マニュアルトランスミッション

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マニュアルトランスミッション車におけるシフトノブの例
5速マニュアル車のシフトパターンの例

マニュアルトランスミッション: Manual Transmission, MT、手動変速機)とは、運転者の任意により減速比(ギア)を選択するトランスミッション(変速機)である。主に内燃機関を原動機とする自動車オートバイ農業機械などに利用されている。現在では、ATやCVTなどの自動変速機に押されて減少しつつある。

概要[編集]

一般的にマニュアルトランスミッション(以下MT)は、減速比が異なる歯車の組を、変速段数と同じ数だけ持つ。これに対し、代表的なオートマチックトランスミッション(以下、AT)は、遊星歯車機構の動作を切替えることで減速比の変更を実現しており、変速段数とギアの組数は必ずしも一致しない。現代の自動車に搭載されるMTは、運転者が任意のギア段に飛び越して変速することが可能である。他方、オートバイやレース車両に見られるMTでは、隣り合うギア段でしか変速することができないものが多い。後者を特にシーケンシャル方式と呼ぶことがある。

ATが開発され普及した結果、レトロニムとして旧来の手動による変速機がMTと称されるようになった。イギリス英語ではマニュアル・ギアボックスとも呼ばれる。日本語の慣例ではMTマニュアルなどと略称される。また、一部でMTを指して「ミッション」という略語が用いられる場合があるが、「ミッション」は「トランスミッション」の略で、MTかATかによらず変速機を指す[1]

2010年代において、日本国内の自動車販売台数におけるMT搭載車の普及台数は少なく、MTが主流の業務用の大型車や作業用車両、趣味性が強いスポーツタイプ乗用車などに搭載されるに留まる(詳しくは後述)。

内部構造[編集]

上図の構成は一例で、インプットシャフトに固定される歯車は必ずしも1つの場合だけではなく、上図でアウトプットシャフトに保持されている歯車の組み合わせのいくつかがインプットシャフトに保持される場合もある。前輪駆動の自動車のように、最終減速を含むディファレンシャルギアを内蔵する場合もある。

シャフト[編集]

MTを構成する歯車やシンクロメッシュ機構の軸(シャフト、: shaft)は複数あるが、入力軸と出力軸の配置により数が異なる。たとえばフロントエンジン・リヤドライブの自動車のように、一方から原動機のトルクを受けて反対側へ出力する場合、上図のようにインプットシャフト、カウンターシャフトおよびアウトプットシャフトの3本がある。インプットシャフトとアウトプットシャフトは同軸上にあることから、一方の端が中空でもう一方の端がその中に挿入された構造を採用する場合もあり、この場合は両方を合わせてメインシャフトと呼ばれる。一方、前輪駆動の自動車に多く見られるような原動機と同じ方向へ出力する形式の場合は、インプットシャフトとカウンターシャフトの2本である。

歯車[編集]

トランスミッションに組み込まれる歯車は、選択された段位の歯車だけが噛み合う選択摺動式と、歯車同士は常に噛み合っていながら歯車とシャフトの回転を噛み合いクラッチによって断接する常時噛み合い(コンスタントメッシュ、: constant mesh)式がある。

選択摺動式変速機において、歯車はそれぞれのシャフトにスプラインを介して軸上をスライドできるように保持されている[2]。歯車の歯面を滑らせながら噛み合いと分離が行われるため平歯車が用いられる。自動車用途では後退ギア以外で用いられることはほとんどない[2]

常時噛み合い式変速機において、歯車はシャフトとは独立して回転し、組み合わされる歯車と常に噛み合っている[2]。歯車の両側面には噛み合いクラッチに接続される歯が設けられ、歯車の隣には同じ噛み合い歯のクラッチハブがシャフトに固定されて回転している[2]。クラッチハブの外周にはクラッチスリーブが保持され、クラッチスリーブは内周の噛み合い歯でクラッチハブと噛み合った状態で軸方向にスライドできる。ある段位の歯車が選択されたときは、対応するクラッチスリーブがスライドして、目的の歯車とクラッチハブを接続して動力を伝達する[2]

