オートマチックトランスミッション

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
移動先: 案内検索

オートマチックトランスミッション: automatic transmission、AT、自動変速機)とは、自動車オートバイ変速機の一種で、車速やエンジンの回転速度に応じて変速比を自動的に切り替える機能を備えたトランスミッション(変速機)の総称である。

概要[編集]

狭義には変速機自体を指すが、発達の経緯が変速操作の自動化のみならず、マニュアルトランスミッション車(以下、MT)からクラッチペダルを取り去ることでもあったため、必然的にクラッチの自動化を伴っている。そのため、広義にATを称する場合は、各種の自動クラッチ機構を含めることが多い。

日本では「オートマチックトランスミッション」という呼び方が長く煩雑であることから、文章表記ではA/TATと略記されることが多い。口語ではオートマチックないしはオートマが通用している。古くはノークラ(ノークラッチペダル)、ノンクラトルコンなどと呼ばれた。

歴史[編集]

自動クラッチと自動変速機構を組み合わせて自動車の変速操作を完全自動化する発想として最も古い例は、1905年にアメリカのスタートバンド兄弟が考案した2段変速機である。これは単板クラッチ2組を遠心力を利用して制御することで自動変速されるように考えられていたが、量産化はされなかった[1]1920年代にセミATの一種である「プリセレクタ・ギアボックス」が登場し、1930年代にかけて流体継手(フルードカップリング)と遊星歯車式の変速機を組み合わせた方式の技術開発が進んだ[要出典]

全自動変速機の実用化[編集]

1939年、ゼネラルモーターズ(GM)がオールズモビル1940年型にオプション装備として発売した「ハイドラマチック」が、実用水準に達したATの始まりと考えられている[1]。これは4段式の遊星歯車変速機とフルードカップリングを組み合わせたものである。クラッチの役目を果たすフルードカップリングにはトルク増幅作用は組み込まれていなかったものの、減速比(変速段)は油圧によって自動的に切り替えが行われ、キックダウン機構をはじめとする、後年のATでも採用される基本機能を有していた。当時のオールズモビルの新車広告には、クラッチペダルに×印を大書したイラストが掲載され、そのイージードライブ性をアピールした[2]

以降、GMに続いてアメリカの主要な自動車メーカーは1940年代から1950年代にかけてATの開発を促進した(ビッグスリー以外のAT開発ができなかった中堅メーカーには、GMから社外販売も行われるようになったハイドラマチックのユニットを購入して装着することでAT化に追随を余儀なくされた事例も見られた。ハドソンカイザーなど)。第二次世界大戦終戦後のアメリカではガソリン価格が安くなり、乗用車の排気量拡大・ハイオクタン仕様化によるパワー増大競争と並行してATが急速に普及、1945年は5%未満だった乗用車のAT普及率が1965年には90%超となった[1]

トルクコンバータ導入[編集]

フルードカップリングを発展させてトルク増幅作用を備えたトルクコンバータ(以下、トルコン)が市販車に採用されたのははGMの「ダイナフロー」で、1948年発表のビュイックに搭載された。変速機は2速の手動変速機で、通常は2速に固定され、トルコンのストール比に頼って走行し[要出典]、駆動力の必要な場合に手動で1速に切り替えるというものであった[1]。この当時のトルクコンバーターは、それまでのフルードカップリング式に比べると、変速機の構造がシンプルで走りが滑らかになるメリットがあった一方[独自研究?]、ロックアップ機構は組み込まれず、スリップに伴って生じる伝達ロスにより、スロットル操作に対するレスポンス(ツキ)や燃費が悪かった。

1950年代後半にトルクコンバーターと組み合わされた3段以上のATが登場し、技術の進歩と共に変速段数が増やされたり、ロックアップ機構が加えられたりといった改良が加えられた。ATの量産化や小型化は1970年代から1980年代にかけて著しく進展し[要出典]、やがて低廉な大衆車横置きエンジン前輪駆動の小型車にも搭載されるようになった。

