タイヤ

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乗用車用タイヤ

タイヤ: Tire, : Tyre)は、車輪(ホイール)のリムを丸く囲む帯状の構造で、路面・地面あるいは軌道の上を転がる踏面(トレッド)を形成するものの総称である。ここではゴムタイヤについて述べる。漢字標記式: 輪胎(輪=車輪、胎=単にTireの"Ti"部の音からの使用で車輪の胎盤という意味はない)

概要[編集]

ゴムタイヤを使用している札幌市営地下鉄

車輪の外周にはめ込むゴム製の部品で、衝撃の緩和や走行安定性向上などを目的としている。自動車自転車オートバイモノレール新交通システム地下鉄などの一部鉄道車両航空機飛行機)、建設機械など地上を移動する多方面の輸送機器に使用される。

通常、自動車や自転車などの輸送機器用では、空気窒素ガスなどの気体を充てんするために、中空構造をしているが、フォークリフトなど一部の用途では、一輪あたりの負担力を上げるため、中実構造のソリッドタイヤ(俗称・ノーパンク)も使われ、パンクをしないというフリーメンテナンスを謳った、中空部分にゲルなどを入れたものもあり、自転車用や車椅子用に使われている。

気体が抜けてもしばらくは走れる、ランフラットタイヤも出回り始めた。

歴史[編集]

1867年に車輪の外周にゴムを取り付けるようになり、それまでの金属、木の車輪から脱皮する。ゴムとはなったがまだ空気入りはなく、ソリッド(総ゴム)タイプであった。

空気入りタイヤ(pneumatic tire/ニューマチックタイヤ)は1845年イギリス発明家ロバート・ウィリアム・トムソンが発明し特許を取得したが、実用化には至らず、1888年スコットランド獣医師ジョン・ボイド・ダンロップが自転車用を実用化するまで待たなければならなかった。

自動車用の空気入りタイヤは、フランス人のアンドレ・ミシュランエドゥアール・ミシュランのミシュラン兄弟が、1895年に開催されたパリからボルドーまでを往復する、全行程1,200kmのレースに使用したのが最初である。このレースでミシュラン兄弟は100回近いパンクにもめげず、規定時間を超過しながらも完走した。

耐久性に問題があったとは言え、乗り心地、グリップ力、走行安定性に格段に優れていることを証明したため、これ以降空気入りが急速に普及する。

成分[編集]

など

構造と使用される材質[編集]

大きく分けて2種類の構造がある。内部のカーカス(後述)が回転方向に対して垂直になっているものが「ラジアルタイヤ(以下ラジアル)」で、斜め方向になっているものを「バイアスタイヤ(以下バイアス)」と呼ばれる。

一般的に、バイアスは居住性(俗にいう乗り心地)に優れるといわれ、ラジアルは操縦性・走行安定性・トレッド変形が少なめで耐摩耗性に優れ、発熱も少ないなどの利点がある一方、バイアスに比べ強度(特にサイドウォールの強度)が劣りがちであり、それを強化するためにカーカスの外周にベルト(ブレーカーコードとも呼ばれ、カーカスに対するの役割を果たす)を巻き付ける工程を追加しなければならず、その分割高となりやすい。

かつてはバイアスが主流であったが、1947年にミシュランがラジアルを最初に実用化し、1978年にはF1でも使われ[2]ることで、耐久性と操作性に優れることが浸透し、量産効果で価格も下がり乗り物用の主流となり、自動車やオートバイでは2008年現在ほとんどがラジアルであり、バイアスはスペアタイヤや小型バイク、農業機械、建設機械などの一部に使われる程度である。なお、バイアスの性質をよりラジアル側に近づけるために、カーカス配置で外周にブレーカーコードを配してトレッドの強化を行ったバイアスベルテッドタイヤ(ベルテッドバイアス)も存在する。

スチールラジアルに入れられている鋼線(鋼)とゴムは接着性が良くないため、メッキが施される。この技術的課題の克服が、ラジアルの実用化に時間を要した一因である。加硫によってゴムに数 %含まれる硫黄と銅が強力なイオン結合を形成する。1970年代以降のスチールコードは銅メッキで、現在はより強度に優れるブラス(真鍮)メッキになった。近年は鋼線とゴムとの接着をナフテン酸コバルトを介在させる界面活性剤で解決する方法が見付かったが、環境に悪影響を与える可能性があり、普及には時間がかかる見込みである。 また、ばね下質量が減るため路面追従性が向上させる目的にスチールコードの代替にアラミド繊維を使用する例もある。

航空機用は、ナイロン6(PA6、英語版)・ポリエステルガラス・鋼のどれかを補強繊維とした繊維強化ゴム (FRR) で母材のゴムは合成ゴムのスチレン・ブタジエンゴム (SBR) を使用している。また構造についてはバイアスによる生産技術がある程度確立されていたことや、離着陸タキシングを繰り返す過酷な状況での安全性が求められたこともあり、自動車やオートバイでラジアルが広まった後もバイアスが使われ続けていたが、2000年以降は航空機用途でも十分な耐久性と安全性を持ったラジアルが生産・採用されるようになっている[3]。航空機で初めてラジアルを採用したのは、軍用機F-15E戦闘爆撃機で、民間機ではエアバスA320(ブリヂストン製)である。