自動車用のMTでは3段から8段まで、用途や時代に応じて異なる段数の前進ギアを備え、後進ギアは1段の場合がほとんどである。インプットシャフトとカウンターシャフト、アウトプットシャフトで構成されるMTのうち3段あるいは4段のものでは、最高段の「トップギア」はインプットシャフトとアウトプットシャフトをクラッチで直結して伝達する構造をとり、ギア比を1:1とするものが多かった。

直結式トップギアを持つギアボックスを採用した最初は1898年にルノーがド・ディオン・ブートン車の改造で開発した「ヴォワチュレット」で、これは通常多用されるトップギアにシフトした状態において、トランスミッション内での摩擦を減らし効率よく駆動させることを企図したものであり、これ以後の世界各国のフォロワー多数も、同様の趣旨で多く直結式トップギアを用いている。これより高い、ギア比が1:1未満のギアは「オーバートップ」や「オーバードライブ」と呼ばれ、エンジン回転数を低く抑えて静粛性・経済性を高める効果があったが、その普及は道路交通の高速化が進展した第二次世界大戦以降である。

古くは3段や4段のMTが一般的だったが、高速巡航での燃費向上のためにオーバートップが追加されるようになり、オーバートップ付の5段MTが一般化した。MTとは別体のオーバードライブユニットが組み込まれた例もあり、シフトノブに組み込まれたボタンによって作動する。代表例としてイギリスMG・MGBが挙げられる。

シンクロナイザー[編集]

自動車用のMTにはシンクロナイザー(: synchronizer)と呼ばれる機構が組み込まれることが一般的で、シンクロナイザーを備える変速機構はシンクロメッシュ(: synchromesh)と呼ばれる。これは常時噛み合い式変速機のクラッチスリーブと歯車が噛み合う際に、滑らかに互いの回転速度を同調(シンクロナイズ)させる機構である。

クラッチスリーブと歯車は互いに異なる回転速度で回転している場合がほとんどで、その速度差が大きい場合は噛み合い歯の衝突による騒音が発生したり、場合によっては噛み合い歯が弾かれて変速操作が円滑に行えなず、変速機構を痛めることもある。シンクロナイザーはクラッチスリーブと歯車の間の同軸上に介在し、変速操作によってクラッチスリーブが動作する過程で、滑らかな面で荷重を受けながら歯車へ押しつけられ、摩擦力でクラッチスリーブから歯車へと回転を伝達する方式が広く普及している。自動車用MTにシンクロメッシュが普及したことで、自動車の運転がより容易となった。

古くは自動車用MTもシンクロナイザーを備えていないのが一般的で、シンクロメッシュが普及したのちには対比的にノンシンクロトランスミッションと呼ばれるようになった。ノンシンクロトランスミッションは現在でも、大型の自動車や建設機械、あるいは競技用の自動車などで利用される例がある。

後進ギア[編集]

一般的な自動車用のMTでは、前進ギアが2つの歯車で一組であるのに対し、後進ギアはリバースアイドラー(: reverse idler gear)と呼ばれる歯車を加えた3つの歯車が1組で構成される。前進ギアよりも歯車を1つ多く介して伝達されるため回転方向が逆になる。(後退とも言う)

前進ギアに常時噛み合い式が採用されることが一般的になってからも、後進ギアには選択摺動式が採用されることが多かったが、後進ギアにも常時噛み合い式が採用され、同時にシンクロナイザーが組み合わされるようになった。選択摺動式の場合、カウンターシャフトとアウトプットシャフトに固定された歯車は互いに噛み合っておらず、後進が選択されるとがこれらの歯車の間にリバースアイドラーが挿入されて動力を伝達する。そのためリバース時には独特のうねり音が発生する。また、選択摺動式の場合は平歯車であるため、はす歯歯車を利用したほかの段位に比べると走行時の騒音が大きくなる。

整備[編集]

MTはオイルで潤滑されていて、定期的に交換しなければならない自動車もある一方、交換を不要とする車種もある。マニュアルトランスミッションの潤滑に用いられるオイルはギアオイルと呼ばれ、歯面の滑りや歯面にかかる圧力で油膜が切れるのを防ぐため、硫黄リン亜鉛などからなる極圧添加剤と呼ばれる化合物が添加されており、特有の匂いがある。一部の製造業者ではギアオイルにこれらの添加物を使わず、最近[いつ?]までは通常のエンジンオイルを指定していたが、現在[いつ?]では自社ブランドのギアオイルを指定している。4サイクルエンジンを搭載したオートバイのMTはエンジンのクランクケースと一体化したギアハウジングを採用している車種がほとんどで、エンジンオイルによってトランスミッションも同時に潤滑する。

