自動車産業

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2013年12月時点での国別の対数目盛による自動車生産台数

自動車産業(じどうしゃさんぎょう)とは、自動車および自動車部品生産販売利用整備に関連した産業をさす[1]

概要[編集]

自動車産業は、関連産業の裾野が広く経済波及効果が大きいため、基幹産業[2]として欧米日本といった工業国の経済で重要な位置を占めている。自動車の関連産業は鉄鋼金属軽金属ガラスゴムプラスチックなどの石油化学品、半導体などの原材料鋳造などの加工技術電子機器制御を行うコンピュータソフト宣伝広告を行うマスコミ販売を行う自動車販売店のほか、運輸業ガソリンスタンド自動車整備業一般道路高速道路建設整備自動車保険の加入、自動車教習所の講習、自動車運転免許の新規作成や更新、さらには駐車場の建設や経営、レンタカー事業などと多岐にわたる。

歴史[編集]

世界の自動車生産[3]
1950年からの各国の自動車生産台数推移(千台)
各国で戦後の復興が達成された1960年代には生産台数は急増したが、1970年代には数度にわたる石油危機(燃料高騰)や強化され始めた排気ガス規制などもあり生産は低迷した。1980年代には各メーカーによる現地生産が始まり、1990年代にはその割合が増加していった。21世紀に入り新興工業国特に中国韓国インドが大きく生産台数を伸ばしている。それに反比例するかのように先進国での生産台数は横ばいから減少傾向にある。2009年には世界金融危機に端を発した不況から米国を中心に生産台数が激減した。
1950年からの各国の生産台数の占有率の推移

1950年まで; 米国が80%以上の自動車を生産

1950年代; 英国ドイツフランスイタリアが生産に再参入

1960年代; 日本が製造開始して80年代まで増加 1980年代末までは米国、日本、ドイツ、フランス、英国、イタリアの6ヶ国で全体の約80%を生産

1990年代; 韓国大量生産に乗り出す。2004年に韓国がフランスを抜いて5位になる

2000年代; 中国が大幅に生産量を増加、2009年には世界最大の生産国になる

2013年; 中国(25.4%), 韓国, インド, ブラジルメキシコで43%, 米国 (12.7%), 日本, ドイツ, フランスと英国で34%

自動車は、その黎明期においては、蒸気電気ガソリンなど様々な動力が試みられた。19世紀には既に改良が進んでいた蒸気機関を搭載した蒸気自動車が他の機関より秀でていた。20世紀に入りガソリン車の性能が向上し、油田発見(1901年テキサス油田)によるガソリンの安価な供給も背景に優位性を確立していった[4]1910年頃までは特権階級の乗り物であったが、大量生産により安価で供給されたフォード・モデルTの登場により、自動車は大衆化し、モータリゼーション社会が登場した。こうして自動車産業は急速に拡大していくことになる[5]

19世紀には西欧で自動車の開発が先行しており、1900年の世界の自動車生産台数は約1万台で最大の生産国はフランスであった[6]

1910年代に米国で大量生産が始まり、一方先行していた欧州では2度の世界大戦により工業生産(民需)が低迷した。 結果、米国が1950年代まで8−9割を生産するというデトロイトの独占状態であった[7]戦後、各国の自動車生産が始まるに連れ米国のシェアは下降していった。1950年代に英国、次いでフランス・ドイツが復興。1960年代に後発の日本で自動車生産が本格化し、1970年代・1980年代と日本がシェアを伸ばした。1980年代には韓国の成長が始まり、1990年代には中国の急成長も始まった。中国は2009年にそれまでの世界記録約1300万台(日本が1991年に米国が1999年に達成)を超え、2013年には2212万台を生産しなお増加中である。

2013年の生産台数では新興生産国である中国・韓国・インド・ブラジル・メキシコの5カ国のシェアは4割を超えたが、先発の米国・カナダ・日本・ドイツ・フランス・英国・スペイン[8]の7カ国のシェアは4割を切った。ドイツ以外の先発国ではシェアの低下のみならず生産台数も低下傾向にあるが、ドイツでは増加し続けている。

ガソリンエンジン・ディーゼルエンジンや自動車が発明されたのは欧州で、フランス・英国・ドイツは自動車産業の老舗であり、1960年代始めには、これら三国で30%以上のシェアであったが、70年代以降各国が生産台数を伸ばす中で英国では生産が低迷し、1980年代以降は新興生産国にシェアを奪われていった。2013年にはロシアを除く欧州における生産実績(台数)はドイツ(シェア6.8%)、スペイン(2.5%)、フランス(2.0%)、英国(1.8%)、チェコ(1.3%)、トルコ(1.3%)の順となっている。欧州では東欧への生産シフトが進んでおり、チェコ・トルコの他にスロバキア、ポーランド、ルーマニア、ハンガリーなどでも生産が拡大している。

2013年の欧州連合(EU)28カ国の自動車生産の世界シェアは18.5%であった[9]

近年では、自動車の増加に伴う排気ガスの排出や騒音燃料となる化石資源枯渇などに対応して、ディーゼルハイブリッド車燃料電池ハイブリッド車の研究開発が行われている[10]

生産台数の推移[編集]

下表は、各国の自動車生産の一覧でアメリカ合衆国運輸省・Research and Innovative Technology Administration (RITA)および国際自動車工業連合会 (OICA)他のデータを元にしている。1999年までの数値はRITAによる集計値、2010年以降はOICAの数値である。詳細の表「各国の自動車生産一覧」(原典:英版)では、各年度で出典が異なり、同一年度内でも複数の出典の寄せ集めになっているため、データの経年の整合性や年度内での合計が必ずしも合わない。

生産台数は、乗用車ライトバンマイクロバストラックバスなどすべての公道で運行される自動車を含む[11]