かつては内部に空気を閉じ込めるチューブを入れるチューブタイヤが主流であったが、現在はホイールとタイヤのみで気密を保持するチューブレスタイヤが主流となっている。ただし現代でもチューブタイヤは、自転車、オフロードトラッカー系、旧車風のバイク、トラクターなどの一部の農業機械や建設機械で使われ続けている。これはホイールリムスポークが貫通していることや、空気圧を低くセッティングするなどの理由により、ホイールとタイヤのみでは気密を保てないためである。

タイヤ断面図

リム組みされた一般的なチューブレスラジアルは、以下のような部位と構造を持っている。

1 - ブレーカーコード
接地面の強度を増し、異物の貫通を防止する。スチールワイヤーを編んでベルト状に構成されている。
2 - カーカスコード
タイヤ構造を保持し、タイヤの骨格の役割を持つ。
3 - ビード
タイヤ内周のホイールリム4に接する部分。タイヤをホイールに固定し駆動力を伝えるとともに、空気が漏れないようにシールする。また内部にはビードワイヤーと呼ばれるスチール製のワイヤーを内包している。
4 - ホイールリム
タイヤとこのホイールリムとの間に空気を保持する。
5 - トレッド
主に路面に接する部分。表面にはグルーブと呼ばれる溝が彫られているのが一般的である。彫られた溝の模様は製品ごとに異なり、トレッドパターンと呼ばれる。グルーブには、トレッドと路面の間に入った水を排出してスリップを防止したり、操舵性や乗り心地を向上させるといった役割がある。
オートバイ用のトレッド面は丸く、車体を傾けると内側と外側で接地面の直径が変わり、車体を傾けた方向へ旋回させようとする力が生じる。逆に車体が傾くと旋回しようとする力の反作用で車体を直立させ直進しようとする力が働く。オートバイはこの力により自立し直進する。
また、トレッドの両端部(タイヤの肩の部分)をショルダー部と呼ぶ。舗装路上での激しい旋回運動などの際には最も酷使される部分で、トレッド部の中央部分に十分な溝が残っていてもショルダー部の溝がなくなると操舵性能が著しく低下する。
6 - サイドウォール
タイヤの側面。メーカー名やサイズなどが表示されて(刻まれて)いる。
路面には接しないが、走行中は路面の凸凹に対応するために、激しく屈伸している。最も薄い部分であり、ここを傷付けると修理が利かず交換が必要となる。また、最も動く場所でもあり、乗り心地にも影響し、クラック(細かい亀裂)も入りやすいデリケートな場所でもある。

表示[編集]

寸法表示[編集]

タイヤ記号には、メトリック表示とインチ表示の2種類がある。かつてのアメリカではレター表示と呼ばれるものも存在した。

メトリック表示
メトリック表示
今日の自動車用に広く見られる表記である。「205/55 R16 91W」とあった場合、205=幅 (mm)、55=偏平率 (%)、R=構造(ラジアル)、16=リム径(インチ)、91=支えられる荷重を示した指数(ロードインデックス)、W=保証される最高速度 (270 km/h) を表している。数値の単位は、リム径はインチ表示されるが、幅はmmで表示される。偏平率(扁平率と書くと意味が異なる)とは、サイドウォールの高さを幅との割合で表したものである。なお、偏平率が低い(幅に対して高さが低い)ものほど操縦安定性、ブレーキ性能、高速走行時のグリップ性能、コーナリング時などの限界速度が向上し、高速走行でも安全に走行可能になるが、反面、乗り心地が硬くなり、路面の凹凸などを拾いやすく走行音も大きくなる傾向があるので、乗用車用の場合、快適性や経済性重視であれば偏平率の高い (65 - 82%) ものを、スポーツ走行性能重視であれば偏平率の低い (30 - 60%) ものを選択する。このメトリック表記基準はバイアスにも準用され、オートバイ用などの場合「180/60-17」といった具合で表される。
インチ表示
バイアスに多く見られる表記であるが、ラジアルにも用いられることがある。「3.50 S 18 4PR」とあった場合、3.50=幅(インチ)、S=保証される最高速度、18=内径、4PR=強度(プライレーティング)を表している。こちらの表示はすべてインチである。偏平率は、通常は100、3.60や5.10では80になっている。
自動車用には「5.00-10 8PR」などと表され、幅と内径の間の表記が構造を表すことになる。この場合は、-(ハイフン、またはD)=バイアスを示す。ラジアルの場合にはRとなり「5.00R10 8PR」と表される。バイアスベルテッドの場合にはBが付記され、「5.00B10 8PR」と表される[4]
レター表示
1960年代から1970年代中期までのアメリカ車に見られた表記法で、外径と偏平率、リム径を順番に記述する形式であるが、外径をアルファベットで分類することが最大の特徴である。
「A78-15」とあった場合、A=外径、78=偏平率 (%)、-=構造(バイアス)、15=リム径(インチ)を表し、原則としてアルファベットがAからZへ進むに従って、外径が増加していく。アメリカでもごく一時期しか用いられなかった表記法で、該当する自動車用リム径は14インチと15インチのみ。偏平率も78偏平(レター表示にしか存在しない偏平率でもある)、70偏平、60偏平の3種類しか存在しない。構造もほとんどがバイアスであるが、1970年代中期頃にはレター表示のラジアルも存在した。
現在では完全に廃れた表記法であり、ビンテージのマッスルカーやハーレーダビッドソンの一部オートバイ向けに製造が行われるのみとなっている。アメリカ車の市場が小さい国では純正指定のレター表示のものは極めて入手しづらいため、クロスリファレンス[5]などを用いて外径が近いメトリック表示やインチ表示のものへの変更を行う必要がある。
強度の表示
英語圏における表記例。日本で販売されるものも概ねこの表記法に準ずる。
寸法表示の次に書かれる数字は、最高負荷を表すロードインデックス (LI)。バイアス登場以来サイドウォールのプライ数を表示することで強度としてきた。カーカスコードの層数の表記(プライレーティング)は、とくに断り書きがない場合にはほとんどの場合4PR(4プライ、4層)であるが、トラック向けなどカーカスの層数が特別に多いものの場合には8PR、16PRなどの表記がサイズ表記の周囲になされている。
現在はスタンダードLI、Extra Load(高空気圧対応)LIの2種類の表示のものが増えている。LIから実際の耐荷重を知るには、それぞれの規格に合わせた換算表が必要になる。
最高速度の表示
Lが120km/h以下。それ以降の表示は、N=140km・Q=160km・R=170km・S=180km・T=190km・H=210km・V=240km・W=270km・Y=300km以下となり、ZRは240km超となる。この表示はバイアス・ラジアル両者共通であるが、インチ表示ではHが最高となっている。インチ表示における最高速度表示はオートバイ用やスポーツカー向けの偏平バイアスに特によく見られる。
適合車種の表示
欧米ではトラック向けにはLTライトトラック)やC(カーゴ)、乗用車向けにはP(パッセンジャー)、オートバイ用にはM/C(モーターサイクル)の表記がされており、誤用が起こらないような配慮がされている。日本においてはとくに4ナンバーの貨物向け車両には保安基準[6]LT表記をされたものが車検通過に必須とされる。

