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交通事故

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

交通事故（こうつうじこ）とは、広義には陸上・海上・航空交通における事故の総称をいう。つまり広義には、道路交通事故、鉄道交通事故、海上交通事故、航空交通事故の全てを含む。既存の百科事典『日本大百科事典』でも陸上・海上・航空交通全てを含めて論じている[1]。

また交通安全の施策や統計などでも、道路交通事故のほか、鉄道交通事故、海上交通事故、航空交通事故などを含む広い意味で用いられる場合もある[2]。とはいえ、道路における自動車・自転車・歩行者などの間に発生した道路交通事故を指すことが最も多い。道路交通事故の防止のため、各国で運転者・歩行者に対する規制と教育、車両の安全基準、道路環境の整備、事故後の救急や被害者支援などの対策が講じられている。日本の交通事故死者数は2025年に2,547人で2年連続減少したが、その半数以上を高齢者が占める[3][4]。

当記事においては冒頭で広義の交通事故について概観し、その下の節で、最も身近な道路交通事故の詳細について記述する。他の種の交通事故の詳細については別に立てた記事に譲る（踏切事故を含む鉄道の事故は鉄道事故、船舶の事故は海難事故・水難事故、航空機の事故は航空事故）。

広義の交通事故の概観

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交通事故は、交通手段別に「道路交通事故（自動車事故）」「鉄軌道交通事故（鉄道事故）」「海上交通事故（海難）」「航空交通事故（航空事故）」に大別される[1]。

1970年代以降、交通手段の大型化・多機能化・高速化などが進み、ひとたび事故が発生すると、多数の人命や財貨が失われる大型の事故となる可能性が高くなった[1]。交通事故は、現代の社会不安の一つとなっている[1]。

単純な統計の経年変化

日本における広義の交通事故による死傷者統計を、種類ごとに年代を追って比較してみると以下のようになる[1]。

  • 道路交通事故（死傷者）：65万3582人（1984）、105万9403人（1999）、91万5029人（2009）、58万4544人（2017）[1]。
  • 鉄軌道交通事故（死傷者）：1538人（1984）、689人（1999）、683人（2009）、561人（2017）[1]。
  • 海上交通事故（死者・行方不明者）：252人（1984）、146人（1999）、142人（2009）、54人（2017）[1]。
  • 航空交通事故（民間機のみ）：46人（1984）、26人（1999）、9人（2009）、28人（2017）[1]。

移動手段ごとの死亡事故発生の比較

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交通死亡事故の発生頻度を移動手段別で比較する場合、3つの方法がある。旅あたりの死者数、時間あたりの死者数、距離あたりの死者数の3種である[5]。 下に示す表は1990年-2000年のイギリスでの統計に基づいた比較である。それぞれ10億回の旅、10億時間、10億キロメートルあたりの数字である。ただし飛行機旅に関しては空港まであるいは空港からの移動の際の事故が含まれていない[6][7]。

種別 10億あたりの死者数
旅 時間 キロメートル
バス4.311.10.4
鉄道20300.6
貨物自動車20601.2
自動車401303.1
徒歩4022054.2
船舶90502.6
航空機11730.80.05
自転車17055044.6
オートバイ16404840108.9

道路交通事故の類型

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デンマークコペンハーゲンのヤグトヴェイにて、普通乗用車が道路中央の木に衝突した単独事故。
2005年8月1日、オーストラリアビクトリア州カールトンにて、ミキサー車が横転した事故。
兵庫県西宮市にて、警察による事故処理が行われる現場。
東京の十字路にて、比較的軽微な接触事故
緊急走行中のパトロールカーが赤信号を減速せずに通過し、乗用車と衝突した事故。 高齢者2名が負傷。

交通事故には人身事故と物損事故がある[8]。また、事故類型には次のようなものがある（参考「自動車保険データにみる 交通事故の実態」）[8]。

  • 人対車両
  • 車両対車両（車両相互事故）
    • 正面衝突
    • 側面衝突
    • 出会頭衝突
    • 接触事故
    • 追突事故
    • 後退時衝突事故
  • 車両単独事故
    • 道路外逸脱
    • 構造物衝突
    • 車両横転
    • 車両転落

このほかに「車両対動物」の衝突事故も発生している（詳細は轢死#ランオーバキル(ロードキル)を参照）。日本自動車連盟（JAF）は動物と衝突しないための注意や、衝突した場合における警察への届け出と（可能ならば）動物の救護・除去、後続車の通行の妨げになりかねない動物の死骸を発見した時の道路緊急ダイヤルへの通報を勧めている[9]。

道路交通事故の要因

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主体要因・車両要因・環境要因

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交通事故の要因には主体要因、車両要因、環境要因がある[10]。

法令による危険行為の抑止

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各行為に対する対策や制度の詳細は「道路交通事故の防止」の節を参照。

交通事故発生の要因となる行為は多くの国で法令で禁止や規制されており注意喚起がされている。

日本の法令上の交通事故

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警察が設置した交通事故に対する警告板
“2006年2月10日午後6時50分、ここで歩行者との事故が発生しました。安全に注意してください！”
ドイツ、シュトゥットガルト

交通事故の定義

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交通事故の定義を定める根拠法令等には、

  1. 道路交通法：道路における車両等（自動車、原動機付自転車、自転車などの軽車両、トロリーバス、路面電車）の交通に起因する人の死傷又は物の損壊（道路交通法第67条第2項）
  2. 自動車安全運転センター法：道路交通法第67条第2項に定めるものに道路外で発生したものを含む
  3. 自動車損害賠償保障法：自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によって他人の生命又は身体を害したときは、これによって生じた損害を賠償する責に任ずる。（自賠責法第3条）
  4. 厚生労働省疾病、傷害及び死因分類：基本分類コードV01-V99

などがある。一般的に「交通事故」といえば道路交通法上の交通事故を指す。

交通事故の範囲と損害賠償義務

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道路交通法において交通事故とはされないものには、次のようなものがある。

  • 道路交通法上の「道路」外での事故
    • 道路交通法における「道路」は、道路法に規定する道路、道路運送法に規定する自動車道及び一般交通の用に供する全ての場所である。道路交通法上の「道路」外での事故には交通事故証明書は発行されない。
    • ただし、おおよそ純然たる人の専有する土地や、工場の構内道路など公衆の立ち入りが制限されているものを除いては、おおむね道路交通法上の「道路」に該当する可能性がある。
    • 交通事故証明書の発行の有無と、警察への交通事故への届出義務の有無とが一致するとは限らない。
    • また、交通事故証明書の発行の有無と、被害者への損害賠償義務の有無は無関係である。
    • 運転免許証の要件として「道路外致死傷」が新設され、道路交通法にも影響を及ぼすようになった。
  • 車両等の交通に起因しない事故
    • 例えば、エンジンを切っていた自動車等が自然に爆発炎上したような場合、自動車等の正規の場所に搭乗中の人が当該自動車等のドアやその窓に身体を挟まれたような場合や、駐車場に駐車している車両が崖崩れなどの災害により被害に遭った場合など。ドアの開閉により道路を通行中の他の人・車と接触し、または接触の危険があった事を原因として事故が起きた場合には、交通事故となる。また、車両等の運転中に爆発炎上したり崖崩れなどの外的要因により事故となったりした場合も交通事故となる。
  • 歩行者の単独事故、または歩行者同士の衝突事故
    • 道路交通法上「歩行者」とみなされる車両同士、あるいはこれらと歩行者との事故も、同法上の交通事故とならない。リヤカーや台車等は軽車両であり、道路交通法上の道路上であれば交通事故となる。