ヨーロッパ[編集]

アメリカでは1960年代までにはATが一般的になったが、ヨーロッパ車日本車における普及はそれより遅れた。ヨーロッパでは1950年代中期から、主として対米輸出用の乗用車にATの装備が始まった。当初はアメリカのビッグスリー(変速機の社外供給も一部で行うようになった)やボルグワーナーなどの変速機メーカーからATを購入して搭載するケースが多かったが、1961年にダイムラー・ベンツ(現ダイムラー)が自社製の4速ATを開発して搭載を開始した[3]

日本[編集]

日本で初めて市販されたATは、1957年に富士重工業が発売したラビットスクーターに搭載された。トルクコンバーターと組み合わされた「スーパーフロー」と名付けられたATを搭載し、MTモデルと併売された[要出典]。四輪車で最初にATを搭載したのは、産業用トルコンメーカーであった岡村製作所が自社開発して1958年に発売した、600ccの前輪駆動車「ミカサ」で[4]、同社のトルコンは東洋工業の軽乗用車「マツダ・R360クーペ」(1960年)にもオプションで搭載された[5]

大手自動車メーカーによる自動車は、1959年にトヨタ自動車商用車トヨペット・マスターライン」に初めてトルクコンバーターを組み合わせた2速セミオートマチックトランスミッションを搭載した[6]当時実績のあった2速ATの一つであるゼネラルモーターズ「パワーグライド」(1953年発表)を細部にわたり模倣し、2,000cc未満の自社エンジンに適合させる改良を施したもの[要出典]で、トヨグライドと称した。競合各社もこれを追うように1960年代以降、上級モデルを中心として日本国外メーカーとのライセンス契約での製造を図り、あるいはボルグワーナー製3速AT「BW35」[7]を輸入搭載するなどの対抗策を採った。トヨタは1962年に小形、低廉な大衆車であるパブリカ(P20系)にトヨグライドを搭載した。続いて1963年コロナ(T20系)、1967年にカローラ(E10系)と、搭載車種を拡大し、日本の競合他社もトヨタの動きに追随した。

トルクコンバーターを組み合わせた遊星歯車式ATに関する基礎技術の多くはアメリカのメーカーが特許権を持っていたため、日本の自動車メーカーは国外のメーカーと提携してATメーカーを協同設立することで、特許技術を利用したATを生産した。

一方で本田技研工業は遊星歯車式を採用せず、MTと同様の歯車機構である平行軸歯車式をトルコンと組み合わせた、ホンダマチックを採用して既存特許を回避した。変速機構は常時噛み合い式MTで用いられている噛み合いクラッチの代わりに、自動制御された湿式多板クラッチで変速した。

種類[編集]

オートマチックトランスミッションは、クラッチ機構や変速機構の違いにより分類される。乗用車で最も普及しているのはクラッチ機構にトルクコンバータを用い、遊星歯車式多段変速機と組み合わせたものである。

クラッチ機構による分類[編集]

下記以外にも、電磁クラッチ式、乾式単板クラッチ式、流体継手(フルードカップリング)式、などがある。またパラレルハイブリッド車の場合など、エンジンと変速機構の間にクラッチ機構を持たないものもある

トルクコンバータ式[編集]

トルクコンバータのカットモデル

流体継手を発展させたトルクコンバータを利用してエンジンの出力をトランスミッションに伝達する方式である。伝達に用いられる液体はATフルード(: AT fluid)と呼ばれ、動力伝達の他に、変速機構を動作させる油圧回路の作動油としての機能や、変速機構に組み込まれているクラッチやブレーキの摩擦力を安定化する機能なども持つ。多の場合、トランスミッションケース下部にATフルードを蓄えるオイルパンを持ち、内蔵するポンプでフルードを吸い上げて各部に送る。