その他の表示[編集]

ホワイトリボンタイヤ

サイドウォールには一般的な寸法表示の他、下記の様々な表示が行われる[7]

メーカー名及びブランド名
メーカーによってはグレードによりメーカー名表記自体を変更するセカンドブランドを保有している場合がある。また、そのイメージ戦略によりこれらの名称を白く塗ったホワイトレターや、サイドウォールに円周状の白い塗装を施すホワイトリボンホワイトウォールタイヤ)などの意匠が施されることもある。
製造国表記
近年は日本・欧米のメーカーが製造コストの低減のためにメーカーの母国以外に、東南アジア地域で製造を行っている事例もまま見られる。こうした地域では日本・欧米メーカーからの技術移転などにより、その国独自のメーカーが新たに勃興する場合も多く、近年では日本や欧米に進出して販売を行っている事例も見受けられる。
製造時期表記
製造年月が数桁の数字により必ず刻印されている。2000年以降に製造されたものの場合には「1303」「3409」などの4桁の表記が行われている場合が多い。製造時期はほとんどの場合、製造年及び1月第1週を起点とした製造週の数字を順に並べて表記(もしくは製造週/製造年の逆転表記)されるため、前述の事例では前者は「2003年の第13週(3月上旬頃)」、後者は「2009年の第34週(6月下旬 - 7月上旬頃)」と読み取ることが出来る。これにより新品及び中古で購入したものが製造から何年経過しているのかを概ね知ることが可能となる。また、1999年までに製造されたものは「249」などの3桁表記であり、上2桁が製造週で、下1桁が製造年であった。
構造表記
カーカスコードの構造と材質、及びチューブの有無を示す表記がされている。例えばラジアルの場合にはRADIAL、バイアスの場合にはBIAS PLY、バイアスベルテッドの場合にはBIAS-BELTED、スタッドレスの場合にはSTUDLESS、カーカスコードがスチールワイヤー[8]の場合にはSTEEL BELTEDといった表記がされている。チューブレスの場合にはTUBELESS、チューブの場合にはTUBE TYPEとされている場合が多い[9]

空気圧調整[編集]

空気圧はこのようなエアゲージで簡単に計ることが出来る
エアゲージは安いものは数百円程度からある

空気を入れるタイプの場合、適正量の空気が入っていなければ役割を果たさない。空気が入って始めて車重を支えることが可能になる。空気は最重要の部品とも言える。

タイヤおよびその使用車種によって適正な空気圧が指定されており、ドライバー側のドアを開けたときに露出するボディ部分にステッカーなどで表示されていることが多い。適正数値は乗用車の場合200 kPa前後[10]バス・トラックなどの大型車で600 - 900 kPa程度[11]が指定されていることが多い。チューブレスで3か月程度、チューブタイプで1か月程度ごとに適正な空気圧を保つことが重要である。時間の経過とともに空気が漏れ出したり、暑い時に適正な空気圧で空気を入れたとしても空気の密度が低いので気温の低下により体積の減少=圧力低下を招いたり、様々な原因で空気圧は低下する方向に作用する[12]

