中央自動車道

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高速自動車国道
有料

中央自動車道

中央自動車道
地図
Location ChuoExpwayJp.jpg
総距離 366.8 km
高井戸IC-河口湖IC) 93.3 km
大月JCT-小牧JCT) 273.5 km
開通年 1967年昭和42年)
- 1982年昭和57年)
起点 東京都杉並区高井戸IC
主な
経由都市
八王子市相模原市
大月市甲府市
諏訪市岡谷市飯田市
中津川市多治見市春日井市
終点 富士吉田市
(富士吉田線 富士吉田IC
小牧市(本線 小牧JCT
接続する
主な道路
記法
記事参照
Template(ノート 使い方) ウィキプロジェクト 道路

中央自動車道(ちゅうおうじどうしゃどう、CHUO EXPRESSWAY)は、東京都山梨県富士吉田市兵庫県西宮市長野県長野市を連絡する国土開発幹線自動車道であり、これらのうち東京都杉並区と富士吉田市、及び愛知県小牧市を結ぶ高速道路高速自動車国道)である。旧路線名は中央高速道路1972年迄)であり、略称は中央道(ちゅうおうどう、CHUO EXPWY)。

概要[編集]

旧街道の甲州街道および中山道に概ね沿う形で整備された高速道路である。大部分の区間(道路名の中央自動車道としては全区間)を中日本高速道路(NEXCO中日本)が管理・営業している。

開通当初は東名高速名神高速と同様に中央高速道路を名称として用いていたが、開通当初の暫定2車線対面通行でなおかつ中央にセンターポールも分離帯もないという状態であったうえ、追越しも許されているという有様であったにも関わらず、「高速」という呼称によって速度超過が多発したことによる交通事故が頻発してしまったために、当時の日本道路公団1972年9月30日付の官報告示で中央高速道路を「高速道路」を用いない中央自動車道に改称すると発表した(ただし一部の情報板等の標識に「中央高速」の表記を使用しているものもある)[1]。なお、その後開通した高速道路では、東名・名神のバイパスとなる新名神高速新東名高速を除いては道路名称に「○○高速道路」が用いられることはなく「○○自動車道」に統一されている[1]

首都圏放射方向の高速道路(9放射)のうち、唯一都心部首都高速道路新宿線)と接続する区間)が4車線であるため、深刻な渋滞が発生することがある。沿線には相模湖河口湖などリゾート地が多いことから平日週末の利用車数の差が大きく、観光シーズン土曜日曜の渋滞が他路線より目立つ。また、高井戸IC-八王子ICは平日・休日問わず交通量が非常に多い。八王子IC以東は平日においても渋滞が多発している。

また、岡谷JCT以西の区間については長野道上信越道更埴JCT以北)と組み合わせて太平洋側と日本海側(中京圏新潟県上越地方)を結ぶ路線としての役割も併せ持っている。

路線名・道路名[編集]

高速自動車国道の路線名としての中央自動車道は、東京都を起点に3方向に分岐する富士吉田線・西宮線・長野線の3路線から成る。

路線名 起点 重要な経過地 終点
富士吉田線 東京都
杉並区
東京都世田谷区 三鷹市 調布市 府中市 国立市 日野市 八王子市 相模原市 上野原市 大月市 都留市 山梨県南都留郡富士河口湖町 富士吉田市
西宮線 甲州市 笛吹市 甲府市 甲斐市 韮崎市 北杜市 茅野市 諏訪市 岡谷市 伊那市 駒ヶ根市 飯田市 中津川市 恵那市 瑞浪市 土岐市 多治見市 春日井市 小牧市 岩倉市 一宮市 羽島市 大垣市 岐阜県不破郡関ケ原町 米原市 彦根市 東近江市 湖南市 野洲市 栗東市 草津市 大津市 京都市 向日市 長岡京市 高槻市 茨木市 吹田市 豊中市 尼崎市 西宮市
長野線 塩尻市 松本市 安曇野市 千曲市 長野市

これらについて、営業中路線の道路名に区分すると以下のようになる。

路線名 道路名 区間 備考
富士吉田線 中央自動車道 高井戸IC-富士吉田IC
東京外かく環状道路※1 東名JCT-中央JCT 整備計画区間
西宮線 中央自動車道 大月JCT-小牧JCT
東名高速道路 小牧JCT-小牧IC 第一東海自動車道と重複
名神高速道路 小牧IC-西宮IC 支線あり※2
長野線 長野自動車道 岡谷JCT-更埴JCT
上信越自動車道 更埴JCT-長野市 関越自動車道上越線と重複
※1 同道路の供用済区間は「東京外環自動車道」として供用されている。
※2 京滋バイパス久御山淀IC-大山崎JCTは名神高速の改築事業として建設された。

以下では、特記がない場合は狭義の(道路名としての)中央自動車道について述べる。また、道路形状等に従い、高井戸IC-小牧JCTを本線、大月JCT-富士吉田ICを富士吉田線と呼ぶ。

東名高速との比較[編集]

中央自動車道と同様に東京と名古屋を結ぶもう一つの高速道路に東名高速道路がある。このため、中央道と東名高速は相互の代替となる機能を担っており、距離もほぼ等しい(中央道の高井戸IC-小牧JCTが344km、東名高速の東京IC-小牧JCTが340km[2])。このため、東名集中工事が行われる際は、NEXCO中日本のウェブサイトやSA・PAの各施設で中央道への迂回を促すメッセージが掲載されるほか、料金調整も行われる。

しかし、東名高速が神奈川・静岡県境付近を除いて比較的平坦なルートを通るのに対し、中央道は山地部を通るためカーブや勾配(坂)、長大トンネルが多い。また、中央道では冬季になるとによるチェーン冬用タイヤ規制や通行止もたびたび発生する。さらに、中央道は起点の東京側でも大部分が4車線区間であるため、この区間の通過に3時間以上かかる大渋滞(時期によっては50km近くにも及ぶ)をしばしば引き起こす。これらの理由から、中長距離輸送には東名高速が利用される傾向にある。