ATフルードはATオイル(: AT oil)と呼ばれる場合もあり、JASOでは自動変速機油と記述される。日本で「ATF」と表記した場合は出光興産の登録商標であり[8]国内自動車メーカーの約6割が同社の製品を使用している[要出典]。油量はディップスティック式のオイルレベルゲージで、オイルパン内の液面高さを計るものがほとんどである。一般的にはエンジンを停止した状態で行うエンジンオイルの残量測定ではなく、エンジンを始動している状態でレベルゲージを引き抜いて測定を行うように指示されている場合が多い[独自研究?]長期間の使用によりATフルードの劣化が進んだ場合には、伝達効率の低下によって燃費悪化したり、変速ショックが大きくなったりする[要出典]しかし一方で、新しいフルードによってAT内部の壁面に付着したスラッジが剥離して細い流路に詰まるリスクがあり、最悪の場合、変速機を損傷して走行不能に陥る。こうしたリスクを回避することを理由に、自動車用品店の中には多走行の車両については交換を勧めない場合がある。あるいは長期間交換しなかった車両で交換する場合は一度に全量を入れ替えず、3回程度に分けてフルードを交換する場合がある[独自研究?]。取扱説明書にフルードの交換について記載されていない車種も多いが、一般的に交換作業は専用の機械でフルードを循環させながら行う。ATフルードのフィルターを備えた一部の車種ではオイルパンを外す分解整備が必要な場合もある。ATフルードにはエンジンオイルのグレードのような負荷指標が無く、各メーカーは自社製ATに合わせてそれぞれ独自のブレンドを行っているため、純正以外のATフルードを使用する場合、フルードの化学特性の違いによってAT内部にある樹脂部品(バルブやワッシャ)に不具合を生じさせることがある[独自研究?]

湿式多板クラッチ式[編集]

エンジンからトランスミッションへの動力伝達に湿式多板クラッチを用いる方式である。ホンダは「ホンダマルチマチック」として油圧で動作する湿式多板クラッチを無段変速機と組み合わせ、1995年式シビックから順次搭載した[9][10]ダイムラー・ベンツは「AMGスピードシフトMCT」として湿式多板クラッチと遊星歯車式変速機構を組合せ、メルセデス・ベンツ・SLクラス(R230系)のSL63AMGをはじめとして多くのAMGモデルに採用されている[11]。ダイレクト感と素早い変速、高い伝達効率を訴求力としており、運転者がギアを選択できる「M」モードではダブルクラッチ制御を行って、よりダイナミックな走行を可能としている[11]。操作方法はシフトレバーによるものやステアリング上のスイッチによるもの、パドル式などがある。英語圏では「Manumatic」と呼ばれ、後述のセミオートマチックトランスミッションとの区別を図っている[要出典]

変速機構による分類[編集]

大きく分けて減速比を段階的に切り替える機構と無段階に切り替える無段変速機がある。段階的に変速する機構は長年の主流であったが、無断変速機が登場して普及が進んだことにより、これと区別するために自動車メーカーや部品メーカーでは段階的に変速するATを「ステップAT」と呼ぶ場合がある[12]。段階的に変速するATはコンピュータ制御技術が普及して高度化する以前から制御が可能な機構であったが、エンジンの出力を効率的に利用するには変速段数を増やす必要があり、それに伴って歯車や制御機構が増えて体積と重量、製造コストが増加する。

遊星歯車式[編集]

遊星歯車機構で動力を伝達する方式で、トランスミッション内部にリングギアやピニオンキャリア、サンギアの回転を制御するブレーキ機構やクラッチ機構を備え、それらを油圧などで動作させて段階的に減速比を切り替える方式である。1組の遊星歯車により前進2速、後進1速の切り替えが可能で、遊星歯車と制御機構を増やすことで段数を増やすことができる。 クラッチ機構には湿式多板クラッチ、ブレーキ機構には湿式多板ブレーキやバンドブレーキが用いられ、いずれも油圧によって作動する。油圧回路は多数のバルブで切り替えられるが、1980年代まではガバナ機構により機械的にバルブの切り替えと変速制御を行っていた。1980年代後半にソレノイドにより電気的にバルブを駆動するものが登場し、アクセルの踏み加減や車速などに基づいてコンピュータが制御し、変速タイミングをより効率的に制御できるようになった。