  • 空気圧過少
    • 適正な空気圧の半分程度の圧力になると、潰れが大きくなっていることが目で見て分かるようになる。この状態で運転を続けるとスタンディングウェーブ現象が発生し、破裂(バースト)することがあり、大変危険である。
      • 2000年にはファイアストン製を装着するフォード・エクスプローラーで、乗り心地を重視するあまり、過度に低い空気圧指定をしていたため、高速道路などを走行している際の熱の発生により破裂(バースト)を起こす事件も発生している。これを受けてアメリカでは、空気圧を常に監視するTPMSの装着が義務付けられており、その他の国でもTPMSは一部高級車やスポーツカーで採用されている。
    • 指定の空気圧より低い場合、接地面積が増加する。フローテーション(flotation)の増加[13]や低速域でのグリップ向上をと言う効果を期待できる場合もあるが、撓み易くなるので接地面の変形が大きくなり、速度の上昇と共に駆動力・旋回力・制動力(走る・曲がる・停まるのすべての性能)が低下する。
    • 接地面積が増え、変形も大きくなるため、転がり抵抗の増大を招き、燃費が悪くなる。また、トレッドの両肩部から磨耗していく。
    • ホイールとは内圧により密着性を増しているため、リムの位置がずれたり[14]、場合によってはホイールから外れることがある。
    • 自励振動シミー現象)の発生を招きやすい。
  • 空気圧過大
    • 設計上、2 - 3倍の空気圧で空気を入れても破裂することはないように作られている。
    • 指定の空気圧より高めの圧力の空気が入っている場合、バウンドし易くなり段差や路面の凸凹のショックを直に受け取り、乗り心地が低下するとともに、接地面積の減少により路面への制動力・駆動力の伝達は低くなる。言い換えればグリップの悪化を招く(※グリップは悪くなるが燃費は抑えられる)。トレッドは中心部から磨耗していく。

窒素ガス (N2) について[編集]

2010年代以降、乗用車向けに、一部カー用品店ガソリンスタンドで窒素ガスを勧める場合が増えた。空気圧のメンテナンスを軽減することが最大のメリットと言われ、その他に派生的効果として、燃費悪化の防止などの効果も考えられるが、直接的なものではない。また、ロードノイズが低減するという話もあるが、科学的根拠は無い。 また、もともと空気中の79%が窒素であるため(下記のようなシビアコンディションでなければ)、コストに見合わないとする声もある。

ではなぜ窒素が使われるようになったのかというと、温度変化による内圧変化を抑制する目的があるからである。 高速走行など激しい温度変化を受ける用途(レーシングカー、高速長距離トラック、飛行機など)において、これは重要なポイントとなる。

一般に普及するきっかけになったのは、高速長距離運転を行う大型トラックに多く採用されたことである。これは高速長距離運転による内圧上昇を抑制することを企図したもので、航空機、レーシングカーでの理由と符合する。逆に短距離と荒地での運用の多いダンプトラックなどでは普及していない。

航空機(飛行機)用には通常、液体空気から分留した窒素ガスを充填する。これは以下の理由による

  1. 酸素を含まないために、火災や爆発の危険が少ない(着陸時、ブレーキや路面との摩擦によりかなり高温になるのは事実だが、所詮内部の酸素が無いだけであり外部に酸素があることを考えれば、酸素入りとの危険回避と言う観点での差はわずかである。)
  2. 水分を含まないために、マグネシウムなどの腐食や変質を起こしにくく、温度変化による内圧の変化が少ない。

レーシングカーの場合、冷間時と温間時の温度差が激しく、使用前と使用中、使用後の内部気圧の変化をデータ化し、走行時(とくにペースアップが求められる時)に適度な接地を得られるように管理する必要がある(表面温度変化管理もグリップ力への影響も大きく重要であるが、ここでは無視する)。温度に合わせて内部圧力が変化し、それに伴なう接地面積の変化により、グリップ力が変化するとされるのであるが、そのために膨張変化率の安定した気体が求められた。問題は気体に含まれる水分であり、通常の空気は気象条件による湿度変化が顕著であり、充填気体の膨張変化率が安定しないため、内圧管理が出来ない。それを避けるために単一気体として窒素を充填するのである。

ただしF1に於いては窒素では無くドライエアー(強制的に乾燥された空気)が充填されることが多い。これは水分が除去されれば気体の膨張率はほぼ変わらないためであり、窒素充填によるものと有意な違いは生じ得ない。温度に合わせて内圧が変化し、それに伴なって接地面積、つまりグリップが変化するにせよ、その変化が他の気体(乾燥空気)と大差が無いためである。

要するにクルマの場合悪影響を及ぼすとされるのは主に充填空気中の水分であり、また高速走行を前提としていないと効果は薄いと言うことで、一般的な乗用車でのメリットは少ないともいえる。

また窒素を入れていたとしても諸要素(例えばタイヤやバルブの劣化)による空気圧低下は十分にあり得るので、空気圧点検が欠かせないのは言うまでもない。

消耗後[編集]

廃棄物として[編集]

郊外の放置タイヤ
公園での使用例

モータリゼーションの発展とともに消費量は膨大なものとなり、使用済みの廃棄物処理は問題となっている。放置されたものに溜まった水から発生する悪臭や、水にが産卵することによる虫害、野積みされたものの自然発火などの事故も発生している。また他の樹脂製品同様腐敗しにくく、廃棄されると長期にわたって残り続ける。山林などに車ごと不法投棄され、20年程度経過しているものでさえ、車体や内装はぼろぼろに朽ちても、ほとんど侵蝕されず原形をとどめ続ける。

