エアバスA350 XWB

エアバスA350 XWB

カタール航空のエアバスA350-900

• 用途：旅客機
• 分類：ワイドボディ機
• 製造者：エアバス
• 運用者
  
  • カタール航空
  • シンガポール航空
  • キャセイパシフィック航空
  • デルタ航空
  • ほか
• 初飛行：2013年6月14日
• 生産数：174機（うち5機が試験機）2018年5月現在
• 運用開始：2015年1月15日（カタール航空）
• 運用状況：運用中

エアバスA350 XWB (Airbus A350 XWB) は、A300・A330/A340の後継機としてエアバス社が発売した新世代中～大型ワイドボディ旅客機。

2015年1月15日、カタール航空がドーハ-フランクフルト線で世界初の営業運航を開始した。

名称

エアバスA350のロゴ

当初、A330をベースに開発が構想されていた機種の名称が「A350」であり、A350開発計画中止後に新規に設計し直され、2015年現在生産されている機種の正式名称が「A350 XWB」である（開発計画の推移は後述）。

航空専門誌や航空系ニュースサイトでは正式名称で報道されることもあるが、一般的なニュース報道などではA350 XWBを指して「A350」と省略されることも多い。日本の航空雑誌『エアライン』（イカロス出版）の記者がエアバス社に「A350」と略して良いかと尋ねたところ、エアバス社の担当者はできる限り正式名称の「A350 XWB」で表記してほしいと答えたという。ただ、エアバス社の公式資料でも「XWB」が省略されているものも存在している。

なお、シリーズ名はA350 XWBであるが、個々のモデルは「A350-900」「A350-1000」のようにXWBを含めないものが正式名称となっている。

初期構想

エアバスは、A300やA330といった自社の旅客機の後継機種、より直接にはA330やA340の市場を大型双発機777や新型機787で席巻しつつあるライバル・ボーイング社の対抗機種として、「787と同等以上の性能の機体を、より安価で容易に開発する」とした新しい世代の中型双発機を開発しようとしていた。これが初期のA350型機であるが、その大まかな特徴は以下のようなものであった。

• A330をベースに、最新の技術を投入した新世代の機体
• 787に搭載されるものと同じ新世代エンジンの搭載
• A380に使用された新素材を適用した軽量かつ薄い胴体とし客室幅を拡大

この初期のA350構想は、3つの派生形からなるファミリーとなる予定であった。

• A350-800 基本型。航続距離15,900km、3クラスで245座席。
• A350-900 A350-800の胴体延長型。航続距離13,900km、3クラスで285席。
• A350-1000 A350-900の胴体をさらに延長した型。

エアバス社としてはA380に開発資源を集中する必要があり、全くの新規設計から始めることは困難な事情があった。開発予算は30から40億ドル程度の予定であった。 しかし、この機体に対し発注の意向を示したシンガポール航空やILFCは、より設計の詳細を詰める段階で機体設計のやり直しを要求した。A350はライバル787に対して受注数で大きく水をあけられる状況であった。 この初期構想は顧客からの反応を見ながら数回の改訂が加えられている。

• 第1段階　胴体の主構造はA330と同等のアルミニウム合金、主翼は複合材主体。エンジンはRRのトレント1700あるいはGEnX。
• 第2段階　胴体の主構造材をアルミニウム・リチウム合金へ変更。
• 第3段階　胴体のフレーム構造を変更し客室内径を7.6cm（3インチ）拡大。これによりA330の胴体組み立て治具の大部分は使用不可能となった。A350-1000がラインナップに加えられたのはこの段階である。これまでのエアバス・ワイドボディ機と異なりキャビン最後尾部分の床面を完全にフラット化し同部床下にキャビン・クルーレストを配置できるようにした。
• 第4段階　機首形状をA380の空力実績を元に「頬がこけた」形状に調整しコクピット床下にコクピット・クルーレストを配置した。主翼前縁の曲線を鋭角化すること等を合わせ抵抗を削減、巡航マッハ数を0.82から0.83へ向上させた。

上記のような改訂を加え、航空機としての性能・経済性はA330に比べて大幅に改善されているにも関わらず受注は伸び悩み、製造ローンチできない状態が続いた。この段階で、予想される開発経費は概算で50億ドル強にまで増加していた。