なお、首都圏と中京以西を結ぶ夜行高速バスでは首都圏の発着地に応じて中央道と東名高速とを使い分ける傾向が見られ、新宿駅池袋駅・多摩地域・埼玉発着は中央道経由、東京駅渋谷駅・横浜発着は東名高速経由が多い。しかし、首都高速中央環状線が東名高速道路に接続する首都高速3号渋谷線大橋JCTまで延伸されたことや、新東名高速道路新名神高速道路が部分開通したことで、新宿発着のバスでも東名高速道路経由にシフトするバスが増えている。

中央道を舞台にした作品[編集]

「中央フリーウェイ」(荒井由実
アルバムThe 14th Moon』収録。中央道を八王子に向けて走る府中付近の風景が歌われている。

通過市町村[編集]

本線

富士吉田線

接続高速道路[編集]

本線

富士吉田線

インターチェンジなど[編集]

  • IC番号欄の背景色がである部分については道路が供用済みの区間を示している。また、施設名欄の背景色がである部分は施設が供用されていない、または完成していないことを示す。〈番号〉は予定。未開通区間の名称は仮称。
  • スマートICは背景色をで示す。
  • 路線名の特記がないものは市道
  • BSのうち、○/●は運用中、◆は休止中の施設。無印はBSなし。

本線[編集]

IC番号 施設名 接続路線名 東京から
(km)
BS 備考 所在地
首都高速4号新宿線 新宿銀座羽田方面
1 高井戸IC 都道14号新宿国立線東八道路 0.0 八王子方面からの出口 東京都 杉並区
- 中央JCT 東京外かく環状道路(事業中) - 事業中 三鷹市
- 三鷹TB/BS - 4.0 八王子方面本線料金所
- 深大寺BS - 6.0 調布市
3 調布IC 国道20号甲州街道 7.7
3-1 稲城IC 都道9号川崎府中線 10.0 高井戸方面出入口 府中市
- 府中BS/SIC 都道9号川崎府中線 11.5 スマートIC事業中
4 国立府中IC 国道20号(日野バイパス 17.0 国立市
- 日野BS - 20.0 日野市
- 石川PA - 23.3
23.5
高井戸方面
八王子方面
八王子市
5-1 八王子第1出口 国道16号八王子バイパス 25.8 高井戸方面からの出口
5-2 八王子第2出口 国道16号(東京環状)
5 八王子IC/TB
- 元八王子BS - 31.0
- 元八王子IC 都道61号山田宮の前線 33.2 - 計画中(着工時期未定)
6 八王子JCT 首都圏中央連絡自動車道 36.0 -
7 相模湖東出口 国道20号 42.4 東京方面からの出口 神奈川県 相模原市
- 相模湖BS - 42.9
8 相模湖IC 国道20号 45.4
- 藤野PA - 46.5
9 上野原IC 県道35号四日市場上野原線 50.3 山梨県 上野原市
- 談合坂SA/野田尻BS/SIC - 55.6
57.7
名古屋方面
東京方面
スマートIC事業中
- 猿橋BS - 65.1 大月市
10 大月IC 国道20号 70.4
11 大月JCT 富士吉田線 71.4 -
- 真木BS - 72.8
- 初狩PA - 74.8
- 笹子BS - 78.7
- 甲斐大和BS - 86.4 甲州市
12 勝沼IC 国道20号(勝沼バイパス 90.5
- 釈迦堂PA/BS - 92.8
笛吹市
- 甲斐一宮BS - 95.2
13 一宮御坂IC 国道137号 96.6
- 御坂BS - 98.7
- 八代BS - 101.4
- 笛吹SIC - 不明 建設予定
- 境川PA/BS - 104.2
104.5
東京方面
名古屋方面
14 甲府南IC/BS 国道358号 106.2 甲府市
- 昭和BS - 112.3 昭和町
15 甲府昭和IC 国道20号(甲府バイパス 113.8
15-1 双葉SA/SIC/双葉東BS 山梨県道6号甲府韮崎線
山梨県道25号甲斐中央線
(市道経由)
118.5 甲斐市
15-2 双葉JCT 中部横断自動車道 120.4 -
- 甲斐IC/JCT 国道20号(新山梨環状道路)(計画中)
県道616号島上条宮久保絵見堂線
- 計画中
16 韮崎IC/BS 県道27号韮崎昇仙峡線 125.0 韮崎市
- 明野BS - 129.5 北杜市
17 須玉IC/BS 県道41号須玉インター線 131.4
- 長坂高根BS - 140.1
17-1 長坂IC 県道32号長坂高根線 140.7
- 長坂JCT 中部横断自動車道(計画中) - 計画中
- 八ヶ岳PA/BS - 143.1
18 小淵沢IC/BS 県道11号北杜富士見線 148.9
- 富士見BS - 157.7 長野県 富士見町
19 諏訪南IC 県道425号払沢富士見線
県道90号諏訪南インター線
161.5
- 中央道原PA/BS - 163.8
164.6
名古屋方面
東京方面
原村
- 茅野BS - 169.9 茅野市
20 諏訪IC 国道20号(諏訪バイパス 172.6 諏訪市
- 有賀BS - 177.3
- 諏訪湖SA - 178.5
岡谷市
21 岡谷JCT 長野自動車道 182.7 -
- 川岸BS - 186.0
- 緊急車両用出入口
- 辰野PA/BS - 192.7 辰野町
22 伊北IC 国道153号 196.7
箕輪町
- 箕輪BS - 200.5
23 伊那IC/BS 県道476号伊那インター西箕輪線
県道87号伊那インター線
206.2 南箕輪村
伊那市
- 小黒川PA - 209.1
- 西春近BS - 212.2
- 宮田BS - 217.4 宮田村
24 駒ヶ根IC/BS 県道75号駒ヶ根駒ヶ岳公園線 221.4 駒ヶ根市
- 駒ヶ岳SA - 224.7
- 飯島BS - 228.7 飯島町
25 松川IC/BS 県道59号松川インター大鹿線 236.7 松川町
- 高森BS - 243.1 高森町
- 座光寺PA - 245.3 飯田市
- 上飯田BS - 248.9
26 飯田IC 国道153号(飯田バイパス 252.2
26-1 飯田山本IC/JCT 国道153号
三遠南信自動車道
257.4 -
- 阿智PA/駒場BS - 259.8 阿智村
26-2 園原IC 県道89号園原インター線
県道477号富士見台公園線
267.0 名古屋方面出入口
- 恵那山TN - 271.0 - 危険物積載車両通行禁止
岐阜県 中津川市
- 神坂PA/馬篭BS - 278.9
27 中津川IC/BS 国道19号
288.9
- 恵那峡SA - 294.4 恵那市
28 恵那IC/BS 県道68号恵那白川線 298.3
- 屏風山PA - 310.2
311.4
東京方面
名古屋方面
瑞浪市
- 瑞浪天徳BS - 314.8
29 瑞浪IC 県道47号瑞浪インター線 316.4
30 土岐IC/BS 国道21号 320.9 土岐市
30-1 土岐JCT 東海環状自動車道 323.4 -
- 虎渓山PA - 327.9 東京方面 多治見市
31 多治見IC/BS 国道248号 329.7
- 内津峠PA - 336.2 愛知県 春日井市
32 小牧東IC 県道49号春日井犬山線 337.8 小牧市
- 桃花台BS - 343.0
23 小牧JCT 東名高速道路 344.9 -