この生産台数集計は、1999年までは自動車メーカーの国籍別、2000年からは最終組立地のある国による集計である。自動車生産にはCB (Completely built up), CKD (Completely knocked down完全現地組立), セミノックダウンSKD (Semi knocked down)などのノックダウン生産があり、自動車産業の国際分業化が進んでいる状況において、以下の集計は自動車産業の一側面を捉えたものである。例えば英国は完成車生産台数では下位ではあるが、自動車用のエンジンの生産台数は2008年には約316万基[12]、2013年には約255万基と完成車数より多く生産し、国外へ輸出している。

2014年度の上位26カ国(下表)による生産は、総生産台数の97.6%を占めていた。また上位5カ国のシェアは61.8%であった。また先発の米・加・日・独・仏・英およびスペインの7カ国のシェアは39.5%、にたいして新興の中・韓・印・メキシコ・ブラジル・ロシア・タイの7カ国のシェアは47.1%であった。

自動車生産台数の推移 (千台)[3][13]、数値太字 = 上位5カ国
2014 前年比 2010 2000 1990 1980 1970 1960 1950 最大 年度 備考
全世界 89,931 2.7% 77,629 58,374 48,554 38,565 29,419 16,488 10,577 89,931 2014
EU 16,977 4.5% 17,107 17,142 19,718 2007
NAFTA 17,420 5.6% 12,153 17,698 12,551
1 中国 23,723 7.3% 18,265 2,069 509 222 87 23 23,723 2014 [14]
2 米国 11,661 5.4% 7,743 12,800 9,783 8,010 8,284 7,905 8,006 13,025 1999
3 日本 9,775 1.5% 9,629 10,141 13,487 11,043 5,289 482 32 13,487 1990 [15]
4 ドイツ 5,908 3.3% 5,906 5,527 4,977 3,879 3,842 2,056 306 6,147 2011 [16]
5 韓国 4,525 0.1% 4,272 3,115 1,322 123 29 4,657 2011
6 インド 3,840 -1.5% 3,557 801 363 114 76 51 15 4,175 2012
7 メキシコ 3,365 10.2% 2,342 1,936 821 490 193 50 3,365 2014
8 ブラジル 3,146 -15.3% 3,382 1,682 914 1,165 416 133 3,712 2013
9 スペイン 2,403 11.1% 2,388 3,033 2,053 1,182 539 58 3,033 2000
10 カナダ 2,394 0.6% 2,068 2,962 1,947 1,370 1,160 398 388 3,059 1999
11 ロシア 1,895 -13.5% 1,403 1,206 2,040 2,199 916 524 363 2,233 2012 [17]
12 タイ 1,880 -23.5% 1,645 412 305 73 22 2,457 2013 [18][19]
13 フランス 1,821 4.4% 2,229 3,348 3,769 3,378 2,750 1,369 358 3,920 1989
14 英国 1,599 0.1% 1,393 1,814 1,566 1,313 2,098 1,811 784 2,332 1963
15 インドネシア 1,299 7.6% 703 379 103 1,299 2014
16 チェコ 1,251 10.4% 1,076 455 242 233 170 75 31 1,251 2014
17 トルコ 1,170 4.0% 1,095 431 209 51 25 1,189 2011
18 イラン 1,091 46.7% 1,599 278 45 161 35 1,649 2011
19 スロバキア 971 1.8% 562 182 975 2013
20 イタリア 698 6.0% 838 1,738 2,121 1,610 1,854 645 128 2,221 1989
21 アルゼンチン 617 -22.0% 717 340 100 282 220 89 829 2011
22 マレーシア 597 -0.8% 568 283 192 104 596 2013
23 ポーランド 594 0.6% 869 505 348 418 113 37 1 951 2008
24 南アフリカ 566 3.7% 472 345 335 405 298 588 2006
25 ベルギー 517 2.6% 555 1,033 1,248 923 296 1 1,248 1990
26 ハンガリー 438 36.2% 211 137 438 2014
その他 2,187 -15.6% 2,352 1,561
2014 前年比 2010 2000 1990 1980 1970 1960 1950 最大 年度 備考


全世界の自動車生産台数の推移

(乗用車と商用車)

生産台数 前年比 出典
1997 54,434,000   [20]
1998 52,987,000 -2.7% [20]
1999 56,258,892 6.2% [21]
2000 58,374,162 3.8% [22]
2001 56,304,925 -3.5% [23]
2002 58,994,318 4.8% [24]
2003 60,663,225 2.8% [25]
2004 64,496,220 6.3% [26]
2005 66,482,439 3.1% [27]
2006 69,222,975 4.1% [28]
2007 73,266,061 5.8% [29]
2008 70,520,493 -3.7% [30]
2009 61,791,868 -12.4% [31]
2010 77,857,705 26.0% [32]
2011 79,989,155 3.1% [33]
2012 84,141,209 5.3% [34]
2013 87,300,115 3.7% [35]
2014 89,747,430 2.6% [36]

自動車輸出[編集]

各国の乗用車輸出(金額)の割合 (2012) [37]
粗(Gross)輸出金額であり、輸入金額は差し引かれていない。米国は世界最大の乗用車正味輸入国であり、英国フランスベルギーなども正味輸入国である。

右の図においてドイツの乗用車粗輸出金額が最大となっているが、2009年までは日本が最大で正味輸出金額の32%を占め、ドイツは29%であった。2012年の乗用車の正味輸出金額ではドイツが32%、日本が28%となっている[37]

各国の自動車産業[編集]