初期のA350のコンセプトは、のちに開発が決定したA330neoに引き継がれることとなる。

A350 XWBの登場

着々と受注数を伸ばすB787に比べ受注に苦しんだA350だったが、2006年7月17日開催のファーンボロー航空ショーにて「エアバスA350 XWB（eXtra Wide Body）」として、再設計され完全に新しい計画として発表された。

• A300以来使用していた真円の胴体断面を捨て、新たにより太いダブル・バブル断面を採用。ダブル・バブルのキャビン部分の半径は2.98mと、ロッキード L-1011 トライスターと等しくエコノミークラスは9列配置が可能となった。貨物室部分の半径は2.82mと、こちらは従来型エアバスワイドボディ機と同じで、少しでも工作機械や治具を流用しようという意図が見受けられる。また、ダブル・バブル構造とすることで胴体下半分はLD3コンテナが二列積載できる最小限の断面に絞られており、機体重量の軽減に寄与している。
• 新設計、全複合材製の高効率な主翼。主翼面積は従来A350の361m²からXWBでは443m²に拡張された。この値はボーイング777の424m²より大きい。
• ライバルの787より多い座席数、大きな搭載量。胴体の拡幅により、エコノミー座席の標準配列が9列となったことで、より多くの乗客を収容できるとしている。ただし、実際には787もエコノミー座席を日本航空の国際線機材（同社国内線機材は9列配置）を除いて9列配置としており、この場合は収容力はほぼキャビン長によって決定される。A350 XWBでは格安航空会社向けにエコノミー10列座席が提案されている。また、キャビン直径の拡大はキャビン天井裏のスペースの拡大ももたらし、コクピットクルー並びにキャビンクルーレストは天井裏に設けることが可能となった。これにより従来型エアバスワイドボディ機のように、クルーレスト設備が有償スペースを圧迫することが回避された。なお、クルーレストは日本航空の国内線機材のように設置されていない機体も存在する。

また、この新たな計画のファミリーとしては次のものが発表された。当初最も小型の-800型が基本型と思われていたが、開発順序や派生型開発計画などから中間サイズの-900型が基本型であると考えられる。

A350各シリーズの機体サイズ

A350デモ機の客室(エコノミークラス)

• A350-800：短胴型。3クラスで270座席（2016年5月31日にA330派生型、A330-900neoと機体規模が重複するため、計画が中止された）。
• A350-900：標準胴体長の形式。3クラスで314席。B777-200ERまたはB787-9と対抗する。
• A350-1000：A350XWB-900の胴体を延長した型。350席規模。B777-300ERまたはB787-10と対抗する。最大離陸重量の増大に対応するため、この型は主脚が6輪式となっている。

この基本機種はそれぞれ航続距離8500nmi (15,800km) を計画をしていたが、設計が進むにつれ若干の変動を見ている。さらに将来構想としては以下のものも考えられている。

• A350-900R：A350XWB-900の航続距離延長型。想定航続距離9,500nmi (17,600km)。
• A350-900F：A350XWB-900の貨物型。貨物搭載量90t。

これら計画の総体、特に787より大きな機体サイズと新技術の積極採用という点から見て、787のみならず一回り大きな（そして今のところボーイングの独擅場である）777 (-200・-300・-8X) の市場にも対抗できる機体を目指していることがうかがえる計画である。日本航空やユナイテッド航空のように、A350を777の後継機として位置づけている航空会社も実際にある。この計画変更により胴体径が広くなるためか、後方の胴体絞り部などは従来のエアバス機のように胴体上部へ絞り上がっていく形でなく、ボーイング機などに見られる胴体中心部へ上部からも絞っていく形に変更されている。その一方で、フラップを内外二分割してドループ・エルロンと共に巡航中に独立して角度制御を行うことで揚力分布を最適化し、巡航時の揚抗比を改善するなど新しい技術も取り入れられている。