上記の他、チェーンベースが阿智PA-園原IC(網掛CB)の他に初狩PA-勝沼ICに1箇所、須玉IC-長坂IC下り線に1箇所、八ヶ岳PA-小淵沢IC下り線に2箇所、小淵沢IC-諏訪南ICに1箇所、岡谷JCT-辰野PAに1箇所設けられている。

富士吉田線[編集]

IC番号 施設名 接続路線名 東京から
(km)
BS 備考 所在地
11 大月JCT 本線 71.4 - 大月市
- 小形山BS - 73.2 都留市
1 都留IC/BS 県道705号高畑谷村停車場線
県道40号都留インター線
77.6
- 谷村PA - 79.4
79.7
大月方面
富士吉田方面
- 西桂BS - 84.7 西桂町
- 下吉田BS - 89.8 富士吉田市
2 河口湖IC 国道139号 93.9 大月方面出入口 富士河口湖町
- 富士吉田北SIC - 不明 建設予定 富士吉田市
3 富士吉田IC/TB 94.9 本線料金所
東富士五湖道路 山中湖方面
  • キロポストは大月JCTからの続きになっているが、本線(西宮線)と区別するため、高井戸ICからの距離数値に300を加えたものになっている。

SA・PA[編集]

中央道は全区間を通して交通量が多いため、座光寺PAを除くすべてのSA・PAに売店がある。

また、全てのSAにガソリンスタンドレストランが設置されているほか、ガソリンスタンドを設置しているPAが何箇所かある。ただし、PAのガソリンスタンドついては時間帯営業の箇所がある。SAのガソリンスタンドは全て24時間営業。レストランは2010年平成22年)6月30日まで石川PA上り線にも設置されていた。かつて八ヶ岳PA下り線にもガソリンスタンドが設置されていたが、2012年1月30日をもって閉鎖された。

地理[編集]

周辺の主な山[編集]

中央道の大半は山地部を通過するために、沿道には多くのがある。

周辺の主な川[編集]

主なトンネルと橋[編集]

恵那山トンネル上り線入口
本線
土休日の渋滞の名所
2012年12月2日に上り線でトンネル天井コンクリート板が落下する崩落事故が発生した。詳しくは笹子トンネル天井板落下事故を参照。
恵那山トンネルは8km以上に及ぶ長大トンネルであるため、飯田山本IC-中津川ICは危険物積載車両の通行が禁止されている(トンネルにかかる区間は園原IC-中津川ICだが、園原ICはハーフIC(名古屋方面へ向かう車両は退出できない)のため、手前の飯田山本IC/JCTから規制区間となる)。このため、この区間を通過する該当車両は、国道153号・国道256号・国道19号等の一般道路を経由する必要がある。なお、2008年4月13日に飯田山本ICは開通したため、それ以前はそのひとつ前の飯田ICで降りる必要があった。 
富士吉田線

トンネルの数[編集]

区間 上り線 下り線
高井戸IC-調布IC 1 1
調布IC-八王子JCT 0 0
八王子JCT-相模湖東出口 1 1
相模湖東出口-上野原IC 0 0
上野原IC-大月JCT 5 8
大月JCT-勝沼IC 2 3
勝沼IC-諏訪IC 1 1
諏訪IC-伊北IC 3 3
伊北IC-飯田IC 1 1
飯田IC-中津川IC 3 2
中津川IC-土岐IC 0 0
土岐IC-多治見IC 2 2
多治見IC-小牧IC 0 0
累計 17 20
大月JCT-都留IC 1 1
都留IC-富士吉田IC 0 0
合計 18 21

歴史[編集]

