新直轄方式

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新直轄区間と有料道路区間の接続点(模式図)
有料区間と無料区間の境界は本線料金所が存在する

新直轄方式(しんちょっかつほうしき)は、高速自動車国道の建設において、高速道路会社によらない地方自治体の負担による新たな直轄事業のこと。

概要[編集]

一般国道と同様に国土交通省地方整備局が整備し、完成後は無料開放される。そのため整備効果を上げやすく、並行する未改良の一般国道のバイパス整備の代替とされることも多い。

高速道路会社による道路整備の補完措置として、国と都道府県が建設・管理費用を分担して行なう方式である。基本的に、料金収入により整備・管理費が補えない採算性に乏しい路線・区間など、高速道路会社による整備・管理が難しい路線・区間が多いが、北海道横断自動車道釧路線の様に、需要が見込め国の方針でも、従来通りの建設整備であった路線が、整備を促すという目的で住民運動によって新直轄を選択した路線もあるため、一概に需要が低いとは言い切れない。

費用の分担比率は、

 : 一般(下記以外の都府県 = 3  : 1 75%  : 25%
 : 沖縄県 = 10  : 0.5 95.2  : 4.8
 : 北海道 = 10  : 1.5 86.9%  : 13.1%

となっている。

これは、都道府県の財政負担を伴うことから、積極的な整備促進を促す目的と同時に、採算性が乏しい路線を地元自治体が見直すことを促すという2つの側面が重要視されている。従来の中央集権的な対応とは異なる方式である。

新直轄の意味は、これまでにあった税金(国と都道府県の建設費負担は2対1、または追加で東日本中日本西日本の各高速道路会社)から建設費を投入されて道路建設される方式の、高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路に対する、新たな直轄事業という意味である。

しかし、2007年(平成19年)9月22日に放送された「ウェークアップ!ぷらす」(日本テレビ・読売テレビ系)によると、地元自治体負担分がそのまま地方交付税の形で国から実質的に戻されていることが多く、「これでは国が全額負担していることと何ら変わらない」「形を変えた地方へのバラマキだ」との批判も出ている。

新直轄方式によるもう一つのメリットとして、料金収受機能が不必要になったことによる、人件費の大幅削減と、料金所などの施設運営が不要になったことによるインターチェンジ(IC)の簡略化が挙げられる。特に後者については、IC設営が従来に比べて非常に簡素で手軽になり、またIC建設に伴う土地の取得面積も抑えられる。

新直轄区間として開通した高速道路区間の特徴としては、IC間の距離が従来のNEXCO有料区間のそれに比べて、大幅に短距離であること(従来は8〜20km程度が普通だったが、新直轄区間では平均して3〜4km程度)、IC上に料金所などの設備が不要になったことから、ダイヤモンド型や簡易Y字型などの簡素な設計のICが多いことが挙げられる。

インターチェンジ簡易化の背景については、流出・流入車を一箇所にまとめる必要性が無くなった為、従来多かったトランペット型(これは、造営の際に広範な土地を必要とする)のICの必要性も無くなりつつあることや、従来は建設が終ると失くすか閉鎖していた建設車両の出入口となる取り付け道路を、そのまま残存させ、簡易ICのランプウェイに転化させるなどの事象が挙げられる。

また、インターチェンジの間隔が短距離になったことから、ICの名称も従来に比べ、かなり地域的な物になり(地元周辺住民でなければ認知しないような地名など)、従来の遠隔地移動を目的とした高速道路から、地元住民の短距離の足としての用途転換を窺うことができる。

新直轄区間[編集]

新直轄方式は道路公団民営化に関連して初めてとられた手法であるため、第1回国幹会議での対象区間では、すでに旧来の方法で策定済みの計画を、事業主体など基本計画にたちかえって切り替えるという形をとった。2004年1月30日付で、以下の27区間につき整備計画が変更(ならびに、うち20区間については公団への施行命令が撤回)し、2006年2月7日付でさらに7区間の整備計画が変更された。 (太字は既供用区間、斜体は一部供用区間、括弧内は並行する一般国道

第1回国幹会議で整備計画変更(2004年1月30日)
第2回国幹会議で整備計画変更(2006年)
第4回国幹会議で新たに整備計画策定(2009年)

関連項目[編集]

外部リンク[編集]