787より大きな推力が要求される搭載エンジンとしては、ロールス・ロイスがトレント1700を強化し供給する覚書を締結している。ゼネラル・エレクトリックはGEnXではなく、より大きな推力を見込めるGP7200の派生型を供給する予定であった。しかし、その後GE社とエアバス社の交渉は決裂し、GEnX強化型あるいはGP7200派生型をA350 XWBに提供する覚書は2008年10月現在結ばれていない。そのため、現時点ではA350 XWBへのエンジン供給はロールス・ロイスの独占となっている。この背景には、GEがエンジン供給を独占して大きな利益を上げているボーイング777-200LR/300ERおよび将来開発が予定されている777-8XとA350XWB-900R/1000が直接競合するという事情があるためと考えられている。GEと共にエンジン・アライアンスに出資するプラット・アンド・ホイットニーはXWB向けGP7200派生型の開発に前向きな旨の表明をしているが、優先交渉権はGEnXにあり、GEがXWB型へのエンジン提供を最終的に見送った場合にGP7200のXWB向け提供の交渉を開始できると認めている。2009年5月にGE首脳は「B787の飛行試験によってGEnXの燃費を含めた性能が示されれば改めてエアバスとの交渉に臨むだろう」という趣旨の発言を行った。この場合は-800および-900型向けに限ってのエンジン開発となるだろうと見られている。

また、エアバスはA350-1000に搭載予定のエンジンであるロールス・ロイスTrent XWBについて、当社と共同でより性能の良いバージョンを開発し、この型に装備することを明らかにしている。

A350 XWBの受注

このエアバスA350 XWBの計画発表を受けて、シンガポール航空が2006年7月21日にA350-900型20機の購入を発表した。2006年12月1日、親会社であるエアバス・グループの役員会は本機の開発を承認した。およそ100億ユーロと見積もられる開発費分担の内訳は明らかにされなかった。

2008年8月12日現在、A350 XWBは世界27社から452機の確定発注を受けライバルである787と同規模の受注を達成している。特に787の開発が、主翼の強度不足や試験飛行中の空中火災などで難航、納期が3年以上遅延しているため、就航予定時期等の初期のアドバンテージはほとんど失われてしまっている。また、正式契約調印には至っていないが発注趣意書を発行されているものが106機ある。一方でGEエンジンの搭載が見送られたためにリース会社GECASのように初期のA350計画からXWB型への契約移行を行なわず、発注を取り消されたケースもある。

2013年10月7日に日本航空とエアバスは共同プレスリリースで、A350-900型機18機とA350-1000型機13機の確定31機、オプション25機の購入契約を締結したと発表した日本航空がエアバス機を発注するのは初めてのことである。初期の機体の引渡しから20年を経過し、機材更新の時期を迎えるボーイング777の後継機として、2019年6月から国内線向けにA350-900の導入を進めており、同年9月1日より羽田-福岡線で就航を開始した。なお、同社へ引き渡される機材のうち最初の3機（機体番号：JA01XJ - JA03XJ）はA350の文字を表記した導入記念特別塗装機（文字色はJA01XJが挑戦のレッド、JA02XJが革新のシルバー、JA03XJがエコのグリーン）となっている。国際線向けにはA350-1000の導入を予定しているがこちらは2023年以降導入予定となっている。2019年4月11日、国土交通省航空局より型式証明を取得。なおこれに先立ち日本では日本航空 と併せ全日本空輸も老朽化したボーイング777の置き換えとしてA350-1000を有力な候補に挙げているとの報道がなされたが、全日本空輸は2014年3月にボーイング777-9の発注を決定し、エアバスA350の発注には至らなかった。

エアバス社の同じ大型双発機シリーズA330とは補完関係にあるとされ、A330が中距離路線を主体とするのに対し、A350 XWBは長距離/超長距離路線で真価を発揮するため、航空会社は運航する路線によって両機種を使い分けることになるという。デルタ航空の場合はA330neoとA350 XWBの両方を保有している。一方でA350 XWBは短距離路線でも高いポテンシャルを有するという見方もある。しかしながら短距離路線では離着陸の回数が増加するため、機体寿命への影響が問題となる。ボーイング社の場合はこの問題を解決するため、本来は中長距離路線の機材となるボーイング747で、短距離路線に特化した仕様の機体（747SR、747-400D）を開発していた。エアバスA350 XWBにおいては日本航空の打診を受けてエアバス社が疲労試験を追加で実施し、ランディングギア補強無しで28000回としていた飛行回数が32000回まで増やしても問題がないことを確認している。日本航空の場合はA350 XWBを短距離の国内線と長距離の国際線の両方に導入する方針を示している 。

