デルタ航空

デルタ航空
Delta Air Lines, lnc.

IATA DL ICAO DAL コールサイン DELTA
法人番号	1700150005025
設立	1928年（Delta Air Service として）
ハブ空港	アメリカ国内 アトランタ国際空港 デトロイト空港 ミネアポリス・セントポール国際空港 ジョン・F・ケネディ国際空港 (ニューヨーク) ラガーディア空港 (ニューヨーク) ソルトレイクシティ国際空港 ジェネラル・エドワード・ローレンス・ローガン国際空港 (ボストン) ロサンゼルス国際空港 シアトル・タコマ国際空港 アメリカ国外 アムステルダム・スキポール空港（アムステルダム） パリ・シャルル・ド・ゴール国際空港 ロンドン・ヒースロー空港 仁川国際空港（ソウル）
マイレージサービス	SkyMiles
会員ラウンジ	SkyClub
航空連合	スカイチーム
子会社	デルタシャトル
保有機材数	770機
就航地	375都市
本拠地	ジョージア州アトランタ
代表者	エド・バスティアン（CEO） グレン・ホーエンスタイン（社長） ヴィクター大隅（日本支社長）
外部リンク	https://ja.delta.com/jp/ja （日本語）
備考
日本支社所在地 東京都港区虎ノ門4-3-1 城山トラストタワー16階

デルタ航空アトランタ本社

日本支社が入居する
虎ノ門・城山トラストタワー

デルタ航空（デルタこうくう、英語: Delta Air Lines, Inc.）は、アメリカ合衆国ジョージア州アトランタ市に本拠を置く航空会社である。

概要

旧ロゴ

1929年にコレット・E・ウールマンらがルイジアナ州モンローで「デルタ・エア・サービス」として旅客サービスを開始し（それまで農薬散布の会社）、1941年にアトランタに移転する。社名は、ミシシッピ・デルタにちなんで付けられたものである。現存するアメリカ合衆国の航空会社では最長の歴史を持つ。

第二次世界大戦の際には他の航空会社と同様アメリカ軍への協力を余儀なくされたが、戦後になるとその規模を急速に拡大し始める。

1955年には、早くも本拠地のアトランタを中心とする乗り継ぎ形態として「ハブ・アンド・スポーク」システムを構築している。 1960年代になるとDC-8をはじめとするジェット機を導入し、1970年代までにほぼジェット機に機材を統一した。

1953年にシカゴ・アンド・サザン航空と、1972年にノースイースト航空と、1987年にウエスタン航空と合併する。

1970年代半ばまでは中米路線はあったもののアメリカ国内線が主であったが、1978年には規制撤廃に伴い大西洋路線を充実させていった。

1987年には、初の太平洋路線としてL-1011型機を使用して、ポートランド国際空港から成田空港へと就航、1991年には破産したパンアメリカン航空から大西洋・ヨーロッパ路線を買収し、基本的には国内線及び近距離国際線、そして大西洋路線を重視したネットワークを形成していった。 2005年、原油価格の高騰に伴う燃料費の増加によって収益が悪化。加えてハリケーン・カトリーナによって同社の地盤であるアメリカ南部が被害を受けたことなどから経営危機に陥り、同年9月14日、ノースウエスト航空と同時期に連邦倒産法第11章の適用をニューヨークの連邦倒産裁判所に申請して経営破綻した。しかし、航空機の運航自体は継続しながら経営再建を行い、2007年5月1日に正式に連邦倒産法第11章から脱却して経営再建に成功した。これと同時に機体に新塗装が施され、新しいロゴマークも発表された。それに先立って、ニューヨーク証券取引所への再上場も果たしている。

2008年4月14日、アメリカ第5位のノースウエスト航空との合併を発表し、同年10月29日、アメリカ司法省の承認を経て、当時としては世界最大の航空会社「デルタ航空」が誕生し、2010年1月31日をもって正式に統合が完了した。

2012年、シンガポール航空が保有していたイギリスのヴァージン・アトランティック航空の49％の株式を取得し、共同事業を行うと発表。翌年9月に反トラスト法の適用除外認定を受けた。また同年5月には日本市場における競争力・財務力を強化する為、日本支社長に日本人実業家の森本大（もりもと まさる、同志社大学卒、元日本コカ・コーラ副社長）を起用した。