法令で中央道が定められたのは1957年昭和32年)4月16日国土開発縦貫自動車道建設法が最初である。これはその3年後の1960年(昭和35年)に公布された東海道幹線自動車国道建設法よりも先であり、予定路線が定められたのは同日の国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線を定める法律である。この法律の予定路線の中央道は、起点が東京都、終点が吹田市という中央自動車道西宮線の前身ともいえるが、その主たる経過地は「神奈川県津久井郡相模湖町(現相模原市緑区)附近、富士吉田市附近、静岡県安倍郡井川村(現静岡市葵区)附近、飯田市附近、中津川市附近、小牧市附近、大垣市附近、大津市附近、京都市附近」とされており、相模湖町-飯田市は現在のルートとは大きく異なり南アルプスを貫通するものであった。しかし山地部の工事費が莫大であることから、山廻りのルートが本当に実現できるのかということになり、1962年(昭和37年)、比較的工事の難易度が低い富士吉田までの基本計画が3月31日、富士吉田線の整備計画が5月7日に定められ、着工された。その後「静岡県安倍郡井川村附近」が「諏訪市附近」に改正され、既に着工されていた富士吉田線は現在の支線のような路線となった。

なお、これらの経緯から開通当初は高井戸ICから河口湖ICまで通し番号(1-8)が振られていたが[3]、計画変更後に八王子IC-河口湖ICは建設予定JCT・ICを含めた現在の番号に振り直されている。

そのためもあって、最初の開通は東名高速よりも早いが、東名高速が着工から数年で全線開通したのに比べ、中央道は着工から全線開通までに20年間の年月を要した。

  • 1967年(昭和42年)
  • 1968年(昭和43年)12月20日 : 八王子IC-相模湖IC開通[6]
  • 1969年(昭和44年)3月17日 : 相模湖IC-河口湖IC開通[7]
    八王子IC-大月ICは現在の上り車線、大月IC-河口湖ICは下り車線を使用した対面通行(暫定2車線)として開通。当初は、対面通行の高速道路ながら簡易の中央分離帯がなく、またはみ出し禁止規制もされていなかったため、右側車線(反対車線)にはみ出しての追い越しが可能だった。
  • 1972年(昭和47年)
    • 3月21日 : 山梨県大月市岩殿山で発生した大規模な地滑りで、相模湖ICと大月ICの間が全面通行止めとなる。仮ICを設けるなどした後、同年7月22日に通行止めが解除されるまで、当該区間の通行止は123日間に及んだ。
    • 10月5日 : 多治見IC-小牧JCT開通により、東名高速道路と接続。
  • 1973年(昭和48年)9月6日 : 瑞浪IC-多治見IC開通[8]
  • 1975年(昭和50年)
    • 3月5日 : 中津川IC-瑞浪IC開通[9]
    • 8月23日 : 駒ヶ根IC-中津川IC開通[10](このうち網掛トンネル・恵那山トンネル区間は、現在の下り車線を使用した暫定2車線供用だった)
  • 1976年(昭和51年)
  • 1977年(昭和52年)12月20日 : 大月JCT-勝沼IC開通[14]
  • 1979年(昭和54年)
    • 8月1日 : 高井戸IC-八王子IC間が均一料金制に変更。八王子本線料金所供用開始[15]
    • 11月16日 : 小牧東IC開通[16]
  • 1980年(昭和55年)
  • 1981年(昭和56年)3月30日 : 小淵沢IC-伊北(辰野)仮出入口開通[18]。同時に伊北(辰野)仮出入口は閉鎖され、辰野PAとなる。
  • 1982年(昭和57年)
    • 9月20日 : ハーフJCTだった(河口湖方面と名古屋方面の行き来はできなかった)大月JCTをフルJCT化[19]
    • 11月10日 : 勝沼IC-甲府昭和ICが開通し、全線開通[20][21]
  • 1984年(昭和59年)11月30日 : 大月JCT-河口湖ICの4車線化[22]。都留IC(大月方面からの出口)開通。
  • 1985年(昭和60年)3月27日 : 網掛トンネル・恵那山トンネルの2期トンネル開通(現在の上り線トンネル)[23]、4車線化。
  • 1986年(昭和61年)
  • 1988年(昭和63年)3月5日 : 岡谷JCT-岡谷ICの長野道への編入により、長野道と接続[27]
  • 1989年平成元年)9月27日 : 上野原IC開通[28]
  • 1992年(平成4年)3月25日 : 園原IC開通[29]
  • 1993年(平成5年)1月 : 談合坂SAの1次改築完了。
    混雑の激しかった談合坂SAについて、下り線SAを東京方面に約2km移設、旧下り線SA用地を上り線SAに転用したものである。
  • 1995年(平成7年)4月14日 : 稲城IC開通[30]
  • 2002年(平成14年)3月30日 : 双葉JCT開通により、中部横断道と接続。
  • 2003年(平成15年)3月16日 : 上野原IC-大月JCTの改築完了。
    改築の内容は、事故が多発していたS字型のカーブ部分を廃止し、新道(現上り線)の新設・旧上り車線の下り線転用による4車線区間の6-7車線化、線形改良、上り線談合坂SAの改良(廃止された上下線部分)、大月JCTの織り込み区間の解消である。
  • 2005年(平成17年)
  • 2006年(平成18年)10月1日 : 双葉スマートIC開通。
  • 2007年(平成19年)6月23日 : 八王子JCT開通[32]により、首都圏中央連絡自動車道と接続。国土交通省の掲げる3環状の1つに初めて接続。
  • 2008年(平成20年)4月13日 : 飯田山本IC開通[33]
  • 2010年(平成22年)6月28日 : 富士吉田線で無料化社会実験開始。
  • 2011年(平成23年)
  • 2012年(平成24年)
    • 3月14日 : 相模湖東-小仏TNの上り線3車線化。元八王子BS付近の下り線にゆずり車線設置[35]
    • 12月2日 : 笹子トンネル上り線にて天井崩落事故が発生。同日から上下線区間とも通行止めに。[36]。詳細は笹子トンネル天井板落下事故を参照のこと。
    • 12月3日 : 笹子トンネル上り線天井崩落事故を受けて、笹子トンネル下り線、恵那山トンネル下り線の緊急点検を実施。
    • 12月29日 : 笹子トンネル天井崩落事故で通行止めになった区間において下り線を使った暫定2車線対面通行で通行再開。
  • 2013年(平成25年)
    • 2月8日 : 笹子トンネル天井崩落事故で対面通行となっていた、笹子トンネルの上り線が完全復旧。同時に対面通行解除。
    • 6月20日 - 7月10日 : 恵那山トンネル・下り線の天井板の撤去工事を実施。この間、上り線を使った対面通行規制を実施し、下り線は通行止[37]