2014年7月にはA330の次世代型であるA330neoを開発することが決まった。A330を運航しているハワイアン航空はA350 XWBの発注を全てキャンセルしA330neoへ切り替えた（その後787に切り替え）。マレーシアのLCCであるエアアジアXは主力機種であったA330-300の更新用として、A350 XWBを発注しているがA330neoも発注した。また2016年1月にはイランのフラッグキャリアであるイラン航空がエアバス社に大型発注を行い、A350-1000型機を16機確定発注したが、その後アメリカの経済制裁により取消となった。香港のキャセイパシフィック航空はA350-900を22機、長胴型のA350-1000を26機の2タイプ計48機を発注しているが、受領を開始する2016年内に新造機12機を受領する予定であり、香港国際空港からロンドンへの基幹路線や、現在は主にA330-300で運航している香港と日本の三大都市圏を結ぶ路線に投入するとしている。

USエアウェイズはアメリカン航空と合併する前にA350を発注していたが、合併後、アメリカン航空はA350をすべてキャンセルし、代わりに、B787で機材を更新することになった。

A350 XWBの開発

A350デモ機のコックピット

エアバス社は2007年9月に、構造並びに一部形状の変更を公表した。それによるとこれまでアルミニウム・リチウム合金製とされてきた胴体構造はカーボンファイバーのフレームリングとアルミニウム・リチウム合金のビームからなる骨組みにカーボンファイバーパネルを張り合わせた構造になり、ボーイング787とほぼ同等のカーボンファイバー使用率となった。また、機首形状が2006年のXWB型の最初のアナウンス時のデザインから変更され、A380の機首先端を切って取りつけたような形状となっている。しかしフライトデッキはA380の液晶画面8面ではなく、より大型の液晶画面を6面用いた想像図が公開されている。

これら設計の変更に伴い胴体内寸に変更が見られる模様で、下記の仕様における胴体内径は現在エアバス社のウェブサイトの仕様表には記載がない。2009年1月14日にエアバス社はA350XWB型機の最終組み立て施設の着工記念式典を挙行し、そこで新たな外観が公表された。同社のホームページで参照できる。

2008年8月には搭載機器を含めた詳細な重量見積りの結果、-900型機で運航自重が従来予測より2.2t増大する見込みと公表されている。それと共に、-900型機の最大離陸重量は268tへと改訂された。

A350 XWBの完成

A350-900初号機		A350-1000初号機

2013年5月14日に飛行テスト用A350 XWB初号機（登録番号:F-WXWB）が組み立て、エアバスのデモ塗装を完了して、同年6月3日には地上でのエンジン始動を確認した。6月14日にはA350 XWB初号機が工場に隣接するトゥールーズ・ブラニャック空港で初飛行を実施し、その様子はエアバス社によってインターネット中継された。2014年9月30日にはA350-900が欧州航空安全機関の形式証明を取得。10月2日にはローンチカスタマーとなるカタール航空向けの初号機がロールアウト。

2016年11月24日にはA350-1000初号機（MSN059）が初飛行した。

A350 XWBの試験飛行

2014年1月9日にボリビアのコチャバンバ、ラパスで高地テストを行うため、ボリビアに到着。コチャバンバは海抜8,300フィート（約2,500メートル）、ラパスは海抜13,000フィート（約4000メートル）であり、3号機を使用して高地でのエンジン、補助動力装置(APU)、各種システムのオペレーションを確認。

2014年1月28日にカナダのイカルイト空港で寒冷地テストのため高地テストを行っていたボリビアのコチャバンバ、ラパスから3号機が到着。イカルイトは氷点下2桁台を記録する極寒の地で、高地テストと同様にエンジン、補助動力装置(APU)、各種システムのオペレーションを確認。

2014年5月6日にアメリカ、フロリダ州のエグリン空軍基地に併設されているマッキンリー極限気候研究所へ2号機が到着。A350 XWB開発プロジェクトで、型式証明に必要な認定要件を上回る能力を確認するため、研究所で極限状態の気候条件でのテストを実施。試験は45度からマイナス45度の気温状況を作り出し、複数の気候や湿度で機体の状態を確認。

2014年5月9日にフランスのイストル空軍基地で4号機が耐水テストを実施。滑走路上の水が最低22ミリメートルで、60ノットから140ノットまでの速度で滑走しノーズランディングギアの水しぶきがエンジン、補助動力装置(APU)の動きに影響がないことを確認。