各国の自動車生産台数(千台)[3]
新興工業経済地域(NICs)の自動車生産台数
先発工業国(Old ICs)の自動車生産台数

19世紀欧州で自動車の開発が始まり、20世紀の前半世紀はアメリカ合衆国が飛び抜けた世界最大の自動車生産国および市場であった。第二次世界大戦1950年代に欧州各国で、60年代には日本での自動車生産が始まった。20世紀の後半世紀は米・日・ドイツフランス英国イタリアでの生産が世界の約8割を占めていた。1980年代以降、その他の国でも自動車生産が始まり、21世紀には中国が米国の2倍以上を生産する世界最大の自動車生産国となった。

2014年現在の自動車部品メーカーの上位100社を国別に見ると日本が30社、アメリカが25社、ドイツが18社、韓国が5社、フランスが4社などとなっている[38]

アフリカ[編集]

エジプト[編集]

自動車産業の始まりは1960年に遡る。社会主義時代、政府農業経済から工業経済への転換を目指し最初のエジプト製の自動車が生産されたが、外国の企業との競争に勝てなかったのでまもなく生産を終了した。特に、社会主義の終焉と資本主義への移行が原因だった。その後1985年にゼネラルモータース(GM)が生産工場を建設するまで組立工場はなかった。

当初3工場で大半の部品を輸入していたエジプトの自動車組み立て事業は23年間で成長し16事業で26の組み立てラインを持ち、乗用車、軽商用車、トラック、バスの生産同様に300工場が主要な部品を生産するようになった。GMの他にBMW日産自動車ヒュンダイなどがエジプトで自動車生産をしている。なおエジプトでのBMWの組立ラインは、ドイツ国外で唯一BMW・7シリーズが生産される工場である。

2004年まではエジプトの自動車市場と共に地元での自動車組み立てと部品製造は拡大を続けてきた。エジプト自動車製造協会(EAMA)のMoham-med El-Hadaryはエジプトの自動車市場は2004年にはわずか合計72,417台を生産しただけだった。と述べた。2007年には227,488台を生産し314%増えたと述べた。最も増えたのは乗用車で2004年の55,471から2007年には179,178台まで323%増えた。この傾向が続けば2012年には444,000台に到達すると期待される[39]

南アフリカ[編集]

1940年代からGM、フォードVWなどが進出しており、さらに1961年に完成車輸入を事実上禁止して国内自動車産業の育成策を取っているため、日米欧の多くのメーカーが進出し現地生産を行っており、アフリカにおける自動車産業の中心地になっている。また左側通行、右ハンドルという条件のため、VW、BMW、メルセデス・ベンツ、フォードが日本やオセアニア市場向けなどの右ハンドル仕様を南アフリカの工場で生産し輸出している例もある。

アジア[編集]

バングラデシュ[編集]

中国[編集]

中国は、1956年に最初の自動車であるトラック解放号を作ったところから始まり、1958年から1960年代初頭にかけて、紅旗・CA72北京市摩托車制造廠東風号鳳凰和平_(自動車)など大型リムジンから3輪トラックまで相次いで発表された。1964年に中国汽車工業公司が設立され中央政府が統括しながら、自動車産業育成が計画されたが1960年代後半からの文化大革命の混乱によって産業の発展は遅れ、さらに技術的援助を受けていたソ連との国交断絶などの影響で、1970年代までほとんど進歩がない状態だったが、70年代末から改革開放政策が始まると、数多くあった自動車生産工場は海外メーカーと合弁をはじめた。その中で最初に成功したのが、1985年から生産が始まったフォルクスワーゲンと上海汽車の合弁会社である上海大衆汽車サンタナ(中国語表記=桑塔納)である。その後プジョー、GM、フィアットなどが次々に合弁で参入し、さらに2000年代半ば頃からの経済成長に伴い自動車需要が急増加、市場は一気に世界一の販売台数になるまで拡大。中国国内の自動車関連企業は膨大な数に上り、中国政府は、自動車メーカー乱立による生産性の低さや過剰生産などの問題を克服するために業界再編を進めることとなる。

中にはプラグインハイブリッドカーを開発し世界で初めて発売するなど技術力に差があるものの先進国の自動車メーカーとほぼ対等に競争できるほどに技術力が高まっている企業がある一方で、海外の安全性能試験で0点を付けられるような未だ低品質の製品も見られる。[40])、サービスの悪さなど課題もある。詳細は、中国の自動車産業中華人民共和国の経済#自動車を参照されたい。

一方、自動車修理業は、国内の急速な保有台数の増加に業界が追いついておらず、人手不足状態となっている[41]

インド[編集]

インドでは、経済成長に伴い自動車需要が増加しているが、全体の3/4程度が二輪車である。二輪車はホンダ系、インドのバジャージ・オートTVSモーターのシェアが大きい。自動車は日系のマルチ・スズキ、インドのタタ・モーターズマヒンドラ、韓国のヒュンダイなどが主要メーカーである。

インドでは今までの販売対象より低所得の層をターゲットにした機能を減らし価格を抑えた自動車が出現している。日本円で30万円以下のタタ・ナノのように既存の価格を打ち破る製品が発売されており、こうした市場に進出しようとする自動車メーカーも少なくない。

インドネシア[編集]

イラン[編集]

2001年の時点において13の国営と民営の企業がイランにある。イラン・ホドロとSaipaが94%を生産する。イラン・ホドロは最も普及しているブランドである。他に自動車の製造会社にBahman グループ, Kerman Motors, Kish Khodro, Raniran, Traktorsazi, Shahab Khodro等があるがそれらを合わせてもわずか6%に過ぎない。[42]これらの自動車会社はバイクや乗用車、トラック等、幅広く生産する。2006年の時点でイランは世界で16番目に生産台数が多い。700万台を保有し、10人に1台の割合で普及している。(トラックやバスを含む)[43][44][45]2005年に自動車生産台数が100万台を記録し2009年3月に輸出額が10億ドルに達する計画である。[46][47]

日本[編集]