ATが実用化された当時は前進2速であったが、市場のニーズや技術の発展に伴って変速段数を増やしたものが搭載されるようになった。2010年代では小型、廉価な車種では3速や4速、大衆車では5速や6速が普及し、高級車では7速[13]や8速[14]が搭載される例がある。後進はほぼ全ての車種で1段であるが、2段のものもある。

平行軸歯車式[編集]

平行軸に保持された歯車の組合せを異なる減速比で複数持ち、トランスミッション内の湿式摩擦クラッチを油圧で動作させて変速する方式である。遊星歯車式に比べると減速比の組合せに自由度が高い。本田技研工業が1960年代後期に開発して以来、採用している方式で、メルセデス・ベンツ・Aクラス(初代)の5段ATでも採用されていた。また湿式摩擦クラッチを使用せず、代わりに一般的な手動変速機と同様のシンクロメッシュを使用する方式もあり、俗にAMT(Automated Manual Transmission)と呼ばれる場合がある。

無段変速機 (CVT)[編集]

プーリーや駒形のローラーを用いて無段階に減速比を変化させる方式の総称である。連続的かつ無段階に減速比を選べるため最も効率のよいエンジン回転速度を利用して走行することができる。一方で、摩擦によって動力を伝達する方式であるため、歯車による伝達より伝達損失が大きい。オートバイのオートマチックトランスミッションでは主流の方式である。乗用車や小型貨物車に用いられる無段変速機は、エンジンの動力を電磁摩擦クラッチで伝達される場合と、トルクコンバーターで伝達される場合がある。オートバイでは遠心摩擦クラッチと組み合わせる場合がほとんどである。

セミオートマチックトランスミッション[編集]

オートマチックトランスミッションのうち、変速比の選択はもっぱら運転者が行い、それ以外のクラッチ操作などを自動化したものをセミオートマチックトランスミッション(セミAT)と呼ぶ。これと区別するために、変速比の選択をふくめて全て自動化したものをフルオートマチックトランスミッション(フルAT)と呼ぶ場合がある。両者の差は自動制御可能な範囲の違いであり、クラッチ機構や変速機構の違いではない。

デュアルクラッチトランスミッション (DCT)[編集]

ツインクラッチトランスミッションとも呼ばれる。摩擦クラッチと変速機構のセットを奇数段用と偶数段用の2系統持っており、次のギアを予め噛み合わせておいて、そのギヤの系統のクラッチを繋ぐ直前に他系統のクラッチを切ることで変速を行う。通常の1系統の物に対して駆動力の途切れる時間を短縮することができる。

基本操作[編集]

三菱ランサーのINVECS-IIIのセレクトレバー。Dレンジから横にレバーを倒せば、手動でのギア選択も可能になる。
アリソン・トランスミッション製AT搭載車のセレクター。レバーに代えて押しボタンを採用する。右側の上下ボタンは手動でのギア選択ではなく前進時の低速レンジを保持するために用いられる。(三菱ふそう・エアロスター

ATの操作レバーは、セレクトレバーまたはセレクターと呼ばれる[15]。セレクトレバーには複数の操作位置(レンジ)があり、前進や後退を切り替えるほか、運転者の任意で駐車時に駆動系の回転をロックする機能や、変速段を制限する機能を持ったレンジに切り替えられる。