2014年6月2日に初期長距離フライト(ELF)試験を実施。2号機を使用し6月2日にフランスのトゥールーズ・ブラニャック空港を離陸、パリ、オランダ、デンマーク、ノルウェー、イギリスの上空を飛び、7時間後にトゥールーズに 着陸。そして翌3日には、夜間に離陸し、フランス上空やイベリア半島、北ヨーロッパ大陸の上空を12時間に渡って飛び、再びトゥールーズに着陸し、今回の試験では、航空会社のスタッフとしてエールフランスとルフトハンザの客室乗務員が乗務し、機内食の提供からギャレーの使い勝手や機内の防音性、空調や照明、トイレの使い心地や機内の娯楽設備などが評価され、さらに人間工学の専門家によって、機内の目印などの見やすさ、分かりやすさを評価確認した。

2014年6月18日高温飛行試験を3号機を使用して実施。アラブ首長国連邦のアルアインを拠点に、40度を超える気温環境のもとで、エンジンや航空機のシステム挙動を確認。

2014年7月19日にフランスのイストル空軍基地で1号機が最大離陸推力時の離陸中断テスト(Maximum Energy Rejected Take-Off：MERTO)を実施。離陸中断テストでは離陸時の最大スピード、最大重量でブレーキが安全に作動し、機体を安全に止めることができるかを確認。

2014年7月24日にA350-900の型式証明取得に向けた最終段階として、5号機を使用した路線認定(Route Proving)試験を開始。約3週間かけて北極を通過したり、各大洋を横断飛行したり、合計で約180時間、およそ151,300キロの距離を飛行した。

2014年10月19日には試作5号機（MSN005、機体記号:F-WWYB）がアジアを巡るデモツアーの一環として羽田空港に飛来し、日本航空の関係者や記者などを乗せてデモフライトを実施した。このデモツアーでは東京以外にもソウル、ハノイ、バンコク、クアラルンプールへ訪れ、A350 XWBの導入を予定している航空会社へのアピールが行われた。

A350 試験飛行機の役割分担

• MSN1 (F-WXWB)：初期ハンドリング品質、アイシングのテスト、システムや電気系統の試験
• MSN2 (F-WWCF)：客室内の認証試験、長時間フライト、機内エンターテインメント(IFE)装備テスト、マッキンリー極限気候研究所でのテスト
• MSN3 (F-WZGG)：ボリビアでの高高度、カナダでの寒冷地テスト、パフォーマンス測定、灼熱地と寒冷地での運航、システムや電気系統の試験
• MSN4 (F-WZNW)：ノイズや雷、耐水のテスト、アビオニクス開発と認証、航空会社のパイロットとメンテナンスチームの訓練
• MSN5 (F-WWYB)：客室内訓練、路線の運航証明、ETOPS認証の取得

ETOPS-370の取得

2014年10月に欧州航空安全機関がエアバスA350-900型機に対してETOPS-300及びETOPS-370の認定を与えた。これによってA350-900型機は太平洋と大西洋を含む世界中のほぼすべての主要空港間に、無着陸飛行ルートを設定して直行定期便を運航する事が可能となった。この認定取得により、A350を発注した各国航空会社は、東南アジアから米国、オセアニアから米国といった中央太平洋上を飛行する史上最長となる定期国際路線設定が可能となった。

これらETOPSのさらなる高度認定に対応する航続距離延長型として、9700海里（1万7964km）の航続距離を誇る超長距離機「A350-ULR」が追加設定された。このタイプは航続距離は双発機として最高記録となる予定で、パキスタン国際航空やエミレーツ航空などB777-200LR型機を運航している航空会社の超長距離線用機材として新規発注が期待されている。2015年に発表されたULRタイプのローンチカスタマーはA380と同様にシンガポール航空であり、シンガポール航空としてはA340-500型機の置き換え機材となり、シンガポール/チャンギ国際空港からアメリカ合衆国/ロサンゼルス国際空港や中南米地域への直行便設定も可能となる。

また、パリ=シドニー間の直行便設定も可能である。エアバスは、2016年5月2日にA350-900型機が米連邦航空局（FAA）からも180分超（最大300分）のETOPS認可を取得したと発表した。

A350F貨物機の開発

2021年7月のエアバス決算発表にて積載量100tクラス大型貨物機の経年化した747FやMD-11Fの買い替え新造機市場を777Fでほぼ独占されているボーイングに対抗するためA350F貨物型機の開発が取締役会で承認されたことを発表。

開発決定当初はA350旅客型ローンチキャリアで旅客型最多機数発注していたカタール航空の導入を当てにしていたが、その後発生したA350型機塗装劣化問題（後述）により同航空とエアバスの訴訟争いに発展し見込みがなくなったが、21年11月開催、ドバイ航空ショーにて航空機リース大手ALC（エア・リース・コーポレーション）などが基本合意書（LoI）を締結し、その後、シンガポール航空などもLoI締結を発表した。