2018年2月、マージョリー・ストーンマン・ダグラス高校銃乱射事件を契機に、全米ライフル協会会員に対して行ってきた運賃割引制度を廃止することを打ち出すと、ライフル協会会員からボイコット運動を受けることとなった。同年3月、エド・バスティアンCEOは社内向けのメッセージで、ライフル協会に限らず政治的に異なる見解を持つ団体全てに対して、現在適用している運賃割引制度の見直しを進めていることを示唆している。

2019年、6月30日付をもって、日本支社長だった森本大が退任。1か月の空白期間を経て、7月29日付で、元マリオット・インターナショナルのヴィクター大隅が日本支社長に就任した。

現在ではメインハブ空港であるアトランタ国際空港をはじめ、ハブ空港からアメリカ国内および世界各地に向け、1日に4900便を超えるフライトを運航している。 国際線はヨーロッパ・アジア・カナダ・ラテンアメリカ・アフリカに就航している。また、2009年7月よりオーストラリアに新規就航を果たし、世界でも6大陸すべてに就航する数少ない航空会社となった。 旅客運送数および旅客キロ数で、アメリカン航空に次ぐ世界第2位の大手航空会社である。航空アライアンスのスカイチームの創設メンバーであり、中心的な航空会社でもある。

保有機材

デルタ航空の保有機材は700機を超え、その数は単一の航空会社が保有する機材数では世界第1位である。その種類は旧デルタ航空保有のボーイング社製機材（旧マクドネル・ダグラス社製航空機を含む）中心のラインナップに加え、ノースウエスト航空から引き継いだエアバス機など、多岐にわたっている。そのため、様々な座席数を持つ機材が豊富に揃い、各路線に最適なサイズの機材を投入することが可能となっている。反面、機材の競合も多く、整備や部品管理などの効率が悪くなっている。 また、デルタ航空は新型機も多く発注している一方、競合他社からもボーイング757やボーイング717を購入、リースしている。

なお、デルタ航空が発注したボーイング社製航空機の顧客番号（カスタマーコード）は32で、航空機の型式名は767-332ER、777-232ERなどとなる。但し、ノースウエスト航空から引き継いだ機材は、ノースウエスト時代のカスタマーコード51が与えられており、航空機の型式名は747-451 757-251となる。

運用機材

デルタ航空機材（デルタコネクション機材を除く　2019年8月現在）

航空機	機数	発注	ビジネス・ファーストクラス	エコノミークラス	座席数	備考
エアバスA220-100	22機	23機	12	97	109	MD-88と老朽化したCRJを更新予定
エアバスA220-300		50機			130	2020年から2023年に受領
エアバスA319-100	57機		12-14	40-114	54-126	132席での標準化。
エアバスA320-200	62機		12	138	150	2017年から157席で標準化。
エアバスA321-200	90機	37機	20	172	192	2019年までに受領。 マクドネル・ダグラスMD-88、ボーイング757-200と767-300を更新中。
エアバスA321neo		100機	20	174	194	2020年から受領開始
エアバスA330-200	11機		34	200	234	2021年までにデルタプレミアムセレクトを導入予定
エアバスA330-300	31機		34	259	293	2021年までにデルタプレミアムセレクトを導入予定
エアバスA330-900neo	3機	32機	2932	249	281	2019年から受領開始。ボーイング 767-300ERを更新予定。
エアバスA350-900	13機	12機	32	274	306	ボーイング 747-400を更新し、2017年から受領中。
ボーイング717-200	91機		12	98	110	全機、サウスウエストからリース扱いで導入 元エアトラン(旧バリュージェット)機。
ボーイング737-700	10機		12	112	124
ボーイング737-800	77機		16	144	160
ボーイング737-900ER	130機		20	160	180	古いボーイング757-200と767-300を更新。
ボーイング757-200	111機		16-26 72	150-160 0	168-184 72	初期機材はエアバスA321-200とボーイング737-900ERへ更新 199席での標準化。11機はVIPチャーターとして運用される。
ボーイング757-300	16機		24	200-210	224-234
ボーイング767-300	6機		30	23	261	ボーイング737-900ERとエアバス A321-200に更新される。
ボーイング767-300ER	56機		26-36	172-200	208-226	エアバス A330-900neo導入後、退役予定。
ボーイング767-400ER	21機		40	206	246	同社とコンチネンタル航空（現ユナイテッド航空）しか運航していない、主に大西洋路線で運用
ボーイング777-200ER	8機		37	254	291	機内仕様は777-200LRと統一
ボーイング777-200LR	10機		37	254	291	機内仕様は777-200ERと統一
マクドネル・ダグラスMD-88	65機		16	133	149	エアバスA220とA321に更新予定。
マクドネル・ダグラスMD-90	32機		16	144	160	エアバスA220とA321に更新予定。