日本の自動車産業の出発点は、1907年に山羽虎夫と吉田真太郎が東京自動車製作所で「タクリー号」を生産したことから始まった。その後、1911年に橋本増治郎が快進社を設立し、イギリスのスイフト社からシャシーを輸入して組み立てた「スイフト号」を生産し、1914年には自力で「ダット一号」を生産した。その後、1923年に関東大震災が発生し、東京の交通機関が麻痺した際に、東京市長後藤新平は1000台の米国車を緊急輸入することで東京を機能不全から救い、日本人の間で車への評価が大いに高まったという。これに目を付けた米国の自動車会社は、1925年にフォードが横浜に、1927年にGMが大阪に自動車組立工場を建設し、1931年時点では、両社で合計二万台を組み立てていた。これに対して日本車の生産台数は400台に過ぎなかった[48]

フォード・GMの自動車組立工場は、どちらもKD工場であったため、主要部品はアメリカ本国からの輸入であったが、補修部品を中心に日本の部品企業に厳格な査定を要求したため、結果的に日本の自動車産業の発展に大きく寄与することになった[49]

その後、外資系企業による日本の自動車産業の独占を危惧した政府は、自動車製造事業法(1936年)を制定し、国内自動車産業の本格的な育成に乗り出した。この流れを予測していたトヨタは1933年に、日産は1934年に自動車産業への本格的な進出を開始し、日中戦争太平洋戦争における日本の軍用トラック生産の大半を任されるようになり、戦後の日本自動車産業の本格的な発展の準備となった[50]。 朝鮮戦争後の1950年代後半から1960年代前半にかけて、日本の自動車産業は朝鮮特需の恩恵を受けて本格的に復活し、設備の更新と近代化、アメリカ式の品質管理、科学的管理法を導入し大幅な質的向上を果たした[51]。また、連合国によって航空機の開発、生産が禁止された期間の影響で、航空機の開発に携わっていた技術者が自動車産業へ転職したことにより、航空機で使われていた技術や設計手法などが自動車の開発にも導入されたことも自動車産業の近代化の要因となった[52][53][54]

1952年に通産省ヨーロッパからの技術導入を進め、日産はオースチンと、いすゞヒルマンと、日野ルノーとそれぞれ技術提携することを選んだが、トヨタ自動車は純国産メーカーとして発展していった。1955年からの高度経済成長後、1958年にトヨタが乗用車専門の元町工場を建設し、1962年には日産が乗用車専門の追浜工場を建設。1966年に日産とプリンスの合併があり、同1966年にトヨタと日野、1967年にトヨタとダイハツ、1968年には日産と富士重工業の業務提携が開始された。この時期に、自動車産業では生産管理技術の発展に伴い、トヨタ生産方式の根幹である「カンバン方式」「ジャストインタイム」「自動化」「QCサークル活動」などが導入されていく[55]

1970年代の日本の自動車産業は、1971年のマスキー法、1973年の第一次石油危機を技術力と合理化で乗り切り、対米貿易摩擦が激化した1980年代には、対米貿易摩擦回避のために海外生産を拡大させていく。1990年代には、新興国市場に備えて、中国やインドでの生産を拡大していった[56]

2000年代には、原油高と環境規制の強化によって、燃費性能に優れ、省エネの小型車に日本の自動車メーカーが競争力を強めて、2007年にはトヨタが「ビッグ3」の一角を占めるまでになった[57]

2011年時点で日本の自動車関連企業数は、完成車メーカーが14社、ユニット・機能部品・内外装品などを納める一次部品企業が約800社、単一部品・プレス・金型鋳鍛造品を一次部品企業に供給している二次部品企業が約4,000社、金属部品・樹脂部品を二次部品企業に供給している三次部品企業が約2万社あり、合計すると2万5000社から構成されている。自動車関連の従業員数は、関連部門を含めた人数で約532万人におよび、日本の全就業人口の8.7%、製造業人口の49.6%を占める巨大産業となっている[58]

産業集積地域[編集]

トヨタの発祥の地である愛知県豊田市が有名であり、隣接する刈谷市にはデンソーアイシン精機をはじめとしたトヨタグループの部品メーカー各社が本社を置いている。愛知県にはトヨタやトヨタグループ関連の工場が多く集積する。トヨタ以外では三菱自動車岡崎市に工場を持つ。他には、日産自動車のある神奈川県本田技研工業のある埼玉県三重県スズキのある静岡県、中国地方南部(マツダのある広島県および山口県、三菱の工場を擁する岡山県(水島臨海工業地帯)、福岡県大分県(日産自動車九州トヨタ自動車九州ダイハツ九州)に自動車産業の集積が見られる。

また、工場周辺地域(愛知県や神奈川県、静岡県など)に、自動車部品など周辺産業が集積している。 これを見ると、太平洋ベルトに沿っていることがわかる。

主な都市
など

マレーシア[編集]

マレーシアにおいて自動車産業はおそらく最も着実に成長している市場の一つで世界への(アメリカとヨーロッパ以外へ)輸出が必要となる。 自動車会社の一覧は以下を参照:
- プロトン Edar (PeRusahaan OTOmobil Nasional), マレーシアの自動車生産の先駆者
- プロドゥア (PERusahaan Otomobil keDUA), エンジンはダイハツの車種を元にしている。
- ブフォーリ & TD2000, マレーシアを拠点として"アンティーク カー"を生産する。(元々はオーストラリアから来た).
- DRB-ハイコム (Diversified Resources Berhad - マレーシアのBerhadの重工業)

韓国[編集]