クロスレシオトランスミッション[編集]

各変速段の間の歯車比の差が比較的小さいトランスミッションはクロスレシオトランスミッション、あるいはクロースレシオトランスミッションと呼ばれる。歯車比の差を小さくすることで、変速前後のエンジン回転速度の変化を小さくできる。

MT車特有の運転操作[編集]

AT搭載車やセミオートマチックトランスミッション搭載車とは異なり、MT搭載車ではクラッチの操作を運転者が行う。車両を停止させる場合やシフトチェンジを行う際にはクラッチを切ってトランスミッションへ伝達される動力を遮断する。自動車ではペダルによって、オートバイではハンドルの左側に付いたレバーで操作するのが一般的で、単純な動力の断接だけでなく、クラッチを滑らせながら部分的に動力伝達させる半クラッチと呼ばれる操作もMT搭載車を運転する上で不可欠な運転操作である。

登坂路で発進する際はクラッチを切ったままブレーキペダルから足を放すと車両が後退してしまうため、これを防ぐためにパーキングブレーキを利用し、クラッチ接続と同時に徐々にブレーキを解放する運転操作もある。「坂道発進」と呼ばれ、日本の自動車教習所ではMT車を運転する実技の必須項目とされている。

左足でクラッチを操作するのと同時に、右足でブレーキとアクセルを同時に操作する場合もあり、ヒール・アンド・トウと呼ばれる。3つのペダルで運転操作を行うMT搭載車特有の操作方法である。また、モータースポーツなどで行われる特殊な操作方法として、走行中にアクセルを開いたままクラッチを切り、エンジンの回転速度が上がったところで急激にクラッチを接続する操作もある。故意に駆動輪を空転させて、エンジンの回転速度を出力が高い領域、すなわちトルクバンドに保って走行するための運転技術である。駆動輪が空転するため車体の挙動が不安定になるが、これをドリフト走行のきっかけに利用する場合もある。

トランスミッションをニュートラルにしないまま、クラッチを踏まずにエンジンを始動させると車両が走り出して事故に繋がる恐れがあることから、日本国内では、1999年7月以降より新車で販売されているMT車には、クラッチを踏まないとエンジンがかからない、クラッチスタートシステムの採用が義務付けられている。

他の変速機との比較[編集]

乗用車の場合、一般的な自動変速機と比較すると次のような特徴がある。

  • 構造が単純で、許容トルクに比して小型、軽量である。
  • 歯車による伝達のため、CVTよりも伝達効率が高い。
  • 定常運転時は滑りのない摩擦クラッチと組み合わされるため、ロックアップ機構を持たないトルクコンバータ式ATより伝達効率が高い。
  • 誤操作による暴走を起こしにくい。
  • オートマチックに比べると必要な操作が増えるため、注意が散漫になりやすい。
  • 押しがけや引きがけ[3]によるエンジンの始動が可能である(ただしクラッチスタートシステム非装着車に限る)。

マニュアルモード付きAT[編集]

AT車のカタログに「マニュアルモード付き」などのように記載さていれる場合、通常のモードでは自動で行われる変速を、ドライバーの任意で選択できるスイッチを設けたATを示している。CVTの場合は、自動制御では変速比を無段階で連続的に変化させているが、マニュアルモードではCVTの変速範囲の中で段階的に設定された変速比をスイッチで選択できるように制御する。いずれも変速比を任意で選べるだけであり、MTのようなクラッチ操作は不可能かつ不要である。英語圏では、マニュアルモード付きのトルクコンバータ式ATは「Manumatic」と呼ばれる。

普及状況[編集]