道路交通法上の交通事故に該当するか否かと、法律上の損害賠償義務と、さらに自動車損害賠償責任保険や任意の自動車保険の支払基準については、おおよそそれぞれ無関係である。

  • 自動車損害賠償保障法第3条「自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によつて他人の生命又は身体を害したときは、これによつて生じた損害を賠償する責に任ずる。」の規定に関連し、次の判例がある。
    • 木材製作所私有地敷地内の道路において駐車中の普通貨物自動車に積載した原木の丸太を当該貨物自動車から荷下ろしする際にフォークリフトのフォークにより当該貨物自動車の荷台から反対側の地面に突き落とすことにより荷下ろしをし、よって居合わせた児童が丸太の下敷きになり死亡した事故は、当該貨物自動車を「当該装置の用い方に従い用いること」によつて生じたものである。
    • 道路上において材木を積載した大型貨物自動車を駐車させ、別のフォークリフトを使用して当該貨物自動車の材木を荷下ろししている際に、フォークの高さ調整のためにフォークリフトは道路外の空き地に停止していたがフォーク部分が道路上に突き出しており、折から道路上を進行してきた他の自動車にフォーク部分が衝突し、よって自動車の運転者を負傷させた事故は、当該貨物自動車を「当該装置の用い方に従い用いること」によつて生じたものではないが、依然として民法709条による損害賠償義務がある。
  • 交通事故証明書が発行されない事故に対しては、基本的に自賠責保険による補償対象とならない。ただし、自動車任意保険では、通常は補償対象となる。

加害者の責任

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自動車事故によって大破した自動車
歩道に乗り上げた事故車

初期対応

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道路交通法第72条は、交通事故に関係した車両等の運転者等について次のような義務を課している。

  1. 直ちに運転を停止する義務（事故発生直後に現場を去らないなど）
  2. 負傷者の救護義務（負傷者を安全な場所に移動し、可能な限り迅速に治療を受けさせることなど）
  3. 道路上の危険防止の措置義務（二次事故の発生を予防する義務）
  4. 警察官に、発生日時、死傷者・物の損壊の状況や事故後の措置、積載物を報告する義務
  5. 報告を受けた警察官が必要と認めて発した場合に（通常は必ず発する）警察官が到着するまで現場に留まる命令に従う義務

また、民事上の責任を果たすために以下のことを行う必要がある。

  1. 相手の身元確認
  2. 任意保険会社への連絡（保険契約上の責任）

刑事上の責任

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刑事上の責任は、自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律（自動車運転死傷行為処罰法）違反、道路交通法違反（行政処分ではなく特別刑法として罰則に定められているもの - 刑事罰）による責任である。

交通事故の定義とは関係なく、車両等の運転者が人を死傷させた場合は、行為の様態に応じて次の罪に問われる可能性がある。

反則行為の結果として交通事故を引き起こした場合には交通反則通告制度の適用はない（道路交通法125条2項）。

自動車等を利用して故意に人の死傷や物の損壊を起こした場合には自動車等を利用した故意犯となり刑法上の殺人罪、傷害罪、器物損壊罪等に問われる。人身事故および建造物損壊事故を除く、過失の物損事故の場合は、行為者に刑事罰が科されることはない。

民事上の責任

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交通事故を含む事故において故意または過失により他人の権利（生命、身体または財産）を侵害した場合、それによって発生した損害賠償する責任を負う（民法の不法行為責任）。人身事故、建造物損壊事故および物損事故の全てが該当する。

自動車または原動機付自転車の運行により人の生命または身体を侵害した場合には、加害者側で被害者の過失を反証しなければこれによって生じた損害（他人の生命、身体に対するものに限る）についてその責めを負い、重大な賠償責任を負担することが殆どである（詳しくは交通事故の過失割合を参照）。

行政処分

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行政法上の責任として道路交通法上の運転免許に関する行政処分があり、事故や責任の重さに応じて運転免許証の取り消し、停止などがある。

人身事故における行政処分では、加害者の過失が少しでも認められた場合、安全運転義務違反（2点）および人身に係る交通事故の付加点数（最低2点、最大20点）で最低でも合計4点の付加点数が付くこととなる。

なお、人身事故および建造物損壊事故を除く、物損事故の場合は、運転者が行政処分を受けることはない。

交通事故の影響

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脳挫傷のCT
緊急医療ではKED（英語版）[11]やバックボードで脊柱固定が行われる[12]。

身体的影響

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交通事故の心身への影響は最も軽い場合には無傷（外傷・骨折等がないだけでなく、むち打ち症などの後遺障害さえない）のこともあるが、最悪の場合走行中の車両との衝突は衝撃が大きく、はねられた場合、全身あるいは頭部を強打したり、頭の骨を折ったりして即死するケースが発生する。はねられず車両に轢かれた場合は、車輪に巻き込まれたり、踏みつけられたりするなどで体の至る所が切断、圧迫され、内臓破裂、または脳や内臓や血管が飛び出したり、人身事故現場に散乱するなど、原型をとどめない状態になることもあり、凄惨な状態での死に至ることもある。

事故直後に精神的に受ける負傷者の不安感など傷以外の精神的後遺症の問題も大きくなり、救命救急医の指導資格制度、ドクターヘリなど最近は充実してきたが、交通事故の多発が問題視された愛知県（後述の表にも記載）において春日井市が「ドクターカー」モデルとして全国初でテスト実施、負傷者のバイタルサインを電波で飛ばしながら基幹病院の待機医とのやり取りを推し進め、その場で除細動器（アンビュレーター）を使用できる消防士を中心にした救急救命士の国家資格を制定した。車はトヨタ自動車(株)と共同開発。医療関係の資格なしで行えるAED設置の発展に寄与した。負傷者の体だけでなく心、精神への配慮が推し進められているが、人的・機材的・予算的な壁も多い。一般的認知はNHKをはじめとする報道機関などマスコミとの啓発・協力体制が必要であった。

身体への影響

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重傷度の高い順に挙げれば、頸髄損傷、胸部外傷、気道閉塞（顔面損傷や頚部外傷など）、腹腔内・骨盤損傷などである。これらに比べれば、四肢の損傷のみによって死に至ることは少ない。

とくに頸髄損傷は、仮に生き残ったとしてもクオリティ・オブ・ライフを著しく低下させる。受傷直後は損傷が無くても、傷病者が不用意に首を動かすことによって発症する場合もある。「交通事故に遭ったら、不用意に頭・首・肩を動かさない」事を徹底することが必要である（JPTEC・JATECの項も参照のこと）。

