財団法人高速道路調査会、1984年1月、 24-31頁。
  • 武田文夫「論説　東名20年の輝かしい成果　しかし今やその危機の克服策が必要」『高速道路と自動車』第32巻第6号、公益財団法人高速道路調査会、1989年6月、 15-19頁。
  • 濃添元宏・高橋文雄「東名20年の変遷」『高速道路と自動車』第32巻第6号、公益財団法人高速道路調査会、1989年6月、 59-63頁。
  • 公益財団法人高速道路調査会「国内ニュース　東名高速道路　厚木IC～伊勢原市、秦野中井～大井松田ICが拡幅6車線化」『高速道路と自動車』第38巻第2号、公益財団法人高速道路調査会、1995年2月、 87-89頁。
  • 大久保正行(1995-05)「プール制採用の経緯と料金制度の現況・課題（上）」『高速道路と自動車』第38巻第5号、公益財団法人高速道路調査会、1995年5月、 37-39頁。
  • 大久保正行(1995-06)「プール制採用の経緯と料金制度の現況・課題（下）」『高速道路と自動車』第38巻第6号、公益財団法人高速道路調査会、1995年6月、 34-36頁。
  • 日本道路公団東京第一管理局「東名高速道路30周年記念フォーラム　―東名　その役割と未来―」『高速道路と自動車』第42巻第7号、公益財団法人高速道路調査会、1999年7月、 37-40頁。
  • 武田文夫「東名の30年の評価と展望」『高速道路と自動車』第42巻第7号、公益財団法人高速道路調査会、1999年7月、 11-14頁。
  • 千田洋一「東名高速全通から30年　―その役割と検証効果―」『高速道路と自動車』第42巻第7号、公益財団法人高速道路調査会、1999年7月、 41-45頁。
  • 杉田美昭「随想　東名の25年」『高速道路と自動車』第37巻第11号、公益財団法人高速道路調査会、1994年11月、 14-15頁。
  • 西谷淳一・井上淳一「東名高速道路の改築」『高速道路と自動車』第37巻第11号、公益財団法人高速道路調査会、1994年11月、 33-38頁。
  • 岡野行秀・鈴木道雄「新年にあたって　高速道路への期待」『高速道路と自動車』第38巻第1号、公益財団法人高速道路調査会、1995年1月、 12-19頁。
  • 武部健一「東名高速道路と今後の高速道路のあり方」『高速道路と自動車』第52巻第9号、公益財団法人高速道路調査会、2009年9月、 11-14頁。
  • 中日本高速道路（株）東京支社企画調整チーム「東名高速道路の整備効果について　―全線開通40周年―」『高速道路と自動車』第52巻第9号、公益財団法人高速道路調査会、2009年9月、 33-38頁。
  • 倉沢真也「高速道路の渋滞対策」『高速道路と自動車』第31巻第12号、公益財団法人高速道路調査会、1988年12月、 44-49頁。
  • 橋場幸彦「東名高速道路（静岡～焼津間）改築の概要」『高速道路と自動車』第41巻第5号、公益財団法人高速道路調査会、1998年5月、 43-50頁。
  • 村上圭三「論説　21世紀を開く第2東名・名神を」『高速道路と自動車』第24巻第12号、公益財団法人高速道路調査会、1981年12月、 7-17頁。
  • 荒牧英城「招待論文　第二東名・名神高速道路の計画と課題」『土木学会論文集(No.444)』第16巻、土木学会、1992年3月、 1-9頁。
  • 公益財団法人高速道路調査会(1997-03)「東名高速道路「横浜IC」の名称を変更」『高速道路と自動車』第40巻第3号、公益財団法人高速道路調査会、1997年3月、 75頁。
• その他
  • 中日本高速道路（株）建設事業本部「紹介　新東名高速道路 御殿場JCT〜三ヶ日JCTの概要」『高速道路と自動車』第55巻第5号、公益財団法人高速道路調査会、2012年5月、 33-36頁。
  • 早川慎治・宮部光貴「新東名高速道路　愛知県区間お概要　浜松いなさJCT〜豊田東JCT」『プレストレストコンクリート』第57巻第6号、プレストレストコンクリート技術協会、2015年11月12日、 18-25頁。
  • 門間俊幸「公平性の観点からみた中国地方の高速道路ネットワークの計画策定の経緯と検証 : 空間的応用一般均衡モデルを利用した帰着便益計測」『国土技術政策総合研究所資料』第515巻、国土交通省、2009年1月、 1-43頁。
  • 田中清一「平和国家建設国土計画大綱」『共通の広場』第1巻第2号、独立評論社、1952年6月、 20-25頁。
  • 宇佐美純二・夏目惣治・片山一弘「東名高速道路の集中工事における交通運用　大井松田〜御殿場間　下り線右ルートの反転運用」『建設の施工企画』第684巻、社団法人日本建設機械化協会、2007年2月、 30-33頁。
  • 西川 伸一「自民党総務会の研究　そのしくみと機能への接近」『政経研究』第53巻第2号、日本大学法学会、2016年10月、 463-494頁。
  • 今田保「巻頭企画　東海道新幹線開業50年に思う」『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション28』、鉄道図書刊行会、2014年6月、 6-12頁。
  • 渡辺智恵「モデル線区とは」『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション28』、鉄道図書刊行会、2014年6月、 72-73頁。
  • 石原達也「モデル線区電気施設の大要」『鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション28』、鉄道図書刊行会、2014年6月、 74-77頁。

パンフレット

• 中日本高速道路株式会社 『東名高速道路全線開通50周年のあゆみ　the course of history』中日本高速道路株式会社、2019年4月。 

関連項目

関東地方の道路一覧 中部地方の道路一覧 東海道 東海道本線 東海道新幹線 御殿場線

東名ハイウェイバス 国鉄専用型式 国道246号 国道1号 日本坂トンネル火災事故 東名高速飲酒運転事故 東名高速夫婦死亡事故

外部リンク

• 中日本高速道路株式会社
• 「日本が世界銀行からの貸し出しを受けた 31プロジェクト」
• ライブカメラ（神奈川県厚木市） - ANN『ANNニュース』公式YouTubeチャンネル
• 東名ハイウェー開通（昭和43年4月26日公開） - 中日ニュース745号（動画）・中日映画社