エアバスはA350F貨物型を最大離陸重量319トン、ペイロード最大109トン、航続距離8,700キロメートル（4,700海里）。全長は70.8m、A350-900の66.8mとA350-1000の73.79mの間の長さとなり、胴体の長さと容量は業界標準のパレットや貨物コンテナに最適化し、機体後部左側に貨物ドアを設置、エンジンはロールス・ロイスのA350向けエンジン「Trent XWB（トレントXWB）」のうち、A350-1000向けのTrent XWB-97を採用し、2027年に発効するICAO（国際民間航空機関）のCO2排出基準をクリアし、777Fより貨物積載量を増やし、燃費とCO2排出量を二割削減するとしている。

同型機既存旅客型はライバルボーイングの787型機より炭素繊維部材比率が上がっていて、一般的に高G耐性が必要な貨物型機において改修向きでないと考えられていたが、エアバスと炭素繊維提供メーカー帝人は787のような胴体一体型成形による炭素繊維採用でなく、A350では分割成形としているので、強度必要な部位によっては部材変更が可能とみられる。

運用状況

A350のローンチカスタマー、カタール航空のロゴがペイントされた、試験用の機体。

2014年12月22日、ローンチカスタマーであるカタール航空に最初の1機が引き渡され、2015年1月15日からドーハ - フランクフルト線で営業運航を開始した。

顧客別

2021年3月現在

国旗	カスタマー	引渡予定	A350-800 （開発中止）	A350-900	A350-1000	合計	オプション	備考
Qatar	カタール航空	2015		43	37	80		[1], [2] A350-900ローンチカスタマー 2014.12初受領 2015.1初就航
Vietnam	ベトナム航空	2015		10		10	2	[3]
Finland	フィンエアー	2015		19		19		[4],[5]
Brazil	TAM航空	2015		0		0	10	LATAMとして受領[6]
Brazil	LATAM航空グループ			27		27
Singapore	シンガポール航空	2016		67		67	16	[7], [8] 初回発注20機（2007年）、追加発注20機（2012年）30機（2013年）7機（2015年） 2015年10月　-900発注内7機は-900ULRとして仕様変更を発表
Ethiopia	エチオピア航空	2016		12		12		[9], [10]
Hong Kong	キャセイパシフィック航空	2016		20	26	46		[11], [12]
United Arab Emirates	エティハド航空	2016		40	22	62	10	[13], [14]
Germany	ルフトハンザドイツ航空	2016		25		25	15
Republic of China	チャイナエアライン	2016		14		14		[15], [16]
South Korea	アシアナ航空	2016	8	12	10	30	10	[17]
Malaysia	エアアジア X	2016		10		10	5	[18]
People's Republic of China	中国国際航空	2016		10		10		[19]
Thailand	タイ国際航空	2016		12		12
France Netherlands	エールフランス - KLM（AFとKLMの合同発注）	2017		25		25	25
United States	デルタ航空	2017		25		25
United States	USエアウェイズ	2017		0		0		[20], [21] A350-800から切換も含む 22機の発注内容はアメリカン航空へ合併後も引き継がれたが、 2018年に全機キャンセル
Portugal	TAPポルトガル航空	2017		12		12	3	[22],[23]
Libya	アフリキヤ航空	2017		10		10		[24] A350-800からの切換を含む
Libya	リビア航空	2017		6		6		[25] A350-800からの切換を含む
United States	ALC（エアーリース）	2018		21	5	26	5
Hong Kong	香港航空	2018		15		15		[26]
Russia	アエロフロート・ロシア航空	2018	8	14		22		[27]
Ireland	エアリンガス	2018		20		20	6	[28] [29]
United States	ユナイテッド航空	2018			35	35	50	[30][31]
United Kingdom Spain	IAG（英国航空とイベリア航空の合同発注）	2018		16	18	34	26
Sweden Norway Denmark	スカンジナビア航空	2018		8		8	6
Japan	日本航空	2019		18	13	31	25	[32],[33]
Kuwait	クウェート航空	2019		10		10
Mauritius	モーリシャス航空	2019		4		4	3
Guadeloupe	エア・カライベス	2020			3	3
United States	ILFC			0		0		[34],[35] A350-800から切換も含む
United States	CITグループ			14		14		[36], [37] A350-800は取消
Kuwait	ALAFCO			12		12	6	[38][39][40]
Colombia	シナジー エアロスペース			10		10		[41],[42]
United States	AWAS（ペガサス・アビエーション）			2		2		[43] A350-800から切換
Hong Kong	BAA Jet Management (VIP)			1		1		[44],[45]
Hong Kong	C Jet (VIP)			1		1		[46][47]
Yemen	イエメニア			10		10		[48], [49]
SRI	スリランカ航空			4		4
PHI	フィリピン航空			6		6	6