衝突状況やそのときの被害者の持ち物・状態・心身の状態、天候などによって、類似した状況下の事故でも大きく異なる。歩行者・自転車に乗った人などと、ごく低速の自動車・オートバイなどがぶつかった時、歩行者が大きなかばんを持っていてそのかばんにぶつかった場合などは、人的被害が皆無かまたそれに近い場合もある。

労働災害や自然災害といった他の要因による事故と比較して、被害者が頭部や腰部に激しい衝撃を受ける蓋然性が高いことから、被害者に遷延性意識障害を始めとする重度後遺障害が残る例が少なからず見られる。また、脳に強い衝撃を受けた場合には、頭部に外傷がなくとも高次脳機能障害に至る場合がある（頭部外傷、外傷性脳損傷の項も参照のこと）。

歩行者
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歩行者は自転車との衝突、あるいは歩行者同士が衝突したケースでも、路面に頭部を打ち付けて死亡事故になることがある。

近年、自動車メーカーは歩行者に対する安全性も考慮し以下のような対策がなされている。

  • バンパーの位置を、成人の大腿・骨盤の位置から下腿の位置に下げる（後者の部位に骨折・裂傷を負っても致命的とはなりにくい）
  • 上記部位を支点として乗用車の前面に上半身が衝突しても、頭部がフロントガラスでなくボンネットに当たるようにする（ボンネットの部材を衝撃吸収型にすることで、胸部・頭部への致命傷を起きにくくする）
自動車搭乗者
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シートベルト未装着や携帯電話使用への取り締まり、エアバッグの装備、合わせガラスの採用、クラッシャブルゾーンの採用、モノコックボディの高剛性化、ABSの普及など、安全装備を採用した自動車が増え、搭乗者の死亡減少に役立っている。 しかし、いかなる安全装備を以てしても致命傷を予防することは不可能である。例えば胸郭内で心臓・大動脈が動揺することによる大動脈解離や、頭部への衝撃による脳挫傷・外傷性クモ膜下出血は、エアバッグの効果にも限度があり、速度の超過や薬物の使用、飲酒運転は大きな事故を招く。

オートバイ・自転車搭乗者
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オートバイの交通事故は、自動車と違い運転手がボディに覆われていない事から大きな事故になる場合がある。詳細はオートバイの事故を参照のこと。

身体が保護されていないという部分では自転車もオートバイ同様の危険があり、専用ヘルメットなど安全装備の装着が奨励されている。

精神医学的影響

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松岡ら[13]によれば、交通事故を経験した人間の多くが、気分障害、不安障害、強迫性障害など何らかの精神医学的後遺症を来たすとしている。

社会的影響

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芸能人やスポーツ選手が事故を引き起こすことは、イメージダウンにつながりCMやドラマを降板しなければならなくなったりと芸能活動において大きく支障が生じる。芸能人らが事故の被害者となるケースもある（桜塚やっくん、萩原流行が交通事故死している）。

かつては女優などは事務所が用意したハイヤー、または、運転手付きの車に送迎させていたのが多かったが、近年では経費削減のため少なくなり、仕事場へ向かうのもプライベートでも自ら運転したり[14]、ドラマ、映画、CMでの役作りのため運転免許を取得する[15]というケースが増えている。また、芸能リポーターの梨元勝は生前「付き人もいて送迎が当たり前だったスターが今や不在となり実力のないタレントが芸能界に多くなっていることの表れ」との意見を述べていた[16]。

道路交通事故の防止

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交通事故総合分析センターは、道路交通事故を運転者・歩行者の行動（人）、道路や交通環境（道）、車両の性能（車）の三要素から調査研究しており、事故の防止対策もこの三要素に沿って整理される[17]。日本の交通安全白書は、道路交通安全施策を道路交通環境の整備、交通安全思想の普及、安全運転の確保、車両の安全性の確保、道路交通秩序の維持、救助・救急、被害者支援、研究開発の8分野に整理する[18]。

国際的な枠組み

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世界保健機関（WHO）の『世界道路安全現況報告2023』によれば、世界の道路交通事故による年間死者数は119万人である[19]。WHOが2025年5月に更新したファクトシートでは約116万人とされ、死者の半数以上は歩行者・自転車利用者・二輪車乗員などの「交通弱者」である[20]。国際連合総会は2020年の決議で「道路安全のための行動の10年2021-2030」を開始し、2030年までに死者と負傷者を半減させる目標を掲げた[20][21]。同年のストックホルム宣言は、歩行者や自転車と車両が混在する区域の最高速度を時速30キロメートルとすることを提唱している[22]。源流の一つはスウェーデンの「ビジョン・ゼロ」で、1997年に政府が死者・重傷者をゼロにする長期目標を示し、同年秋に同国議会が道路安全政策の基礎とすることを決議した[23]。

車両の安全基準は国連の自動車基準調和世界フォーラム（WP29）で国際的に調和が図られている[24]。欧州連合では新しい「一般安全規則」により2024年7月7日から、全ての新車にインテリジェント・スピード・アシスタンス（英語版）（速度支援装置）などが、乗用車とバンには衝突被害軽減ブレーキ（自動緊急ブレーキ、AEB）が義務付けられ、欧州委員会はこれにより2038年までに25,000人以上の死者を回避できると見込んでいる[25]。アメリカ合衆国ではアメリカ合衆国運輸省道路交通安全局（英語版）（NHTSA）が2024年に連邦自動車安全基準第127号を定め、2029年9月1日以降に製造される乗用車等に歩行者検知を含む衝突被害軽減ブレーキを義務付けた（1年分の新車の使用期間中に362人の死亡が軽減されるとNHTSAは推計）[26]。

日本の交通安全対策の体系

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日本では交通安全対策基本法（1970年）に基づき、中央交通安全対策会議が5年ごとに交通安全基本計画を作成している[27]。第11次計画（2021年度から2025年度）は2025年までに24時間以内死者数を2,000人以下、重傷者数を22,000人以下とする目標を掲げていた[28]が、2025年の実績は死者2,547人、重傷者27,563人でいずれも目標値を上回った[29]。2026年3月27日に決定された第12次計画（2026年度から2030年度）は、2030年までに死者数を1,900人以下、重傷者数を2万人以下とすることを目標としている[30]。警察庁の2025年中の事故に関する分析（2026年2月公表）では、歩行者、高齢運転者、運転中の携帯電話使用、飲酒運転、自転車などが課題とされた[29]。

運転者・歩行者に対する対策

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→「飲酒運転」、「ながら運転」、「あおり運転」、「シートベルト」、「チャイルドシート」、および「全国交通安全運動」も参照