MTは比較的製造コストが低く、動力の伝達が効率的であるため、かつてはMTが主流で、ATはオプション設定であることが多かった。またエンジンの小さい小型車については、初期のATはトルクコンバーターの損失が大きく走行性能が悪かったため、エンジンの動力を効率的に使えるMTの方が適していた。さらに、スポーツカーオフロード車などエンジンの性能を最大限に引き出す必要がある車ではMTが多く採用されていた。しかし近年では、無段変速機 (CVT) や従来ATおよびそれを制御するコンピュータの性能向上などにより、MTは数を減らしつつある。日本では1980年代後半まで、MTは自動車やオートバイの変速機構の主流であった。近年ではモデルチェンジや改良によりMTを廃止しATもしくはCVTのみに縮小されることが多い。また三菱自動車のように自社生産車からMTを全廃する意向のメーカーも現れた。多人数乗りミニバンに至っては1999年日産・セレナのモデルチェンジ、トヨタ・エスティマエミーナ及びルシーダのモデル廃止を持ってラインナップから姿を消した。このようにMTは完全に時代遅れのイメージが強いが2016年現在でも3代目スズキ・ジムニー、および8代目スズキ・アルト「ワークス」などのようにごく一部ではあるがMTが売れ筋の車種も少なからず存在する。

自家用車[編集]

1990年代以降、一般的な乗用車はATへの移行が進み、アメリカのMT車の普及率は4.4%[4]、日本の場合は1.7%[5]である。アメリカと日本のメーカーの各国内向けに販売される車種は、ほとんどがATを搭載した仕様で、現在もMTが主流な欧州車も、日本や北米へ輸出されるものにはMTが設定されていない車種が多い。北米、東南アジア、中東、豪州などではATが標準的である。

ヨーロッパではMT車の販売台数が多く、日本のメーカーで日本国内仕様にはMTを設定しない車種でも輸出用にはMTを設定している車種がある。ヨーロッパでのMT車が多いことについてプジョーは、ヨーロッパの人間はATについて知識不足であり、ネガティブなイメージを持っていること、販売価格がMTより高く普及しにくいと発表している[6]

営業用自動車[編集]

トラックバスなどの大型車では、商業用途で重視されるコストを理由に、いまだMT車が主流である。一方で、普通免許で運転できる小型トラックやライトバン(おおよそ1トン積み以下)は、配送業務用やホームセンターの貸し出しトラックなどの用途ではATへの移行が進んでいる[独自研究?]

大型バスやトラックでもATしか設定がない車種があり、その一例を以下に示す。

日本のタクシーはかつてはMTが主流であったが、現在ではタクシーのほとんどがATとなっている[独自研究?]。2014年の第二種普通運転免許取得者の15,701人中、55%の8,649人がAT限定で取得している[7]。タクシー用の車種構成も、2008年から2009年にかけてトヨタ・クラウンコンフォートトヨタ・クラウンセダン日産・セドリック営業車がATのみになった。

オートバイ[編集]

オートバイでは50ccスクーターを除き、ほとんどがクラッチレバーを持つMTであったが、いわゆるビッグスクーターブームで、一時的に250ccクラスは販売台数の大半がATとなった。それに伴い、2005年には普通二輪免許(小型限定も含む)と大型二輪免許にAT限定が新設された。現在はビッグスクーターブームの衰退と、カワサキ・Ninja250Rなどのスポーツバイクのヒットで、250ccクラスにおけるMTの販売比率が戻りつつある[8]。なお、オートバイの場合はMTといっても、現代の自動車と違ってほぼ全てがノンシンクロミッションである。

軍用車[編集]

大型トラックや特殊車両などの場合、MTでは操作に習熟した者でないと発進すら困難な場合があるが、ATでは自動車の運転ができる者ならある程度運転することは可能であり、小型車両においても片手片脚を負傷した状態でも運転可能となる。 戦車のような装甲車両でもかつてはMTが用いられたが、現在では大馬力化に伴いMT変速が困難となったため基本的にATが用いられている。

MT普及率の低下による影響[編集]