建設当時の標準幅員[編集]

中央自動車道の開通当初、1車線の幅員は東名高速と同じ3.6mが採用されていた(ただし杉並 - 高井戸間は首都高速と合わせる形で3.25mが採用されている)。しかしその後1990年代に入ってから調布 - 八王子間などで車線幅を狭めて路肩を広げる工事が実施され、現在では開通当初とは異なる幅員構成になっている。

区間 車線 車道 中央分離帯
(側帯含む)
側帯 左側路肩
(側帯含む)
右側路肩
(側帯含む)
東京杉並 - 高井戸 3.25m 6.50m 2.50m 0.40m 0.65m 0.65m
高井戸 - 三鷹 3.60m 7.20m 3.00m 0.75m 1.00m 1.00m
三鷹 - 調布 3.60m 7.20m 4.50m 0.75m 2.75m 1.25m
調布 - 八王子 3.60m 7.20m 4.50m 0.75m 3.25m 1.25m
八王子 - 河口湖 3.60m 7.20m 4.50m 0.75m 2.75m 1.25m
トンネル 3.60m 7.20m 0.75m 0.75m 0.75m

(幅員構成一覧表の出典:日本道路公団高速道路八王子建設局『中央高速道路工事誌』1970年 p.88)

道路管理者[編集]

  • NEXCO中日本八王子支社
    • 八王子保全・サービスセンター : 高井戸IC-上野原IC
    • 大月保全・サービスセンター : 上野原IC-勝沼IC・大月JCT-河口湖IC(富士吉田線全線)
    • 甲府保全・サービスセンター : 勝沼IC-小淵沢IC
    • 松本保全・サービスセンター : 小淵沢IC-伊北IC
  • NEXCO中日本名古屋支社
    • 飯田保全・サービスセンター : 伊北IC-中津川IC(伊北ICを含む)
    • 多治見保全・サービスセンター : 中津川IC-小牧東IC
    • 羽島保全・サービスセンター : 小牧東IC-小牧JCT

ハイウェイラジオ[編集]

本線
  • 三鷹(高井戸IC-調布IC)
  • 国立府中(国立府中IC周辺)
  • 八王子(八王子TB-八王子JCT)
  • 相模湖(相模湖IC-上野原IC)
  • 上野原(上野原IC-大月JCT)
  • 大月(上野原IC-大月JCT)
  • 初狩(大月JCT-勝沼IC)
  • 勝沼(大月JCT-勝沼IC)
  • 一宮御坂(勝沼IC-一宮御坂IC)
  • 甲府昭和(甲府南IC-甲府昭和IC)
  • 諏訪(諏訪南IC-諏訪IC)
  • 伊那(伊北IC-伊那IC)
  • 恵那(恵那峡SA-恵那IC)
  • 土岐(土岐IC周辺)
  • 多治見(虎渓山PA-多治見IC)
  • 桃花台(小牧東IC-小牧JCT)
富士吉田線
  • 都留(大月JCT-河口湖IC)

八王子支社名古屋支社の管理境界となる伊北ICを境に、東側(富士吉田線を含む)は八王子支社の「○時○分現在の高速道路情報を、(ハイウェイラジオ○○より)お知らせします」で始まる形態、西側は名古屋支社の一宮管制による4点チャイム+「こちらはNEXCO中日本です」で始まる形態に分けられている。 なお、八王子管制については2012年3月に更新が行われ、東名・新東名と同じ機械音声になった上、放送内容が一部変更されている。

車線・最高速度[編集]

区間 車線
上下線=上り線+下り線
最高速度 備考
本線 高井戸IC-三鷹TB 4=2+2 60km/h
三鷹TB-稲城IC 80km/h
稲城IC-八王子IC 100km/h ※1
八王子IC-小仏TN内 80km/h
小仏TN-相模湖BS 5=3+2
相模湖BS-上野原IC 4=2+2
上野原IC-大月IC 6=3+3 ※2
大月IC-笹子TN 4=2+2
笹子TN内 70km/h
笹子TN→勝沼IC
笹子TN←勝沼IC
下り線
上り線
80km/h
勝沼IC-阿智PA
阿智PA-恵那山TN内 70km/h
恵那山TN←中津川IC
恵那山TN→中津川IC
上り線
下り線
80km/h
中津川IC-小牧JCT
富士吉田線 大月JCT-河口湖IC
  • ※1 : 100km/h区間ではあるが、交通量が非常に多い。低速車両(60km/h程度)も多く見られる。
  • ※2 : 一部区間で7車線。

前述したとおり、中央道は他の都心部の高速自動車国道とは異なり、大部分の区間が4車線である(東名高速、関越道、東北道常磐道東関東道の首都圏部はいずれも6車線)。これは、開通前は周辺道路の交通量が少なく、中央道自体もそれほどの交通量を見込めないとされていたためであり[要出典]、開通時は暫定2車線区間も存在していた。しかしながら、現在では多摩・八王子地区等で人口が増加したこと、東京都心から名古屋や、長野道経由で長野方面へのバイパス路線として機能していること、沿線にリゾート地を多数抱えていることなどから交通量が多く、慢性的に渋滞が発生している。