ギャラリー

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  A319
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  A320
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  A321-200
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  A330-200
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  A330-300
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  A350-900
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  717-200
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  737-700
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  737-800
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  737-900ER
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  757-200
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  757-300
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  767-300
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  767-300ER
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  767-400ER
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  ボーイング767-400ER（スカイチーム塗装）
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  767-400ER
  （ピンクデルタ塗装）
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  767-400ER
  （特別塗装）
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  777-200ER
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  ボーイング777-200LR
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  MD-88
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  MD-90

発注機材

DC-9シリーズの退役によって、代替機としてエアトランで使用されていたボーイング717型機を中古機で導入し更新中。

現有保有機材数で一番の大所帯であるボーイング757-200型機は一つの機材でなく、エアバスA321及びボーイング737-900ER型機の二機種の新造機によって代替する予定。

ノースウエスト航空が発注していたボーイング787-8型機については注文一部取り消し、残りも納入が延期されていた。受領は2020年に延期していたが、2016年12月27日に発注キャンセルされ、発注取り消しについて契約の具体的な内容は非公表としている。なお、デルタは発注済みの737-900ERを2019年まで受領する予定で、計120機にのぼる。

ボーイング747-400及び767-300ER型機の代替を含めたワイドボディ50機程度の導入を検討しており、エアバスA330シリーズやエアバスA350シリーズ、ボーイング777-300ER及び777-8/-9、ボーイング787シリーズなどが候補に挙がっていたが、2014年11月20日にエアバスA350-900型機とA330-900neoを25機ずつをボーイング747-400型機や767-300ER型機の後継機として発注し、A350 XWBは2017年、A330neoは2019年から受領する予定と発表された。このうちA350XWBは同年10月30日よりデトロイト - 成田線でのデビューを果たしている。

2017年12月13日、エアバスのA321neoを約100機発注する計画を発表した。エンジンはプラット・アンド・ホイットニーの予定である。

退役機材

• エアバスA310-200
• コンベア880
• ダグラス DC-4
• ダグラス DC-7
• ダグラス DC-8
• ダグラスDC-9
• ボーイング727
• ボーイング747-100（当時国内線中心だったため供給過剰となり、1977年までに退役、2機はチャイナエアラインを経てパンアメリカン航空に移籍）
• ボーイング747-400 (2017年12月17日に、ソウル発デトロイト行きの便を最期に退役。なお、この機体による日本路線は、同年10月31日で終了していた。)
• マクドネル・ダグラス DC-10
• マクドネル・ダグラス MD-11
• ロッキード L-1011 トライスター

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  A310
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  コンベア880
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  DC-4
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  DC-7
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  DC-8
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  DC-9
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  B727-100
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  B727-200
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  B737-200
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  B737-300
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  B747-100
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  ボーイング747-400
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  L-1011
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  MD-11

ボーイング747の運航

ノースウエスト航空と合併後、ボーイング747貨物機を含め20機以上の747シリーズを保有し、同社最大機材として太平洋路線中心に運航された。

まず、ボーイング747貨物機を中心とした貨物専用機の運用を2010年1月末をもって終了し、退役した。

成田を離陸する747-400

ボーイング747-400型機は引退間際まで以遠権を有していても成田空港の発着枠に限りがあり、多頻度の運用が不可能といった事情により需要旺盛な日本とアジア市場への一定の座席供給、輸送力を保つにはボーイング777型機では容量不足かつ、成田空港内の整備工場でボーイング747型機の高度な整備が可能なことも運用続ける理由となっていた。 しかし、初期に就航した機体は25年以上運用していることもあり、ボーイング777型機が長距離ETOPS運用可能なLR型が就航し性能を生かしたことや日本に提携できるカウンターパートナーが確保できないなど日本におけるハブ機能価値が低下したことからデトロイトからソウル（仁川）、上海（浦東）などの同社の他国提携先がある米本土アジア間の直行便化などの運用が可能になってきたので、同型機について2014年第3四半期の業績発表時に2017年に完全退役する予定を発表した。