運転者・歩行者側の対策は、危険行為の罰則強化、着用義務、高齢運転者の検査、歩行者・自転車の保護、教育と取締りが柱となる。飲酒運転による死亡事故は、2002年以降の累次の厳罰化と飲酒運転根絶の社会的気運の高まりにより大幅に減少してきた[31]。件数は2015年の201件から2025年には125件となったが、2021年から2025年の合計でみた飲酒運転の死亡事故率（事故件数のうち死亡事故が占める割合）は飲酒なしの約7.1倍である[29]。2026年7月21日施行の改正道路交通法で、酒酔い運転に呼気1リットル中0.5ミリグラム以上の数値基準が加えられた[32]。運転中の携帯電話使用については2019年の改正道路交通法で罰則が引き上げられた[33]が、警察庁は、使用時の死亡事故率が不使用時の約3.4倍（2021年から2025年の合計）で、死亡・重傷事故は近年増加傾向にあると分析している[29]。また、2017年6月に東名高速道路で他の自動車を執拗に追跡して一家4人を死傷させる事件が発生したこと等を背景に、2020年6月に成立した改正道路交通法で妨害運転罪が創設された[33]。同年6月30日の施行以降、法定刑は3年以下（著しい交通の危険を生じさせた場合は5年以下）の拘禁刑である[34]。

2008年6月に後部座席のシートベルト着用が義務化された[35]が、警察庁と日本自動車連盟（JAF）の2025年調査による後部座席同乗者の着用率は一般道で45.8%であった[36]。交通安全白書によれば、2024年のシートベルト非着用時の致死率は着用時の14.0倍であった[31]。6歳未満のチャイルドシート使用率は同調査で82.4%である[37]。

高齢運転者対策としては、70歳以上の免許更新に高齢者講習が義務付けられ[38]、75歳以上には2009年6月1日施行の改正道路交通法で認知機能検査が導入された[39]。2022年5月13日施行の改正では、75歳以上で一定の違反歴がある者に運転技能検査の合格が免許更新の要件とされるとともに、運転できる車両を安全運転支援装置付きの車に限定する「サポートカー限定免許」が導入された[40][41]。運転免許の自主返納を促す取組も行われており[38]、2025年の申請による免許の取消は435,067件であった（#歴史も参照）[42]。一方、75歳以上の運転者による死亡事故は2025年に397件、免許保有者10万人当たり4.8件で75歳未満（2.5件）の約2倍であり、一般原動機付自転車以上の運転者による死亡事故に占める割合（17.6%）は増加傾向にある[29]。

歩行中の死者は状態別で最も多く、2025年は歩行中死者の約7割が65歳以上であった[29]。2024年の歩行中の死亡事故では高齢者・高齢者以外ともに5割以上に法令違反があり、高齢者では横断歩道外横断などの「横断違反」が約3割を占めた[31]。信号機のない横断歩道で歩行者が渡ろうとしている場面で一時停止した車の割合は、JAFの全国調査で2025年に56.7%であった[43]。自転車については、2023年4月に乗車用ヘルメット着用の努力義務、2024年11月に「ながらスマホ」の禁止と酒気帯び運転に対する罰則が導入され[44]、2026年4月1日からは16歳以上の自転車運転者による一定の交通違反が交通反則通告制度（青切符）の対象となった[45]。

このほか、交通安全教育指針に基づく教育と全国交通安全運動[44]、悪質・危険性の高い違反に重点を置いた取締り[33]も行われている。

車両の安全対策

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→「アクティブセーフティ」、「パッシブセーフティ」、「先進運転支援システム」、「自動車アセスメント (日本)」、および「自動運転車」も参照

車両側の対策は、事故が起きたときの被害を軽減するパッシブセーフティ（衝突安全）と、事故そのものを未然に防ぐアクティブセーフティ（予防安全）に大別される。国土交通省は1991年度から「先進安全自動車（ASV）推進計画」を進め[46]、2014年度からは自動車アセスメント（JNCAP）が予防安全性能を評価している[47]。

衝突被害軽減ブレーキは2021年11月以降の国産新型乗用車から順次義務化され[48]、2023年度にはほぼ全ての新車乗用車に搭載された[49]。高齢運転者によるペダルの踏み間違い事故を防ぐ「ペダル踏み間違い時加速抑制装置」については、国連基準の合意を受けて国土交通省が2025年6月17日に保安基準を改正し、クラッチペダルのない乗用車への搭載を新型乗用車は2028年9月1日から義務付け[50]、2026年1月9日の改正で対象を車両総重量3.5トン以下の貨物自動車と歩行者の検知に拡大した[51]。国はこうした先進安全技術を搭載した「安全運転サポート車」（サポカー）の普及促進に取り組んでいる[24]。自動運転については、2020年4月施行の改正道路交通法でレベル3に相当する自動運行装置に関する規定が、2023年4月施行の改正で運転者がいない状態での自動運転（レベル4）である「特定自動運行」の許可制度が整備された[52]。一方、レベル1・2の運転支援機能については技術への過信による事故を防ぐため、技術の限界や使用上の注意点の広報啓発が行われている[24]。

道路・交通環境の対策

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→「ゾーン30」および「環状交差点」も参照

警察庁によれば、車道幅員5.5メートル未満の道路（生活道路）では、死傷者に歩行中・自転車乗用中の者が占める割合が幅員5.5メートル以上の約1.9倍（2025年）である[53]。その対策として、区域内の最高速度を時速30キロメートルに規制する「ゾーン30」の整備が進められ、交通安全白書は、2022年度末までに整備された4,288地区で整備前後の1年間を比較すると死亡重傷事故が28.7%減少しており、事故抑止と通過速度の抑制に効果があるとしている[54]。速度規制とハンプなどを組み合わせる「ゾーン30プラス」の整備も行われている[54]。2025年度末時点で、ゾーン30は全国4,457地区、そのうちゾーン30プラスは249地区が整備されている[53]。

通学路では、2021年6月の下校中の小学生の交通事故を受けて全国で合同点検が行われ、速度規制や歩道の整備が進んだ[54]。幹線道路では事故の発生割合が高い区間を「事故危険箇所」に指定した集中的な改良が、高速道路では暫定2車線区間のワイヤロープ設置が行われている[54]。信号機のない円形の交差点である環状交差点（ラウンドアバウト）も、進入速度の低下による事故の防止・被害の軽減が見込まれることから導入が進められている[55][56]。

事故発生後の被害軽減と事故分析

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→「救急救命士」、「ドクターヘリ」、および「自動車損害賠償責任保険」も参照

救命率を高める体制として、救急救命士の養成や医師を現場へ運ぶドクターヘリの配備が進められている（救護義務は初期対応を参照）[57]。被害者の救済は、強制保険の自動車損害賠償責任保険（自賠責保険）と、ひき逃げや無保険車による事故を対象とする政府の保障事業が担い、自動車事故対策機構（ナスバ）が重度後遺障害者へ介護料を支給している[58]。

1992年設立の交通事故総合分析センター（ITARDA）は、個別事故の現場調査（ミクロ調査）と統計に基づく分析（マクロ分析）を行っている[17][59]。警察庁は2019年以降の交通事故統計情報をオープンデータとして公開している[60]。