この渋滞を解消するための対策として、上野原IC-大月ICが一部ルート改良の上6車線化(一部は登坂車線を含め7車線化)された。しかしながら、更に交通量の多い高井戸IC-上野原ICは依然として4車線のまま(東京近郊1都3県の主要な高速道路で4車線なのは中央道のみ)であり、根本的な解決に至っていないのが現状である。都県境の小仏トンネルについては、新トンネルの掘削に関する調査費用を2012年度予算に計上する意向を国土交通省が示しているが[38]、八王子以東の区間については現時点で6車線化等の具体的な計画には至っていない。NEXCO中日本や山梨県は、東京都および神奈川県、沿線の市などに協力を呼びかけているものの、建設には莫大な費用を要すること、採算性の問題(特に高井戸IC-八王子ICは高度に市街化が進んでいるため、用地取得には多数の立ち退きが必要になる)、費用確保の問題などの理由から、6車線化には消極的である。

なお、八王子IC以東では常時交通量が多く、路肩からの追い越しが後を絶たなかったため、路肩に追い越し防止のためのラバーポールが所々に設置されているとともに、取り締まり重点路線に指定されている。

笹子トンネル天井崩落事故があった区間については2012年12月29日から2013年2月8日までの間、下り線を使った暫定2車線対面通行となっていたため、笹子トンネル内が最高速度40km/h、大月JCT~勝沼ICの暫定2車線部分が最高速度50km/hとなっていた。2013年2月8日の完全復旧後は通常の最高速度80km/h、笹子トンネル内が最高速度70km/hに戻った。

道路照明灯[編集]

  • 高井戸IC-八王子IC
  • 各JCT・IC・SA・PA・トンネル入口付近

料金[編集]

  • 高井戸-八王子 : 均一制(普通車620円)
  • 八王子-小牧JCT : 対距離制
    • 園原-中津川を除く区間 : 普通区間(普通車24.6円/km)
    • 園原-中津川 : 恵那山特別区間(普通車39.36円/km)

均一制区間[編集]

東京都から首都高速道路株式会社への出資金には多摩地域住民の税金が含まれているにもかかわらず、多摩地域から都心へ行くのに首都高速道路と別に料金負担を強いられるのは不公平であるとして、料金体系見直しの要望がなされている[39][40][41][42]

2012年平成24年)1月の首都高速道路の対距離制移行にあわせ、この区間では短距離の利用に対するETC割引(後述)が開始されているが、首都高と別料金であることには変わらない。

恵那山特別区間[編集]

1972年(昭和47年)の道路審議会答申に基づき、割高な料金設定がなされてきた。こちらも沿線自治体からは不公平であるとして撤廃を求める声が上がり、2000年(平成12年)10月には伊那市・駒ヶ根市・飯田市・中津川市・恵那市の5市の市議会議長で「中央自動車道・恵那山トンネル等議長会連絡協議会」が設立された。

一般道へ回避する車による沿線環境の悪化もみられることから、割引が導入され、2011年8月には割引の拡充により事実上撤廃されることになった。

割引[編集]

ETC時間帯割引[編集]

他の高速国道同様、通勤割引深夜割引などの各種時間帯割引の対象になる。八王子IC以東の均一制区間は大都市近郊区間である。

八王子ICを境に料金制度が異なるため、ここで区切って別々にETC時間帯割引の適用を判断する[43]。ただし、早朝夜間割引については特例がある[44]

均一制区間における短区間割引[編集]

2012年1月1日から実施。均一制区間の特定IC間を利用するETC車について150円~350円引き(普通車の場合)。時間帯割引の重複適用はない[45]

自公政権当時に発表された「高速道路の有効活用・機能強化の取り組み」の一環として、当初は2011年4月から2018年3月までの実施予定とされていた[46][47]

特別区間割引(恵那山トンネル)[編集]

走行全体ではなく、特別区間の対距離料率のみを割引する(ターミナルチャージは割引対象外)。

2009年5月13日から2011年7月31日まで
ETC車に限り30%引き。時間帯割引が適用されない利用に適用される。
2011年8月1日から2014年3月31日まで(予定)
すべての自動車について37.5%引きとし、普通区間と同等になる。ETC車は時間帯割引が重複適用される。

高速道路無料化社会実験[編集]

富士吉田線(大月JCT-河口湖IC)では、2010年6月28日から2011年6月19日まで[48]高速道路無料化社会実験を実施した。

  • 大月IC-大月JCT間(1.0km)は有料区間であるが、大月IC-都留IC・河口湖IC相互間の利用は無料であった。

笹子トンネル事故に伴う料金調整[編集]

上述の笹子トンネル事故を受け2013年1月1日より、富士吉田線を迂回路として活用するために無料扱いとした上で大月IC-一宮御坂IC間を一般道で走行して乗り継ぐ場合はその差額を調整する措置を取る。トンネル復旧工事完了後の同年2月12日午前0時で終了。

交通量[編集]

本線[編集]

平日24時間交通量(台)(上下合計)[49][50][51][52][53][54]