2015年9月8日（ハワイ時間）のホノルル発アトランタ行836便をもって引退した、同社保有の「N661US」（製造番号23719/696・ノースウェスト航空85便緊急着陸事故当該機）は747-400型機のプロトタイプの1機のため、2016年4月にアトランタ本社の付属施設であるデルタ航空博物館に寄贈され、2017年3月28日より一般公開されている。

2017年同社同型機は運用6機となり、デトロイト発着便アジア便を中心に運航され、「N669US」で運航された10月29日発デトロイト→成田DL275便と翌30日成田→デトロイトDL276便をもって日本の定期路線から同社同型機は引退したが、11月28・29日にかけて「N668US」が、アメリカ軍のパトリオット・エクスプレスで仙台、嘉手納へ飛来している。

12月に運用4機になり当初、現地時間で12月15日発デトロイト→仁川DL159便と12月17日発仁川→デトロイトDL158便往復便で定期便ラストフライトとしていたが、12月12日になって17日発デトロイト→仁川DL159便と19日発仁川→デトロイトDL158便往復便が追加、さらに17日発デトロイト発が当日になりパイロットを4名確保できず、翌18日にデトロイト→仁川DL9859（159A）便が設定され「N666US」が18日午前9:18デトロイト発19日13:11仁川着で運航折返し仁川→デトロイトは12日に設定された19日仁川発でDL158便を約2時間半の遅延で運航した。

定期運航便とは別に18日から自社社員向けのフェアウェル・ツアーを以下で運航

「N674US」11日ソウル仁川→デトロイト着後ラインアウト、18日デトロイト→エバレット→シアトル、19日シアトル→アトランタ

「N670US」17日ソウル仁川→デトロイト着後ラインアウト、18日デトロイト→シアトル

「N669US」18日上海浦東→デトロイト着後ラインアウト、19日デトロイト→アトランタ、20日アトランタ→ミネアポリス

「N666US」19日ソウル仁川→デトロイト着後ラインアウト、20日デトロイト→ロサンゼルス

また、12月31日迄年内はスポーツ団体向けを含むチャーター便を運航し、2018年1月3日までに全機アリゾナ州マラナへ回送された。デルタはこれらイベントをSNSで「#DL747Farewell」のハッシュタグで情報発信するとしている。

就航都市

就航都市は全世界6大陸にわたり、350都市を超える。

日本路線

デルタ航空 沖縄北谷町営業支店

成田空港もハブにしていたデルタは、1987年3月に日本乗入れを開始した。旧社時代は成田国際空港からポートランド、ロサンゼルス、ニューヨーク、アトランタの各路線を運航していたが、2001年9月11日のアメリカ同時多発テロの直後、成田 - アトランタ便を除いたアジア路線から一時撤退した。

成田国際空港に駐機するデルタ機（2010年）

その後のノースウエスト航空との統合により、2009年から成田でのハブ機能を充実させた。2013年には外国航空会社として同空港で最多の運航便数を誇り、その便数は日本航空、全日空に次いで3番目となっていた。

2017年冬季スケジュールでは、旧ノースウエスト航空の路線と合わせ、アトランタ、デトロイト、ミネアポリス、シアトル、ロサンゼルス、ポートランド、ホノルルのアメリカ7都市とグアムから成田、及び成田-コロールに向けて運航を行っていた。

名古屋/中部発着のデトロイト線では、デルタが運航する日本路線としては初めて、日本の特定地域の特産物を取り入れた限定機内食（松阪牛使用）の提供をビジネスクラス以上の乗客を対象に実施するなど、近年では日本人向けの機内サービス向上に努力していると評価されている。

また既得の旧ノースウエスト航空の以遠権を生かすことで、成田国際空港をハブ空港の一つとし、同空港からシンガポール、マニラ、上海/浦東へのネットワークを形成している。かつては関西国際空港からマニラ、台北、高雄、クアラルンプール、ジャカルタ、中部国際空港からマニラへ向かう以遠権ルートもあった。なお旧社時代では、名古屋/小牧 - ポートランド線・ロサンゼルス線を運航しており、11か月だけだが福岡 - ポートランド線を運航していたこともある。