セレクトレバーの配置は車体中央の床に配置するフロアATと、ステアリングポストの横に取り付けられたコラムAT、インストルメントパネルに配置されたインパネATがある。大型車では、セレクトレバーに代わって押しボタンを採用するものもある。1950年代にはアメリカ製大型乗用車やそれをコピーした旧ソ連製大型乗用車で、プッシュボタン変速を採用した事例もあったが、レバー式のほうが操作が確実だったため乗用車では一般化しなかった。

レンジの概要[編集]

「P」 - パーキングレンジ[16]
駐車中に使用する。変速機内部で駆動軸が固定されて車両を動かせなくなる。エンジンやハイブリッドシステムの始動・停止が可能である。スタータースイッチからキーを抜くことができる。
駆動系の固定は変速機内部のみであるため、車体に外部より過度な力がかかると、変速機内のストッパーとなる部品(パーキングロックポール)が破損する場合がある。このため安全策として、駐車時にはパーキングブレーキもしくは輪止めを併用するのが一般的となっている。ただし厳冬期など、パーキングブレーキが凍結して解除できなくなる恐れがある場合には、パーキングブレーキを使わず、パーキングレンジのみで駐車し、必要に応じて安定した輪止め等で補うことが推奨されている。大型トラックやバス用のATでは、上述の駆動系固定部の強度の問題から、Pレンジを持たないものが多い。
「R」 - リバースレンジ[17]
後退時に使用する。PレンジとNレンジの間に位置するものが多い。Rレンジでは電子音でブザーやチャイムが鳴り、運転者に警告する車種が多い[18]
「N」 - ニュートラルレンジ[19]
変速機内部がフリー状態となり、エンジンおよびタイヤからのトルクが駆動系に伝わらないレンジである。「P」レンジとは違って駆動軸が固定されないので、軽い外力が加わると車体が動く。エンジンが停止した場合もスターターモーターに通電できる。
「D」 - ドライブレンジ[20]
通常走行時に使用する。トランスミッションの全段を利用して、様々な走行条件に合わせて自動的に変速する。4速以上の変速段を持つ車種では「D」だけでなく、変速タイミングを山岳路などの走行条件に合わせた設定としたドライブレンジを併せ持ち、「S(スポーツ[21])」や「D3」などと表記する場合もある。メーカーによって異なり「4(フォース[22])」(トヨタの5段AT車)、「3(サード[23])」(トヨタ・日産・三菱・スバル)、「D5」(いすゞのNAVi5搭載車)、「D4」(ダイハツ・ホンダ・いすゞのNAVi5搭載車)、「D3」(ダイハツ・ホンダ・いすゞのNAVi5搭載車)、「S」(マツダ)、「L」(トヨタ・日産のCVT車・ホンダのCVT車・三菱)、「1」(日産の非CVT・ホンダの非CVTなど)となっており、マニュアルモードつきについては「S」(トヨタ・ホンダ)、「M」(トヨタ・日産・ホンダ)となっている。また、AT搭載のバスなどではDレンジが「3」となっているものがある。同様に、CVT車では「D」に次ぐ低速側のレンジ名がメーカー毎に異なる。「Ds(スポーツドライブモード[24][25])」(三菱ランサー)もしくは「S」(ホンダ・フィット)となっていたり、「L」の場合もある。また、特に強いエンジンブレーキ・回生ブレーキを作用させる「B(ブレーキ[26])」(トヨタ・プリウスヴィッツ)というレンジを持つものもある。
段数固定レンジ
変速の上限を2速や1速に制限し、下り坂などエンジンブレーキを使用する際に使用する。一部車種では2速発進時に使用する。基本的に3速以上へ変速しないが、アクセルを過剰に開けてエンジン回転が限界に達した場合は、エンジンや変速機保護のために変速する仕様になっているものが多い。 上限を2速(セカンドギア[27])に制限するものは「2」、1速(ローギア[28])に制限する場合は「L」や「1」と表記される場合が多い[29][30][31]。ホンダの軽自動車など、Lまたは1レンジがない車種がある。また日産・ローレル(6代目、5速AT車)やホンダ・オデッセイ(2代目、V6)やホンダ・インスパイア(4代目)などでは、「2」レンジに入れてから「1」ボタンを押して1レンジに入れる。マニュアルモードが備わる場合は、「D」以外の1 (L)、2、3レンジがないこともある。