  • 斜字は推計値を示す。
  • 平成22年度の調査期間中において、大月JCT-富士吉田IC-須走IC間(富士吉田線全区間と東富士五湖道路全区間)では、高速道路無料化社会実験が行われていた。なお、この区間のインターチェンジと大月IC(本線)間の利用も含まれていた。
料金 区間 平成17年度
(2005年度)
平成22年度(2010年度) 備考 所在地
台数 混雑度
有料 高井戸IC-調布IC 87,891 93,372 0.91 東京都
調布IC-稲城IC 90,332 91,717 0.97
稲城IC-国立府中IC 82,874 82,829 0.91
国立府中IC-八王子第1出口 65,341 66,960 0.84
八王子第1出口-八王子第2出口
八王子第2出口-八王子IC
八王子IC-八王子JCT 44,890 47,236 0.87 平成17年度調査時
八王子JCT未開通
八王子JCT-相模湖東出口 54,874 0.98
神奈川県
相模湖東出口-相模湖IC 44,311 53,895 0.97
相模湖IC-上野原IC 47,730 55,800 0.98
山梨県
上野原IC-大月IC 45,392 52,981 0.59/0.53
大月IC-大月JCT 12,535 25,017 0.41
大月JCT-勝沼IC 37,907 40,576 0.61
勝沼IC-一宮御坂IC 31,817 34,153 0.44
一宮御坂IC-甲府南IC 32,604 34,058 0.42
甲府南IC-甲府昭和IC 30,809 30,698 0.39
甲府昭和IC-双葉SIC 29,815 29,181 0.37
双葉SIC-双葉JCT 29,505 30,323 0.43
双葉JCT-韮崎IC 30,936 32,581 0.48
韮崎IC-須玉IC 29,954 30,275 0.40
須玉IC-長坂IC 26,506 26,335 0.34
長坂IC-小淵沢IC 24,751 23,882 0.30
小淵沢IC-諏訪南IC 24,077 23,002 0.40
長野県
諏訪南IC-諏訪IC 27,126 26,223 0.51
諏訪IC-岡谷JCT 34,811 34,420 0.61
岡谷JCT-伊北IC 38,522 38,053 0.57
伊北IC-伊那IC 34,971 34,338 0.40/0.49/0.40
伊那IC-駒ヶ根IC 32,465 31,715 0.50
駒ヶ根IC-松川IC 30,916 30,220 0.48
松川IC-飯田IC 28,098 27,777 0.44
飯田IC-飯田山本IC/JCT 25,105 0.45
飯田山本IC/JCT-園原IC 24,806 24,269 0.45
園原IC-中津川IC 25,849 25,183 0.47/0.32
岐阜県
中津川IC-恵那IC 32,692 32,086 0.43
恵那IC-瑞浪IC 38,134 38,312 0.54
瑞浪IC-土岐IC 41,950 42,850 0.65
土岐IC-土岐JCT 45,441 46,552 0.71
土岐JCT-多治見IC 43,433 39,562 0.64
多治見IC-小牧東IC 48,594 45,094 0.65/0.73
愛知県
小牧東IC-小牧JCT 49,464 47,108 0.68

富士吉田線[編集]

平日24時間交通量(台)(上下合計)[51]

  • 斜字は推計値を示す。
  • 平成22年度の調査期間中において、大月JCT-富士吉田IC-須走IC間(富士吉田線全区間と東富士五湖道路全区間)では、高速道路無料化社会実験が行われていた。なお、この区間のインターチェンジと大月IC(本線)間の利用も含まれていた。
料金 区間 平成17年度
(2005年度)
平成22年度(2010年度) 備考 所在地
台数 混雑度
有料 大月JCT-都留IC 16,779 30,488 0.52 山梨県
都留IC-河口湖IC 12,345 22,909 0.41/0.47
河口湖IC-富士吉田IC 3,408 8,035 0.82

全線[編集]

2002年度 区間別日平均交通量(台)[55]

  • 高井戸IC-八王子IC(総交通量) : 113,411(前年度比97.1%)
  • 八王子IC-大月JCT-河口湖IC(区間平均) : 39,466(前年度比98.1%)
  • 大月JCT-小牧JCT(区間平均) : 33,063(前年度比98.5%)

2002年度 総交通量(台)[55]

  • 年間 : 87,486,885(前年度比97.5%)
  • 日平均 : 239,690

2002年度 料金収入(円)[55]

  • 年間 : 136,183,133,000(前年度比97.8%)
  • 日平均 : 373,104,000

渋滞[編集]

渋滞多発地点と主な要因[編集]

(要因)2車線の交通容量を超える交通量、緩やかな上り坂と急なカーブによる見通しの低下(特に上りの三鷹付近)。
他の区間は主に休日に渋滞が発生するが、当箇所は平日においても10km以上の渋滞が発生する。
  • 元八王子BS-藤野PA(上下線)
(要因)小仏トンネル内の自然勾配と圧迫感による速度低下、相模湖IC付近のサグ部、2車線の交通容量を超える交通量、車線自体が狭い、緩やかなカーブの連続。
  • 上野原IC(上り線)
(要因)3車線から2車線への車線減少による合流、登坂車線からの合流、自然勾配による速度低下。
(要因)トンネル内の自然勾配と圧迫感による速度低下、断続的な登り坂。

渋滞対策[編集]

中央道では、年末年始帰省ラッシュや春・夏休みのレジャーシーズンになると必ず約30-60kmの渋滞が発生してきた。そのためNEXCO中日本ではCM等の各種PR活動や、以下のような渋滞対策に取り組んできた。

車線増加工事[編集]

かつての中央道の慢性的な渋滞に悩んでいた日本道路公団は、渋滞のポイントとして、シーズンになるとラジオ等の交通情報で必ず名前の出ていた、鶴川大橋・中野トンネル・猿橋BSの3地点を含む上野原IC-大月IC/JCTの車線増と一部区間の改良工事を山梨県の協力を得て行った。

談合坂SA付近の上野原市野田尻地区では、カーブのきつい旧4車線区間を廃道とし(現在この区間は一部市道に転用)、6車線の新道を通すなど大規模な工事が行われた[1]。その結果、2001年(平成13年)に上野原IC-談合坂SAが、2003年(平成15年)には談合坂SA-大月ICがそれぞれ4車線→6車線化(一部区間7車線)の工事を完了、上野原IC-大月ICの渋滞は激減し、上記3地点も交通情報で取り上げられる事はほとんどなくなった[1]。ちなみにこの改良工事の結果、一部で廃道となる区間ができたが、高速道路の廃道区間というのは、全国でも、ここと名神高速の関ヶ原IC~米原JCTの一部(今須トンネル供用に伴うルート変更)だけである[1]。現在は、そのうち市道転用されていない区間は、NEXCO中日本の資材置き場となっている[1]

また、相模湖東IC-小仏TNで上りのみ2車線→3車線化工事が完了した。

ウェブサイトの開設[編集]

NEXCO中日本のウェブサイトに、中央道の渋滞ポイントの案内や、渋滞に巻き込まれないための走行方法の案内が記載された「中央道すいすいドライブ」というサイト[56]がある。