2011年2月19日から、東京/羽田の発着枠拡大に伴いロサンゼルス便を開設し、1日1便を通年で運航している。

成田テクニカルオペレーションセンター

デルタは従前の成田乗り継ぎ便よりも、アメリカ本土からアジア各国への直行便を重視している。実際、太平洋路線のうち、日本路線の占める割合は、2009年の72％から2013年の49％にまで下落している。

日本の国内線でコードシェア便相手を確保できなかった（JALはワンワールド、ANAはスターアライアンスに加盟しており、スカイチームには日本の航空会社は加入していない為、国内での地方空港からの旅客を取り込めないでいる）ことや、アメリカ本土とアジア各国を結ぶ路線が増加したことから、日本経由の路線を減らす方針であると発表しており、2011年には成田空港で週196便運航していたが、2018年に入ってからは、1月8日にグアム便、5月6日に唯一の直行便だったサイパン便とパラオ便を運休し、7月には上海/浦東便から撤退し、成田空港発は週53便まで減った。また、富里市に同社が所有していたラディソン成田、機内食工場、研修施設を2016年秋に売却し、ホテルを除き閉鎖されている。

その一方、成田空港内にある格納庫の賃貸借契約に2014年10月1日からの使用開始で合意し、12月1日より「成田テクニカルオペレーションセンター」を開設。同空港をアジア地域の拠点として活用する動きとされた。

2015年頃、日本市場での提携先を模索している時、スカイマークが民事再生法を申請し、債権者集会で再建案を決議することが決定し、当初ANAホールディングスを中心とする案が無決議で採択される予定であったが、ANA側が提示した再建案で、民生法申請前運航されていたエアバス機、発注していたエアバスA380を排除した再建案に、債権者であるエアバスと航空機リース会社のイントレピッドが反発し、イントレピッド側はデルタを担ぎ出し、デルタ航空にしてみれば欲しかった日本市場での航空会社を傘下に出来て、日本に加盟航空会社が無いスカイチームへの加盟可能性があったので、ANAとデルタが相対する構図となり、決議はANA側がエアバスに、将来的機材計画でエアバス機を優先的に採用する取引を持ちかけ、ANAの再建案へ賛成させた。

上記のような騒動後、2015年末頃に日米航空交渉の目途がつき、羽田空港の昼間発着枠が新規割り当てされる可能性が出てきたが、デルタは従来の成田国際空港の地位低下を危惧し、羽田空港発着枠を新規に割り当てる際、成田空港発着枠への移行を要求した。

2016年1月13日、東京/成田・ミネアポリス線の運航を廃止する可能性があることが報道されたが、同年2月18日に日米航空交渉が合意に達し、2016年10月末からの冬期スケジュールから、アメリカ線の羽田発着枠は、昼間時間帯に日米双方5便、深夜早朝時間帯に双方1便の1日計12便で合意された。 これを受けデルタは、「羽田空港の昼間の発着枠の部分的な開放に合意したことを非常に残念に思います。羽田空港では引き続き競争が制限され、厳しく規制された空港となると思われます」と言う立場を公表したが、新規枠に対しアメリカ運輸省（DOT）に、ロサンゼルス、ミネアポリス、アトランタ線の就航希望を申請したと発表し、2016年7月20日、DOTによりデルタのロサンゼルス線とミネアポリス線の割当決定が発表された。

デルタは今回の羽田発着枠の配分で、スカイマーク債権者決議によって、日本に共同事業パートナーを持つデルタ以外のアメリカ系の航空会社は、JALと提携するアメリカン航空、ANAと提携するユナイテッド航空で、羽田空港から日本国内、アジアへの乗り継ぎ便を提供でき、日米両国に割り当てられた計12枠のうち8枠を、JALやANAが展開するアジア・ネットワークに簡単につなげられると説明。 成田と羽田の2つの「東京」空港で運航を強いられた場合、重要な顧客層の流れは、デルタの既存の成田発着便から地理的優位性の高い競合他社の羽田発着に移るとし、2016年秋から、成田／ニューヨーク・JFK線とその接続便の成田／関空線、成田／バンコク線の運休を決定（再開未定のため事実上撤退）した。