2010年、韓国の自動車産業は生産台数において世界で5番目で輸出市場において6番目に多い規模である。50年前に日本とアメリカから部品を輸入して組み立てる事から始まった。現代自動車グループ(ヒュンダイ、キア)は現在ではトヨタに次いでアジアで2番目に大きい。1988年に年間国内生産台数が100万台を超えた。1990年に複数の自社開発車種を生産し能力を実証するだけでなく、10年以上にわたり社会資本に大規模な投資を行った。彼等の自動車の品質は近年、大幅に向上し国際市場での評価を得ることができた。

パキスタン[編集]

パキスタンの自動車産業は長年にわたり成長し続けているが上位には入らない。生産される期間が長く大量に生産されるが車種が少ない。そのため、購入者は選択肢が限られる。競争において幸運なことに競争相手は少なく、輸入車は高額である。いくつかの世界的な規模の企業が組立工場を地元の企業と共同で設立している。

タイ[編集]

タイでTRとして知られるThaiRungThai Rung Union Car Public Co. Ltd. (TRU)によって生産される。会社は1967年にバンコクで設立された。元々の社名はThai Rung Engineering Co. Ltd.で1973年にThai Rung Union Car Co. Ltd.に変更した。TRUは1994年に証券取引所に上場した。TRUの事業は設計開発、自動車部品の生産、産業機材の生産、自動車組み立てと金融である。 複数の廃盤になったランドローバーのエンジンを搭載したTRのバンはタイで設計された車体とプラットホームを組み合わせていた。近代的なTRのバンは小型または中型のトラックを元にしてSUVや7席の多目的車になった。

欧州[編集]

ベルギー[編集]

1990年代には百万台以上を生産していた。

フランス[編集]

フランスの3大自動車メーカーはプジョールノーシトロエンである。

ドイツ[編集]

ガソリンエンジンの自動車はカール・ベンツによって発明された。さらに現在大半の自動車で使用される4サイクル内燃機関はドイツのニコラウス・オットーによって発明された。さらにディーゼルエンジンも同様にドイツ人のルドルフ・ディーゼルによって発明された。

ドイツはポルシェやメルセデス、アウディ、BMWのような高性能、高品質の自動車で有名で彼らは積極的に技術革新を取り入れる。ダイムラーベンツの前身であるダイムラー・モートレン・ゲゼルシャフトは世界最古の自動車工場でダイムラーベンツは合併により1926年に出来た。1998年にはアメリカの自動車会社であるクライスラーを買収し、2007年に多大な損失を抱えて売却した。

イタリア[編集]

イタリアの自動車産業はGiovanni Agnelliによって1899年にフィアットが工場を建設した時に始まった。50社もの自動車会社が出来ては消えていった。その中には1900年に設立されたIsotta Fraschini、1906年設立のランチア、1910年設立のアルファ・ロメオ、1914年設立のマセラッティ、1939年設立のフェラーリ、1963年設立のランボルギーニがあった。第一次世界大戦と第二次世界大戦の間と1970年代の経済危機によりこれらの大半のブランドはフィアットや外国の企業へ売却された。現在ではイタリアの自動車産業は超小型車からスポーツカー等の高級車まで幅広い製品を誇っている。2009年6月の時点においてフィアットはクライスラーの20%の株式を保有する。

オランダ[編集]

スパイカー・カーズネッドカーがある。

ルーマニア[編集]

ロシア[編集]

ロシアの自動車産業は直接携わる人数が約60万人で総労働人口の1%に相当する。2010年の時点においてロシアは世界で15番目に大きな生産国で世界の生産台数の約7%を占める。2008年には1,469,898台生産したが世界金融危機により生産台数は減少して2009年には595,807台の小型車を生産した。 アフトヴァースGAZは小型車を生産する大規模な企業でKAMAZは大型車を生産する。外国の11社がロシアに進出して生産している。

ソビエト[編集]

スペイン[編集]

2009年にスペインの自動車産業は350万台を生産しGDPの3.5%と被雇用者数の約9%を占める。スペインは世界で第8位の生産台数だが2008年から2009年にかけて自動車生産が落ち込んだ。政府の多くの政策が放棄された事により10年前から低迷が始まった。その結果全てのスペインの自動車のブランドが失われ、現在では外国の企業がブランドを保有する。スペインの主要な工場はフォルクスワーゲングループの子会社のSEAT, S.A.である。

スウェーデン[編集]

現存するスウェーデンの自動車製造会社は乗用車のボルボ・カーズサーブ・オートモービル、トラック・バスのボルボ(乗用車とは別資本)とスカニアである。
乗用車のボルボはボルボグループからの経営分離、フォード傘下時代を経て、現在は中国資本の下にある。サーブは2度目の経営破たんを経て休業状態にあるが、ナショナル・エレクトリックビークル・スウェーデンが生産再開を目指している。トラック・バス分野においてはスウェーデンの自動車産業は主要な地位にあり、グローバル販売台数でボルボは世界第2位、スカニアは第3位である。

トルコ[編集]

トルコの自動車産業はトルコ経済において重要な位置を占める。1959年にはコチ財閥とフォードとの合弁であるOtosanが設立され、1961年にアナドルの量産が始まった。コチ以外にもサバンジュオヤックなどの財閥と海外メーカーの合弁による自動車が生産されている。2008年の時点でトルコは1,147,110台生産してヨーロッパで6番目で世界で15番目の生産数である。

イギリス[編集]

かつてはレイランドなど多数の中小メーカーが存在したが、1960年代からの英国病により労働組合の発言力が増し、慢性的なストライキによる生産効率の悪化、意欲低下による技術的な停滞に加え、低価格で信頼性の高い日本車勢の進出が重なり、国内メーカーは、ケーターハムアリエルなどのバックヤード・ビルダーに近い小規模な会社を除き、GMやフォルクスワーゲン等の海外企業に買収されるか倒産した。現在では知名度の高いベントレーなどブランド名が、他社の高級車部門として存続している。またロータスランドローバージャガーなどは、タタ・モーターズ(インド)やプロトン(マレーシア)など、かつて植民地だった国の新興メーカーが傘下に収めている。