統計

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世界の疾病負荷（WHO、2021年）[61]
順位疾病DALYs
（万）		DALYs
（%）		DALYs
（10万人当たり）
1 2019年コロナウイルス感染症24,306.38.13,061.5
2 虚血性心疾患19,389.36.42,442.2
3 脳卒中16,020.25.32,017.8
4 下気道感染症10,564.23.51,330.6
5 早産による合併症10,048.03.31,265.6
6 背中と首の痛み9,088.23.01,144.7
7 糖尿病8,053.42.71,014.4
8 COPD7,806.82.6983.3
9 下痢性疾患6,974.32.3878.4
10 交通事故6,785.32.3854.6
11 結核6,063.62.0763.7
12 出生合併症 (新生児仮死又は外傷)5,925.92.0746.4
13 うつ病性障害5,665.61.9713.6
14 先天異常5,272.21.7664.1
15 マラリア5,205.91.7655.7
16 肝硬変4,593.61.5578.6
17 気管、気管支、肺がん4,564.81.5575.0
18 その他の難聴4,419.31.5556.6
19 墜死4,385.51.5552.4
20 腎臓病4,372.11.5550.7
→詳細は「en:Epidemiology of motor vehicle collisions」を参照

世界では2021年時点で、10万人あたり平均15.0人が交通事故で死亡している。同年で人口10万人当たりの死亡者数が最も高い国・地域は、ギニア（約37.4人）であり、次いでリビア（約34.0人）、ハイチ（約31.3人）であり、多くのアフリカ諸国が高い傾向にある。逆に最も低い国・地域はモナコ・香港・マカオ・ニウエの4国・地域が0人であり、次いでモルディブ（約1.3人）、ノルウェー（約1.5人）であり、多くのヨーロッパ諸国は低い傾向にある[62]。

また、日本の場合は約2.7人であり、低い方から数えて15番目であると同時に、アジアの中で香港・マカオ・モルディブ・シンガポールに次いで5番目に低い国・地域である[62]。逆にアジアの中でネパール（約28.2人）、次いでタイ王国（約25.4人）が危険率が高い[62][63]。

ネパールにおいて、人口当たりの交通事故死者数が多い背景には、道路整備状況の悪さや車両の整備不良、無謀運転などが後を絶たないことによるものである[64]。2024年9月2日にニューデリーでWHOより発表された報告書により、ネパールが国連によって設定された交通安全目標の遵守レベルが低いことについて懸念を表明し、速やかに交通安全を維持するための国家戦略と行動計画を策定し、交通安全の監査を実施し、事故後の緊急救助に関連する行動計画を策定および実施することを提案した。WHOの報告書に対して、ネパール政府は、交通安全における現在の課題に対処するための法律を起草していると述べた[65]。

ネパールに次いで多かったタイにおいては、特に年末年始や旧正月（ソンクラーン）の時期は交通量も多く死亡事故が頻発し、災害防止軽減局長兼道路安全センター委員会事務局長でもあるティーラパット・カチャマットの発表より、2026年4月10日から同年4月16日までの7日間で、1,242件の事故が多発し、1,200人が負傷し、242人が死亡した[66]。日本の場合、2026年の4月6日～4月15日の10日間に交通事故が1日平均で772件（10日で 7,723件）発生し、負傷者が1日平均908人（10日で9,079人）、死亡者数は53人であり、ソンクラーン休暇期間外も含まれているが、死者数は日本の方が少なかった[67]。また、2021年4月8日は、日本において死亡者数が0であった[68]。

そして、総務省統計局が発行している「2022年版世界の統計」によれば、すべての国でなく43か国・地域のデータに限定されるが、2021年時点で人身事故発生件数（人口10万人当たり）ワースト3はアメリカ684件（2016年の数値）、オーストラリア425.1件、韓国420.3件と自動車交通の普及している国で占められていたが、韓国は、アメリカ・オーストリアと比べて普及台数に対しての発生件数が多かった[69][70]。（1,000人当たり自動車数は、韓国が436台に対して、アメリカは811台、オーストラリアは729台）[71]一方、交通事故発生後30日以内の死者数（同）は南アフリカ25.1人、マレーシア21.3人、イラン20.0人であり、医療事情の影響がうかがえる[69]。アジアに焦点を絞ると、2021年のWHOデータで最もアジアで死者数人口比が多かったネパールと2番目に多かったタイを除き人身事故発生件数（同）が韓国420.3 件・イラン382.7件に続いて多いのは日本372.4件、トルコ226.2件という順である[69]。

また、事故死を交通手段別に分類すると、歩行者の比率が高い国は、メキシコ・韓国・ポーランド・リトアニア・日本などは、ドライバーの弱者優先の意識が低い、車道ばかりで歩行者道の無整備などの理由からか歩行者や自転車、そしてオートバイの比率が高い[72]。

日本の交通事故

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死亡者数

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事故死亡者の統計は、警察が集計した事故による被害者が事故発生から24時間以内に死亡した場合のものが主に用いられており、下記の人数も基本的には24時間以内死者数である[74]。警察の統計としては、その他に30日以内に死亡した場合のものもある。更に、厚生労働省の人口動態統計から陸上で起こった交通事故を原死因とする事故発生後1年以内の死者数から、明らかに道路上の交通事故ではないと判断された者を除いた数を「厚生統計の死者」として計上している[75]。

2025年の24時間以内交通事故死者数は 2,547人[3]で、2025年12月末時点の国内の自動車保有台数が約8,318.4万台[76]なのと比較して、まだ戦後間もなく自動車保有台数が約38万台程度だった[77]1950年の4,202人より少なく、いかに死者が激減しているかを物語っている。これは、1949年の24時間以内死者数3,790人よりも少なく、1948年の統計開始以降で最も少ない人数であった。また、救急医療の発達によって24時間以上生存しているだけで死者数はあまり減少していないという誤った認識が存在するが、2025年の30日以内死者数は3,089人[78]、2024年の1年以内死者数は3,511人[79][80]であり、30日以内死者数は統計を取り始めた1993年以降最も少なく、1年以内死者数は1948年以降で最も少ない人数となっている[79][75]。なお、2019年コロナウイルス感染症対策の行動制限緩和により外出する際、車を使う機会が増えたことで24時間以内死者数は2023年のみ増加し、30日以内と1年以内の死者数は2022年と2023年で2年連続増加したが、いずれも2024年には減少している[81]。

年齢をみると、2025年の65歳以上の高齢者が交通事故の死者数で占める割合は約55.9%であり、2010年以降は2011年を除いて死亡者の半分以上を高齢者が占める状態が続いている（割合で最も多かったのが2021年の約57.7%）[4][82]。高齢者人口の増加と高齢者の致死率がほかの年代より高いことが要因となっている[83]。また、2016年6月の交通事故総合分析センターの調査によると、歩行者の死傷者数では（歩行者に違反のない事例を含め）7歳が突出して多く[84]、成人の2.5倍[84]、高齢者の約2倍[84]であるため「魔の7歳」と呼ばれることがある。原因としては、交通ルールや危険を察知する能力が十分身につかないまま、登下校など保護者のもとを離れて行動する機会が増えることが挙げられる[84]。ただし交通安全教育の効果で2010年代後半から小学生の死傷率は低下傾向にあり、2018年以降は7歳（小学1年生）と8歳（小学2年生）とで大きな差は見られなくなっている[85]。