2019年5月16日、2020年東京オリンピックに対応した、2020年夏期スケジュールの羽田空港発着枠新規配分で、DOTから、シアトル・デトロイト・アトランタ・ポートランド・ホノルルの5路線の仮承認を受け、同年8月9日、成田／シンガポール線を同年9月22日、成田／マニラ線も2020年4月に運休し、ノースウエスト航空時代から続いた成田発日本以遠路線からの撤退を発表し、デルタのアジア・太平洋路線におけるハブ空港は、同じスカイチームの創設メンバーでジョイントベンチャーを協業している大韓航空の拠点である韓国・ソウル/仁川へ、完全移行することになった。

2019年10月2日、デルタ航空国際事業部門社長のスティーブ・シアーが、「今のところ（羽田移管後に）成田に戻る計画はない」と記者会見で述べながら、他社から請け負う機材整備や顧客管理など一部の部門は成田に残すとした。また、羽田移管後に日本でのハブ運航は行わないとの認識を示している。

• デルタ航空　日本発着路線 2019年ウインタースケジュール
  • 東京/成田 - アトランタ、デトロイト、シアトル、ポートランド（2020年サマースケジュール認可で羽田移管）
  • マニラ（2020年4月から仁川経由シアトル行きに変更予定） - 東京/成田 - ホノルル（2020年サマースケジュール認可で羽田移管）
  • 東京/羽田 - ロサンゼルス、ミネアポリス
  • 大阪/関西 - シアトル、ホノルル
  • 名古屋/中部 - ホノルル、デトロイト - アトランタ

サービス

座席

長距離国際線では、デルタ・ワン（ビジネスクラス、旧名：ビジネスエリート）とデルタ・コンフォートプラス（プレミアムエコノミークラス、旧名：エコノミーコンフォート）およびメインキャビン（エコノミークラス）の実質3クラス制をとる。

コンフォートプラスはマイルではなく金額でアップグレードできることなどから、いわゆるプレミアムエコノミークラスに分類されることもある。シートそのものは基本的にメインキャビンと同じだが、10番台の列など機体前方に位置しており、前後座席感を10cm強広くとり、さらにリクライニング角度を約1.5倍増やしたもので、スペースにゆとりがある。また優先搭乗やスターバックスのコーヒーや上質なスナックが楽しめるといった特典がある。

その他のアメリカ国内線や近距離国際路線ではファーストクラスとコンフォートプラス、メインキャビンの3クラス制で運航されている（ごく一部のデルタ・コネクション便に限り全席メインキャビンを採用している）。例外的に、一部のアメリカ国内横断路線（ニューヨーク/JFK - サンフランシスコ、ロサンゼルス間）においては長距離国際線同様にデルタ・ワンの座席をファーストクラスに替えて運航する。

近年は中長距離国際線やアメリカ国内線の長距離路線に使用するB767（-300ER/-400ER）、B777（-200ER/-200LR）、B757を中心に機内全面リニューアルを進めており、デルタ・ワンにフルフラットベッドシートの装着、コンフォートプラスとメインキャビンでは、最新のオンデマンドエンターテイメントシステム搭載を行なっている。

2017年10月30日よりデトロイト - 成田線に導入されるエアバスA350は、新仕様のビジネスクラス「デルタ・ワン スイート」を32席搭載。世界初の個室スライドドアを設置して個室空間を提供し、全席通路アクセスができるフルフラットシートとなる。そのほかプレミアムエコノミークラスでは「デルタ・プレミアムセレクト」を48席搭載するほか、メインキャビン226席を搭載した計306席仕様になる。なお、新仕様のビジネスクラスとプレミアムエコノミークラスは、既存のボーイング777-200ER/LR型機にも搭載される。

機内サービス

長距離国際線では全席で機内食やアメニティを提供する。デルタ・ワンは、TUMI製ポーチのアメニティセット、コース料理や様々なアルコール類を含めた飲料が無料で提供される。メインキャビンにおいては飲料は原則としてノンアルコール飲料のみ無料であるが、例外的に日本発着便を中心とした一部路線でビールやワインを無料としている。また2016年7月より、日米路線（日本発ホノルル行を除く）にて、メインキャビンを含む全座席でアイスクリームを提供。9月15日以降は従来のアメニティに機内用スリッパを全座席で提供する。

短距離国際線およびアメリカ国内線ではユナイテッド航空やアメリカン航空などの競合他社と同様、ファーストクラスでは食事・アルコール類を含めた飲料を無料とし、メインキャビンではノンアルコール飲料およびスナックが無料で提供される。なお、「EATS」という名称で有料で機内食を販売するサービスもある。