リユース[編集]

径の大きなものは重くて丈夫なため、公園の遊具やスポーツトレーニング用として利用される。径の小さなものは花壇の外周を装飾するような利用法があり、小学校や幼稚園で見かける。下駄や雪駄の底に平らに伸ばして貼り付けることで、アスファルトとの接触で極度に磨耗しやすい伝統的な履物の耐久性を持たせようとする工夫も見受けられる。

また、中が空洞になっている大きなゴム製品ということを利用して緩衝物として利用することも多々ある。具体例としては適当な大きさのものを集めて、漁船タグボートなど小型船舶の防舷物とする使い方や、サーキットの「タイヤバリア」(コースアウトした車を突入させて安全に減速させる部分(エスケープゾーン)の壁際に設置する、タイヤを重ねて作ったクッション)などがある。

リサイクル[編集]

最もリサイクル用途が高いのは燃料としてのサーマルリサイクルである。日本国内では、半数程度がセメントや製鉄工場の高炉に投入され、含まれているスチールコード類も鉄原料としてセメントの成分や鉄材に残らずリサイクルされている。燃料用途以外には、緩衝材や防音材として利用される他、マテリアルリサイクルの原材料として再生品の需要が高い国への輸出も行われている。

リトレッド・リキャップ・リモールド・リグルーブ(再生タイヤ、更生タイヤ)[編集]

航空機用などは、使用済みのトレッド、サイドウォールを張り替えることで何度か再利用されている。また、大型トラックやバスでは、再生タイヤが後輪に使われていることが多い。とくに輸送コスト、とりわけタイヤ関連の維持費を圧縮したいと考えるのはこのような車種を大量に抱えている事業者であり、その要望に応える形としてメーカーが協調的に関与し、新品から再生タイヤへの交換や計画的な補修と廃棄についてのプランが提示されている。メーカーにとっては新品が売れないという弊害があるものの、それを上回る形で再生タイヤの使用を促して利益を保っている。また、このサイクルを維持する起点として、再生加工されることを前提にした製品が存在している。再生タイヤの利用は廃棄物を減らす意味で効果的なので、ユーザーとしてはコスト削減とともに、環境破壊を抑制する企業活動を行えるので好都合である。なお新品と同じ形状にすることが困難なため、ステアリング性能に影響を及ぼす可能性があり、前輪への装着は勧められていない。

一般乗用車用での再利用率は非常に低い。コストの問題と、一般乗用車用の構造が再生に不向きなのが主たる原因である。一般乗用車用はバスや大型トラック用に比べて薄手であり加工する余地がほとんどなく、仮に加工したとしても安全性の確保が難しい。メーカーは乗用車用の再生を認めていない(ドリフト走行を行う場合に後輪を滑らせるため、あえて再生タイヤを履くことがあるが非常に危険である)。また、トレッドを張り替える際のパターンについて、新品と同様のパターンを付けることは意匠権の関係から、権利者であるメーカーの許諾が必要であり、安直に再生は出来ない。

再生方法としては主に下記の3種類が挙げられる。

リトレッド(リキャップ)
新たなトレッドが刻まれたゴムを貼り付け、熱加工で接着する。多品種少量生産に適する。
リモールド
新たなゴムを貼り付ける点はリトレッドと同じだが、金型でトレッド面を刻む。大量生産向き。
リグルーブ
新品の時点でトレッドを厚く造り、溝が浅くなったら彫り直すことで新品状態の排水性やグリップ力を維持する。

加工を伴わない乗用車用の再利用は、スタッドレスタイヤの通年利用(履き潰し)である。溝の深さが新品時に比べて半分になったスタッドレスは雪上を安全に走行する能力を失い、雪上走行用として用いることができなくなる。そのかわり、法律で定められた摩耗限度まで、通常品として利用することができる。メーカーは、スタッドレスの商品情報を掲載したカタログでこの方法を示している。スタッドレスは通常品に比べて表面が柔軟なため、通常の乾燥路面における乗り心地や操作性が良いと感じる者がいる。しかし、実際には柔らかいコンパウンド=ハイグリップとは言い難く、むしろ柔らかいがゆえに走行時におけるトレッド面の変形が大きく、サマータイヤに比べて転がり抵抗が増え燃費が数パーセント悪化する。

摩耗粉(タイヤカス)[編集]

材質がゴムのため、路面を走行することで次第に摩耗してゆく。この摩耗の際に発生する微細なゴム粉末は粉じんとなって大気中に漂うほか、路上の小石やブレーキダストなどの他の粒子と結合して比較的大きな粉末として環境中に残留することが、JATMAも参加しているタイヤ業界世界CEO会議の中で調査結果として纏められている[15]。この調査結果によると、摩耗粉による急性の毒性被害は発生しないとされているものの、粒径10μm以下の摩耗粉の健康に対する影響は引き続き調査が必要と結論付けられている。