2024年の交通事故による人口10万人当たりの1年以内死者数は2.9人であり、これは他の死亡原因と比較すると、火事の0.8人、他殺の0.2人より多いが、地震の14.9人（東日本大震災のあった2011年の数値[86]）、自殺の17.4人よりは少ない[80]。

2021年4月8日には、1日ごとの交通事故の統計を取り始めた1968年以降53年たって初めて、1日を通して全国で交通事故による死者が1人もでなかった[87][88]ことが発表された。

2026年2月26日に警察庁が発表したところによれば、2025年の交通事故の死者は2,547人で、2年連続減少している[3]。都道府県別では神奈川が139人で全国最多となった。ついで東京134人、北海道129人、埼玉125人、千葉122人の順で多かった。人口10万人あたりでは、滋賀の3.85人が最多で、最少は東京の0.95人であった[89]。

事故の特徴（状態別・類型別・法令違反別）

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2025年の24時間以内死者2,547人を状態別にみると、歩行中890人（34.9%）、自動車乗車中869人（34.1%）、二輪車乗車中476人（18.7%）、自転車乗用中306人（12.0%）の順で、65歳以上の死者1,423人では歩行中が43.7%を占める[29]。

類型別では、2024年の交通死亡事故で正面衝突・路外逸脱・工作物衝突を合わせた「正面衝突等」が最多で、歩行者横断中、出会い頭衝突と合わせこの3類型が全体の約7割を占める。人口10万人当たりの死亡事故件数は2021年まではいずれの類型も減少傾向にあったが、正面衝突等はその後3年連続で増加した[31]。

法令違反別（第1当事者）では、2024年の交通死亡事故で安全運転義務違反が約半数を占め、中でも運転操作不適や漫然運転が多い[31]。

発生件数

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国内の自動車保有台数の増加により交通事故も比例して増加し、2004年には95万2709件を記録した。その後、国内の自動車保有台数は8000万台程度で安定し、2025年3月時点では自動車保有台数が約8,270.0万台と最も多くなっているが、事故発生件数は2024年で29万895件と66年振りに30万件を切った。なお、自動車保有台数が約3518万台と現在の半分以下だった1979年の47万1,573件以降で、最も少ない件数である[3]

負傷者数

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事故発生件数と連動して1990年代より増加し、1999年から2007年までは連続して年間負傷者数100万人を突破し、2004年には118万3,616人を記録した。その後、事故発生件数と共に減少傾向にあり、2024年の負傷者数は34万4,395人となっている[3]。

歴史

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第二次世界大戦以前
1926年（大正15年、昭和元年）、東京都だけでも交通事故による死者約230人、負傷者9800余人を記録した[90]。
戦後 - 1960年代：第一次交通戦争の始まり
戦後の高度経済成長期に自動車保有率の上昇と呼応して交通事故が増加し、1959年には年間交通事故死者数が1万人を突破する事態となった。戦争でもなく膨大な数の人が犠牲となることから「交通戦争（第一次交通戦争）」と比喩される事となった。特に1970年は、自動車保有台数が1652万台程度で、交通事故により年間1万6765人（1年以内死者数では約2万2千人）が死亡し、史上最多の年となった。交通事故発生件数も、1969年には第一次交通戦争の終了までで最も多い72万880件となった。
1970年代：第一次交通戦争の終了 交通事故対策の始まりによる事故発生件数、死者数の減少
警察や道路管理者などが教育と対策に取り組んだこと、シートベルトの普及等の自動車の安全性が向上したこと、道路の拡幅や歩車分離、横断歩道や交差点における信号機の設置・拡充といった道路整備等の交通環境の改善が進められたこと、さらには自動車保有台数もオイルショックによる不況もあって頭打ちとなったこと等で、事故率、死亡率が減少し、事故件数、死者数ともいったん減少した。交通事故死者数は、1976年には再び1万人を割り、1979年には第一次交通戦争の開始から最も少ない8048人となった。交通事故発生件数も、1977年には第一次交通戦争の開始から最も少ない46万649件となった。
1980年代 - 1990年代：第二次交通戦争の始まり　事故率の下げ止まりと自動車保有台数の増加による事故件数、死者数の増加
1980年代に入り、第一次交通戦争から始まった安全対策が普及しきったことから、減少し続けていた交通事故発生率が下げ止まった。自動車保有台数、走行距離を加味した交通事故率の指標である死傷事故率[注釈 1]は、1970年には300（件/億台キロ）を超える水準だったが、1980年には120（件/億台キロ）程度まで下がった。しかし、その後2010年頃まで約30年間にも渡り、事故率は約120〜100（件/億台キロ）の範囲で横ばいとなってしまった[91]。
そのため、1970年代後半から事故率は下がらないのに折からのバブル経済もあって自動車保有台数が増加したため再び交通事故が増加し始め、それに伴い死者数は1988年に再び1万人を超え、「第二次交通戦争」とも言われる状況となった。1992年には第一次交通戦争が終了して以降では最多となる1万1452人となった。事故発生件数も、同年には72万4678件となっている。
1990年代 - 2000年代：第二次交通戦争の終了 交通事故死者数の減少による第二次交通戦争の終了、交通事故件数の増加
第二次交通戦争では自動車保有台数の増加と共に、交通事故犠牲者は自動車の乗員が主なものとなり、1990年代には乗車中死者数は歩行者死者数の約1.7倍にまで増加したが、1990年代に自動車アセスメントが開始され、エアバッグ、衝撃吸収ボディ、プリテンショナー（衝突時締付け）機能つきシートベルトなどといった車両側の安全装備の向上の取り組みが行われ、2008年から歩行者の死者数を下回っている。また、厳罰化等により飲酒運転等の危険運転も減少し、死者数の減少に繋がった。
死者数は1996年に再び1万人を割り、2004年には7425人にまで減少し第二次交通戦争と言われる状況は終了した。一方で事故辺りの死亡率は減少したにもかかわらず、事故発生率自体は減少しなかったため、事故発生件数は逆に増加し、同年には史上最多となる95万2709件となった。
2010年代 - ：交通事故率そのものの減少による交通事故発生件数の減少、交通事故死者数の減少
2012年から約30年間にわたり、約160〜120（件/億キロ）の範囲で横ばいだった死傷事故率は、120（件/億キロ）を切り、交通事故発生率が減少し始めた。2016年にはおよそ85.3（件/億キロ）程度まで減少した[92]。それに伴い、交通事故発生件数、交通事故死者数共に減少を続けている。
約30年間にわたり横ばいだった交通事故発生率が減少し始めた要因は、第二次交通戦争時はエアバッグのような事故が起きた際に被害を軽減するパッシブセーフティが安全対策として普及したのに対して、2010年代に入り事故そのものを未然に予防するアクティブセーフティが普及しだした事が挙げられる。2010年頃から横滑り防止装置や衝突被害軽減ブレーキなどが普及しだしており、2014年には自動車アセスメントに予防安全性能アセスメントが追加されている。2016年には年間交通事故による死亡者数が1949年の67年ぶりに3000人レベルにまで減少して、飲酒運転の取り締まりと交通安全文化の普及で交通事故死亡者が最も多かった時期に比べると4分の1の水準に減少した。さらに全交通事故の発生件数も2015年より7.1％減の49万9232件だった[93]。 2017年度には自動ブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）などの事故を減らす技術の普及で事故率が下がったという理由で、自賠責保険料が引き下げされている[94]。2019年4月の池袋暴走事故を契機に、高齢者の免許返納の動きが加速した[95][96]。2021年4月8日には、1日ごとの交通事故の統計を取り始めた1968年以降初の交通事故死者数が0となっている。更に、その日は死亡事故が無く、前日の交通事故を理由としたけがによる死亡も無かった[97][98]。