安全装置[編集]

AT車の多くの車種ではエンジン始動状態では、ブレーキペダルを踏まない限り「P」レンジから他のレンジへの切替操作ができないシフトロック機構が装備されている。 これは、同乗者や子供が不用意に触れた際の誤発進などの危険を防止するため、昭和の末期頃より安全装置として装備され始めた。

シフトロック機構は電気的・機械的に制御されており、万一の回路異常やバッテリー上がり、事故による損傷などでシフトロックが解除できない場合に備え手動解除機構が設けられている[32][33]

また、不用意に「P」レンジから他のレンジにセレクトレバーが動かされたり、前進走行中に不用意に「R」レンジにセレクトレバーが動かされたりしないように、ロック解除ボタンが設置されていたり、直線的に操作できない矩形の操作パターンを採用しているものが多い。

エンジン始動は「P」レンジか「N」レンジでのみ可能となるよう制御されており、それ以外のレンジではセレクトレバーがスターターの電気回路を遮断し、スターターに通電されない。

セレクトレバー以外の操作[編集]

ステップATの場合はオーバードライブスイッチ(O/Dスイッチ)が備えられた車種も多く、スイッチを切っておくと一定のギアから上に変速しなくなる(多くの車種では直結段[34]が上限となる)。普段はスイッチを入れておき、速度に応じてギアが最上段まで切り替わり、高速度でのエンジン回転数が抑えられ省燃費運転が可能となる。 一方、山道や市街地走行などで頻繁に変速するような場合は、スイッチを切るとスムーズに走行できる。また渋滞や混雑などでも無用なシフトアップを避け、適度なエンジンブレーキで惰性走行を抑える効果がある。但し、最高段以外でロックアップが行われない車種も存在する為、ラフなアクセル操作によって燃費の悪化を招く場合もある。 エンジンを切ってもオフの状態が維持されるものが多いが、一旦エンジンを切ると、次の始動時に自動的にオンに復帰するものもある[35][36]。一部の車種では変速モードを選択するスイッチがついているものがあり、例えば「POWER」「AUTO」「SNOW」や、「ECONO」「AUTO」「SNOW」などのような走行状況に応じて切り替えられるものもある。このほかに、ホールドモードスイッチを採用する車種もあり、スイッチを入れるとDレンジでは2速と3速の間で自動変速となり、Sレンジでは2速、Lレンジでは1速にそれぞれギアが固定される。

脚注[編集]