一般的な市販車両用の摩耗粉は極めて微細な粒子として発生するが、モータースポーツで用いられるスリックタイヤなどから発生するタイヤカスは、日本ではウンコ、アメリカではタイヤマーブル[16]とあだ名されるほど大きな粒径で発生する。レコードライン上の舗装にこびりついたタイヤカスはラバーが乗ったと形容され、グリップ向上の要素として歓迎される反面、こびりつかない大径のタイヤカスは、時として走行車両を妨害する程の厄介な障害物となりうる[17]インディカーNASCARなどのオーバルレースでは、タイヤマーブルがクラッシュの直接要因となるため、トラック上に多数散乱しているとオフィシャルに判断されると、直ちにレースが黄旗中断され、専用の路面清掃車がマーブルの除去を行う。今日のようなワンメイクタイヤの使用が主流でなかった時代には、ファステストラップを叩きだした車両が新型装着していた場合、そのタイヤカスをライバルチーム関係者が拾い集め、成分の分析を試みたという。

入手性の問題[編集]

市場に流通するものの種類や寸法は、その時代によって様々に変遷していく。日本においては1970年代以前はインチ表記のバイアスが主流で、ホイールによってはチューブタイプもしばしばみられた。1980年代以降はほとんどがメトリック表記のラジアルへと移行し、チューブはほぼ姿を消した。軽自動車においてはブレーキ規制が強化された1980年代末を境に、10インチサイズから12インチサイズのラジアルに移行していった。

  • インチ表記においてもメトリック表記においても規格書上は存在するが、実際に純正採用された例がごく僅か[18]、あるいはほぼ皆無なサイズ[19]も数多く存在する。

こうした変遷の中で近年では新車採用されなくなったり、ごく一部の車種にのみ採用されていたサイズは市場流通から姿を消す、あるいは選択できる種類が極端に狭くなるなどの問題がしばしば発生する。

実例[編集]

希少品と化したジープ用
  • かつて不整地走行車両(特にジープ)のマッドテレーンの定番であったゲタ山タイヤで、2000年代末ごろには各メーカー廃盤となった。現在の陸上自衛隊に多数残存する73式小型トラック(三菱ジープ)においては、廃車抹消された車体の程度の良いものを予備部品として残しておき、使いまわしている例が見られる。
  • かつて軽自動車用主流サイズの10インチサイズのバイアスは、2010年代初頭現在で入手可能なものはラグパターンのサマータイヤに限定されており、スタッドレスタイヤはほぼ皆無である。

対策[編集]

  • タイヤ型が輸出された外国から購入する。
    • 日本で生産が完了した自動車を海外にラインごと輸出している場合、現地では旧規格のタイヤも需要がある。
  • プライ数が大きいトラック用にする。
    • 重量、価格、乗り心地の面でデメリットがあるが、強度が上がるために車検には全く問題がない。
  • 規格書を参考に外径をなるべく変更しないようにして、ホイールのインチアップを行う。
    • 前輪に大口径のフリーホイールハブが装着されている場合や、後輪にダブルタイヤで装着されている場合、あるいは特殊なPCDを採用しているなど、何らかの理由で交換用ホイールの入手が不可能な場合には、その車両の運用に支障をきたす場合もある。

メーカー[編集]

自動車用はグッドイヤー(米)、ブリヂストン(日)、ミシュラン(仏)の3社のグループへの寡占化が進行している。ここでは主に日本国内で購入可能なメーカーを中心に記述する。

欧米[編集]

アジア[編集]

日本[編集]