日本や北米、東南アジアではAT車が主流となり、次のような状態が発生している。

  • MTが用意されている車種が減少した。
    • 近年では乗用車のAT化の進行の影響を受ける形で、それとプラットフォームを共用するステーションワゴンライトバンにおいてもMTが廃止されている。プロボックス/サクシードが2014年夏にマイナーチェンジを受けた際に全車CVTとなり、この手の車両からMTが消滅した。
  • かつては同一車種の同一グレードで比較した場合、AT車はMT車よりも高額であったが、AT車の普及により価格差が少なくなり、MT車とAT車の価格差がない場合が多い。逆に量産効果でATの方が安くなる場合もあり、たとえば、ダイハツ・コペンの場合、2010年のマイナーチェンジでMT車のほうがAT車よりわずかながら高くなった。またフィットRSの場合、トランスミッション以外の装備の差も含めて、MT車のほうがCVT車より20万円以上高く設定された時期があった[9]
    • 2016年8月現在ではホンダ・フィットの1300cc、2WDモデルの5速MT車(GK3)は車両本体価格1,425,000円(消費税8%込み)[10]と軽自動車を除く新車で購入可能な既存の国産車のMT車としての乗用車の中では最も廉価な車両である。
  • 自動変速技術の向上、自動変速に連動させたエンジン回転数、燃料噴射などの制御技術など変速機以外の技術向上によって、総合面での効率上の優位が小さくなっており、カタログスペック上ではAT、またはCVTの方が燃費が良い場合もある。
    • 一例としてトヨタ・カローラフィールダーの前期型1500cc、2WDモデル(NZE161G)の燃費は、CVTは19.6km/Lであるのに対し、5速MT車は17.6km/Lである(いずれもJC08モード[11]。ただし、日本ではカタログに記載される燃費を測定する際に、MT車は全車共通の変速パターンを用いなければならないのに対し、AT車やCVT車はいずれもDレンジで行われ、設定された最適な変速パターンを用いることができるという測定条件の違いがある[12]
  • かつてはスポーツカーにはMTが搭載されていたが、日産・GT-Rスカイライン時代と異なりDCTのみになった。フェラーリランボルギーニもMTを廃止する意向である[13]。またF1をはじめとしたレース車両でも、MTのクラッチ操作を自動化したセミATが主流になっている。

日本で販売されているMT搭載車種[編集]

2016年12月現在日本国内で新車で販売されているSUV、およびコンプリートカー、限定車を含む一般乗用車(バン・トラック等の商用車を除く)の例である。車名のみが表記されている場合は、その車種の全グレードでMTが選択可能。 ★印の車種のMT車は全グレードで6速を採用、☆印の車種のMT車は特定のグレードで6速を採用しているもので、何も記されていないものは全グレード5速以下のものである。

脚注・出典[編集]

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  1. ^ コトバンクにてデジタル大辞泉ならびに大辞林第三版の引用
  2. ^ a b c d e 大車林-自動車情報辞典. 三栄書房. (2003). ISBN 4879046787. 
  3. ^ 押しがけは、車を押すか下り坂でニュートラルで転がすなどして、速度が上がったら適当なギアに入れてクラッチを繋ぐ。引きがけは他の車に牽引してもらい、速度が上がったら適当なギアに入れてクラッチをつなぐことによってセルモーターを使わずにエンジンを始動する。
  4. ^ http://www.carnationcanada.com/blog/blog/manual-transmission-past/[リンク切れ]
  5. ^ 2010年新車販売台数MT比率(ベストカープラス6月18日増刊号の記事)
  6. ^ http://web.peugeot.co.jp/web_magazine/backnum_0504/tips/index.html
  7. ^ 警察庁2014年運転免許統計 https://www.npa.go.jp/toukei/menkyo/index.htm
  8. ^ 若者のバイク離れに反攻、バカ売れ“Ninja250”に見るカワサキの「掴(つか)む力」!
  9. ^ 2代目の2007年10月-2009年11月モデル[1]。2009年11月の一部改良によりCVT車とMT車は同一価格になった[2]
  10. ^ 「13G・Fパッケージ」の5速MT車での場合。
  11. ^ メーカーサイト - 環境仕様
  12. ^ 道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2009.07.30】別添42(軽・中量車排出ガスの測定方法) (PDF)
  13. ^ http://jp.autoblog.com/2010/03/31/lamborghinis-future-includes-less-weight/
  14. ^ いずれもスマートパッケージを含む。
  15. ^ 「1.5G"W×B"」を含む一部の特装車、および同グレードベースの特別仕様車「1.5G"+Red"」は除く
  16. ^ 同グレードベースの特別仕様車「1.5G"W×B"」は除く

関連項目[編集]