[ヘルプ]
  1. ^ a b c d 坂本研一 『オートマチック・トランスミッション入門』 グランプリ出版1995年、34-51頁。ISBN 4-87687-160-4
  2. ^ 自動車カタログ収録サイト「The old car manual project」収録の1940年式オールズモビルのカタログから
  3. ^ 坂本1995、p43
  4. ^ 機械遺産 (pdf)”. 一般社団法人 日本機械学会. 2015年11月6日閲覧。
  5. ^ トヨタ博物館 館だよりNo.92「R360クーペ」 (pdf)”. トヨタ自動車株式会社. 2015年11月27日閲覧。
  6. ^ 通常は発進から最高速まで2速のみで走行し、登坂など必要に応じて手動で1速に切り替える方式で、1948年にGMが開発したダイナフローと同様の機能をもつ。
  7. ^ ボルグワーナーが1950年代末期に、アメリカ市場の3000cc級乗用車向けに開発、1961年に供給開始した、小型・中型車に適合するトルコン式3速ATである。世界各国のメーカーがこれを購入して自社のモデルに搭載した。
  8. ^ 商標 第2165431号
  9. ^ TRANSMISSION”. 本田技研工業株式会社. 2015年11月4日閲覧。
  10. ^ Honda”. 本田技研工業株式会社. 2015年11月4日閲覧。
  11. ^ a b Technology‐AMG”. メルセデス・ベンツ日本株式会社. 2015年11月4日閲覧。
  12. ^ http://www.jatco.co.jp/monozukuri/introduction/cvt.html
  13. ^ ダイムラー・ベンツの7G-TRONICなど
  14. ^ レクサス・LS
  15. ^ 変速は変速機が自動で行なうため、MTのシフトレバーとは機能が異なり、異なる名称で呼ばれる。
  16. ^ : parking range
  17. ^ : reverse range
  18. ^ 音が鳴らない車種もある。日本車の多くの車種では「ピーピー」というブザーだが、ホンダ車のほとんどの車種は「ピンポン、ピンポン」と鳴る。またBMW、フォードやマツダの一部車種などに「ポーン、ポーン」と鳴るものもある。
  19. ^ : neutral range
  20. ^ : drive range
  21. ^ : sports
  22. ^ : fourth
  23. ^ : third
  24. ^ : sports drive mode
  25. ^ ギア比が通常より大きくなり、山道や高速道路での追い越しが楽になり、エンジンブレーキもDより強くかかる
  26. ^ : brake
  27. ^ : second gear
  28. ^ : low gear
  29. ^ Nunney, Malcolm James. Light and heavy vehicle technology. Butterworth-Heinemann. pp. page=349. ISBN 0-7506-8037-7. http://books.google.co.jp/books?id=eL6TBaSnd78C&pg=PA349&dq=park+reverse+neutral+drive+low&num=100&hl=en#v=onepage&q=park%20reverse%20neutral%20drive%20low&f=false. 
  30. ^ Erjavec, Jack. TechOne automatic transmissions. THOMSON. pp. page=162. ISBN 0-7668-1169-7. http://books.google.co.jp/books?id=atzGzXt67uAC&pg=PA162&dq=park+reverse+neutral+drive+low&num=100&hl=en#v=onepage&q=park%20reverse%20neutral%20drive%20low&f=false. 
  31. ^ Munroe, Carl H.. Powerglide Transmission Handbook: How to Rebuild Or Modify Chevrolet's. Penguin Putnam. pp. page=20. ISBN 1-55788-355-6. http://books.google.co.jp/books?id=SOIYFkfXdocC&pg=PA20&dq=park+reverse+neutral+drive+low&num=100&hl=en#v=onepage&q=park%20reverse%20neutral%20drive%20low&f=false. 
  32. ^ トヨタのコラムAT車(初代ノアや2代目イプサムなど)や、初代RVRはブレーキペダルから伸びたコントロールケーブルで機械的に制御していた。
  33. ^ シフトロック解除は専用のボタンを押したり、シフトレバー付近にキーを差し込んだりして行う。メーカーによってはエンジンキーの位置がアクセサリー (ACC) の場合のみシフトロックが働かず、ブレーキペダルを踏まなくてもパーキングを解除できるものがある。また一部外国車には、イグニッションスイッチを入れると機械的にシフトロックを解除するものもある。
  34. ^ 一般的に、4速ATの場合は3速、5速ATの場合は4速、6速ATの場合は4速又は5速が直結段
  35. ^ 最近のホンダ車ではD3スイッチという名称を用いている。O・Dスイッチと異なる点は、オンとオフの関係が逆になる。また、エンジンを切ると自動的にオフになる。
  36. ^ オーバードライブとなる変速段があり、かつオーバードライブスイッチのないAT車では、マニュアル変速が可能かもしくは「D3」(あるいは「3」)レンジが設定され、セレクトレバーによってオーバードライブスイッチと同等の操作を可能にしている。

参考文献[編集]

  • 坂本研一 『オートマチック・トランスミッション入門』(グランプリ出版、1995年)

関連項目[編集]