他の自動車メーカーから独立しているアストンマーティンも中東などの投資グループが経営権を握っている。またCAFEなどの規制強化により、アストンマーティン・シグネットのような規制対策車を販売するため他社からの供給を受けている(ベースはトヨタ・iQ)。

またロイヤルエンフィールドなどのオートバイ産業も、自動車と同じくブランドが売却されたか廃業したメーカーが多い。

北アメリカ[編集]

米国[編集]

米国は世界で最初に大量生産技術を開発し、国土が広く公共交通機関が行き届かない地域が多いことから、自動車の市場規模は大きい。フォードGMクライスラーの「ビッグスリー」を筆頭とした自動車産業は、幾多の合併や淘汰を経つつも常に製造業の中心としてアメリカ産業を牽引してきた。

1980年代には、日米貿易摩擦が発生する。この時期は産業空洞化も議論されたが、その後、再び米国の自動車産業は力をつけていた。

しかし、2000年代後半になると「ビッグスリーの凋落と外国企業の進出」[59]「環境規制の強化」が、自動車産業を揺さぶることになる[60]。ビッグスリーが生産量を削減しデトロイトなどで失業者が生まれる一方で、トヨタ自動車などが工場進出した地域では、新たな雇用が生まれている。「米国には2つの自動車産業がある。1つは成長し、もう1つは縮小する産業だ」(エコノミスト トーマス・クライアー)[60]より引用と評す向きもある。[60] また、2020年までに平均燃費を35mpgにすることが法律で決まったため、燃費向上のための技術開発費が、各社に重くのしかかっている。自動車業界による法案阻止のロビー活動が失敗し、自動車業界の影響力低下が確認された事例でもある[60]

カナダ[編集]

カナダは2008年、世界で7番目だったが2010年にはやや順位を落とし11番目の生産量である。同時期にブラジルとスペインの生産量が初めてカナダを超えた。1918年から1923年にかけてカナダは世界で2番目に多く生産していた。カナダの自動車産業は自動車の初期にまで遡る。カナダでの最初の大規模な自動車の生産は1904年のオンタリオ州Windsor付近のWalkervilleで行われた。Walkerville Wagon Works工場でGordon McGregor と Wallace Campbellによって使いやすい117台の"C"型フォードを生産した。

かつてはBrooks Steam, Redpath, Tudhope, McKay, Galt Gas-Electric, Gray-Dort, Brockville Atlas, C.C.M., や McLaughlinといった多数の地元資本のブランドがあった。1918年、McLaughlinはアメリカの企業であるゼネラルモータースによって買収されゼネラルモータース・カナダにブランド名が変わった。第一次世界大戦によりカナダの自動車産業は発展し、1923年までは世界で第2位だった。しかし、当時は多数の工場で多数の車種を生産する非効率な状況が続いていた。その後1965年にアメリカ合衆国との間に自動車生産流通協定が締結されるまでカナダ製の自動車は高額だった。

1964年に締結された協定または“Auto Pact”はカナダに一つの重要な要素をもたらし、現在ではアメリカによって運営される状況になった。Auto Pactの鍵となる要素は1:1の生産と販売の比率でカナダが必要とする価値を加えることだった。

メキシコ[編集]

北米(NAFTA)での生産では21世紀に入りカナダを抜く生産台数となった。

南アメリカ[編集]

ブラジル[編集]

ブラジルの自動車産業は2009年に350万台生産した。現在のブラジルにはフィアットやフォルクスワーゲンやフォード、ゼネラルモータース、日産、トヨタ、MAN、三菱、メルセデスベンツ、ルノー、ホンダ、ヒュンダイ等、世界で大きい自動車会社の殆どが進出しており、同様にトロラーマルコポーロ (企業)アグラレランドンのような新興国の企業もある。

アルゼンチン[編集]

南米における第二の生産国で、世界でも19位の生産台数である。

オセアニア[編集]

オーストラリア[編集]

オーストラリアではTarrant Motor & Engineering Co.によって1897年に自動車の生産が始まった。[61]主要な自動車会社は1856年アデレードで馬具製造の会社として設立されたのを起源とするホールデンと1925年設立のフォード・モーター・オブ・オーストラリアがある。20世紀後半にはゼネラル・モータース傘下となったホールデン、フォードに加えトヨタ自動車、日産自動車(1991年生産撤退)、三菱自動車(2008年生産撤退)が組立工場を設置していたが、賃金の上昇や市場の狭さから撤退が相次ぎ、2016年にはフォードが、2017年にはゼネラルモータースとトヨタ自動車が生産拠点の撤退を決めており、オーストラリア製の国産車が消滅する時期が明確となっている[62]

ニュージーランド[編集]

ニュージーランドでは1980年代から1990年代にかけて、関税削減などにより、日本などから大量の中古車が流入し、新車の販売が激減。1998年後半にトヨタが現地工場を閉鎖して以来大手の自動車生産工場は存在しない。国内産業の保護への転換は国内の組立工場の閉鎖につながった。同国でのシェア上位はトヨタ・ニュージーランド、フォード・ニュージーランドそしてホールデン・ニュージーランドである。

製造会社[編集]

順位は2013年の生産台数[63]