機種別

2020年3月末現在

	A350-900	A350-1000	合計
発注数	760	170	930
引渡数	320	41	361

2016年1月現在、フィンエアー・カタール航空・ベトナム航空などが、A350による定期国際線運航を既に開始している。

アジア地域でA350型機の確定発注を行った航空会社は、確定発注機数63機（ULR型を含んだオプション契約による購入権20機分）を誇るシンガポール航空や、ベトナム空軍が政府専用機としても使用しているベトナム航空、チャイナエアライン、スリランカ航空、フィリピン航空、日本航空などとなっている。

2016年には南米大陸のA350発注会社にも新造機のデリバリーが始まり、ブラジルのTAMブラジル航空が大西洋横断の欧州-南米間渡洋路線に初めて使用した。

2016年10月14日に、エアバスで通算10,000機目の納入機となるA350-900（機体記号：9V-SMF）をシンガポール航空に引き渡した。

年度別

2020年3月末現在

	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	合計
受注数	2	292	163	51	78	-31	27	230	-32	-3	41	36	40	32	4	930
引渡数	0	0	0	0	0	0	0	0	1	14	49	78	93	112	14	361

 受注数

 引渡数

日本における運用

大阪国際空港発那覇空港行のエアバスA350-900(JA02XJ)

日本の航空会社では日本航空から唯一、受注を得ている（-900型と-1000型）。日本航空の自社発注としては初めてのエアバス機となり、-900型は国内線（主に国内幹線）、-1000型は国際線に投入することを計画している。また、操舵ハンドルがサイドスティック式の航空機を日本航空として初めて導入することとなった。日本航空は同機種の導入前にロールス・ロイス社製エンジン搭載機が存在しなかったことから、ロールス・ロイス社製のトレントXWBのみを採用している同機種が日本航空として初めてのロールス・ロイス社製エンジン搭載機となる。

-900型機が先に導入され、2019年9月1日より国内線（羽田 - 福岡）に就航した。-1000型は2023年に導入予定。2021年2月のユナイテッド航空によるエンジントラブルの影響を受け、国土交通省が同一仕様のプラット・アンド・ホイットニー製エンジンを搭載したB777の運航停止を指示。早期運航再開の目処が立たないことから、日本航空は国内線仕様のB777を2020年度をもって全機退役させたことを発表。これに伴い、2021年3月下旬から伊丹 - 那覇線にA350-900が就航した。

仕様

• A350-800が787-9の、A350-900が777-200ERおよび787-10の、A350-900ULRが777-200LRの、A350-1000が777-300ERおよび777-8の競合機に当たる。
• A350-900ULRは、シンガポール航空の要請により開発された、シンガポール - 北米間を直行運航可能な超長距離路線仕様機。2015年10月にエアバスが開発することを決定し、7機が納入された。ULRとは超長距離（Ultra Long Range）という意味で、A350-900と比較して燃料タンクが拡張されノンストップで1.6万km飛行できる。ビジネスクラスとプレミアムエコノミーの2クラス制で運航された（エコノミークラスは設定されず）。またカンタス航空もシドニー - ロンドン線やメルボルン - ニューヨーク線の直行便に新たに開発されるA350-1000の長距離型機材A350-1000ULRを2023年頃に就航を検討しているが、エアバスはシンガポール航空仕様で19時間程度の飛行時間を想定していて、カンタス航空の要求は21時間程度の飛行時間想定のため、さらなる性能などの向上が望まれる。
• 長距離のプライベートジェット仕様を2016年にACJ350 XWBとして発表。エアバス コーポレートジェット(ACJ)の「イージーフィット」コンセプトを採用し、当初から搭載される客室仕様に加えて、カーボンファイバーの胴体に壁材や内装などを簡単に装着できる。内装をA350 XWBと同じものに戻すことも容易で、売却時にA350 XWB仕様に戻すことでリセールバリューを高めることができる。航続距離は20,550kmで、25人の搭乗で22時間以上飛行可能とされる。2019年にドイツが政府専用機として3機発注し、1号機は2020年8月10日にドイツ空軍に引き渡された。
• 一部の機体を除き、燃料給油口は左右両翼下面にあるが、両方から同時に給油を行うことはできない（燃料に関わるシステムにダメージを与える恐れがある為）。