要注意区間[編集]

高井戸IC-首都高速接続部にかけては急カーブである上、側壁および中央分離帯が高く遮音壁で囲まれていて非常に見通しが悪い。また渋滞が多発する箇所であるため、速度超過による渋滞の最後尾への追突に対する危険性もある。

小仏トンネル周辺、笹子トンネル周辺(特に下り線)、須玉IC-中央道最高地点(157.3KP地点、標高1015m)-諏訪IC、恵那山トンネル周辺は急勾配が連続しているため、速度低下や超過の危険性がある。また、笹子トンネル、恵那山トンネル周辺では場に天気が急変する場合もある。

小淵沢IC-伊那ICは、冬季にはしばしば降雪により通行止めとなることがある。並行する道路は国道20号国道153号にほぼ限定されるため、その際にはかなりの渋滞が発生する。また、通行止となる状況では小淵沢IC周辺にも降雪があり、ICから国道20号にアクセスする山梨県道・長野県道11号北杜富士見線は国道20号に向かってきつい下り勾配とつづら折れが存在しているため、大雪の際にはタイヤチェーンを備えていない車両が国道20号に向かう途中でスリップ事故を起こしたり、小淵沢ICに向かう途中で坂を登ることが出来ずに立ち往生したりする光景が見受けられる。

長野県下伊那郡阿智村の阿智PA(下り線)通過直後は、5.4%の下り急勾配が続き最高速度(通常時70km/h規制)を超過しやすい上に半径300mの急カーブがあるため、事故が多発している[57]2006年(平成18年)9月14日未明にトラック乗用車21台による玉突き事故が発生した。死者5名という大惨事となり、飯田ICから園原ICまでの区間が同日の16時30分まで通行止めとなった。このため、NEXCO中日本では阿智PA前後の標識を改良し、速度抑止策や、カーブ警戒看板を追加するなどして警戒を促している[58]

富士吉田線上り線の都留IC-大月JCT(リニア実験線付近)には、見通しの悪い大きな左カーブがある。急に渋滞の最後尾が現れるので追突事故を起こしやすい。

ギャラリー[編集]

出典[編集]

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  1. ^ a b c d e f 新東名、残りの区間は… 中央道が名前を変えた理由日本経済新聞2012年9月14日6:30配信(2012年11月23日閲覧)
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  5. ^ 1967年(昭和42年)12月13日建設省告示第4193号「高速自動車国道中央自動車道東京富士吉田線の一部区間の区域の決定及び供用の開始に関する告示」
  6. ^ 1968年(昭和43年)12月18日建設省告示第3619号「高速自動車国道中央自動車道富士吉田線の供用開始に関する告示」
  7. ^ 1969年(昭和44年)3月14日建設省告示第574号「高速自動車国道中央自動車道富士吉田線の供用開始に関する告示」
  8. ^ 1973年(昭和48年)9月5日建設省告示第1855号「高速自動車国道に関する件」
  9. ^ 1975年(昭和50年)3月4日建設省告示第218号「高速自動車国道に関する件」
  10. ^ 1975年(昭和50年)8月22日建設省告示第1169号「高速自動車国道に関する件」
  11. ^ 1976年(昭和51年)5月14日建設省告示第845号「高速自動車国道に関する件」
  12. ^ 1976年(昭和51年)9月17日建設省告示第1294号「高速自動車国道に関する件」
  13. ^ 1976年(昭和51年)12月11日建設省告示第1580号「高速自動車国道に関する件」
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  15. ^ 中央自動車道の歴史【NEXCO中日本】
  16. ^ 1979年(昭和54年)11月7日建設省告示第1681号「高速自動車国道に関する件」
  17. ^ 1980年(昭和55年)3月26日建設省告示第326号「高速自動車国道に関する件」
  18. ^ 1981年(昭和56年)3月20日建設省告示第618号「高速自動車国道に関する件」
  19. ^ 1982年(昭和57年)9月17日建設省告示第1582号「高速自動車国道に関する件」
  20. ^ 1982年(昭和57年)11月1日建設省告示第1743号「高速自動車国道に関する件」
  21. ^ 平地部であるこの区間が最後となったのは、計画の際、甲府盆地の北部と南部のどちらを通るかで紛糾したことがある。最終的に当時の山梨県知事である田辺国男が「甲府盆地の発展には、開発の遅れている南部に通すことが望ましい」という判断で、南部経由に決定したという逸話がある。また、建設の際に釈迦堂PA付近にて日本有数の縄文遺跡である釈迦堂遺跡が見つかり、この発掘調査・保存のための埋め戻し等でさらに遅れた経緯があるため。
  22. ^ 1984年(昭和59年)11月28日建設省告示第1592号「高速自動車国道に関する件」
  23. ^ 1985年(昭和60年)3月19日建設省告示第610号「高速自動車国道に関する件」
  24. ^ 1986年(昭和61年)3月25日建設省告示第763号「高速自動車国道に関する件」
  25. ^ 1986年(昭和61年)8月27日建設省告示第1446号「高速自動車国道に関する件」
  26. ^ 1986年(昭和61年)9月27日建設省告示第1576号「高速自動車国道に関する件」
  27. ^ 1988年(昭和63年)3月4日建設省告示第322号「高速自動車国道に関する件」
  28. ^ 1989年(平成元年)9月26日建設省告示第1588号「高速自動車国道に関する件」
  29. ^ 1992年(平成4年)3月25日建設省告示第823号「高速自動車国道に関する件」
  30. ^ 1995年(平成7年)4月14日建設省告示第993号「高速自動車国道に関する件」
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  46. ^ 高速道路機構 - 高速道路の有効活用・機能強化に関する計画(案)について (PDF, 2.42MB) 内 高速道路の有効活用・機能強化に関する計画(案)、7ページ
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関連項目[編集]

外部リンク[編集]