福岡県久留米市の九州旅客鉄道(JR九州)久留米駅まちなか口(東口)にある、ブリヂストン製タイヤのモニュメント。建設・鉱山車両用で直径は約4m、重さは約5t。
  • ブリヂストン - 福岡県久留米市の石橋家(アサヒ靴の石橋家の分家に当たる)によって設立した世界最大手。スチールコードの国内最大手でもあり、ドイツの同業大手・ベカルト社との合弁により設立したかつての関連会社(ブリヂストン・ベカルト・スチールコード)が発祥。戦前より活動する3社(戦前3社)の一つ[20]
    • ファイアストン - 主にアメリカやヨーロッパで展開されるブランド。同社が社名・商標名の由来となった日本のブリヂストンに1988年に買収され、ブリヂストン・ファイアストン・タイヤへ社名変更している。
    • デイトン - 主にアメリカで使用されているブランドで、ファイアストンより低価格ブランドとして使用されている。
    • バンダグ - トラック向け再生品の製造販売を行うブランド
  • 住友ゴム工業 - 旧日本ダンロップゴムで、本流である英ダンロップの日本法人として設立。のちに住友電工をはじめ住友グループの資本・技術介入により現社名へ変更。その後ダンロップ本体の経営悪化に伴い世界の大半のダンロップグループを傘下に持つこととなる。米国グッドイヤー社とアライアンス締結。海外では独自にスミトモブランドを展開。
    • ダンロップ - 明治時代1909年にダンロップ極東護謨工場として発足、事実上日本のタイヤ産業の原点ともなったブランドであり、ブリヂストン・横浜護謨と共に戦前3社の一つとして称された[20]。戦後は米社・英社の買収により日米英の3か国を中心に住友ゴムグループで展開していたが、グッドイヤーとの資本提携により現在はアジア地域を担当。国内部門(旧日本ダンロップ時代含む)についてはダンロップファルケンタイヤも参照。
    • ファルケン(旧オーツタイヤ)- 戦中の1944年、大日本紡績株式会社(現・ユニチカ)の多角事業の一環で、大日本航空機タイヤとして設立[20]、戦後は東洋・日東・岡本理研と共に戦前3社に続く国産7社体勢[21]の一角を構成した。のちに住友ゴムが買収、合併して住友ゴムの一部門となり、住友ゴムのセカンドブランドとして定着。
    • 日本グッドイヤー(旧・ダンロップグッドイヤータイヤ)- 住友ゴムが米大手のグッドイヤー社と提携、合弁で設立した外資系メーカー。
  • 横浜ゴム - 古河系、ブリヂストンと並ぶ戦前3社の一つ[20]。ヨコハマタイヤが主力ブランド。レースカー・スポーツカー向けに展開しているADVANのブランド名を持つ。これが成功したため他社 (ポテンザ(ブリヂストン)、トランピオ(東洋)) なども追随しレース、スポーツ用別ブランドを展開することになる。
  • 東洋ゴム工業(トーヨータイヤ)- 元東洋紡系、日中戦争支那事変)期の1938年の発足であるが、太平洋戦争大東亜戦争)期に幾度かの合併を経て現在の組織に至っているためか、いわゆる戦前3社には含まれていない[20]。戦後の国産7社体制の内、戦中戦後に発足した新興4社で唯一独立ブランドとして存続しているが、現在はトヨタ色濃厚で協力会社組織・協豊会に参加。
    • 日東化工 (旧・日東タイヤ)- 戦後の1949年設立[20]三菱ケミカル系(元三菱化学系→現三菱樹脂系)。NITTOブランドでトーヨータイヤが製造を担当(かつて菱東タイヤという合弁会社を設立した関係)。
    • 愛知タイヤ工業 - 主に産業車両用を製造。やはり日東化工と合弁で「愛東」という再生事業を専門とする会社を設立している。
  • 井上ゴム工業 (IRC) - 主に自動二輪車、自転車向けを製造。兄弟会社にゴムホース・ゴムパイプメーカーのイノアックがある。
  • パナレーサー - 旧社名はパナソニック ポリテクノロジーで、パナソニックグループ離脱により社名変更。自転車用国内最大手。
  • 共和 - 輪ゴムの製造で著名であるが、ミリオンタイヤブランドで自転車用も手掛ける。
  • ダイワボウプログレス - ソーヨータイヤブランドで競技用自転車(トラックレーサーロードレーサー)向けを製造。
撤退・消滅したメーカー[編集]
  • 日本護謨 - ダンロップ極東護謨参入以前の1900年設立、日本でも最初期のメーカーといわれる[22]ウラルタイヤブランドを展開[23]したが、戦中に消滅。
  • 角一ゴム(現・クラレプラスチックス) - 1906年設立。カクイチタイヤブランドで二輪車向けを製造[23]
  • 日本イングラム護謨 - 1908年、イギリス系資本にて設立された日本初の外資系メーカー。1911年、ダンロップ極東と合併し消滅。技術者の一部は後述の内外ゴムへ移籍する[23]
  • 内外ゴム - 1913年設立、旧イングラムの技術者が合流しゴムタイヤを製造。ナイガイ・プリンスブランドは旧日本軍の軍用車両用にも供給され、現在でも当時のものが旧父島要塞軍事遺構などに現存する。
  • 日輪ゴム工業(現・ニチリン)- 1914年設立[23]ニチリンタイヤサクラタイヤ[24]ブランドで自転車用タイヤを手掛けた。
  • 東京護謨(現・昭和ゴム) - 1917年設立、マルテータイヤ (○T) ブランドを展開[23]、後の日東タイヤの母体の一つ。
  • ピープルラバー - 1920年設立、ピープルタイヤブランドで自転車用を手掛けたが、1970年倒産[23]
  • ユニオンゴム工業 - 1927年設立、ユニオンタイヤブランドを手掛ける[23]。現在はリムバンドなどの自動車・二輪車部品で著名。
  • 大成ポリマー(現・東洋平成ポリマー) - 1929年設立、大成タイヤブランドで二輪車向けを製造。1979年事業撤退[23]
  • バンドー化学 - 昭和30年代に自転車向けを製造[23]
  • ナショナル護謨 - 昭和30年代までノーブルタイヤブランドで自転車向けを製造[23]。現在はウエットスーツ素材で著名である。「ナショナル」で「自転車タイヤ」なのでパナソニックグループ及びパナレーサー(こちらの旧称は「ナショナルタイヤ」)と混同しやすいが、これらとは無関係。
  • オカモト(旧・岡本理研ゴム) - 戦後の1964年に自動車用事業に参入[20]。かつて理研 (RIKEN) ブランドで乗用車用を手掛けたが、ミシュランと合弁しその後合弁解消時に、タイヤ事業は日本ミシュランに譲渡。群馬県太田市の工場は日本ミシュランが運営するが、2010年に研究開発部門を残し量産は停止し日本での生産はなくなる。
  • 三ツ星ベルト - 自転車用を生産していたが、2005年に事業撤退。
  • 日本自動車飛行機タイヤ製造 - 軍用車両・軍用機用向けを生産、旧日本軍へも供給された。

韓国[編集]

台湾[編集]