2016年、競合各社との差別化を図るため、ニューヨーク/JFK - ロサンゼルス、サンフランシスコ間で、エコノミークラスの乗客に対しても無料の機内食提供を試験的に開始。2017年3月1日からは、北米大陸横断路線の12路線に拡大することとしている

機内インターネット

Gogo Inflight Internetの技術を使用した無線LANによるインターネット接続サービスを有料で提供している。国内線のみならず、2018年現在は長距離国際線の全ての路線でも使用可能である。

対象となる機材は以下の通り

• 【Ku技術を使用】ボーイング757-200/ボーイング767-300/ボーイング767-400/ボーイング777-200/エアバスA330
• 【2Ku技術を使用】ボーイング737-800/ボーイング737-900/ボーイング757-200/エアバスA319/エアバスA320/エアバスA321
• 【2Ku技術導入予定】ボーイング737-700/ボーイング757-300/エアバスA350XWB

機内誌

機内誌は「Sky」（スカイ）を月刊で発行する。

『Sky』（スカイマガジン）は、デルタ航空の機内誌である。毎月60万部以上が発行され、デルタ航空の全路線、全便の機内に搭載される。デルタ航空が2010年に買収を完了したノースウエスト航空の機内誌「World Traveler」も「Sky」に統合された。

その日本語版は、毎年6回奇数月に発行され、デルタ航空の日本路線全便の機内に搭載される。華報社が出版、2010年より販売取扱も行われている。

スカイマイル

スカイマイル（SkyMiles）は、デルタ航空のマイレージサービスである。2009年10月にノースウエスト航空のワールドパークスと統合され、提携航空会社が大幅に増えた。また、2011年1月1日よりマイル有効期限が廃止された。

スカイチーム加盟各社のほか、下記の航空会社と相互提携している。

• アラスカ航空
• ゴル航空
• ハワイアン航空
• ヴァージン・アトランティック航空
• ヴァージン・オーストラリア

アジア太平洋地域在住会員のみ、下記の航空会社の特典航空券が得られる（搭乗した場合の加算はできない）。

• タイ・エアアジア
• ジェットスター・アジア航空
• スカイマーク

なおシンガポール航空は、航空連合が異なるにも関わらずスカイマイルと提携していた時期があり、ワールドパークスとの統合後も、マイルの加算・利用ができたが、2010年5月15日にこの提携が解消されている。

空港ラウンジ

アメリカ国内の空港を中心に、「SKY CLUB（スカイクラブ）の名称で空港ラウンジを提供している。利用対象はビジネスエリート・ファーストクラスの乗客やスカイマイルのメダリオン会員（上級会員）およびスカイチーム加盟航空会社の上級会員の一部を中心とするが、それ以外の乗客でも利用料を支払うことで入場できる。サービス内容はラウンジによってそれぞれ異なるが、飲料・軽食・雑誌・新聞類の提供はほぼ共通してなされる。日本においては、ハブ空港である成田空港において、第1サテライトと第2サテライトの二箇所でスカイクラブラウンジを運営していた。しかし、成田発着便の減便に伴い、第1サテライトのラウンジは2017年5月15日で営業終了した。一方、ミネアポリス線など就航した羽田空港では、提携ラウンジという形で成田ラウンジの削減を羽田でのラウンジ提供強化（以前は、上級会員でもエコノミーシートでは羽田の提携ラウンジは利用不可となっていた。これは成田ラウンジと異なる運用で、上級会員から不満が出ていた。現在は、成田ラウンジと同様、エコノミーでも上級会員であれば羽田の提携ラウンジが利用可能となっている）という形で補っている。北米路線で成田拠点撤退・羽田集約する一方、2020年3月に羽田空港国際線ターミナルにデルタ・スカイクラブ・ラウンジを新設することを発表した。

コードシェア

スカイチーム以外では、下記の航空会社とコードシェア便を運航している。

• ヴァージン・アトランティック航空
• ヴァージン・オーストラリア
• アラスカ航空
• アメリカン・イーグル航空
• ウェストジェット航空
• ゴル航空
• ミッドウェスト航空
• ハワイアン航空
• ロイヤル・エア・モロッコ

なお、大西洋路線ではエールフランス、KLMオランダ航空、アリタリア-イタリア航空及びヴァージン・アトランティック航空と共同事業を行っており、どの会社がいずれの会社の運航便を販売しても利益とコストを分割し運営を効率化している。