順位 グループ 合計台数 車種 LCV HCV バス
1 トヨタ 日本の旗 日本 10,324,995 8,565,176 1,481,722 272,411 5,686
2 ゼネラルモータース アメリカ合衆国の旗 アメリカ合衆国 9,628,912 6,733,192 2,890,958 4,762
3 フォルクスワーゲン ドイツの旗 ドイツ 9,379,229 9,259,506 119,723
4 現代 韓国の旗 韓国 7,233,080 6,909,194 242,021 67,290 14,575
5 フォード アメリカ合衆国の旗 アメリカ合衆国 6,077,126 3,317,048 2,667,220 92,858
6 日産自動車 日本の旗 日本 4,950,924 4,090,677 837,331 22,916
7 フィアットクライスラー イタリアの旗 イタリア / アメリカ合衆国の旗 アメリカ合衆国 4,681,704 2,163,040 2,350,697 124,131 43,836
8 本田技研工業 日本の旗 日本 4,298,390 4,263,239 35,151
9 鈴木自動車 日本の旗 日本 2,842,133 2,452,573 389,560
10 PSA・プジョーシトロエン フランスの旗 フランス 2,833,781 2,445,889 387,892
11 ルノー フランスの旗 フランス 2,704,675 2,347,913 356,762
12 BMW ドイツの旗 ドイツ 2,006,366 2,006,366
13 上海汽車 中華人民共和国の旗 中国 1,992,250 1,685,392 231,374 74,431 1,053
14 ダイムラー ドイツの旗 ドイツ 1,781,507 1,631,502 150,005
15 マツダ自動車 日本の旗 日本 1,264,173 1,175,443 88,730
16 東風 中華人民共和国の旗 中国 1,238,948 642,092 226,319 357,414 13,123
17 三菱自動車 日本の旗 日本 1,229,441 1,090,571 135,306 3,564
18 長安汽車 中華人民共和国の旗 中国 1,109,889 873,794 166,056 70,039
19 タタ インドの旗 インド 1,062,654 650,708 279,511 117,425 15,010
20 吉利汽車 中華人民共和国の旗 中国 969,896 969,896
21 北京汽車 中華人民共和国の旗 中国 918,879 243,437 285,947 384,425 5,070
22 富士重工 日本の旗 日本 808,919 808,919
23 華晨汽車 中華人民共和国の旗 中国 782,904 479,335 264,210 39,359
24 第一汽車 中華人民共和国の旗 中国 717,883 448,290 61,822 203,895 3,876
25 マヒンドラ&マヒンドラ インドの旗 インド 584,534 407,563 173,398 2,2337 1,236
26 長城汽車 中華人民共和国の旗 中国 557,564 430,423 127,141
27 いすゞ自動車 日本の旗 日本 532,966 36,094 494,907 1,965
28 JAC 中華人民共和国の旗 中国 517,577 206,132 120,588 174,571 16,286
29 比亜迪汽車 中華人民共和国の旗 中国 510,950 510,950
30 アフトヴァース ロシアの旗 ロシア 507,242 495,013 12,229
31 奇瑞汽車 中華人民共和国の旗 中国 477,166 459,283 17,883
32 力帆集団 中華人民共和国の旗 中国 245,506 168,395 27,810 49,301
33 GAIG 中華人民共和国の旗 中国 160,868 141,817 18,861
34 CNHTC 中華人民共和国の旗 中国 155,218 1,561 152,735 922
35 プロトン マレーシアの旗 マレーシア 140,082 116,882 23,200
36 パッカー アメリカ合衆国の旗 アメリカ合衆国 135,891 135,891
37 HJAMC 中華人民共和国の旗 中国 133,790 133,790
38 GAZ ロシアの旗 ロシア 126,594 91,081 22,418 13,095
39 Shannxi 中華人民共和国の旗 中国 103,524 1,172 12 102,001 339
40 東南汽車 (Fujian) 中華人民共和国の旗 中国 98,787 94,951 3,836
41 アショック・レイランド インドの旗 インド 91,445 638 32,434 39,031 19,342
42 金龍客車 中華人民共和国の旗 中国 83,150 38,955 44,195
43 Navistar アメリカ合衆国の旗 アメリカ合衆国 78,974 68,578 10,396
44 青年汽車 中華人民共和国の旗 中国 71,101 71,101
45 Tangjun Ou Ling 中華人民共和国の旗 中国 70,567 24,680 45,887
46 ZX Auto 中華人民共和国の旗 中国 65,025 2,794 62,231
47 UAZ ロシアの旗 ロシア 62,443 27,260 35,183
48 一汽海馬汽車 中華人民共和国の旗 中国 61,054 61,054
49 宇通客車 中華人民共和国の旗 中国 57,711 6,148 51,563
50 Sichuan Hyundai 中華人民共和国の旗 中国 45,688 14,673 29,598 1,417

OICA[64] これらの詳細を以下に示す:

  • 乗用車は4車輪を備え、乗客の輸送で8座席未満に運転手の座席を追加するものとする。
  • 軽商用車 (LCV) は4輪式で荷物を輸送する。1トン未満が軽商用車とトラックの間で仕様される。この制限は国と事業者間で3.5から 7トンの間で依存する。ミニバスは軽商用車から派生して8座席以上と運転手の座席が追加され最大重量が3.5 から7トンである。
  • 大型トラック (HCV)は貨物運搬用の車両である。最大積載量はの軽商用車の制限(3.5から7トン)を越える。それらにはセミトレーラー用の牽引車も含まれる。
  • バスは乗客の輸送に使用され8座席以上と運転手の座席を備え最大重量は軽商用車の制限(3.5から7トン)を超える。

脚注[編集]