交通事故が多い産業

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傾向として、運輸業や卸売業など、業務に車を使用する産業で事故が起きやすい。

  • 営業販売中の場合、卸売業の事業所の33.1%、道路旅客運送業の事業所の34.7%で交通事故が発生している（全体では、13.5%）
  • 配送作業中の場合、道路貨物運送業の事業所の53.3%、卸売業の事業所の20.6%で交通事故が発生している（全体では、13.8%）

出典：「労働安全衛生基本調査（2000年）」（厚生労働省）[99]

交通事故が多い都道府県

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警察庁「令和7年中の交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について」[3]

  1. 東京都 30,176件
  2. 大阪府 25,056件
  3. 愛知県 24,793件
  4. 神奈川県 21,324件
  5. 福岡県 17,368件
  6. 静岡県 16,511件
  7. 埼玉県 15,619件
  8. 兵庫県 14,458件
  9. 千葉県 12,617件
  10. 群馬県 9,095件

なお、人口10万人当たり交通事故発生件数は以下の通りである 。

  1. 群馬県 481.2件
  2. 静岡県 468.1件
  3. 福岡県 341.1件
  4. 愛知県 332.3件
  5. 佐賀県 300.0件
  6. 香川県 288.9件
  7. 大阪府 286.1件
  8. 徳島県 276.6件
  9. 兵庫県 270.9件
  10. 岡山県 255.7件

交通事故が多い高速道路

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警察庁交通局「平成25年度中の交通事故の発生状況」より

交通事故死者数が多い都道府県

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交通事故死者数の多い都道府県は以下の通りである。（警察庁「令和7年中における交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について」[3]より）

  1. 神奈川県 139人
  2. 東京都 134人
  3. 北海道 129人
  4. 埼玉県 125人
  5. 千葉県 122人
  6. 大阪府 120人
  7. 愛知県 112人 - 2003年から2018年まで16年連続でワースト1[100]。→名古屋走り
  8. 兵庫県 98人
  9. 福岡県 85人
  10. 茨城県 82人

2013年2月に愛知県警で1991年から2011年にかけて交通事故死者数で600人の計上漏れがあったことが公表され、再集計の結果、2003年から2018年まで交通事故死者数が全国最多であったことが明らかになっている[101][100]。

なお、人口10万人当たり交通事故死者数は以下の通りである（警察庁「令和7年中における交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について」[3]より）

  1. 滋賀県 3.85人
  2. 高知県 3.81人
  3. 大分県 3.78人
  4. 和歌山県 3.75人
  5. 秋田県 3.68人
  6. 栃木県 3.66人
  7. 愛媛県 3.61人
  8. 三重県 3.45人
  9. 岩手県 3.41人
  10. 宮崎県 3.29人

中国の交通事故

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中国では1980年代から交通事故が増加し、2002年には年間80万件近くにまで達したが、2015年には約18.8万件にまで減少した。その後20万前半代に増加し、2022年以降は20万後半台へと増加し、2023年時点で約25.5万件となった[102][103]。2004年に中国で初めての交通安全法規となる道路交通安全法が制定されている[102]。道路利用者による交通違反による事故が全体の96%（2010年）と高くなっている[102]。また、30日以内死者数は、2016年と2017年で増加して2017年は63,772人であったが、2018年以降は減少して、2023年は60,028人であった[104]。

インドネシアの交通事故

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インドネシアでは1980年代まで交通事故が増加した後、2002年まで交通事故の減少が続いていた（2002年の交通事故発生件数は約1.2万件）[102]。しかし、車両保有台数の増加などから2003年に交通事故は増加に転じ、2010年には11万件弱となっている[102]。

台湾の交通事故

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台湾では1980年代半ばに交通死亡事故（事故後24時間以内に1人以上が死亡した事故）による死者が4,000人を超えたが、その後は減少して2010年には2,000人近くまで減少し、2015年には1971年の1,780人を下回り、2018年時点で1,493人である [102][105]。30日以内の死亡者数の場合、2024年で 2,950人である[104]。

トルコの交通事故

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トルコでは交通事故による死者数が1987年に7,661人に達したが、その後は減少して2010年には4,045人近くまで減少した[102]。

イギリスの交通事故

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イギリスでは交通事故による死者数が1960年頃に約8,000人に達したが、2005年以降は大幅に減少し、2013年には1,770人と1,800人を切るまで減少した[79][102]。しかし、2014年以降は、1800人台で推移し、2017年は1,856人であった。また、10万人当たりの死者数は2012年以降、2.8人前後で推移しており、2017年は2.81人であり、国際道路交通事故データベース（IRTAD）がデータを有する30か国の中で年が違うが、5番目に少ない国となっている[79][73]。

アメリカの交通事故

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アメリカでの交通事故による30日以内死者数は、2006年以降減少傾向とされており、2010年には3万人強となり、1950年頃と同じ水準となっている[102]。その後、2015年に3万後半台に、2021年以降は4万前半台に増加しており、2023年は2021年をピークに減少ている者の40,901人と４万人を上回っている[103]。また、交通事故件数は、2023年で 173万4,906件であった[104]。

  • 10代の若者が一人で運転している時に事故にあう確率は大人より40％高く、車に10代がもう一人乗っていると倍に跳ね上がり、3人目が居れば更に倍増する[注釈 2]。

脚注

[編集]

注釈

[編集]
  1. ↑ 「自動車走行台キロ当たり（区間毎の交通量と道路延長を掛け合わせた値であり、道路交通の量を表す。）の死傷事故件数を表す指標で、1万台の車が1万㎞走行した場合に起こる死傷事故件数を表します。死傷事故率の減少は、道路を走行する際に事故に遭う確立が減少し、安全性が向上することを意味します。」
  2. ↑ 予想通りに不合理[要出典]。