その他

広告、宣伝活動

アトランタオリンピックやソルトレイクシティオリンピック、コパ・アメリカ・センテナリオなどのオフィシャルエアラインを務め、MLBのアトランタ・ブレーブス、シンシナティ・レッズ、デトロイト・タイガース、ニューヨーク・ヤンキース、ニューヨーク・メッツ、セントルイス・カージナルス、ピッツバーグ・パイレーツ、サンディエゴ・パドレス、ワシントン・ナショナルズや、NFLのバッファロー・セイバーズ、NHLのロサンゼルス・キングス、NBAのロサンゼルス・レイカーズ、イングランド・プレミアリーグのチェルシーFCなどのスポンサーを務めている。
選手移動などで協力していて、同社機材ボーイング757-200などではVIP（オールファースト72席）仕様の機材などで運用されている。

2016年リオデジャネイロ五輪では、同社本拠地のアトランタで事前合宿していた出場予定のU-23サッカーナイジェリア代表がチーム内不手際で、前日までの現地（マナウス）乗り入れ出来ていない状況でチーム移送依頼があり、チームからの支払いの保証をとらずに6時間以内で手配し、救援チャーター便を仕立て、チームを試合開始6時間前までに現地へ輸送したりしている。

2018年3月23日、大迫傑（ナイキ・オレゴン・プロジェクト）のオフィシャル・エアラインに就任。大迫の活動拠点であるオレゴン州への日米間の移動をサポートするほか、日米路線の広告やプロモーション、キャンペーンなどに起用するとした。

予約システム

デルタ航空は「deltamatic」と呼ばれる予約システムを使用している。

制服

2020年現在、デルタ航空の客室乗務員、整備士、手荷物係の制服は、ランズエンド社の製品となっている。この制服は2018年5月から採用されているが、採用直後から着用している客室乗務員が身体上の不調を訴えるようになり、2019年12月には客室乗務員ら500人あまりがランズエンドを相手取ってアメリカ連邦裁判所に訴訟を起こす事態となった。ランズエンド側は、問題とされた制服について「厳格な世界基準通り、あるいは基準を上回っている」と回答して対抗しているが、デルタ航空側は、新しい制服への切り替えを準備している。

航空事故

デルタ航空が起こした主な事故

• 1985年8月5日、フォートローダーデール・ハリウッド国際空港発ダラス・フォートワース国際空港経由ロサンゼルス国際空港行のデルタ航空191便（L-1011 トライスター）がダラスで着陸直前にマイクロバーストに遭遇。空港の手前に墜落し、乗員乗客163人中134人と乗用車を運転していた1人が死亡した。

詳細は「デルタ航空191便墜落事故」を参照

• 1988年8月31日、ジャクソン・エヴァース国際空港発ダラス・フォートワース国際空港経由ソルトレイクシティ国際空港行のデルタ航空1141便（ボーイング727-232Adv）がダラスでフラップを出さずに離陸。滑走路の端から980メートル地点に墜落し、乗員乗客108人中14人が死亡した。

詳細は「デルタ航空1141便墜落事故」を参照

• 1996年7月6日、ペンサコーラ地域空港発ウィリアム・B・ハーツフィールド国際空港行のデルタ航空1288便（マクドネル・ダグラス MD-88）がペンサコーラで離陸滑走中にエンジンが爆発。離陸を中断し、機体は滑走路上で停止した。乗員乗客142人中2人が死亡した。

詳細は「デルタ航空1288便エンジン爆発事故」を参照

• 2015年3月5日、ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港発ラガーディア空港行のデルタ航空1086便（マクドネル・ダグラス MD-88）がラガーディアで着陸に失敗。滑走路をオーバーランし、空港外周のフェンスを突き破って停止した。乗員乗客132人全員に死者はなかった。

詳細は「デルタ航空1086便着陸失敗事故」を参照

関連項目

• デルタ・コネクション
• ソング (航空会社)
• ノースウエスト航空

外部リンク

• デルタ航空（日本語版/英語版ほか）
• デルタ航空 - YouTubeチャンネル
• Delta Air Transport Heritage Museum（英語）
• Deltaskymag.com デルタ航空機内誌（英語）
• Delta Sky Web デルタ航空機内誌（日本語）