	A350					ボーイング機との比較
	-800 (A330-900neoと競合のため開発中止)	-900	-900ULR	-1000	Freighter （貨物型）	787-9	787-10	777-300ER	777-200LR	777F
全長	60.7 m	66.8 m	67.0 m	73.79 m	70.8 m	62.8 m	68.9 m	73.9 m	63.7 m
全高	16.9 m	17.5m		17.8m		16.5 m	17.0 m	18.7 m	18.8 m	18.6 m
胴体幅	596 cm (235 in)					574 cm (226 in)		619 cm (244 in)
キャビン幅	561 cm (221 in)					546 cm (215 in)		586 cm (231 in)
座席数 （貨物機は最大ペイロード）	270（3クラス） 312（2クラス）	315（2クラス）	173（2クラス）	369（2クラス）	109 t （貨物機）	250（3クラス） 290（2クラス）	301（3クラス） 350（2クラス）	365（3クラス）	301（3クラス）	103 t （貨物機）
座席数 導入例	—	JAL国内線 369(12+94+263) FrenchBee(LCC) 411(35+376)	SIA長距離特別仕様 161(J67 S94)	CPA 334(46+32+256)	—	ANA国内線 395（18＋377）	ANA国際線 294（C38+PY21+Y235）	JAL国際線 244（F8+C49+PY40+Y147）		—
最大離陸重量	248 t	280 t	280 t （前方貨物室使用不可）	319 t		247 t	不明	351.534 t	347.452 t	347.450 t
最大燃料 搭載量	129,000 L	141,000 L	165,000 L	159,000 L		127,000 L	不明	181,280 L	202,287 L	181,280 L
就航速度	マッハ0.85 (903 km/h)							マッハ0.84 (892 km/h)
エンジン推力	74,000 lb ×2*	83,000 lb ×2*	92,000 lb ×2*			68,000 lb ×2	88,200 lb ×2	115,300 lb ×2	110,000 lb ×2
エンジン	ロールス・ロイス トレント XWB					ロールス・ロイス トレント 1000 GEnx		GE90-115B	GE90-110B1
航続距離	8,300 nm 15,400 km	8,100 nm 15,000 km	9,700 nm 17,950 km	8,700 nm 16,100 km	4,700 nm 8.700 km	8,800 nm 16,200 km	6,430 nm 11,910 km	7,900 nm 14,594 km	9,420 nm 17,446 km	4,990 nm 9,065 km
価格	2.75億ドル	3.11億ドル	不明	3.59億ドル	不明	2.65億ドル	3億3840万ドル	3.20億ドル	2.96億ドル	3.01億ドル

*2007年10月迄の風洞試験の結果により、エンジンの離昇推力は-900で87,000lbから83,000lbへ、-1000他で95,000lbから92,000lbへそれぞれ引き下げられた。

トラブル

• 2021年8月、A350ローンチカスタマーにして最多運用しているカタール航空はカタール航空当局の指示により、保有するA350x13機の塗装下地が想定より早く劣化が判明したため地上整備保管措置を執り、代替機としてA350導入により整備保管していたA330の運用再開したと表明。カタール航空当局の運用停止措置を受けエアバスとA350の認証を出したEASA(欧州航空安全局)はドーハにて実機を確認検査し耐空性には問題無いとの見解を発表し、カタール航空との協議を行ってきたが、12月になりエアバスはこの問題に対し機種の信頼性ブランド維持のため法的手続きに入るとした。

関連項目

• ボーイングとエアバス
• 旅客機の構造
• 旅客機のコックピット
• 航空ポータル

外部リンク

• A350XWB（エアバス・ジャパン株式会社）
• A350XWB by Airbus（英語特設サイト）
• Airbus - Aircraft families - indexh（英語版）
• エアバス最新鋭機「Ａ３５０－１０００」日本初飛来＝３６６席、１万４８００キロ航続 - 時事ドットコム（2018年2月14日）2018年3月1日閲覧