  • マキシスタイヤ - Cheng Shin Rubberのブランド。総合タイヤメーカーであるが、日本では80年代中番より2輪用で新車装着が始まり、現在ではタイで生産されているK13系日産マーチに新車装着されている。4輪車の市販展開はオートショップの低価格タイヤで「マキシス」ブランドで展開。オフロード系は国産メーカーがサイズを縮小する中、サイズが豊富なため販売が伸びている。マキシスブランドは2011年より阿部商会が取り扱いを開始した。
  • ナンカンタイヤ - アジア製ブランドの魁で安価に販売されている。
    • ソナー - ナンカンのセカンドブランド。
  • フェデラル - 一般市販用からの輸入だったが現在では低価格のハイグリップ系のスポーツ用の販売が増え、スポーツタイヤブランドとして認知されつつある。
  • ケンダ - 台湾ブランドの自転車に多く使われている。

中国[編集]

  • グッドライド (GOODRIDE) - 世界ランク13位、中国最大のメーカーである。
  • トライアングル - 中国第2位、世界ランク14位。トライアングルの由来は三角タイヤから来ている。
  • ワンリ (Wanli Tires) - 並行輸入品が安価に販売されている。
  • ティムソン (TIMSUN) - 日本では、日本モーターパーツがティムソンジャパンという屋号で日本総代理店として販売している。英語読みでは、ティムサンと発音し、中華圏では、タンセンという名前で知られている。

その他アジア諸国[編集]

  • アキレスタイヤ - インドネシア。ATR Sportなどの複数ブランドを保有する形で販売を行うため、社名そのものは余り知られていない。日本のアキレス社との関連は無い。
  • ディーストーン (Deestone) - タイ王国。日本では主にゴルフカート用や全地形対応車用のバイアスが並行輸入されている。
  • MRFタイヤ - インド。インド国内ではタイヤ業界最大手。
  • BKT - インド。日本では阿部商会が正規輸入代理店として建機、トラクター用を販売している。
  • ダンロップ・ラバー (Dunlop) - オーストラリアのゴム製品メーカー。かつては住友ゴムも米英ダンロップもインドのダンロップなども同社の実質傘下にあった。現在はダンロップ・ラバーをイギリスのコングロマリット・BTR社が、タイヤ部門を継承したダンロップ・タイヤを米グッドイヤーと住友ゴムが、それぞれ株主として継承している。

脚注[編集]

  1. ^ 低燃費タイヤグレードの頂点「ECOPIA EP001S」の正体に迫る!“Tプロジェクト”が、ラベリング競争に終止符を打つ!、Impress Watch、閲覧2017年8月8日
  2. ^ JAMAGAZINE 2007年2月号-日本自動車工業会
  3. ^ [1][2]
  4. ^ 国土交通省 - 道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2010.03.22】別添4(トラック、バス及びトレーラ用空気入タイヤの技術基準) (PDF)
  5. ^ Tire Size Helper
  6. ^ 道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2010.03.22】別添4(トラック、バス及びトレーラ用空気入タイヤの技術基準) (PDF)
  7. ^ 乗用車用のサイドウォールの一例
  8. ^ 稀にナイロン製のものも存在する
  9. ^ 稀にチューブレスであってもチューブを利用することでチューブ専用ホイールにも使用出来る旨但し書きがされている場合もある。[3]
  10. ^ 省燃費タイヤでは指定空気圧が240 - 280 kPa程度のものがあり、テンパータイヤでは420 kPaとなっている。
  11. ^ 例として「295/80R22.5 153/150J」サイズの場合、900 kPaを最高圧力として指定している。広田民郎「バスのすべて」 グランプリ出版 p161参照
  12. ^ タイヤ空気圧管理 - ブリヂストン(2016年版/2016年12月24日閲覧)
  13. ^ 砂・泥・雪などでの沈み込みが抑えられる。
  14. ^ ホイールバランスが狂い、チューブタイプではチューブがずれてバルブ付近に無理な力が加わる。
  15. ^ JATMAニュース No.1132 (PDF)
  16. ^ お菓子のマーブルチョコレートに由来する[要出典]
  17. ^ MOTUL GT-Rのストップ、“犯人”はなんとタイヤカス - AUTOSPORT web
  18. ^ ポルシェフェラーリ、あるいはアメリカ車などの輸入車旧車によく見られる、インチが小さめで高偏平率ながらも非常に横幅が広いサイズなど。国産量販車種の例では175/60R16が該当し、トヨタ・ラクティス/スバル・トレジアトヨタ・iQの実質2車種にしか(少なくとも純正では)設定がない。
  19. ^ 極端なインチアップの際に使用される18-22インチクラスの35/30偏平タイヤなど
  20. ^ a b c d e f g タイヤ技術の系統化 (PDF) - 国立科学博物館産業技術資料情報センター
  21. ^ 世界大百科事典によるタイヤ・メーカーの分類
  22. ^ 新聞記事文庫 護謨工業 (01-076) - 報知新聞 1917.7.23(大正6) - 日本護謨株式会社の活躍
  23. ^ a b c d e f g h i j 琺瑯看板 - ゴム・タイヤ - お散歩 Photo Album
  24. ^ 現在、台湾に同名ブランドが存在するが、関連は不明。

関連項目[編集]

種類[編集]

関連する物品[編集]

関連する事柄・現象[編集]

外部リンク[編集]