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  1. ^ 日本自動車工業会ホームページの自動車産業の説明日本自動車工業会)では、自動車産業は製造販売をはじめ整備資材など各分野にわたる広範な関連産業を持つ総合産業です。」と紹介されている
  2. ^ 日経ビジネス「2001東京国際自動車会議」』
  3. ^ a b c U.S. DOT Table 1-23: World Motor Vehicle Production, Selected Countries
  4. ^ 『2.自動車の誕生から産業化への道のり』独立行政法人 環境再生保全機構
  5. ^ 『3.産業化の進展とモータリゼーション』独立行政法人環境再生保全機構
  6. ^ Bryant University The Automobile Industry
  7. ^ hydrogenambassadors.com World motor vehicle production
  8. ^ 西欧間の生産シフトであるので先発に含めた。
  9. ^ en:List_of_countries_by_motor_vehicle_productionのEUの数値とOICAの2013 Production statisticsの合計より算出。
  10. ^ 産総研 TODAY 2006-01 自動車用次世代動力源
  11. ^ Statistic definitions
  12. ^ Motor Industry Facts 2010”. SMMT. 2011年2月28日閲覧。
  13. ^ 1950年の数値は各国の自動車生産一覧より
  14. ^ 2010年ごろには、日本の軽自動車よりはるかに大きいが自動車に区分されない農用車が、約2百万台生産されていた 「三井物産戦略研究所 - 中国自動車産業の課題と展望」
  15. ^ 2013年度には軽自動車の生産台数は約225万であった「自工会、2013年度の自動車生産実績を発表」
  16. ^ 1990年までは西ドイツのもの、東ドイツでは1986年に264k生産
  17. ^ 1990年までの数値はソ連のもの、ソ連では1985年に2247k生産
  18. ^ タイおよび1950年の数値は各国の自動車生産一覧より
  19. ^ 生産上位であるが、前出のグラフではその他に含まれている。これはグラフの元データである米国運輸省の集計に抽出されていない為である。
  20. ^ a b 1998 - 1997 WORLD MOTOR VEHICLE PRODUCTION BY TYPE AND ECONOMIC AREA (pdf)”. 2015年7月21日閲覧。
  21. ^ 1999 Production Statistics”. 2015年7月21日閲覧。
  22. ^ 2000 Production Statistics”. 2015年7月21日閲覧。
  23. ^ 2001 Production Statistics”. 2015年7月21日閲覧。
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  25. ^ 2003 Production Statistics”. 2015年7月21日閲覧。
  26. ^ 2004 Production Statistics”. 2015年7月21日閲覧。
  27. ^ 2005 Production Statistics”. 2015年7月21日閲覧。
  28. ^ 2006 Production Statistics”. 2015年7月21日閲覧。
  29. ^ 2007 Production Statistics”. 2015年7月21日閲覧。
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  31. ^ 2009 Production Statistics”. 2015年7月21日閲覧。
  32. ^ 2010 Production Statistics”. 2015年7月21日閲覧。
  33. ^ 2011 Production Statistics”. 2015年7月21日閲覧。
  34. ^ 2012 Production Statistics”. 2015年7月21日閲覧。
  35. ^ 2013 Production Statistics”. 2015年7月21日閲覧。
  36. ^ 2014 Production Statistics”. 2015年7月21日閲覧。
  37. ^ a b ハーバード大学 Harvard Atlas of Economic Complexity
  38. ^ 自動車部品世界トップ100社、韓国中小企業はゼロ朝鮮日報日本語版 2016年4月30日
  39. ^ [1][リンク切れ]
  40. ^ 「このままでは日本は中国に追い抜かれる 日産の生産現場で何が起きているのか(2)」『日経ビジネスオンライン』2008年3月24日付配信、日経BP社
  41. ^ 『中国自動車修理業、技術者が大幅不足』2008年3月27日付配信 サーチナ・中国情報局
  42. ^ SAPCO: Iran Automotive Industry’s Market Shares (September 2001) Retrieved November 14, 2008(2004年7月2日時点のアーカイブ
  43. ^ “Iran Automotive Forecast”, Economist Intelligence Unit, (August 18, 2008) 
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  48. ^ 小林英夫/金英善 『現代がトヨタを超えるとき』ちくま新書 P.57~58
  49. ^ 小林英夫/金英善 『現代がトヨタを超えるとき』ちくま新書 P.58~59
  50. ^ 小林英夫/金英善 『現代がトヨタを超えるとき』ちくま新書 P.59
  51. ^ 小林英夫/金英善 『現代がトヨタを超えるとき』ちくま新書 P.59~60
  52. ^ 前間 孝則『技術者たちの敗戦』草思社、2004年7月、ISBN 9784794213365
  53. ^ 前間 孝則『マン・マシンの昭和伝説―航空機から自動車へ〈上〉』講談社、1993年7月、ISBN 9784062059985
  54. ^ 前間 孝則『マン・マシンの昭和伝説―航空機から自動車へ〈下〉』講談社、1993年7月、ISBN 9784062065818
  55. ^ 小林英夫/金英善 『現代がトヨタを超えるとき』ちくま新書 P.60
  56. ^ 小林英夫/金英善 『現代がトヨタを超えるとき』ちくま新書 P.61
  57. ^ 小林英夫/金英善 『現代がトヨタを超えるとき』ちくま新書 P.78~79
  58. ^ 小林英夫/金英善 『現代がトヨタを超えるとき』ちくま新書 P.81~82
  59. ^ NHKスペシャル アメリカ発 世界自動車危機 - NHK名作選(動画・静止画) NHKアーカイブス
  60. ^ a b c d 「沈みゆく米デトロイト 過去の危機とは事情が違う」『日経ビジネスオンライン』2008年2月7日付配信、日経BP社
  61. ^ http://www.cars.com.au/the-boot/australian-car-history.html [リンク切れ]
  62. ^ “アングル:豪ドルに調整リスク、「オランダ病」が顕在化”. ロイター (ロイター通信社). (2014年5月16日). http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPKBN0DW0OD20140516?rpc=188 2014年5月18日閲覧。 
  63. ^ World Motor Vehicle Production: World Ranking of Manufacturers Year 2013 (PDF)”. OICA. 2014年11月23日閲覧。
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関連項目[編集]