出典

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  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 『日本大百科事典』（ニッポニカ）「交通事故」
  2. ↑ 平成26年度交通事故の状況及び交通安全施策の現況 内閣府 2017年4月4日閲覧
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 警察庁交通企画課 (2026年2月26日). 交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について (Excel) (Report). 総務省統計局. 2026年3月28日閲覧.
  4. 1 2 警察庁交通企画課 (2026年2月26日). 令和７年中における交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について　年齢層別死者数の推移 (Excel) (Report). 総務省統計局. 2026年3月28日閲覧.
  5. ↑ Jennifer Oxley, Bruce Corben,Brian Fildes, Mary O’Hare, Talib Rothengatter (2010年12月12日). “Older Vulnerable Road Users – Measures to Reduce Crash and Injury Risk”. Monash University Researcn Accident Centre. 2025年3月21日閲覧。
  6. ↑ The risks of travel アーカイブ版. これはen:Modern Railways誌の2000年10月号に掲載された、DETRの調査を基にしたRoger Fordの記事を引用している。
  7. ↑ L. F.Beck, A. M. Dellinger, M. E. O'neil (2007). “Motor vehicle crash injury rates by mode of travel, United States: using exposure-based methods to quantify differences”. American Journal of Epidemiology 166 (2): 212–218. doi:10.1093/aje/kwm064.
  8. 1 2 自動車保険データにみる 交通事故の実態 日本損害保険協会 2017年4月4日閲覧
  9. ↑ “野生動物と遭遇、衝突したら”. 日本自動車連盟ホームページ. 2017年12月28日閲覧。
  10. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 “交通事故統計用語解説集”. 交通事故総合分析センター. 2017年4月4日閲覧。
  11. ↑ 第３章 救護救出要領 サイト:総務省消防庁
  12. ↑ 淳一, 北山 (2020). “二次救急医療機関でバックボードを安全に除去するために”. 日本外傷学会雑誌 34 (3): 106–110. doi:10.11382/jjast.34.3_05.
  13. ↑ Matsuoka et al. "Incidence and prediction of psychiatric morbidity after a motor vehicle accident in Japan: The Tachikawa Cohort of Motor Vehicle Accident Study." Crit Care Med. 2007 35:
  14. ↑ 2010年4月8日号 週刊文春『チョー人気芸能人の事故はなぜ続く?』より。
  15. ↑ “大杉漣、57歳で運転免許取得 タクシー運転手役で一念発起”. ORICON NEWS (2010年9月3日)
  16. ↑ 「芸能人の交通事故多発の原因は? 制作費削減、スター不在影響」『産経新聞』2010年5月8日。2010年5月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年1月10日閲覧。
  17. 1 2 “理事長からのご挨拶”. 公益財団法人交通事故総合分析センター. 2026年9月8日閲覧。
  18. ↑ 内閣府 (2025年6月10日). 令和7年交通安全白書（全文）（全文）　令和6年度交通事故の状況及び交通安全施策の現況　目次 (Report). 2026年9月8日閲覧.
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    (16 เม.ย. 69) นายธีรพัฒน์ คัชมาตย์ อธิบดีกรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย ในฐานะประธานแถลงข่าวสรุปผลการดำเนินงานของศูนย์อำนวยการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางช่วงเทศกาลสงกรานต์ พ.ศ. 2569 และเลขานุการคณะกรรมการศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน เปิดเผยว่า อุบัติเหตุทางถนนสะสมในช่วง 7 วัน (10 –16 เม.ย. 69) เกิดอุบัติเหตุรวม 1,242 ครั้ง ผู้บาดเจ็บ รวม 1,200 คน ผู้เสียชีวิต รวม 242 ราย จังหวัดที่เกิดอุบัติเหตุสะสมสูงสุดได้แก่ แพร่ (48 ครั้ง) จังหวัดที่มีผู้บาดเจ็บสะสมสูงสุด ได้แก่ แพร่ (50 คน) จังหวัดที่มีผู้เสียชีวิตสะสมสูงสุด ได้แก่กรุงเทพมหานคร (21 ราย) จังหวัดที่ไม่มีผู้เสียชีวิต (ตายเป็นศูนย์) มี 10 จังหวัดได้แก่จังหวัดนครพนม บึงกาฬ ปัตตานี พังงา ระยอง สตูล สมุทรสงคราม สิงห์บุรีหนองบัวลำภู และแม่ฮ่องสอน.
    ซึ่งจากสถิติการเกิดอุบัติเหตุทางถนนดังกล่าว เมื่อเปรียบเทียบกับค่าเป้าหมายของตัวชี้วัดของแผนบูรณาการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนนช่วงเทลกาลและช่วงวันหยุด พ.ศ. 2569 ที่กำหนดไว้ คือ “ลดลงไม่น้อยกว่า 5 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับสถิติในช่วงเทศกาลสงกรานต์ เฉลี่ย 3 ปีย้อนหลัง” โดยผลการดำเนินงานภาพรวม พบว่า จำนวนครั้งการเกิดอุบัติเหตุลดลง ร้อยละ 35.59 จำนวนผู้บาดเจ็บลดลง ร้อยละ 37.53 จำนวนผู้เสียชีวิตลดลง ร้อยละ 9.70.
    ทั้งนี้ ขอฝากเชิญชวนพี่น้อง ประชาชน ร่วมเป็นส่วนหนึ่งของการสร้างความปลอดภัยทางถนน โดยเริ่มต้นจากการไม่ทำพฤติกรรมเสี่ยงที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ โดยใช้อุปกรณ์นิรภัย สวมหมวกกันน็อค คาดเข็มขัดนิรภัย ทุกครั้งที่ขับขี่ ไม่ขับรถเร็ว ดื่มไม่ขับ ระมัดระวังการขับรถในชุมชน เคารพกฎหมาย และมีน้ำใจกับเพื่อนร่วมทาง ซึ่งจะช่วยลดความสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนนได้    ” (Facebook) [道路安全センターは、2026年のソンクラーン期間中の交通事故状況をまとめ、タイにおける交通事故の予防と削減を改善するための教訓をまとめました。
    （2026年4月16日）災害防止軽減局長であり、道路安全センター委員会の事務局長でもあるティーラパット・カチャマット氏は、2026年のソンクラーン期間中の道路安全センターの活動に関する記者会見の代表者として、7日間（2026年4月10日～同年同月16日）の累計交通事故件数は1,242件、負傷者1,200名、死者242名に達したことを明らかにしました。
    累計事故件数が最も多かったのはプレー県（48件）、累計負傷者数が最も多かったのもプレー県（50名）、累計死者数が最も多かったのは首都バンコク（21名）でした。ナコーンパノム県、ブンカーン県、パッタニー県、パンガー県、ラヨーン県、サトゥーン県、サムットソンクラーム県、シンブリー県、ノーンブワラムプー県、そしてメーホンソーン県の10県では、死亡事故はゼロでした。
    上記の交通事故統計に基づき、2026年の祝祭日期間中の交通事故防止・削減総合計画の目標である「過去3年間のソンクラーン期間中の平均値と比較して少なくとも5%の減少」と比較すると、事故件数は35.59%、負傷者数は37.53%、死亡者数は9.70%それぞれ減少しました。
    したがって、すべての市民の皆様には、事故につながる危険な行動を避けることから始め、道路の安全確保にご協力をお願いいたします。運転の際は、安全装備を着用し、ヘルメットをかぶり、シートベルトを必ず締めてください。スピード違反は厳禁、飲酒運転は厳禁、住宅街での運転は注意して、交通法規の遵守し、他の道路利用者への配慮を心がけましょう。これらは交通事故による被害を減らすのに役立ちます。]. 2026年5月10日閲覧。
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参考文献

[編集]
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関連文献

[編集]
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関連項目

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外部リンク

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